Cycling mobility accidentability in Spain. Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España

Transcripción

1 Securitas Vialis (2012) 13: Accidentología Accidentology Cycling mobility accidentability in Spain Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España Gutiérrez Roldán, Ó. M. 1 - Andrés Díaz, J. R. 2 - Nebro Mellado, J. J 3 Published October 2012 Etrasa, 2012 Abstract: The bicycle use as a means of transport is basic to improve the sustainable mobility in cities. Despite their contrasting advantages, the risk in this type of travel creates a barrier to their use. This article studies the cycling accidentability in Spain, analyzing different variables as the number of accidents, the number of victims, types of accidents or location among others. 1.- Gutiérrez Roldán, Óscar M. Ingeniero en Organización Industrial. Investigador en formación en la Universidad de Málaga e Ingeniero de Calidad en PREMO SLU. 2.- Andrés Díaz, José Ramón. Profesor Titular del Área de Proyectos de Ingeniería de la ETSII de la Universidad de Málaga. 3.- Nebro Mellado, José Juan. Profesor Titular del Área de Organización de Empresas de la ETSII de la Universidad de Málaga

2 Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España 40 Keywords: bicycle, accident, bike line, sustainable mobility. Resumen: El empleo de la bicicleta como medio de transporte es esencial para que se lleve a cabo una movilidad sostenible en las ciudades. A pesar de sus contrastadas ventajas, la peligrosidad en este tipo de desplazamientos crea una barrera para su utilización. En este artículo se estudia la accidentabilidad ciclista en España analizando distintas variables como el número de accidentes, el número de víctimas, los tipos de accidentes o su localización entre otras. Palabras clave: bicicleta, accidente, carril bici, movilidad ciclista. 1.- Introducción Los denominados medios de transporte blandos como la bicicleta, se han convertido en un pilar fundamental para la potenciación e implementación de una movilidad sostenible en las ciudades. Sus ventajas como método de transporte ecológico (no contamina ni acústica ni ambientalmente), su rapidez para el recorrido de distancias cortas en zona urbana (hasta los 4,5 kilómetros aproximadamente, es el medio de transporte más rápido en la ciudad según Dekoster y Schollaert, 2000) y su reducido coste tanto para su adquisición como mantenimiento (la adquisición y mantenimiento supone un coste veces inferior al de los vehículos motorizados, además de no precisar combustible para su funcionamiento), convierten a la bicicleta en un medio de transporte ideal para el desplazamiento en las ciudades. Por el contrario, los aspectos derivados de la seguridad en su uso, suponen una barrera elevada para quienes pretenden elegir la bicicleta como medio de transporte habitual.

3 Gutiérrez Roldán, O. M. - Andrés Díaz, J. R. - Nebro Mellado, J. J. 41 En el presente artículo, se analizan los aspectos de accidentalidad ciclista en España para tratar de entender cuales son los principales riesgos a los que se expone un usuario de la bicicleta en nuestro país. 2.- Metodología Los datos para la realización del artículo han sido obtenidos de las bases de datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Dichos datos proceden de los atestados realizados por la Policía y Guardia Civil de Tráfico una vez producidos los accidentes. Estos datos han sido ordenados y tratados para poder ser usados y así obtener una información relevante que pueda ser representada a través de los distintos gráficos y tablas. Por otro lado, distintas investigaciones han sido consultadas, las cuales apoyan las conclusiones tomadas en el presente artículo 3.- Resultados El uso de la bicicleta en Europa Como se aprecia en la tabla de la siguiente página, en comparación con otros países de la Unión Europea, España no es un país con una arraigada cultura de la bicicleta.

