DIRECCIÓN DE VIALIDAD

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1 DIRECCIÓN DE VIALIDAD ESTUDIO Constru ión túnel de aja altura Paso Las Leñas Región de O Higgins. ZONA CENTRO ENERO DE 5

2 CONSTRUCCIÓN TÚNEL DE BAJA ALTURA PASO LAS LEÑAS REGIÓN DE O HIGGINS ÍNDICE PÁGINA 1. INTRODUCCION El Estudio y sus Objetivos Plano de Ubicación Fases del Estudio Precisiones sobre la Denominación Túnel Las Leñas Longitudes Referenciales de Ejes del Nuevo Paso Fronterizo Plano de Rutas Lado Chileno 4 2. DIAGNÓSTICO Altura y Clima Infraestructura Carretera Operación Administrativa del Complejo Demanda 7 3. CALIBRACIÓN MODELO DE TRANSPORTE 9 4. ANTEPROYECTOS DESARROLLADOS Anteproyecto del Camino de Acceso al Túnel Alternativas de Trazado Vial en el Estudio Preliminar Estándares de Diseño Utilizados Sectorización de Inversiones del Camino Características del Anteproyecto del Camino Presupuestos Estimativos Anteproyecto del Camino Prediseño Conceptual del Túnel Localización del Túnel Características Principales del Túnel Alternativa Evaluada 20 REGIÓN DE O HIGGINS ÍNDICE

3 4.3 Anteproyecto Preliminar de Expropiaciones ESCENARIOS SITUACIÓN BASE Y CON PROYECTO INVERSIONES CORRESPONDIENTES A LA SITUACIÓN CON PROYECTO Análisis de Inversiones ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA Demanda Temporada Normal Cargas Vehículos Livianos Inducción de Demanda Análisis de los Niveles de Servicio EVALUACIÓN SOCIAL Escenarios Evaluados Resultados Evaluación Social Riesgo de Demanda ESTIMACIÓN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PRIVADOS EVALUACIÓN FINANCIERA Evaluación financiera Sólo Chile Evaluación financiera Proyecto Integral CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Evaluación Económica Camino de Acceso Al Túnel Caminos Complementarios de Acceso Túnel Paso Las Leñas PLAN DE PROYECTO 58 REGIÓN DE O HIGGINS ÍNDICE

4 CONSORCIO INGENIERÍA CUATRO LEN 1. INTRODUCCION 1.1 El Estudio y sus Objetivos La Dirección Regional de Vialidad de la VI Región contrató con el Consorcio Ingeniería Cuatro LEN, formado por las empresas Ingeniería Cuatro S.A. y LEN & Asociados, el Estudio de Prefactibilidad Construcción Túnel de Baja Altura Paso Las Leñas, Región de O Higgins, mediante Resolución DRV-Sexta Región Nº 23 del 03 de Junio del año 2013, tramitada el 01 de Agosto del Dicho estudio tuvo por objetivo general desarrollar un estudio de Prefactibilidad Técnica Económica, para la ejecución del Proyecto Túnel Binacional de Baja Altura Paso Las Leñas, que deberá unir la Región de O Higgins en Chile con la Provincia de Mendoza en Argentina. Para lograr el objetivo especificado, se debió actualizar y complementar los antecedentes de estudios previos disponibles, dimensionar la magnitud de las obras requeridas para la construcción del túnel y sus accesos desde la red vial pavimentada del lado chileno, y realizar la evaluación económica de la apertura de esta nueva conexión internacional por el sector del Paso Las Leñas. Para dimensionar y valorizar las obras necesarias del túnel, se consideró realizar un prediseño del mismo, teniendo como referencia la normativa actualmente vigente a nivel internacional, particularmente la que se basa en la amplia experiencia que tienen al respecto los países europeos. Además, se debió analizar los métodos constructivos que son aplicables a un túnel de la longitud estimada para éste, situado en zona cordillerana. En el caso de las vías de conexión desde el valle central, se ejecutó el estudio de ingeniería a nivel de anteproyecto para el camino que conecta desde el sector Termas de Cauquenes, pasando por el Puente Chacayes sobre el Río Cachapoal, hasta la boca del túnel que se ubicará en la parte alta del cajón del Río Cortaderal. Para la evaluación privada y social del proyecto, se analizó la demanda por infraestructura de transporte internacional de carga y pasajeros, con distintos tipos de escenarios. 1.2 Plano de Ubicación En la Figura siguiente se presenta el área donde se emplaza el corredor vial que es objeto de este estudio. _ REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 1

5 CONSORCIO INGENIERÍA CUATRO LEN PLANO DE UBICACIÓN CONSTRUCCIÓN TÚNEL DE BAJA ALTURA PASO LAS LEÑAS, REGIÓN DE O HIGGINS REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 2

6 1.3 Fases del Estudio El Programa de Trabajo del estudio comprendió un total de cinco etapas, con los siguientes contenidos: - Fase 1 : Informe Preliminar y Diagnóstico del Área de Estudio - Fase 2 : Análisis y Sistematización de Información y Estudios de Base Complementarios - Fase 3 : Evaluación Económica - Fase 4 : Proyecto Definitivo - Fase 5 : Informe Final En la fase final de la consultoría, correspondiente al presente reporte, se presentan los antecedentes de todo el estudio desarrollado en sus diferentes etapas, incluyendo el Anteproyecto del Camino de Acceso al Túnel, y el Prediseño Conceptual del Túnel, junto con los respectivos informes complementarios (Expropiaciones, Ambiental-Territorial, Ingeniería Básica), y la Evaluación Económica del Proyecto. El presente documento corresponde al Informe Ejecutivo de la fase de Informe Final, que presenta un resumen del trabajo desarrollado, con énfasis en los resultados del estudio económico del proyecto. 1.4 Precisiones sobre la Denominación Túnel Las Leñas Con respecto a la denominación de Túnel Las Leñas, que en algunos documentos identifica al nuevo túnel fronterizo de baja altura que es objeto del presente estudio, cabe señalar que dicho nombre obedece a la existencia en las cercanías del atravieso cordillerano Paso Las Leñas, situado en un portezuelo existente al norte del trazado estudiado, aproximadamente a 15 Km del punto propuesto para el emplazamiento del nuevo túnel y donde se encuentra actualmente el Hito Las Leñas, que monumenta el límite entre Chile y Argentina en el sector. A este paso, que da continuidad a huellas troperas situadas a ambos lados del límite, desde el lado chileno se accede por el cajón del Río Las Leñas, uno de los cursos de agua que forma el Río Cachapoal, y ha sido utilizado desde el tiempo de la Colonia para el tránsito informal de personas y cabalgaduras a través de la cordillera, conectando con el valle del Río Atuel y con la localidad de El Sosneado, en el lado argentino. Sin embargo, el eje que se analiza en el presente estudio, en su parte alta recorre el cajón del Río Cortaderal, otro de los afluentes del Río Cachapoal, pero que está situado casi paralelo e inmediatamente al sur del Río Las Leñas. Por otra parte, en la Provincia de Mendoza, existe un centro de esquí y complejos hoteleros denominados Las Leñas, que se sitúan en otro valle, ubicado más al sur del Río Atuel, entre El Sosneado y Malargüe. Este complejo está aproximadamente a 60 Km al sur del nuevo eje en estudio, por lo que tampoco queda en las cercanías de la ruta que servirá de acceso al nuevo túnel por el lado argentino, ya que dicho trazado recorre el valle del Río Atuel hacia el oriente. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 3

7 1.5 Longitudes Referenciales de Ejes del Nuevo Paso Fronterizo En la Tabla siguiente se entrega un resumen de las longitudes referenciales asociadas al túnel y sus caminos de acceso a mejorar o construir, considerando las rutas requeridas para conectar con las redes pavimentadas de cada país. Para ello, se considera la conexión desde la Ruta del Ácido (Ruta H-35) en el sector de Termas de Cauquenes, Región de O Higgins, hasta la Ruta Nacional en la localidad de El Sosneado, Provincia de Mendoza. Las longitudes corresponden a los trazados desarrollados para los anteproyectos de los Estudios de Preinversión respectivos. Tabla N 1.5-1: Longitudes Referenciales de Ejes Conexión Termas de Cauquenes (Chile) El Sosneado (Argentina) Longitud de Tramos de la Conexión Descripción Longitud (Km) Conexión Lado Chileno 57,7 Longitud Total Túnel 11,6 Conexión Lado Argentino 76,4 Longitud Total (Km): 145,7 1.6 Plano de Rutas Lado Chileno En la Figura siguiente se muestra un plano general de las rutas que dan acceso desde el lado chileno al sector del futuro túnel. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 4

