EFICAZ SISTEMA PARA EL CRUCE DE VÍAS FÉRREAS

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Martín Prado Rodríguez
hace 7 años
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EFICAZ SISTEMA PARA EL CRUCE DE VÍAS FÉRREAS El sistema de prefabricados de hormigón para el cruce de calles con vías férreas proporciona una verdadera solución para los problemas de mantenimiento

1 EFICAZ SISTEMA PARA EL CRUCE DE VÍAS FÉRREAS El sistema de prefabricados de hormigón para el cruce de calles con vías férreas proporciona una verdadera solución para los problemas de mantenimiento Revista Cemento Año I, Nº 3 Cada año se gasta una significativa suma de dinero en el mantenimiento de la superficie de las calles, en los cruces a nivel con vías férreas. A muchos cruces no se les da un mantenimiento adecuado, por lo que todos estamos bien conscientes sobre el desgaste y deterioro que esto causa a los vehículos y la frustración de los conductores. Las reparaciones de los cruces causan grandes congestiones de tránsito y duran mucho menos de lo que quisieran los interesados. El problema con el uso de materiales convencionales en los pasos a nivel, es que estos se agrietan debido a la vibración y a la deflexión del balasto, causada por el paso de los trenes. Además, el mantenimiento de una transición nivelada, entre la calle y la ferrovía, es esencial para evitar el levantamiento de la superficie adyacente a la vía, causado por el tránsito vehicular. Una solución a este problema es el uso del sistema de cruce de hormigón prefabricado llamado "Fabracast". Este sistema consiste en tres paneles prefabricados en todo el ancho del durmiente del ferrocarril, con un panel central, entre los rieles, más ancho que los dos paneles de aproximación (Figura 1). Los paneles tienen una longitud nominal de 2,4 m. El resultado obtenido con este sistema es un cruce diseñado de tal forma que se comporte bien bajo el tránsito automotor y de trenes, proporcionando una superficie relativamente suave y que no requiere mantenimiento. Los paneles tienen un espesor nominal de 125 mm y se enmarcan con rieles hacia abajo a lo largo del lado contra la vía férrea, y rieles hacia arriba a lo largo del lado contra el pavimento y se nivelan con la superficie de la calzada. Como los

2 paneles no están en contacto con el balasto no son afectados por cualquier movimiento o compactación de dicho balasto con el paso de los trenes. Se deja una brecha entre los rieles y los paneles, que se llena con un material que consiste en una resina de poliuretano rellena con caucho granulado, la cual, gracias a sus propiedades de abrasión y de resistencia, sirve para tres propósitos: aísla el movimiento entre paneles y la vía férrea, brinda confinamiento lateral a los paneles y sirve como barrera eléctrica para evitar el cortocircuito del sistema de señalización. La superficie superior se moldea para permitir el paso de la pestaña de la rueda del tren. El borde exterior del panel de aproximación se une al borde inferior de la vía férrea mediante una varilla. Una característica especial del sistema es su versatilidad para ser utilizado en curvas e intersecciones especiales. Debido a las diferencias en la profundidad y en el espesor de los rieles en Nueva Zelanda y en los Estados Unidos, la Cement and Concrete Association ha introducido cambios en el espesor y el ancho de los paneles, y en el procedimiento de instalación. Cuando se requiera el cambio de alineamiento de una vía, los paneles se pueden recuperar y reutilizar en otro cruce. En los últimos años se han instalado dos cruces de este tipo (Figuras 2 y 3) en intersecciones muy transitadas en Mt. Maunganui, especialmente por camiones madereros que van hacia un puerto, y el sistema ha mantenido una superficie de rodadura bastante buena.

En otro cruce en la Bahía de Tauranga se instaló en una vía férrea desviada 20 respecto al eje de la vía (Figura 4). No se requirió cerrar la vía durante los dos días que duraron las obras.

3 En otro cruce en la Bahía de Tauranga se instaló en una vía férrea desviada 20 respecto al eje de la vía (Figura 4). No se requirió cerrar la vía durante los dos días que duraron las obras. Una vez que se completó la mitad de la vía y después del curado del relleno, que sólo toma dos horas, se redirigió el tránsito hacia ese sector. El sistema ha sido aceptado por la Oficina de Carreteras de Nueva Zelanda y por la Empresa de Ferrocarriles. EXPERIENCIA ARGENTINA Desde hace algunos años varias líneas ferroviarias de nuestro país están aplicando el sistema de losetas prefabricadas, similar al del mencionado en los primeros párrafos. Se han empleado losetas de tres tipos y tamaños: una central de 1,74 m por 0,85 m; dos internas de 1,74 m por 0,35 m y dos externas de guales dimensiones. Todas se ejecutaron en hormigón armado de 0,147 m de espesor, habiéndose empleado en la mayoría de los casos hormigón de 300 kg/cm 2 de resistencia a la compresión; la armadura longitudinal es de hierro común de Ø 12 con estribos de Ø 6 cada 0,15 m. Circundando la loseta por su borde superior se coloca un hierro ángulo de 25 mm x 25 mm x 6 mm asegurado por un Ø 6 c/ 0,50 m que penetra en el hormigón. Las losetas se apoyan sobre el durmiente previa interposición de una placa acanalada de goma. Los tirafondos de sujeción son de Ø 25 x 0,178 m de largo y se ubican en tubos de Ø 60 empotrados en el hormigón de las losetas mediante riostras especiales.

En las fotografías pueden observarse ejemplos de pasos a nivel construidos con este sistema que después de varios años se encuentran en muy buen estado de conservación, por lo que estamos en

4 En las fotografías pueden observarse ejemplos de pasos a nivel construidos con este sistema que después de varios años se encuentran en muy buen estado de conservación, por lo que estamos en condición de afirmar que esta solución técnicamente ventajosa y de gran duración debe continuar utilizándose en forma intensiva para concluir con el cambio total de los pasos a nivel ejecutados con otros materiales, dado el excelente resultado obtenido con el sistema de hormigón premoldeado.

Debemos destacar las obras del llamado "Tren de la Costa" donde se están usando losetas prefabricadas, esta solución se adoptó debido a que constituye una real solución por su costo y

5 Debemos destacar las obras del llamado "Tren de la Costa" donde se están usando losetas prefabricadas, esta solución se adoptó debido a que constituye una real solución por su costo y durabilidad. Extractado del artículo aparecido en la revista New Zealand Concrete Construction y que fuera traducido por el Instituto Colombiano de Productores de Cemento en su Boletín Nº 60.

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