4 Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España 42 Biclicletas por cada habitantes Ciclistas habituales (al menos 1-2 veces/ semana) Kilómetros por habitante y año Bélgica ,9% 327 Dinamarca ,1% 958 Alemania ,2% 300 Grecia 200 7,5% 91 España 231 4,4% 24 Francia 367 8,1% 87 Irlanda ,2% 228 Italia ,% 158 Luxemburgo 430 4,1% 40 Países Bajos ,8% Austria Portugal 253 2,6% 35 Finlandia Suecia Reino Unido ,6% 81 Fig. 1. Indicadores de movilidad ciclista. Fuente: UITP. Citado en Dekoster y Schollaert, 2000 Las 231 bicicletas por cada 1000 habitantes, suponen un valor ridículo frente a las 980 de Dinamarca, las 900 de Alemania o las 727 de los Países Bajos. Si lo que se compara es el porcentaje de población que emplea la bicicleta como medio de transporte habitual (al menos 1 ó 2 veces a la semana), España tampoco destaca con su 4,4% en comparación con el 65,8% de los Países Bajos, el 50,1% de Dinamarca o el 33,2% de Alemania.

5 Gutiérrez Roldán, O. M. - Andrés Díaz, J. R. - Nebro Mellado, J. J. 43 Sin embargo, aunque su uso no esté desarrollado, un importante número de personas en España, son víctimas de accidentes ciclistas al año. En los siguientes epígrafes se analizan distintos indicadores de accidentalidad ciclista que muestran el estado actual de la bicicleta en nuestro país El uso de la bicicleta en España Como se aprecia en la figura siguiente, el número de accidentes con bicicletas implicadas y con víctimas (mortales o heridos) en España en los últimos años, adquiere una tendencia ascendente, sobre todo a partir del año2008: Zona urbana Zona Interurbana Total Fig. 2. Número de accidentes con víctimas en España. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, Dicha tendencia ascendente se aprecia claramente a continuación:

6 Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España 44 Nº de Accidentes con víctimas en España con bicicletas implicadas Zona Urbana Zona Interurbana Fig. 3. Evolución del número de accidentes con víctimas en España por zona. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, Como se aprecia en la gráfica anterior, el número de accidentes con bicicletas implicadas es mucho más importante en zona urbana, donde se centra el presente artículo, que en zona interurbana. Si se suma el número de accidentes desde el año 2000 al 2011, el 66,3% de los mismos corresponden a accidentes en zona urbana y el 33,7% a zona interurbana, por lo que el primer escenario casi dobla al segundo. A continuación se analizan los datos de accidentalidad ciclista por provincia, sin distinguir si se han producido en zona urbana o interurbana. En términos absolutos, si se representa en orden decreciente las diez primeras provincias con mayor número de accidentes, se aprecia que entre los años 2000 y 2011, Barcelona fue la provincia con el mayor número (6262), seguida de Madrid (2715) y Valencia (2393). Dicha representación se aprecia en la figura siguiente:

7 Gutiérrez Roldán, O. M. - Andrés Díaz, J. R. - Nebro Mellado, J. J. 45 Nº de accidentes ciclistas en España entre 2000 y Fig. 4. Provincias con mayor número de accidentes ciclistas. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2012 El inconveniente de analizar este indicador en términos absolutos es que no se consideran otros parámetros como la población, por tanto, las provincias con mayor número de habitantes, siempre parten con mayor posibilidad de que el número de accidentes ciclistas sea mayor. Para eliminar esta incertidumbre, se ha realizado el mismo análisis, pero representando este indicador de número de accidentes por cada habitantes, quedando la representación como aparece a continuación:

8 Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España 46 Accidentes ciclistas por cada habitantes ( ) ,4 12,9 12,8 12,5 11,3 11,2 10,0 9,3 9,0 8,8 5 0 Fig. 5. Provincias con mayor número de accidentes ciclistas por cada habitantes. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, En la representación gráfica anterior, se muestra que teniendo en cuenta el número de habitantes actuales, entre los años 2000 y 2010, las provincias con mayor número de accidentes con bicicletas implicadas por cada habitantes son Guipúzcoa con 15,4, Melilla con 12,9 accidentes y Álava con 12,8. Para que este indicador fuera más representativo, se debería considerar también el número de bicicletas (y su uso) en cada una de estas provincias estudiadas. Relacionados siempre con los indicadores de número de accidentes, están los indicadores de número de víctimas. En España, la DGT incluye dentro del concepto de víctimas, las personas que han sido heridas graves, heridas leves, o muertas en accidentes. En la siguiente tabla se recogen estos datos desde el año 2000 al 2012.