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9 2. DIAGNÓSTICO En la actualidad la conectividad Chile Argentina, a través de carreteras, se realiza por varios pasos fronterizos que se distribuyen a todo el largo del país. En la generalidad de los casos, y en especial en la zona central de Chile, estos pasos se elevan más allá de los metros sobre el nivel de mar, lo que establece la primera situación problema que activa una serie de restricciones asociadas a la continuidad de servicio y capacidad de la infraestructura. 2.1 Altura y Clima - Las condiciones climáticas adversas restringen el paso de vehículos, especialmente por efecto de las precipitaciones nivales en, aproximadamente, 45 días al año. Las mejoras recientemente proyectadas para el Paso Cristo Redentor (Complejo Los Libertadores), las cuales se contemplan en la Situación Base de la evaluación, reducirán los días de cierre de este paso, al orden de 20 días. - Los caminos de acceso al paso son sinuosos y complican la operación de vehículos, en especial los de carga, que ven restringidas sus capacidades de transporte. Las pendientes superan el 12% en algunos casos. - La seguridad vial también se ve afectada y son frecuentes los accidentes por adelantamientos mal evaluados, pérdida de la visibilidad en zonas de curva, pérdida del control del vehículo y corte de frenos por calentamiento o fallas de mantenimiento de los mismos. - Luego de cada episodio de cierre (2 días aprox.), la reapertura de la circulación se realiza priorizando los vehículos de pasajeros, y seguidamente se da paso a los vehículos de carga (camiones). Esta situación genera congestión no sólo en la carretera sino también en los sistemas de gestión de acceso y salida del país (Aduana, SAG y PDI). 2.2 Infraestructura Carretera La infraestructura presenta niveles de servicio cambiantes que son conocidos por los usuarios a través de pronósticos de operación e información entregada por la DIRVIAL, lo que les permite elegir el paso por donde cruzarán, dependiendo de las condiciones de operación que en cada caso presentan. En relación a la congestión que se produce en la Ruta 60-CH, cabe señalar que en condiciones normales de operación los niveles de servicio son en general B, es decir, aceptables. Sin embargo, en el tramo Los Andes Saladillo en los horarios en que se producen cambios de turno y el acceso masivo de Contratistas a la faena minera, se experimentan niveles de servicio C y en algunos tramos sinuosos D, especialmente en el sentido subida, que en este horario concentra el volumen vehicular de buses y camiones, condicionando la velocidad de operación de la vía a valores inferiores a los 50 Km/h. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 6

10 Obviamente, estos episodios de congestión se vuelven críticos cuando el paso se abre luego de dos o tres días de cierre. En estos casos, se produce embotellamiento en sectores de baja capacidad con presencia de extensas filas de vehículos. En cuanto a infraestructura vial el mejor paso es Los Libertadores, puesto que presenta condiciones de capacidad y seguridad que no se homologan en los pasos cercanos. Sin embargo, en la temporada estival presenta aumentos de demanda que superan su capacidad, en algunos horarios y tramos, que reducen de manera marcada su nivel de servicio. 2.3 Operación Administrativa del Complejo Respecto del equipamiento para trámites o/y gestiones de internación o salida de personas y mercancías, es el Complejo Los Libertadores el mejor provisto de la zona central. Para el caso de las personas ofrece una operación continua de 24 horas ininterrumpidas todo el año. Para la carga, en cambio, presenta restricciones porque la Aduana sólo opera 12 horas por día, incluso en importantes instalaciones anexas como el Puerto Terrestre de Los Andes (PTLA). Todo esto, constituye una severa limitante que compromete el nivel de servicio del camino, el cual debe concentrar en 12 horas la demanda de 24 horas de vehículos de carga. 2.4 Demanda El comercio internacional Chile-Argentina, que utiliza el Paso Los Libertadores, experimentó a fines de los 90 y primeros 8 años de la década pasada, importantes crecimientos en los volúmenes de carga intercambiados entre ambos países; seguidamente acusa un marcado estancamiento en los últimos 6 años. Las razones de esta situación son difíciles de inferir, porque se generaron sustituciones de varios productos masivos. Por ejemplo, los volúmenes de trigo importados desde Argentina, que constituían un 50% del total de las importaciones de Chile desde ese país, disminuyeron en un 90% en los últimos 7 años, pero se sustituyeron prácticamente en su totalidad por otros productos que se importaron igualmente desde Argentina. Esta situación podría llegar a vincularse con una saturación del cruce por Los Libertadores. En efecto, las declaraciones recogidas de los Despachadores y Operadores con asiento en Argentina, unánimemente señalaron que su negocio experimenta crecientes pérdidas ante las dificultades de cruce, cada vez más complicadas, en términos de tiempo de viaje y regularidad de los mismos, las que diariamente perciben como resultado de las limitaciones administrativas en la atención de los camiones, básicamente relacionadas por el horario de atención disminuido a los camiones (12 horas diarias). Cabe hacer notar, por otra parte, que el flujo de camiones en el Paso Los Libertadores se ha registrado prácticamente constante en los últimos años, alcanzando valores algo por encima de las unidades diarias en temporada normal (marzo-diciembre) y en temporada estival (enero y febrero). Este flujo constante de camiones anuales, es el que lleva a pensar en un virtual equilibrio Oferta-Demanda, en que el primer término podría estar limitado, más REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 7

11 que por características de la infraestructura vial, por el impacto derivado de las limitaciones en la operación administrativa del Complejo. Sería esta situación la que llevaría a la saturación del volumen de camiones posibles de atender diariamente en el Complejo Los Libertadores. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 8

12 3. CALIBRACIÓN MODELO DE TRANSPORTE Se calibró un modelo de transporte en plataforma TRANUS. Se consideraron matrices de viajes de pasajeros y mercancías para los principales pares origen destino que utilizan los pasos de la zona central de Chile, destacándose Santiago, Valparaíso, San Antonio, Talca, Concepción y La Serena. Para el caso de Argentina, se consideró las ciudades de Mendoza, San Luis, San Rafael, San Juan, Buenos Aires e intermedios, Asimismo, se incluyó los flujos Chile Brasil, los que en la actualidad representan más del 10% de los camiones con mercancías que utilizan el Paso Los Libertadores. Para evitar sobreestimaciones a partir de flujos eventuales, sólo se consideraron aquellos de/a los estados del sur de Brasil. No obstante lo anterior, se modelaron flujos de zonas externas tales como Colombia, Perú, Panamá, EEUU, más algunos países de Europa, África y China, entre otros. El aporte de estos pares OD permitió considerar la modelación de la red marítima, misma que compite con el transporte terrestre de cargas en algunas zonas como las del cono sur de Sudamérica. Los indicadores de calibración alcanzados (GEH) resultaron comprendidos en el rango ± 5, que Tranus recomienda para aceptar la bondad de la modelación. Este indicador se logra en todos los pasos relevados (desde Antofagasta hasta el extremo sur), y para los puertos de la zona central. En todo caso, si se comparan los flujos modelados con los flujos observados, obviamente sus valores se alejan en aquellos nodos distantes de los puntos en que se recogió información. Se calibraron dos temporadas, Normal y Alta; esta diferenciación permite acusar, en especial, las variaciones en los volúmenes de pasajeros que se producen entre las temporadas Normal y Alta (estival). REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 9

