En el PMA revisado, Capítulo 5. Numeral 5.3.1, Volumen" recomendación pertinente.

Transcripción

1 No se han excluido estos costos. En atención a las especificaciones dadas por el D.C. estos costos son inherentes a los costos de construcción y serán involucrados en el presupuesto definitivo, rubro de actividades previas. 49. MANEJO DE AGREGADOS EN CONSTRUCCiÓN. En el manejo de agregados y materiales, se establece que las pilas se orientarán en la dirección predominante del viento dando una recomendación para cada tramo, se espera que esta recomendación se amplíe indicando la orientación de las pilas y de las actividades de cargue y descargue cuando se realice el análisis de circulación de vientos estacional (verano - invierno), horario, diferenciando el día y la noche. Es dificil predecir de antemano la situación de vientos para dentro de 2 o 3 años, cuando se realice la obra. En la ficha de manejo de sólidos, del PMA revisado, Volumen ll, se introduce la recomendación de hacer observaciones diarias de circulación del aire, con el fin de tomar directamente las decisiones de orientación del cargue y descargue de materiales y de la orientación de las pilas. 50. MANEJO DE MATERIALES FINOS. De igual forma en la página 238 del documento anexo 2. Componente Atmosférico. Calidad del Aire se establece como medida que en la recuperación de vías no se podrán depositar materiales finos, sólo se utilizará balastro grueso (diámetro mayor a 2 pulgadas), lo cual fue eliminado en la página 5-33 de la ficha MAC4. Al respecto es importante precisar porqué se suprimen estas actividades. En el PMA revisado, Capítulo 5. Numeral 5.3.1, Volumen" recomendación pertinente. adjunto se introduce la 51. INSTALACION FILTRO DE MANGAS. En esta ficha se indica que en el tramo de construcción subterránea se recomienda la instalación de un filtro de mangas que permita controlar las emisiones, pero este no aparece en las tablas de costos presentadas. La instalación del filtro recomendado, depende del tipo de método constructivo que finalmente seleccione el Concesionario. Sus costos estarán incluidos en los costos definitivos de construcción, por pertenecer a ese rubro, en el ítem de seguridad industrial. 52. MONITOREO AIRE - UNIDADES DE MEDICION. En la definición de las unidades de medición, se establece que el material particulado se medirá en mg/m3 y los gases en partículas por bíllón lo cual desde Pg.33

2 el cual desde el punto de vista técnico no es correcto, se solicita la corrección de las tres chimeneas. Es incongruente la observación, en el sentido de asegurar que estas no pueden ser las unidades. El Consultor ha querido homologar los datos producto del monitoreo, con los reportados por la red del DAMA, para PM10 mg/m 3 y para NO x y 802 ppb; los cuales se encuentran en las mismas unidades. 53. FRECUENCIA DE MONITOREO. La frecuencia de monitoreo de la calidad del aire planteada en el presente concepto técnico se considera adecuada pero 10 días se considera insuficientes, por lo que se requiere la redefinición de costos ampliando el período a un mes. El Concesionario constructor tomará las decisiones presupuestales al respecto, derivado del plan de monitoreo recomendado. 54. NIVELES DE PRESION SONORA. PARAMETROS y ESTADISTICAS. La información solicitada se encuentra especificada en el Anexo 3 del Informe Final del EIA, documento ANX-03-0, entregado en el mes de febrero y al cual nos referimos en esta respuesta. Los parámetros utilizados en los registros ambientales de ruido fueron: Leq O/N y TNlo/ N. En el Informe entregado, Anexo 2 al los parámetros de la Lectura Equivalente Continua y el Indice de contaminación por Tráfico son contemplados en la terminología y en los conceptos básicos descriptivos del estudio, igualmente en el capítulo de aspectos de la metodológicos aplicada y utilizada para la obtención de la lectura equivalente continua Leq O/N y TNI O/N se puede observar en los numerales y Respecto al cálculo de la lectura equivalente continua yel índice de contaminación por tráfico se encuentra relacionada en el numeral 4.1.1, En la estrategia descrita dentro del estudio se establece un monitoreo continuo de una hora con dos sonómetros en sentidos contrarios con un reporte cada segundo y con un registro minuto a minuto durante tres periodos y tres días para un total de 9 horas monitoreo en cada punto y en cada sentido; lo que nos aporta un total de 540 registros en cada sentido que son consolidados en una lectura equivalente continua. La consolidación sé efectúo mediante un manejo estadístico de Leq h día, Leq h Vespertino y Leq h Nocturno, Desviación típica (A), el coeficiente de variabilidad(cv) y el Pg.34