9 Gutiérrez Roldán, O. M. - Andrés Díaz, J. R. - Nebro Mellado, J. J Zona urbana Zona Interurbana Heridos Mortales Total Urb Heridos Mortales Total Interurb Total Zona urbana Zona Interurbana Heridos Mortales Total Urb Heridos Mortales Total Interurb Total Fig. 6. Número de víctimas en accidentes. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2012.

10 Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España 48 Al igual que ocurre también con el número de accidentes, la mayoría de las víctimas (65,5%) se producen en zona urbana y el resto en zona interurbana (34,5%). La evolución también es similar, apreciándose una tendencia al alza en los últimos años analizados. Evolución del nº de víctimas en accidentes en España con bicicletas implicadas Total Víctimas (urbana) Total Víctimas (Interurb) Total Víctimas 0 Fig. 7. Evolución del número de víctimas en accidentes. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, Analizando los datos de la tabla del número de víctimas en accidentes, se aprecia que aunque la mayoría de las mismas son en zona urbana, por el contrario, el mayor número de muertos se producen en zonas interurbanas. Este hecho puede ser debido a la velocidad de los vehículos involucrados. La limitación de velocidad a 50 km/h (o incluso menor) en la ciudad, hace que las consecuencias del impacto entre la bicicleta y el otro vehículo implicado sean menores. Sin embargo, la regulación al alza de

11 Gutiérrez Roldán, O. M. - Andrés Díaz, J. R. - Nebro Mellado, J. J. 49 los límites de velocidad fuera de la ciudad, provocan más víctimas mortales en los accidentes. Esta distribución del número de muertos en accidentes con bicicletas entre los años 2000 y 2011 se aprecia en la siguiente gráfica: Porcentaje del nº de muertos de 2000 a 2011 Zona Urbana 20,8% Zona Interurbana 79,2% Fig.8. Distribución del número de muertos. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, El dato positivo en este indicador es su tendencia. Tanto en zona urbana como zona interurbana, la tendencia es a la baja, siendo más destacable en el segundo de los casos. Esta evolución se puede ver en la figura de la siguiente página:

12 Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España 50 Evolución del nº de muertos en España en accidentes con bicicletas implicadas Muertos (urb.) Muertos (interurb.) Fig. 9. Evolución del número de muertos. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, La siguiente tabla refleja el número de accidentes con bicicletas implicadas en zona urbana y en función de la localización del mismo, distinguiendo como localización dentro de intersecciones o fuera de las mismas:

13 Gutiérrez Roldán, O. M. - Andrés Díaz, J. R. - Nebro Mellado, J. J En intersección Fuera de intersección Total Fig. 10. Número de accidentes en zona urbana en función de la localización. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, La evolución de esta variable en el tiempo refleja alternancia. Es decir, durante los primeros años de la década de los 2000, el nº de accidentes en intersecciones es mayor, pasando a ser menor a partir de 2004 y con tendencia a volver a ser mayor a finales de la década. Esta evolución aparece reflejada en la siguiente figura: Nº de accidentes por localización en zona urbana En intersección Fuera de intersección Fig. 11. Evolución del número de accidentes en zona urbana en función de la localización. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2012.

14 Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España 52 Por último, respecto a la localización, destacar que la distribución a lo largo de estos años estudiados es bastante equitativa. Del año 2000 a 2011, el porcentaje de accidentes en intersecciones, representa el 50,2% y fuera de las mismas el 49,8%. Posteriormente a esta discriminación del tipo de accidente en función de la localización se estudiará en zona urbana, cada uno de estos dos casos (en intersecciones y fuera de las mismas) por separado. La siguiente tabla refleja el número de accidentes con bicicletas involucradas en zona urbana y por tipo de intersección: En T o en Y En X o en + Enlace de entrada Enlace de salida Giratoria Otros Total Fig. 12. Número de accidentes en zona urbana por tipo de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2012.