13 Descripción VL/ día) Tabla 3-1: Resultados Temporada Normal Flujo Observado 2012 (Buses/ día) (Cam/ día) (Ton/ día) (VL/ día) Flujo Modelado TRANUS 2012 (Buses/ día) (Cam/ día) (Ton/ día) (VL/ día) (Buses/ día) Paso Jama/Sico ,8 3,0 2,3 2,8 Paso San Francisco ,0 0,0 0,0 0,0 Paso Agua Negra ,4 0,0 2,0 5,1 Paso Los Libertadores ,9 1,2 0,5 4,9 Paso Pehuenche ,4 2,0 1,4 4,7 Paso Pino Hachado ,8 0,4 2,8 6,7 Paso Cardenal Samoré ,5 6,0 1,8 1,1 Ruta 149 Argentina (El Molle) Ruta 60CH (Los Andes - Ruta 5) Ruta 78 - Chile (Santiago - San Antonio) Ruta 40 - Argentina (San Juan - Mendoza) Ruta 150- Argentina (Rodeo) GEH (Cam/ día) ,6 2,9 6, ,7 3,5 44, ,2 3,6 0, ,0 14,4 40, ,4 6,7 0,8 - Puerto de Valparaíso ,9 Puerto de San Antonio ,8 (Ton/ día) Descripción VL/día) Tabla 3-2: Resultados Temporada Alta Flujo Observado 2012 Flujo Modelado TRANUS 2012 GEH (Buses/ día) (Cam/ día) (Ton/ día) Paso Jama/Sico ,6 4,2 0,1 4,0 Paso San Francisco ,1 0,3 0,1 0,3 Paso Agua Negra ,2 1,6 1,7 0,0 Paso Los Libertadores ,7 0,1 0,6 8,0 Paso Pehuenche ,3 0,3 0,0 0,0 Paso Pino Hachado ,3 6,0 1,1 0,1 Paso Cardenal Samoré ,4 7,1 1,2 0,5 Ruta Argentina (El Molle) Ruta 60CH (Los Andes - Ruta 5) Ruta 78 - Chile (Santiago - San Antonio) Ruta 40 Argentina (San Juan - Mendoza) Ruta 150- Argentina (Rodeo) (VL/ día) (Buses/ día) (Cam/ día) (Ton/ día) (VL/ día) (Buses/ día) ,2 1,8 2, ,6 1,3 3, ,7 2,8 1, ,7 1,9 2, ,0 2,9 2,4 - Puerto de Valparaíso ,4 Puerto de San Antonio ,8 (Cam/ día) (Ton/ día) REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 10

14 4. ANTEPROYECTOS DESARROLLADOS En el presente Estudio de Preinversión, conforme a sus Términos de Referencia, se desarrolló el Anteproyecto del camino de conexión correspondiente al lado chileno (Camino de Acceso al Túnel), junto con el Prediseño Conceptual del túnel requerido por el nuevo paso internacional. Complementariamente, se elaboró el Anteproyecto Preliminar de las expropiaciones requeridas por las obras de la ruta. 4.1 Anteproyecto del Camino de Acceso al Túnel Alternativas de Trazado Vial en el Estudio Preliminar En el estudio preliminar del camino, desarrollado en las primeras fases del trabajo, se analizó el trazado para el eje de la vía entre Termas de Cauquenes y el portal del túnel, definiéndose un total de siete tramos o segmentos, determinados por el establecimiento de dos variantes de trazado planteadas en zonas singulares de atravieso de ríos (variante en Chacayes y variante en Cortaderal). Lo anterior generó un total de cuatro combinaciones de trazado, como se muestra esquemáticamente en la figura que se incluye a continuación. Figura 4.1-1:Alternativas de Trazado estudiadas Para las alternativas de trazado desarrolladas, las longitudes totales resultantes son casi equivalentes y con características geométricas semejantes. Además, al comparar los presupuestos de las cuatro alternativas generadas, se pudo verificar que sólo resultaban diferencias menores entre éstas (inferiores al 4% entre los valores más extremos), no relevantes al ser comparadas con la magnitud de los demás costos considerados para la evaluación global del proyecto que se está realizando. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 11

15 Lo anterior confirmó que las variantes desarrolladas no correspondían a diferentes alternativas de proyecto, sino a alternativas menores de trazado, por lo cual evaluarlas en forma individual no constituía un aporte relevante en esas etapas del proceso. Respecto al atravieso del Río Cachapoal en el sector Chacayes, en visitas a terreno de los especialistas se validó técnicamente la opción de cruzar por el punto ubicado más aguas arriba de los dos sectores analizados previamente (variante de trazado Chacayes 2). Por otro lado, los antecedentes obtenidos de parte de la empresa Pacific Hydro, propietaria de la Central Hidroeléctrica Nido de Águila que está contemplada construir en 2018 en el Río Cortaderal, confirman que sus instalaciones se ubicarán en la ribera nor-oriente del cauce, con un embalse de captación que inundará gran parte de la Laguna Pejerreyes, más el emplazamiento de la casa de máquinas y subestación eléctrica principal inmediatamente aguas arriba del sector donde actualmente se encuentra el portón que cierra el acceso público a la parte alta del valle del río Cortaderal. Esto determinó que los especialistas adoptaran en definitiva la opción de cruzar el río por el punto ubicado más aguas abajo de los dos sectores analizados previamente (variante de trazado Cortaderal 2), lo que no interferirá mayormente con las obras descritas. En conclusión, para el desarrollo del Anteproyecto del Camino de Acceso se consideró en definitiva la opción para el eje que contempla las variantes de trazado definidas como Chacayes 2 y Cortaderal 2 en el estudio preliminar Estándares de Diseño Utilizados Para la definición de los estándares de diseño y la determinación de los parámetros básicos de diseño vial del camino de acceso, se tuvo en consideración el documento generado en 2008 por la Dirección de Planeamiento MOP en conjunto con MIDEPLAN actual Ministerio de Desarrollo Social, denominado Estándares de Diseño en Pasos Fronterizos, donde se especificaban los estándares de servicio que debían ofrecer los caminos de acceso a pasos internacionales del país, definiendo categorías para las rutas priorizadas. Aunque el Paso Las Leñas no figuraba explícitamente en dicho listado de cruces priorizados, en el presente estudio fue asimilado inicialmente al mismo estándar en que quedaron los pasos por Agua Negra (IV Región) y por Pehuenche (VII Región). Sin embargo, para efectos del desarrollo de los diseños viales, se procuró alcanzar siempre los estándares y parámetros asociados a la categoría que se asoció en el documento al Paso Cristo Redentor, lo que quedó cumplido en el presente Anteproyecto para la mayoría de los parámetros especificados Sectorización de Inversiones del Camino Las cubicaciones y presupuestos para la habilitación del camino hasta el túnel se separaron en dos partes, distinguiendo las que correspondían al camino público REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 12

16 que existe hasta un punto situado aguas arriba de la confluencia de los ríos Cachapoal (Las Leñas) y Cortaderal, de aquellas que se deben contemplar para la construcción de la ruta de acceso hasta el nuevo túnel a través de terrenos privados. Lo anterior, teniendo en cuenta que para efectos de una evaluación social las inversiones en la parte baja del camino pueden ser abordadas como parte de los programas de mejoramiento de rutas que tiene la Dirección de Vialidad, en cambio el resto del camino hasta llegar al final del cajón del Río Cortaderal, que recorre por terrenos privados en casi toda su longitud, se construiría con fondos públicos exclusivamente si pasa a formar parte del nuevo paso internacional a habilitar a través del túnel de baja altura. Considerando la tramificación del camino efectuada en el estudio vial preliminar, para separar ambos sectores se ha tenido como referencia de corte el sector del Control de Carabineros Las Leñas, muy cercano al portón que actualmente marca el inicio del Fundo Cortaderal, a partir el cual la huella existente recorre por terrenos privados. De esta forma, se ha denominado como Sector A a los segmentos de la ruta que corresponden a la parte más baja, entre los Km 0,0 y 32,6 aproximadamente (Termas de Cauquenes Chacayes Control de Carabineros), y como Sector B a los segmentos ubicados en la parte alta, entre los Km 32,6 y 57,7 (Control de Carabineros Cortaderal Túnel). Tabla N Sectorización del Camino de Acceso Longitud de Sectores del Anteproyecto Longitud Descripción (Km) Sector A: (Termas de Cauquenes Retén de Carabineros) 32,6 Sector B: (Retén de Carabineros - Túnel) 25,1 Longitud Total (Km): 57, Características del Anteproyecto del Camino A continuación se resumen en dos tablas las principales características del trazado y de los elementos que conforman las obras viales. Seguidamente, se incluye el plano general con el trazado del camino de acceso anteproyectado. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 13

17 Tabla N Camino de Acceso al Túnel Características de Diseño en el Anteproyecto Características del Camino Velocidad de Diseño 80 Km/h Velocidad de Diseño Zonas Restrictivas 60 Km/h Pendientes Longitudinales Máximas 8% Ancho de Calzada (Mínimo) 7 m Ancho de Bermas (Mínimo) 2 m Carpeta de Rodadura Pavimento superior Ancho Faja Vial Mínima 40 m REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 14