3 II!P~ error de la muestra en función del número de muestras (error clase 1 o referencial acepta un error de 1.5 db, ver Norma ISO 9612). Esta metodología fue discutida con el Dama y convalidada como aceptable para el estudio a efectuar en la primera línea del Metro. Los consolidados en los tres días y en los tres horarios nos aportan 540 registros y en un monitoreo 24 Horas con 60 datos nos suministrarían un total de 1440 registros, aproximadamente 38 % de la información obtenida en el monitoreo de 24 horas. Como se discutió en las reuniones previas en el Dama para la aplicación de esta metodología permite un mayor cubrimiento dentro de cada lineamiento en las 25 estaciones de la PLM. La estrategia de monitoreo utilizada se puede observar en los cuadros de manejo estadístico que el error muestral se consolida dentro de los rangos menores a 1.5 d(a) con limites de confianza en un 95 % aceptados por la norma ISO Las Formulas establecidas para tal efecto son las siguientes: L1h = 10 Log1Q~[ 1/3600) fo 3600 P 2 A (t) dt ]/ p 2 0} Valido para cada horario en particular (diurno, vespertino y nocturno para cada día en particular), los cálculos promedio se realizan con los consolidados de la lectura equivalente continua en cada horario para los tres días L9h= 10 Log1Q~[ 1/ 32400) fo P 2 A (t) dt 9 horas continuas ]/ p 2 0} valido para un monitoreo de L24h= 10 Log1O~[ 1/86400) fo 864OO P 2 A (t) dt ]/ P 2 0} valido para un monitoreo de 24 horas continuas. Para efectos prácticos descriptivos se denomino el consolidado de los 9 registros como lectura equivalente día y noche, ya que corresponden a monitoreos en los tres horarios con una cobertura amplia que nos puede aproximar a la contaminación acústica real de cada zona seleccionada. Como se puede observar en el manejo estadístico el error muestral no supera los 1.5 db permitidos por la norma, lo que nos da una adecuada certeza de los datos consolidados como lectura equivalente D/N. El uso de los percentiles L10 y L90 nos permiten igualmente poder conocer apropiadamente el comportamiento de la contaminación acústica generado sobre la línea base o contaminación actual (Las principales fuentes corresponden al transito vehicular que transita por estas vías) Pg.35

4 55. MODELACIÓN DE LA CONTAMINACiÓN ACÚSTICA Y VIBRACIONES En el Capítulo 6 del Anexo 03, se contempla los aspectos de modelación y predicción de la contaminación acústica y de Vibraciones. La base de modelación se realizo teniendo en cuenta varios aspectos fundamentales tales como: Determinación de contaminación actual sobre la base de los lineamientos proyectados (Lineamiento Norte, Oriental y Sur; Numeral ). Los registros del monitoreo fueron evaluados en ambas calzadas paralelas con dos sonómetros en dirección contrarias para un total de 25 zonas como se menciono anteriormente. Se determinaron zonas de mayor restricción sobre cada lineamiento en particular con un monitoreo estacionario de 12 horas continuas (Hospital de Kenedy, y conjuntos residenciales de importancia ambiental). De igual forma se efectúo un monitoreo complementario al Metro de Medellín, con el objeto de conocer los impactos acústicos generados por este sistema de transporte masivo, sé monitoreo cada área de importancia ambiental por donde pasa el Metro de Medellín, incluyendo zonas de alta restricción, tales como el Hospital León 13 y Las estaciones (Santa Lucia, San Javier y Parque Berrio), patios de acopio de trenes y tramos inter-estaciones. La línea base para la predicción como se puede observar fue mas completa que los requeridos en los términos de referencia establecidos por la entidad competente con el objeto de poder contar con una mayor información y diseñar los modelos con una mejor predicción. Modelamiento Fase Constructiva (Numeral 6.2.2). El Modelamiento en la Construcción del Metro, Utiliza en sus cálculos referencias de la EPA del año 1972, para emplazamientos constructivos, teniendo en cuenta las fases básicas para este tipo de obras (ver Tabla 60 y 61) Y un tiempo esperado de duración de cada fase de construcción (18 meses calculados para el total de la construcción en cada fase contemplado en las tablas para cada zona influenciada). Los cálculos matemáticos del modelo suponen una propagación de la onda Acústica en forma esférica con una direccionalidad uniforme y con una Q de radiación 2 (o semiesfera). La predicción toma los empalamientos de los equipos con una propagación de las fuentes en forma puntual que genera una contaminación hacia afuera y su intensidad disminuye según la "Ley del Cuadrado Inversa" Los equipos utilizados en cada emplazamiento se tomaron según datos suministrados por el metro sobre maquinaria básica en la construcción, no contempla equipos especiales. El Modelo efectúa la predicción toma como base los planos del proyecto de construcción tanto de las estaciones como inter-estaciones, las distancias entre los emplazamientos y la fachada más cercana (distancia entre el Pg.36