15 Gutiérrez Roldán, O. M. - Andrés Díaz, J. R. - Nebro Mellado, J. J. 53 La representación gráfica de esta tabla se aprecia en la figura siguiente: 700 Nº de accidentes por tipo en intersecciones (zona urbana) En T o en Y En X o en + Enlace de entrada Enlace de salida Giratoria Otros Fig. 13. Evolución del número de accidentes en zona urbana por tipo de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, Esta evolución indica un crecimiento continuado de los accidentes desde el año 2000 en las intersecciones de 4 ramales (X ó +), mientras que en las intersecciones giratorias o en las de 3 ramales (T ó Y), dicho crecimiento es más apreciable a partir del año 2006.

16 Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España 54 En cuanto a su distribución, destaca que la mayoría de los accidentes se producen en las intersecciones de 4 ramales (el 49,4%), seguidas de las de 3 ramales (el 33,8%) y las giratorias (el 12,5%). Esta distribución se aprecia en la siguiente figura: Porcentaje del nº de accidentes por tipo en intersecciones de 2000 a 2011 (zona urbana) Enlace de salida 0,3% Enlace de entrada 0,8% Giratoria 12,5% Otros 3,2% En T o en Y 33,8% En X o en + 49,4% Fig. 14. Distribución del número de accidentes en zona urbana por tipo de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, En cuanto a los accidentes en zona urbana y fuera de intersecciones, los datos se recogen en la siguiente tabla:

17 Gutiérrez Roldán, O. M. - Andrés Díaz, J. R. - Nebro Mellado, J. J Recta Curva suave Curva fuerte sin señalizar Curva fuerte c/ señal y veloc. señalizada Curva fuerte c/ señal y sin velocidad señalizada Total Fig. 15. Número de accidentes en zona urbana por tipo fuera de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, Se puede apreciar que la mayoría de accidentes fuera de intersección se producen en recta, donde se han visto incrementados en un 39% desde el 2000 al Por otro lado, durante estos años también se han incrementado en un 42% el número de accidentes en curvas, siendo el segundo más habitual (aunque muy lejos del primero). La distribución por tipos se aprecia en la figura siguiente:

18 Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España 56 Porcentaje del nº de accidentes por tipo fuera de intersecciones de 2000 a 2011 (zona urbana) Curva suave 7,0% Curva fuerte sin señalizar 1,3% Curva fuerte con señal y con velocidad señalizada 0,2% Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada 0,2% Recta 91,3% Fig. 16. Distribución del número de accidentes en zona urbana por tipo fuera de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, Conclusiones Como se aprecia en los resultados del presente artículo, la mayoría de los accidentes ciclistas en España se producen en zona urbana, sin embargo, la mayor parte de víctimas mortales se producen en zonas interurbanas. Por provincias, en términos absolutos, son Madrid, Barcelona y Valencia, donde se producen mayor número de accidentes, algo lógico, ya que son las provincias con mayor número de habitantes en España. Para relativizar esta medida, considerando este número de habitantes (accidentes por cada habitantes), se aprecia que Guipúzcoa, Melilla y Álava, son las que peor indicador demuestran. Por otro lado, considerando la localización, se aprecia que el número de accidentes, en función de si se producen dentro o fuera de intersecciones, se reparten equitativamente en España. Dentro de