18 Tabla N Camino de Acceso al Túnel Detalle de Estructuras del Anteproyecto Tramo N Denominación Dm Longitud Total Entrada (m) 1 Enlace Cauquenes ,88 2 Puente Huinganes ,00 3 Puente Lirios ,10 4 Enlace Coya ,81 5 Puente Chacayes ,00 6 Puente Q ,00 SECTOR A: 7 Puente Q ,00 TERMAS DE 8 Puente Canal ,00 CAUQUENES - 9 Puente Q. El Tinajón ,00 RETÉN DE CARABINEROS 10 Puente Canal ,00 11 Puente Q. de Peralito ,00 12 Puente Canal ,00 13 Puente Q. Retamal ,00 14 Puente Q ,00 15 Puente Q ,00 16 Puente Las Leñas ,00 SECTOR B: RETEN DE CARABINEROS- TÚNEL 17 Puente Cortaderal ,00 18 Puente Q ,00 19 Puente Q. Cipreses ,00 20 Puente Cipresillos ,00 21 Puente Cipresillos ,00 A Cobertizo Abierto ,00 B Cobertizo Cerrado ,00 C Cobertizo Abierto ,00 D Cobertizo Cerrado ,00 E Cobertizo Abierto ,00 F Cobertizo Cerrado ,00 G Cobertizo Abierto ,00 H Cobertizo Cerrado ,00 I Cobertizo Abierto ,00 J Cobertizo Abierto ,00 K Cobertizo Abierto ,00 22 Puente Q ,00 23 Puente Los Lunecitos ,00 24 Viaducto Q ,00 L Cobertizo Abierto ,00 M Cobertizo Abierto ,00 N Cobertizo Abierto ,00 O Cobertizo Abierto ,00 P Cobertizo Abierto ,00 25 Puente Q ,00 Q Cobertizo Abierto ,00 R Cobertizo Abierto ,00 S Cobertizo Cerrado ,00 26 Viaducto Cortaderal ,00 27 Viaducto Cortaderal ,00 REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 15

19 << AQUÍ VA PLANO A3 >> REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 16

20 4.1.5 Presupuestos Estimativos Anteproyecto del Camino A continuación se entrega el resumen de los presupuestos de las obras comprendidas en el anteproyecto desarrollado para el camino, considerando las obras viales de la ruta y las estructuras (enlaces, puentes y cobertizos). Tabla N : Costos Estimados del Camino de Acceso CAMINO DE ACCESO LADO CHILENO SECTOR A SECTOR B TOTAL (OBRAS VIALES Y ESTRUCTURAS) $ $ $ CAMINO DE ACCESO AL TÚNEL OBRAS VIALES ESTRUCTURAS SUBTOTAL O. VIALES + ESTRUCTURAS IVA (19%) TOTAL CAMINO LADO CHILENO Prediseño Conceptual del Túnel Localización del Túnel Para la determinación del emplazamiento del túnel, se efectuó la revisión y validación de las localizaciones planteadas para los portales en los anteproyectos generados por los estudios previos (1998), mediante la visita de los especialistas a los sectores propuestos en ambos casos (chileno y argentino), junto con la obtención del eje de trazado del camino de acceso por el lado argentino. El proyecto de camino de acceso al túnel por el lado argentino, desde la red pavimentada en la Provincia de Mendoza, corresponde al mejoramiento y extensión de la Ruta Provincial RP-220, actualmente una vía de bajo estándar y con carpeta de ripio y tierra, que recorre desde la localidad de El Sosneado, donde empalma con la Ruta Nacional 40, hasta el punto que han planteado actualmente como emplazamiento del portal del túnel, localizado aproximadamente 400 m al oriente de la propuesta efectuada en estudios anteriores (1998). El eje planteado de esta forma tiene una longitud de 76,4 Km de camino a pavimentar, trazado por terrenos de pendientes moderadas en el valle del Río Atuel. Teniendo en cuenta todo lo anterior, se fijaron los puntos seleccionados para los portales y se reformularon los trazados de ejes geométricos propuestos para el túnel, planteando dos ejes alternativos, con pendiente ascendente hacia Argentina, considerando en ambos casos como entrada una alternativa única de emplazamiento para el portal en lado chileno, y como salida para cada opción los puntos alternativos observados en terreno, denominados como N 1 y N 4 para la ubicación del portal lado argentino. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 17

21 De esta forma, las coordenadas y cotas de la posición de los puntos de portales que en definitiva fueron planteados, corresponden a los siguientes: - Portal de Entrada (Lado Chileno): Este= Norte= Cota= m - Portal de Salida (Lado Argentino, Alternativa N 1 de salida): Este= Norte= Cota= Portal de Salida (Lado Argentino, Alternativa N 4 de salida): Este= Norte= Cota= Figura N : Túnel Paso Las Leñas Sectores correspondientes a portales Sector portal oriente (lado argentino) y sector portal poniente (lado chileno). En base a lo anterior se definieron los alineamientos geométricos entre los puntos señalados, quedando las dos propuestas de trazados para el desarrollo del túnel con las siguientes características generales: - Primera opción de Trazado (Portal de Salida Lado Argentino, según Alternativa N 1 de Informe Visita): Longitud = 11,600 Km Pendiente General = 2,97 % REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 18

22 - Segunda opción de Trazado (Portal de Salida Lado Argentino, según Alternativa N 4 de Informe Visita): Longitud = 10,532 Km Pendiente General = 3,49 % En la figura siguiente, se muestra el trazado general de los dos ejes propuestos para el eje del túnel, considerando las dos opciones del portal oriental del mismo. Figura N : Túnel Paso Las Leñas Alternativas de Trazado Características Principales del Túnel Considerando la longitud resultante del túnel, se consideró obligatorio por parte de los especialistas y revisores, que debían considerarse dos tubos unidireccionales paralelos, por razones de seguridad, conforme a la normativa internacional vigente al respecto Resumiendo, las características principales del túnel analizado, considerando la opción prioritaria, con pendiente más favorable Trazado de Alternativa N, son las siguientes: - Perfil analizado : Túnel doble, cada tubo con calzada de pistas. - Longitud total estimada :, Km - Longitud lado chileno :, Km, % - Longitud lado argentino :, Km, % REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 19

23 - Cota portal lado chileno :. msnm. - Cota portal lado argentino :. msnm. - Pendiente Media :, % Figura N : Túnel Paso Las Leñas Sección Transversal Típica de cada Tubo (Método NATM) Alternativa Evaluada En el cuadro que se incluye a continuación, se entregan los valores de los costos de construcción del túnel, según la alternativa de trazado y según los diferentes métodos constructivos planteados para la excavación: Convencional (NATM) y Mecanizada (TBM). Utilizando estos antecedentes, para la evaluación económica se ha contemplado la solución general de menor pendiente aunque tiene mayor longitud, con dos tubos paralelos y parámetros de costos conocidos, considerando de manera conservadora la alternativa de método constructivo que hasta el momento se presenta como la de mayor valor relativo (excavación convencional con dos frentes de trabajo), teniendo en cuenta además las indicaciones que ha planteado el especialista en esta etapa del proyecto, respecto a la incertidumbre que se plantea con la utilización del método de excavación mecanizada, mientras no se hagan exhaustivos estudios de terreno, que escapan del alcance del presente Estudio de Prefactibilidad. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 20

24 Cuadro N : Túnel Paso Las Leñas Resumen Costos Estimativos 4.3 Anteproyecto Preliminar de Expropiaciones Consecuentemente con la definición del eje y las obras del camino, se generó el Anteproyecto Preliminar de Expropiaciones para el proyecto. Para ello se definió cuatro zonas homogéneas a lo largo del trazado, en relación con las características del terreno y los costos unitarios de terreno estimados, lo que se detalla en el cuadro y figura siguientes. Finalmente, se entrega el resumen de los costos estimados de expropiaciones, por zonas homogéneas. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 21

25 Tabla N 4.3-1: Definición de Zonas Homogéneas para Expropiaciones ZONA HOMOGÉNEA Sector A Z.H. N 1 Z.H. N 2 Z.H. N 3 Sector B Z.H. N 4 EXTENSIÓN SECTOR TERMAS DE CAUQUENES T. DE CAUQUENES - SECTOR CHACAYES SECTOR CHACAYES CONTROL DE CARABINEROS CONTROL DE CARABINEROS - SECTOR TÚNEL Figura N 4.3-1: Esquema de Zonas Homogéneas en Expropiaciones SECTOR A SECTOR B Z.H. N 1 Z.H. N 2 Z.H. N 3 Z.H. N 4 REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 22