5 emplazamiento más cercano o situación critica) a diferentes alturas de propagación (5, 10, 15 Y 20 m), teniendo en cuenta los tipos de construcción y sus alturas predominantes en cada zona en particular. Con está modelación se da el cubrimiento mínimo requerido para una predicción de los niveles de ruido que se pueden esperar en este tipo de proyectos. En las fichas de impacto (1M3) y de manejo (MAC5) se tipifican los ~PJffim~er&n éfft~fs1cf5ctoodwh~epál5il~ ~~ (earil'tfjr'8~~9{~p~t~e)8 Ambiental. En el proyecto de manejo del control de ruido y vibraciones se establecen los objetivos, los alcances, la cobertura, población beneficiada y la descripción de las actividades de mitigación y control de ruido, se pueden encontrar modelos de diseño tanto de mamparas o barreras de protección, etc. (ver fichas de impacto y proyecto de manejo y control de ruido y vibraciones anexo al estudio en el capítulo 5 del plan de manejo). En la Matriz de impactos tabla 6.2 se contempla igualmente los aspectos de interés por cada lineamiento. Modelamiento Fase Operativa (Numeral }. Este tipo de Mode/amiento en la fase operativa, Utiliza en sus cálculos referencias del Departamento de Transporte Urbano de USA (UMTA) del 1982 y recomendaciones de APTA, entre otras. La Modelación para la operación del metro contempla igualmente varias alternativas según la forma como se proyecta el paso del tren por cada lineamiento en particular (Viaducto o Túnel). Para el paso del tren en el viaducto, se tomo el sistema de transporte en estructuras elevadas (estructura de la vía y traviesas de hormigón con rieles soldados con o sin balasto). Se realiza un modelamiento tomando en cuenta variables dependientes e independientes tales como: Velocidad de operación normalizada y velocidad máxima en la operación ( Velocidades de 40 y 60 Km/h), Estructuras elevadas con o sin balasto, Viaducto con o sin pantallas de protección (cálculos del nivel de ruido esperado según los diferentes ángulos de deflexión de la onda acústica como son 15, 30 Y60 ), distancias y alturas de localización de zonas receptoras de interés ambiental (se efectuaron los respectivos cálculos de niveles de ruido para las distancias por donde pasa el metro para cada lineamiento hacia las fachadas, teniendo en cuenta la distancia horizontal, diferentes alturas para edificaciones de 5,10,15 Y 20 de altura). Para el cálculo de las Barreras o pantallas de ruido se utilizaron análisis de frecuencias en bandas de octava de un registro normalizado referenciado por el Departamento de Transporte Urbano de USA y datos suministrados en el Monitoreo del Metro de Medellín (ver tabla 165 en el capítulo 6, numeral 6.6.1), Pg.37

6 curvas de intensidad y barrido de frecuencias para una restricción de 45 db(a) (ver tabla N 166), los datos de especificaciones de las pantallas se encuentran relacionados en el numeral 6.6 y en las fichas de manejo ambiental MA02 (Construcción de las estructuras antiruido), en los gráficos y esquemas se pueden apreciar los modelamientos teniendo en cuenta las diferentes variables que intervienen en el control de la contaminación acústica en la fase operativa del metro. 56. OPCIONES DE CONTROL DE CONTAMINACiÓN ACÚSTICA El control y mitigación del posible impacto acústico previsto durante la fase operativa del metro, en los cálculos de la perdición de ruido se tomó como control dos aspectos básicos: el uso de pantallas de ruido, diseños de las estructuras con o sin balasto, en ambos casos los niveles de ruido son inferiores en una gran proporción a los niveles de ruido provenientes del tráfico rodado o de los vehículos de transporte convencionales; éste sistema del metro aportaría una baja contribución acústica hacia las zonas colindantes a su trazado y su ruido es de tipo intermitente y de corta duración. No se han previsto en los diseños de mitigación el uso de pantallas naturales por que los lineamientos en viaductos en su mayoría los tramos son de mas de 10m de la superficie del suelo y en las áreas a nivel del piso, los arbustos, arboles aportan muy poca atenuación; se requiere vegetación muy densa tipo bosque. En el PMA revisado, Capítulo 5, numeral del Volumen 11 adjunto, se amplían las recomendaciones para el control de la contaminación auditiva en la etapa operativa. Estos lineamientos fueron discutidos con el equipo de la Estructuración Técnica del Proyecto y se incluyen los respectivos documentos contractuales. 57. CORRECIONES AL DOCUMENTO. Las observaciones y requerimientos del DAMA, han sido incluidas en la revisión y complemento del PMA, Volumen 11, cuya versión corregida se entrega adjunto a este pliego. 58. COMPONENTE FORESTAL. PLANOS INVENTARIO. Por recomendación del DAMA, contenida en el Acta de Aprobación de la Metodología del EIA-PLM, no se efectuó la marcación en campo. Como alternativa gráfica se desarrolló un plano de densidades de cobertura vegetal por tramo; el cual se adjunta al PMA revisado, Capítulo 5, Figura 5.3 del Volumen 11 adjunto. Pg.38