19 Gutiérrez Roldán, O. M. - Andrés Díaz, J. R. - Nebro Mellado, J. J. 57 intersecciones, la mayoría de los accidentes se producen en las de cuatro ramales y fuera de las mismas, en tramos rectos. Este dato de dónde suelen producirse los accidentes, debe hacer que se plantee una política de diseño de cruces y rotondas, donde el carril-bici tenga un tratamiento para destacarlo y priorizarlo, de manera que se consiga una reducción en el número de accidentes y anime el desarrollo de la movilidad ciclista. Con este escenario, se hace necesario el poder saber cuáles son las principales causas de estos accidentes ciclistas para a continuación plantear líneas de acción que disminuyan los efectos de este problema. En cuanto a las causas, el principal inconveniente de los usuarios de la bicicleta es que los sistemas de circulación de vehículos, tanto en las ciudades como fuera de ellas, están diseñados para usuarios de vehículos a motor, no para ciclistas (Wegman, Zhang, y Dijkstra; 2012). Esto hace que este colectivo se encuentre en una situación bastante vulnerable durante la circulación, incrementándose este problema en las ciudades debido a la masificación de vehículos a motor. Para este aspecto, se pueden tomar una serie de medidas como las que se exponen a continuación: - Medidas de calmado de tráfico para los vehículos a motor. - Zonas de restricción para vehículos a motor, como zonas 30 o calles de preferencia peatonal. - Potenciación de las vías ciclistas y sobre todo de aquellas que discurren separadas a la calzada, ya que está demostrado que son las más seguras para los usuarios de la bicicleta. Otra causa importante son las deficiencias de educación en Seguridad Vial tanto en los conductores de vehículos a motor como en los

20 Accidentabilidad de la movilidad ciclista en España 58 ciclistas (Pucher y Dijkstra; 2000). La medida frente a esta causa es clara, la formación. Esta formación es tan importante para los ciclistas como para los conductores. Con respecto a los ciclistas, en países con la movilidad ciclista está más arraigada como Holanda, Dinamarca o Alemania, se imparten regularmente clases en los colegios sobre seguridad ciclista y seguridad vial en general (FHWA, 2010). Con respecto a los conductores de vehículos motorizados, la educación vial también es importante. En los países mencionados anteriormente, dichos conductores durante su formación práctica, reciben instrucciones de cómo anticiparse a movimientos inesperados de ciclistas durante la circulación, siendo esta parte evaluada en los exámenes para la obtención del carnet de conducir. Cabe destacar que otras medidas, no para reducir los accidentes sino la severidad de los mismos, están basadas en el empleo de medidas de protección ciclista como el casco. Desde un punto de vista externo al ciclista, señalar que en los últimos años han producido importantes avances en el diseño de vehículos seguros para este colectivo en caso de accidentes. Estas medidas se seguridad se basan en mejorar los puntos de los vehículos donde pueden impactar los ciclistas en caso de atropello. Ambas medidas explican la tendencia descendente en el número de fallecidos a pesar del ascenso en el número de accidentes.

21 Gutiérrez Roldán, O. M. - Andrés Díaz, J. R. - Nebro Mellado, J. J. 59 Bibliografía [1] Decoster, J. y Schollaert, U.; (2000). En bici, hacia ciudades sin malos humos. Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo. [2] Diputación Foral de Vizcaya; (2002). La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantación. Departamento de Obras Públicas y Transporte. Bilbao. [3] Dirección General de Tráfico; (2000). Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril bici. Ministerio del Interior. Madrid. [4] Generalitat de Cataluña; (2008). Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña. [5] FHWA (2010). Pedestrian an bicyclist safety and mobility in Europe. Publicación FHWA-PL [6] Hunt, J. y Abraham, J.; (2007). Influences on bicycle use. Transportation: Planning, Policy, Research, Practice, 34, [7] Jacobsen, Pl.; (2003). Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 9, [8] Parkin, J., Wardman, M. y Page, M., Models of perceived cycling risk and route acceptability. Accident Analysis and Prevention, vol. 39, [9] Pucher, J. y and Dijkstra, L. (2000). Making Walking and Cycling Safer: Lessons from Europe. Transportation Quarterly, Vol. 54, No. 3. [10] Räsänen, M. y Summala, H.; (1998). Attention and expectation problems in bicycle-car collisions: an in-depth study. Accident Analysis and Prevention, 5,

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