26 Tabla N 4.3-2: Costos Estimados de Expropiaciones ÍTEM PARTIDA PRECIO TOTAL $ SECTOR A: ZH-1 ZH-2 ZH-3 ZH-4 ZONA HOMOGÉNEA N 1 Costo Total Expropiaciones (incluye Gastos Administrativos y Factor de Riesgo) ZONA HOMOGÉNEA N 2 Costo Total Expropiaciones (incluye Gastos Administrativos y Factor de Riesgo) ZONA HOMOGÉNEA N 3 Costo Total Expropiaciones (incluye Gastos Administrativos y Factor de Riesgo) SECTOR B: ZONA HOMOGÉNEA N 4 Costo Total Expropiaciones (incluye Gastos Administrativos y Factor de Riesgo) SUB-TOTAL: $ SUB-TOTAL: $ TOTAL: $ REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 23

27 5. ESCENARIOS SITUACIÓN BASE Y CON PROYECTO La situación base representa los primeros años de la situación actual del modelo calibrado. - Descripción de la Situación Base Los proyectos considerados en la Situación Base son los que se exponen a continuación. Cabe señalar que se incluyeron proyectos en el territorio argentino. Figura 5-1: Situación Base REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 24

28 - Descripción del Escenario Con Proyecto El proyecto consiste en dotar al Paso Las Leñas de la infraestructura necesaria para que éste opere en condiciones óptimas, es decir, muy similares a las que tiene el Paso Los Libertadores. Las principales obras son las siguientes:. Túnel binacional Las Leñas (L=11,6 Km). Mejoramiento de acceso desde el sector Termas de Cauquenes hasta Retén Carabineros (Sector A, Long.=32,6 Km). Construcción carretera tramo Retén Carabineros Portal Túnel (Sector B, Long.=25,1 Km). Faja consistente con estándar de la nueva carretera, en sectores de mejoramiento y trazados nuevos. Edificios para Aduanas, SAG, PDI y áreas de servicio para trámites fronterizos. Campamentos Mantenimiento de Vialidad. 27 estructuras tipo puentes y enlaces. 19 estructuras para protección de rodados y avalanchas (cobertizos). Sistema de control y gestión de tránsito. Lechos de frenado REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 25

29 6. INVERSIONES CORRESPONDIENTES A LA SITUACIÓN CON PROYECTO Las inversiones de cargo de Chile, requeridas para operar el Proyecto Las Leñas son las siguientes: - Túnel doble tubo de 11,6 Km de longitud total; incluyendo todos los servicios complementarios, iluminación, ventilación, seguridad, etc. A Chile le corresponde financiar el 23% de su longitud; es decir, 2,7 Km. Se debe agregar el financiamiento del portal que se emplazará en el lado chileno del túnel. - Para la inversión asignable a la Evaluación Social del Proyecto, sólo se considera la fracción del camino de acceso en el sector inmediato al túnel, que tendrá una longitud de 25,1 Km, entre las instalaciones del actual Control de Carabineros y el portal del túnel, donde no existe camino habilitado y los terrenos son privados. En esta situación, se considera que la construcción de los 32,6 Km anteriores de camino, deberán ser abordados mediante los programas regulares de la Dirección de Vialidad, ya que corresponden al mejoramiento de vías existentes. - Se asignaron a la situación base, las restantes obras que complementan el Paso Las Leñas, es decir:. Construcción de 57,7 Km de longitud de caminos de acceso al túnel por el lado chileno, correspondiente al tramo que media entre su inicio en Termas de Cauquenes y el portal poniente proyectado para el túnel.. Puentes y cobertizos requeridos en este tramo, a la vez que todas las expropiaciones necesarias para el emplazamiento del camino y sus obras anexas.. Construcción correspondiente a dos enlaces desnivelados, en los sectores de Termas de Cauquenes y del camino Coya Río Cipreses,. Construcción de los edificios necesarios para Control Fronterizo y Mantenimiento de Caminos, compatibles con la demanda prevista para el Paso Las Leñas. De este modo, el Paso Las Leñas podría habilitarse independientemente de la decisión de construir o no el túnel y las obras anexas (camino de 25,2 km). 6.1 Análisis de Inversiones Las inversiones se estimaron para el camino en el Sector A, correspondiente al camino existente, y en el Sector B, correspondiente al camino nuevo necesario para conectar con el portal del nuevo túnel Las Leñas. De este modo queda conectada Ruta 5 con el túnel. También se estimaron los costos de inversión de las estructuras, expropiaciones y del túnel completo, es decir, incluyendo el lado argentino. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 26

30 Tabla 6.1-1: Presupuesto desglosado de inversiones (US$ Agosto 2014, tipo cambio 576,49 USD/CLP) SECTOR A SECTOR B TOTAL US$ US$ US$ CAMINO DE ACCESO AL TÚNEL OBRAS VIALES ESTRUCTURAS SUBTOTAL O. VIALES + ESTRUCTURAS IVA (19%) TOTAL O. VIALES + ESTRUCTURAS EXPROPIACIONES TOTAL CAMINO LADO CHILENO INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA COMPLEJO CONTROL FRONTERIZO (INCL.IVA) CAMPAMENTOS MANTENCIÓN CAMINO (INCL.IVA) TOTAL INFRAESTRUCTURA COMPLEM TOTAL CAMINO LADO CHILENO ESTUDIOS, DISEÑOS Y SUPERVISIÓN OBRAS TÚNEL PASO LAS LEÑAS (CHILE + ARGENTINA) (23%) (100%) OBRAS CIVILES TÚNEL Y SISTEMAS DE OBRAS ELECTROMECÁNICOS OBRAS CIVILES COMPLEMENTARIAS TÚNEL ARQUITECTURA, INFRAESTRUCTURA EXTERIOR, SEG.VIAL Y OTROS ESTUDIOS, PROYECTO Y SUPERVISIÓN DE OBRAS TÚNEL TOTAL GENERAL (CAMINO DE ACCESO + TÚNEL) Fuente: Elaboración propia Nota: Longitud camino acceso sector A de 32,6 Km y sector B de 25,1 Km y túnel de 11,6 Km aprox. A continuación, se presentan diversas ilustraciones que exponen la composición de las inversiones desglosadas: REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 27

31 Figura 6.1-1: Desglose de inversiones en Obras Viales, Estructuras Con y Sin IVA (US$ Agosto 2014) Millones SectorB SUBTOTAL CAMINO SUBTOTAL ESTRUCTURAS SUBTOTAL O. VIALES + ESTRUCTURAS IVA (19%) TOTAL O. VIALES + ESTRUCTURAS Sector A OBRAS VIALES ESTRUCTURAS Fuente: Elaboración propia Las estructuras juegan un rol fundamental para el mejoramiento del camino, ya que alcanzan aproximadamente la mitad de las inversiones en las vías de acceso. Además, cabe destacar que el ítem estructuras considera dos enlaces desnivelados, puentes mayores y menores, viaductos y cobertizos (tipo abiertos y cerrados), necesarios para evitar o minimizar interrupciones del tránsito debido a la ocurrencia de eventos climáticos adversos. Millones Figura 6.1-2: Impacto de las Expropiaciones en el Costo Total de las obras del lado chileno (US$ Agosto 2014) TOTAL O. VIALES + ESTRUCTURAS TOTAL EXPROPIACIONES Sector B Sector A Fuente: Elaboración propia TOTAL CAMINO LADO CHILENO Como puede apreciarse, el costo de las expropiaciones necesarias es mínimo en relación a los costos de inversión de caminos y estructuras. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 28

32 Figura 6.1-3: Impacto del costo de inversión de edificios y túnel (US$ Agosto 2014) Obras viales y Estructuras Expropiaciones Infraestructura complementaria Estudios, Diseños y Supervición de obras Obras civiles y Sistemas de obras electromecánicos Millones Arquitectura, Infraestructura exterior, Seg. Vial y Otros Estudios, Proyecto y Supervición de obras Total Camino (Chile) Total Túnel Paso Las Leñas (Chile-Argentina) US$ US$ Fuente: Elaboración propia Tal como era de esperar, es el costo del túnel el que genera los mayores costos de inversión. Sin embargo, para el caso de Chile se espera hacerse cargo de la fracción de túnel que queda en territorio nacional, el cual se estima no superará el 23% (2,7 Km/11,6 Km). En estas condiciones, la inversión de cargo de Chile ascendería a US$ (=23%* ). Con todo la inversión privada total que tendría que asumir Chile asciende a US$ , de los cuales US$511,7 millones corresponden a caminos, estructuras, expropiaciones, estudios y edificios, y US$266,3 millones corresponden al túnel. El desglose se puede apreciar en la siguiente ilustración: REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 29

33 Figura 6.1-4: Desglose inversiones Lado Chile (US$ Agosto 2014) Millones Obras viales y Estructuras Expropiaciones Infraestructura complementaria Estudios, Diseños y Supervición de obras Obras civiles y Sistemas de obras electromecánicos Arquitectura, Infraestructura exterior, Seg. Vial y Otros Total Camino (Chile) US$ US$ Fuente: Elaboración propia Estudios, Proyecto y Supervición de obras Total Túnel Paso Las Leñas (Chile) Como puede apreciarse, es el costo del camino (sectores A y B) el que tiene mayor preponderancia en el costo total de la inversión de cargo de Chile. Figura 6.1-5: Participación de Caminos, Edificios y Túnel en el costo total de inversión Sólo Chile (US$ Agosto 2014) 34% TOTAL CAMINO LADO CHILENO 62% EDIFICIOS: CONTROL FRONTERIZO Y MANTENCIÓN CAMINOS 4% TÚNEL PASO LAS LEÑAS SÓLO CHILE Fuente: Elaboración propia A continuación se resume el costo de inversión privada correspondiente al caso en que se incluya la construcción del túnel en su totalidad: REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 30

34 Tabla 6.1-2: Presupuesto Desglosado de Inversiones Privadas (con 100% túnel). SECTOR A US$ SECTOR B US$ TOTAL US$ TOTAL CAMINO LADO CHILENO ESTUDIOS, ETC INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA TÚNEL PASO LAS LEÑAS (CHILE + ARGENTINA) TOTAL En el caso en que se incluya solamente los costos de la fracción del túnel ubicada en territorio chileno, el costo de inversión privada queda como se señala: Tabla 6.1-3: Presupuesto Desglosado de Inversiones Privadas (con 23% túnel). SECTOR A US$ SECTOR B US$ TOTAL US$ TOTAL CAMINO LADO CHILENO ESTUDIOS, ETC INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA TÚNEL PASO LAS LEÑAS (SÓLO CHILE) TOTAL Por otra parte, para el caso de la evaluación social debe considerarse sólo las inversiones que se realizan en el territorio chileno, es decir, el túnel y sus obras asociadas deben evaluarse restando la proporción correspondiente al lado argentino (77%). En la siguiente tabla, se expone el costo de inversión pertinente para la evaluación social, antes de correcciones por distorsiones de mercado, contemplando solamente el camino de acceso al túnel en el sector inmediato a éste: Tabla 6.1-4: Costo para Cálculo de Inversión Social. SECTOR A US$ SECTOR B US$ TOTAL US$ TOTAL CAMINO LADO CHILENO EDIFICIOS: CONTROL FRONTERIZO Y MANTENCIÓN CAMINOS TÚNEL PASO LAS LEÑAS SÓLO CHILE (23%) TOTAL REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 31

35 7. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA Se recurrió a mediciones de flujo vehicular, encuestas de origen destino y encuestas de preferencias declaradas. Estas fueron realizadas tanto en temporada Normal como Alta y en distintos Pasos Fronterizos y años (2013 Normal y 2014 Alta). Además, se tuvieron en cuenta encuestas y mediciones realizadas en estudios de otros pasos y otros organismos: - Estudio Preinversión Paso Agua Negra, realizado por CIS Encuestas a camiones en los principales Pasos Fronterizos de la zona central DICTUC Información origen y destino de Mercosuronline Informes de comercio exterior de los Bancos Centrales de Chile y Argentina. Complementariamente, se recurrió a baterías de encuestas de preferencias declaradas realizadas por el consultor a despachadores y operadores de carga internacional, tanto nacionales como extranjeros. La demanda se estimó para los escenarios Sin y Con Proyecto y para los cortes temporales 2025, 2035 y Se consideró como elemento diferenciador entre la situación optimista y pesimista el crecimiento de la demanda en el período Para la situación optimista, las tasas de crecimientos anuales en cada una de las matrices de origen-destino según el tipo de vehículo, corresponden a las siguientes: - Crecimiento anual de un 3,25% para Vehículos livianos - Crecimiento anual de un 3,25% para Buses - Crecimiento anual de un 6,0% para Carga (Contenedorizada, Granel, Embalada) - Crecimiento anual de un 6,0% para Camiones vacíos Por su parte, para la situación pesimista la proyección de la demanda por tipo de vehículo, se estableció en una tasa de crecimiento conservadora del 2,0% anual para cada tipo de vehículo. Los escenarios de modelación se diferencian entre ellos por variaciones en las tarifas asociadas a los pasos Los Libertadores y Las Leñas. Estas variaciones de las tarifas en pesos chilenos se detallan en la Tabla 7-1 para cada uno de los escenarios modelados, y tienen por finalidad orientar la selección de ruta por parte de los usuarios, de manera que la escogida minimice los costos sociales del viaje. Los resultados de las primeras simulaciones con este modelo, dieron cuenta de asignaciones poco eficientes desde la perspectiva social, es decir, el óptimo privado de los usuarios hacía que la rentabilidad social no se maximizara, siendo el REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 32

36 catalizador de esta situación el bajo costo privado de las rutas por Los Libertadores. Para evitar esta situación y permitir que se aprovecharan al máximo las ventajas sociales de Las Leñas, en los casos en que por cercanía los usuarios debieran asignarse a Las Leñas, es que se optó por realizar barridos tarifarios explorando el efecto de la tarifa sobre la rentabilidad social aplicada al par Las Leñas - Los Libertadores. Las tarifas de equilibrio que maximizaron la rentabilidad social son las siguientes: Tabla 7-1: Tarifas utilizadas en cada escenario de modelación. Escenarios Paso Los Libertadores Paso Las Leñas Veh. liviano Bus Camión Veh. liviano Bus Camión 0 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ Fuente: Elaboración propia A continuación se muestra los flujos de las asignaciones para cada situación (Base y Proyecto) solo para el escenario 1, que es el escenario que más beneficio genera. Temporad a Año Tabla 7-2: Flujo escenario 1, Optimista (veh/día) Base Los Libertadores Proyecto Los Libertadores Proyecto Las Leñas Vehículos Vehículos Vehículos Bus Camión Bus Camión Bus Camión Livianos Livianos Livianos Alta Normal Fuente: Elaboración propia Temporada Año Tabla 7-3: Flujo escenario 1, Pesimista (veh/día) Base Los Libertadores Proyecto Los Libertadores Proyecto Las Leñas Vehículos Vehículos Vehículos Bus Camión Bus Camión Bus Camión Livianos Livianos Livianos Alta Normal Fuente: Elaboración propia REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 33

37 Escenario 1 Optimista Figura 7-1: Asignación de Flujos vehículos Livianos Temporada Alta, año 2045 Base Proyecto Fuente: Elaboración propia Figura 7-2: Asignación de Flujos vehículos Livianos- Temporada Normal, año 2045 Base Proyecto Fuente: Elaboración propia REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 34

38 Figura 7-3: Asignación de Flujos de Camiones Temporada Alta, año 2045 Base Proyecto Fuente: Elaboración propia Figura 7-4: Asignación de Flujos de Camiones - Temporada Normal, año 2045 Base Proyecto Fuente: Elaboración propia. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 35

39 En las siguientes tablas se muestran las principales ciudades de origen y destino asociadas a los flujos de carga y vehículos livianos que transitan por el Paso Las Leñas para el corte temporal 2025 bajo el escenario optimista. La distribución presentada en las tablas a continuación, no presenta variaciones en el resto de los cortes temporales y bajo los distintos escenarios modelados, debido a que sólo se producen diferencias en el volumen del flujo entre cada par origen-destino. Las ciudades enunciadas, son representadas de forma puntual por sus respectivos centroides, lo cual permite realizar un análisis general de la distribución de los mayores flujos entre los principales orígenes y destinos. 7.1 Demanda Temporada Normal Cargas Tabla : Principales orígenes y destinos importación Las Leñas, año Temporada Normal O D Carga (Ton) % respecto al Total matriz O/D Mendoza Santiago 8.194,71 55% Mendoza San Antonio 1.872,71 13% San Juan Santiago 1.111,26 7% Mendoza Provincia Melipilla 578,02 4% Fuente: Elaboración propia Tabla : Principales orígenes y destinos exportación Las Leñas, año Temporada Normal O D Carga (Ton) % respecto al Total matriz O/D San Antonio Mendoza % Santiago Mendoza % Nueva York Chepes 402 8% Buenaventura Mendoza 237 5% Los Ángeles EEUU Patquia 219 5% Los Ángeles EEUU La Rioja 219 5% Rancagua Mendoza 169 4% Fuente: Elaboración propia REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 36

40 7.1.2 Vehículos Livianos Tabla : Principales orígenes y destinos de viajes hacia Chile para VL por Las Leñas, año 2025 Temporada Normal % respecto al Total matriz O D VL O/D Mendoza Santiago 90 64% Buenos Aires Santiago 11 8% Córdoba Santiago 7 5% Mendoza Talca 6 4% Fuente: Elaboración propia Tabla : Principales orígenes y destinos de viajes desde Chile por Las Leñas, año 2025 Temporada Normal % respecto al Total matriz O D VL O/D Santiago Mendoza 90 48% Santiago Buenos Aires 28 15% Talca Mendoza 13 7% Rancagua Mendoza 90 5% Fuente: Elaboración propia Al analizar los principales destinos de las importaciones brasileñas-argentinas que cruzarían a través del Paso Las Leñas, se puede apreciar que la mayor proporción de carga se dirige a la zona central de Chile, específicamente hacia la ciudad de Santiago, seguida por la carga dirigida a San Antonio, que siendo una zona portuaria probablemente corresponda a una carga en tránsito. Para el caso de las importaciones argentinas desde Chile que cruzarían por Las Leñas corresponden preferentemente a San Antonio (muy probablemente cargas en tránsito), y a Santiago y zonas externas, como Nueva York precisamente, alcanzando el 31% del total de flujo existente. Luego, la carga proveniente de Norteamérica hacia el centro y norte de Argentina corresponde a un 15% del total. En materia de viajes realizados en temporada normal por vehículos livianos, la mayor cantidad de entradas a través del Paso Las Leñas se dirigen a Santiago, el cual concentran casi el total de las entradas por Las Leñas. Por otro lado, la principal ciudad atractora es Mendoza, que captura 60% del total de viajes realizados desde Chile; le sigue como principal punto de acogida para los vehículos que ocupan el Paso las Leñas la ciudad de Buenos Aires, con un 15% del total de viajes efectuados. 7.2 Inducción de Demanda En el punto anterior se expresó la demanda en términos concretos, conforme lo explican las mediciones de tránsito y los criterios de proyección utilizados. De ello derivan flujos optimistas y pesimistas. Sin embargo, la experiencia señala que ante mejoramientos drásticos de la infraestructura de transporte, surgen flujos inducidos que no resultan REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 37

41 explicados por la proyección directa de los flujos históricos observados. Estos flujos inducidos se estiman del orden del 10% al 20% (Estudio Conectividad Binacional, Poyry- 2012). Para el presente estudio, se adoptó un tránsito inducido conservador de 10%. 7.3 Análisis de los Niveles de Servicio Para la situación base y proyecto en sus dos escenarios (Pesimista y Optimista), se estimaron los flujos para todos los Pasos Fronterizos; además se muestra para cada caso, gráficamente, los Niveles de Servicio y la Saturación de las rutas relevantes en la modelación. Los Niveles de Servicio muestran la relación entre la velocidad inicial y la velocidad final de la ruta. El software TRANUS muestra un rango que va entre A y H; las 6 primeras categorías pertenecen a lo indicado en el Highway Capacity Manual, mientras que las letras G y H son agregadas por el programa para presentar condiciones de congestión especialmente severas. En la siguiente tabla se observa la relación de la velocidad con cada categoría. Tabla 7.3-1: Relación Niveles de Servicio con Velocidades Finales e Iniciales Nivel de Servicio Velocidad Final-Inicial A B C D E F G En base a los escenarios detallados y las modelaciones correspondientes a los flujos sin inducción y con inducción de demanda, se determinaron los niveles de servicio en cada arco del sistema de acceso a los Pasos Los Libertadores y Las Leñas, según la temporada y para los años 2025, 2035 y REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 38

42 Tabla 7.3-2: Niveles de Servicios Sin Inducción Temporada Alta Temporada Normal Identificador del arco Corte temporal Identificador Corte temporal del arco Paso Los Libertadores Paso Los Libertadores 165 B B B 165 B B D 188 B B B 188 B B C 347 B B B 347 B B C 452 B B B 452 B B D 453 B B B 453 B B D 511 B B B 511 B B D Paso Las Leñas Paso Las Leñas 348 B C D 348 B B C 349 B C D 349 B B C 350 B C D 350 B B C 351 B C D 351 B B C 546 B C D 546 B B C 547 B C D 547 B B C 548 B C D 548 B B C 549 B C D 549 B B C 550 B C D 550 B B C 680 B C D 680 B B C Fuente: Elaboración propia Escenarios Con Inducción En la Tablas siguientes, se muestra el resultado de los niveles de servicios en cada uno de los arcos involucrados para el escenario Con Inducción. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 39

43 Tabla 7.3-3: Niveles de Servicios con Inducción Temporada Alta Temporada Normal Identificador del arco Corte temporal Identificador Corte temporal del arco Paso Los Libertadores Paso Los Libertadores 165 B B B 165 B B D 188 B B B 188 B B C 347 B B B 347 B B C 452 B B B 452 B B D 453 B B B 453 B B D 511 B B B 511 B B D Paso Las Leñas Paso Las Leñas 348 B C D 348 B B D 349 B C D 349 B B D 350 B C D 350 B B D 351 B C D 351 B B D 546 B C D 546 B B D 547 B C D 547 B B D 548 B C D 548 B B D 549 B C D 549 B B D 550 B C D 550 B B D 680 B C D 680 B B D Fuente: Elaboración propia En base a los resultados obtenidos, en las modelaciones con inducción y sin inducción, se puede observar un comportamiento distinto dependiendo de la temporada. Para el caso de la temporada alta, se registra un mayor nivel de congestión en el Paso Las Leñas; este comportamiento se aprecia tanto para el escenario Con Inducción como en el escenario Sin Inducción. Esto se explica por el elevado flujo que atrae el paso, lo que conlleva reducir su nivel de servicio. Para la temporada normal, en cambio, el comportamiento varía dependiendo del escenario. El escenario Sin Inducción del Paso Las Leñas tiene un Nivel de Servicio C; mientras Los Libertadores tiene una mayor congestión, lo que se traduce en que algunos tramos presenten bajos Niveles de Servicio (D). Para el escenario Con Inducción el comportamiento del Paso Los Libertadores no presenta variación; en cambio Las Leñas, resiente el aumento de flujo decayendo su Nivel de Servicio a nivel D. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 40

44 La diferencia entre la temporada normal y alta en Las Leñas, se puede ilustrar por el incremento en el flujo de los vehículos livianos que cruzan en el corte temporal 2045, los que varían de 508 (veh/día) en temporada normal a (veh/día) en temporada alta; esto obviamente produce un mayor nivel de congestión en el paso, que redunda en el bajo Nivel de Servicio que este presenta. Para el Paso Los Libertadores la diferencia en el Nivel de Servicio entre temporada normal y alta se produce por la diferencia en los destinos de los viajes. Para la temporada normal el principal destino de los viajes es Santiago, representando más de un 70% de los viajes realizados, en cambio para la temporada alta el principal destino es el litoral central representado en el centroide Valparaíso con 55% de los viajes. Como el viaje a Santiago es más corto por el Paso Los Libertadores, es en esta temporada donde tiene mayor flujo, y por ende un menor nivel de Servicio. Esta situación en el último corte temporal, tanto como para los flujos Sin Inducción y Con Inducción de demanda, se puede apreciar en las siguientes figuras. Figura 7.3-1: Niveles de Servicios en el año 2045 SIN INDUCCIÓN de Demanda Temporada Alta Temporada Normal Fuente: Elaboración propia REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 41

45 Figura 7.3-2: Niveles de Servicios en el año 2045 CON INDUCCIÓN de Demanda Temporada Alta Temporada Normal Fuente: Elaboración propia REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 42

46 8. EVALUACIÓN SOCIAL Tal como se señaló al principio del capítulo anterior, el proyecto Las Leñas no puede tratarse como un proyecto independiente, puesto que su rentabilidad social está influenciada por la presencia de Los Libertadores. Esta situación, no sólo requiere atención a nivel tarifario, sino que también afecta la organización y la gestión de ambos pasos, puesto que para que se equilibren sus tarifas y se logre maximizar el beneficio social, se requiere un único controlador del sistema Las Leñas Los Libertadores. En consecuencia, la evaluación que se presenta, tanto desde la perspectiva social como privada, es por el sistema antes descrito, es decir, con integración e indexación tarifaria y con un único operador. 8.1 Escenarios Evaluados Para la evaluación del presente proyecto se consideraron los siguientes escenarios: - Optimista con inducción - Optimista sin inducción - Pesimista con inducción - Pesimista sin inducción Los beneficios internalizados corresponden a los tradicionales del sistema de transporte (tiempo, combustible y otros costos de operación). Además, se estimaron beneficios por disminución de accidentes. Este último ítem no superó el 2% del total de los beneficios. Adicionalmente, se estimaron beneficios para los casos Sin y Con Inducción. Estos últimos presentaron desbeneficios en el último corte temporal porque al aumentar el flujo generan mayores demoras en los sistemas de acceso a los pasos. En la siguiente figura, se muestra la distribución de consumos de la situación Con Proyecto correspondiente al corte temporal 2045 escenario optimista Sin Inducción. La situación es muy similar al resto de los escenarios y cortes temporales analizados. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 43

47 Figura 8.1-1: Representación General de los Consumos de Recursos Fuente: Elaboración propia Figura 8.1-2: Estimación de Beneficios en el Mercado de Transportes Fuente: Elaboración propia Adicionalmente, se internalizaron beneficios no tradicionales extraídos de los procesos de cierre debido a los procesos nivales, a saber los siguientes: - Divisas gastadas en estadía de extranjeros en Chile (beneficios) y chilenos en el extranjero (costos) - Se internalizaron costos de tiempo y costo de operación para los siguientes casos:. Viajes que deben realizarse y se rerutearon a Cardenal Samoré por considerarse un paso seguro REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 44

48 . Viajes detenidos en Los Libertadores que no alcanzaron a actuar frente al aviso de cierre. Viajes detenidos en origen porque decidieron detenerse ante un cierre inminente. Viaje detenido a mitad de camino entre su origen y el Paso Los Libertadores Cabe señalar que sólo se internalizaron 20 de los 45 días de cierre, entendiendo que la situación base evolucionará y restará entre 20 y 25 días, es decir, al proyecto Las Leñas se le atribuyó la posibilidad de evitar sólo 20 días de cierre. 8.2 Resultados Evaluación Social Tabla 8.2-1: Indicadores de Rentabilidad Social MM$ Beneficios Tradicionales Con y Sin Inducción Sin Inducción Con Inducción Escenario Crec. Optimista Pesimista Optimista Pesimista TIR 9,8% 3,3% 10,3% 4,1% TRI 7,4% 4,7% 7,8% 5,0% VAN MM $ Sensibilización +20% Inversión y -20% Beneficios Con y Sin Inducción Sin Inducción Con Inducción Escenario Crec. Optimista Pesimista Optimista Pesimista TIR 5,9% 0,0% 6,3% 0,7% TRI 4,5% 2,7% 4,7% 2,9% VAN MM $ Sensibilización +20% Inversión Con y Sin Inducción Sin Inducción Con Inducción Escenario Crec. Optimista Pesimista Optimista Pesimista TIR 8,2% 2,1% 8,6% 2,8% TRI 6,1% 3,9% 6,4% 4,2% VAN MM $ Sensibilización -20% Beneficios Con y Sin Inducción Sin Inducción Con Inducción Escenario Crec. Optimista Pesimista Optimista Pesimista TIR 7,4% 1,0% 7,8% 1,7% TRI 5,4% 3,2% 5,7% 3,5% VAN MM $ REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 45

49 Tabla 8.2-2: Indicadores de Rentabilidad Social MM$ Beneficios No Tradicionales Con y Sin Inducción Sin Inducción Con Inducción Escenario Crec. Optimista Pesimista Optimista Pesimista TIR 10,7% 4,0% 11,2% 4,7% TRI 8,0% 5,1% 8,6% 5,5% VAN MM $ Sensibilización +20% Inversión y -20% Beneficios Con y Sin Inducción Sin Inducción Con Inducción Escenario Crec. Optimista Pesimista Optimista Pesimista TIR 6,7% 0,5% 7,2% 1,2% TRI 4,9% 2,9% 5,2% 3,2% VAN MM $ Sensibilización +20% Inversión Con y Sin Inducción Sin Inducción Con Inducción Escenario Crec. Optimista Pesimista Optimista Pesimista TIR 9,0% 2,7% 9,5% 3,4% TRI 6,6% 4,2% 7,1% 4,5% VAN MM $ Sensibilización -20% Beneficios Con y Sin Inducción Sin Inducción Con Inducción Escenario Crec. Optimista Pesimista Optimista Pesimista TIR 8,2% 1,6% 8,7% 2,3% TRI 5,9% 3,5% 6,3% 3,9% VAN MM $ Cabe destacar que todos los escenarios optimistas son socialmente rentables (TIR>6%) y, además, es pertinente iniciar la inversión 6 años antes del primer año de operación (2025). En cuanto a los escenarios pesimistas, ninguno de ellos resultó rentable. Para resultar socialmente rentable sería necesario postergar la inversión en 10 años para el caso Pesimista Con Inducción y 12 años para el escenario Pesimista Sin Inducción, respecto al momento óptimo de inversión calculado para la situación optimista, según se infiere del VAN marginal calculado para determinar el año óptimo de inversión, en este caso. Considerando que el escenario pesimista contempla un modesto crecimiento de sólo 2%, para cada uno de los tipos de vehículo, lo que prácticamente equivale a un crecimiento vegetativo; es recomendable reevaluar el proyecto en 5 años más, y así verificar si la demanda de las mercancías ha modificado su tendencia a mantenerse constante. Dada la estabilidad que tienen durante el año las mercancías, su crecimiento promedio anual podría anticipar el año óptimo de inversión. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 46

50 Todo lo anterior conduce a concluir que el proyecto analizado resulta razonablemente robusto, y debe ser emprendido a la brevedad. En los siguientes gráficos, se expone las diferencias en el Valor Actual de los Beneficios Netos Sociales, entre los distintos escenarios evaluados. Figura 8.2-1: Valor Actual de los Beneficios Sociales, según Escenario ($MM de Octubre de 2014) Optimista Pesimista Optimista Pesimista Sin Inducción Con Inducción Benef. Tradicionales Benef. No Tradicionales Como puede apreciarse el aporte de los beneficios no tradicionales es significativo. Del orden del 10% en los escenarios optimistas, y del 25% en el caso de los escenarios pesimistas. 8.3 Riesgo de Demanda Uno de los principales riesgos de demanda, se encuentra en las tasas de crecimiento, en especial la tasa de crecimiento de los camiones de 6% promedio anual para el escenario optimista. Es por esta razón que se realizó un análisis de sensibilidad adicional, considerando que la tasa de crecimiento de los camiones fuera de tan sólo un 3,0% promedio anual. Los resultados fueron los siguientes: - Escenario Optimista Con Inducción:. TIR: 5,6%. VAN: millones de pesos - Escenario Optimista Sin Inducción:. TIR: 5,2%. VAN: millones de pesos En consecuencia, ninguno de los escenarios optimistas podría ser socialmente rentable si los camiones no logran crecer, al menos, a una tasa promedio anual del 4,0%. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 47

51 9. ESTIMACIÓN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PRIVADOS Se estimaron los costos de operación y mantenimiento del proyecto considerando los caminos de acceso, los edificios administrativos y el túnel. La suma de estos ítems asciende a casi 10 millones de dólares anuales más los mantenimientos diferidos, que pueden llegar a un pago en cuotas anuales de poco menos de 15 millones de dólares. La distribución de los costos de operación y mantenimiento es la que se expone en la siguiente figura: Figura 9-1: Distribución de los Costos de Operación y Mantenimiento Nótese la importancia de los costos por concepto de consumo de electricidad, lo cual conlleva a recomendar que se examinen alternativas de generación, a desarrollarse en la siguiente etapa del proyecto. REGIÓN DE O HIGGINS Pág. 48