Metrobús Línea 4. Buenavista San Lázaro Aeropuerto

Transcripción

1 Metrobús Línea 4 Buenavista San Lázaro Aeropuerto CONTENIDO 1) Justificación del Trazo 2) Resolución Administrativa de Impacto Ambiental 3) Características técnicas generales del autobús 4) Dictámenes de Protección Civil 5) Bidireccionalidad de las líneas de Metrobús por una sola vía 6) Explicación técnica de no afectación por trabajos de obra y operación. 7) Consulta ciudadana 8) Utilización de los carriles de Metrobús ANEXO 1: Resolución Administrativa de Impacto Ambiental ANEXO 2: Autorización No. 201/11 de la Dirección de Licencias, Inspecciones y Registros del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) 1

2 1) Justificación del Trazo DEMANDA / USUARIOS 1. La atracción de viajes se concentra alrededor del Zócalo en un radio de entre 4 y 5 cuadras, más allá disminuye como motivo de viaje el Centro Histórico y se atienden otros destinos de viaje, por lo que la captación de usuarios sería sustancialmente menor de la esperada con el trazo actual. IMPACTO VIAL 2. Fray Servando y Eje 1 Norte son vialidades que permiten el acceso y salida del automóvil particular al Centro Histórico, toda vez que conectan las vialidades que lo cruzan de sur a norte y norte a sur, afectarlas implicaría un mayor impacto a la circulación de estos vehículos. IMPOSIBILIDAD POR SATURACIÓN VEHICULAR 3. Tanto Fray Servando como Eje 1 Norte presentan niveles de saturación (más de 1,500 vehículos por hora por carril) y se tienen pocas posibilidades de adecuación geométrica para recuperar capacidad en caso de utilizar uno o dos de sus carriles. TRANSPORTE PÚBLICO 4. Los servicios de concesionarios de transporte que circulan por estas vialidades tienen orígenes y destinos, así como puntos de atracción distintos, por lo que no sería posible incluirlos en la operación del corredor y requerirá conservar su trayectoria. 5. Metrobús tendría que convivir con otros servicios de transporte, lo que implicaría no resolver los problemas de tránsito y transporte que hoy se presentan. INTERFERENCIAS 6. Existen puntos de alta afluencia peatonal que no sería posible controlar, como son Tepito en el Eje 1 Norte y el mercado de Sonora en Fray Servando, lo cual afectaría la operación y confiabilidad del servicio.

3 FACIL ACCESO DE USUARIOS 7. Con estas trayectorias los usuarios de Metrobús que quieran acceder al Centro Histórico tendrían que caminar más, con los correspondientes riesgos o desincentivando el uso del Metrobús. MAYOR INVERSIÓN / DIFICULTADES TÉCNICAS 8. La intervención constructiva tendría que ser mayor en tiempo y costo, por sus características geométricas y por la presencia del cajón del Metro, no habría garantía de resolver el problema del tránsito que es muy intenso. COMPLICACIÓN POR REVERSIBILIDAD 9. En el caso de Fray Servando, funciona diariamente como vialidad reversible, lo cual complicaría la operación de Metrobús, pero sobre todo es una vialidad estratégica para desahogar el tránsito de oriente a poniente en el periodo matutino. NO EXISTE VÍA ALTERNA 10. En caso de interrupción en la circulación de estas vialidades, no existen vialidades alternas, lo cual complicaría la operación de Metrobús. CARACTERÍSTICAS DE LA VIALIDAD / ESPACIAMIENTO ENTRE PARADAS 11. Particularmente en Fray Servando los puentes y pasos a desnivel (Tlalpan y Eje 3 Oriente) esto afectaría al usuario por la distancia entre paradas y al tránsito en general al reducir drásticamente la capacidad de la vía.

4 2) Resolución Administrativa de Impacto Ambiental [SMA/DEIA/002022/2011] VER ANEXO 1

5 3) Características técnicas generales del autobús CARACTERÍSTICAS DEL AUTOBÚS CORTO. LARGO ALTO ANCHO TOTAL ANCHO SIN ESPEJOS DISTANCIA ENTRE EJES VOLADO DELANTERO VOLADO TRASERO CAPACIDAD PESO VEHÍCULAR (Máximo) PESO BRUTO VEHICULAR (Peso del vehículo + ocupación a 100%) ALTURA DE PISO DEL AUTOBÚS A SUELO ANCHO DE PUERTA RADIO DE GIRO EXTERIOR 12,100 (mm) 3,300 (mm) 3,000 (mm) 2,550 (mm) 5,950 (mm) 2,700 (mm) 3,450 (mm) 90 (pax) 11,400 (kg) 18,000 (kg) 340 (mm) 1,200 (mm) 12,300 (mm) NÚMERO DE PUERTAS 2 Suspensión neumática. Motores diesel euro v. Cuenta con área de carga para maletas. Equipo de cobro a bordo.

6 IMÁGENES: VEHÍCULO TIPO: MODELO: VOLVO 7700 Piso MODELO: MAN Lyon City Bus

7 CARACTERÍSTICAS DE LOS AUTOBUSES ARTICULADO Piso alto (plataforma a 1 m.) CORTO, LIGERO Piso a nivel de banqueta 18 metros de largo 12 metros de largo Cámara de seguridad en estaciones Cámaras de seguridad abordo Panorámico Aire acondicionado

8 4) Dictámenes de Protección Civil Están orientados principalmente a la operación de los inmuebles. Se dictamina acerca de las condiciones en las que se encuentran instalaciones eléctricas, gas, señalización, rutas de evacuación, plan de Protección Civil Interno, etc. En cuanto a la estructura únicamente se emite una opinión. Un Director Responsable de Obra (DRO) o un Corresponsable en Seguridad Estructural son los auxiliares de la administración pública que están en posibilidad de emitir un dictamen reconocido. La Secretaría de Protección Civil trabaja en conjunto con la Secretaría de Obras y Servicios cuando se requiere emitir un dictamen estructural. Por otra parte, al pasar el recorrido por la zona identificada como perímetro A del Centro Histórico de la Ciudad de México, establecida oficialmente en 1980 como Zona de Monumentos Históricos y desde 1988 declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad, de acuerdo a lo estipulado por la Ley Federal de Monumentos Históricos, se obtuvo la Autorización No. 201/11 de la Dirección de Licencias, Inspecciones y Registros del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) de fecha 29 de abril de 2011 para la ejecución de los trabajos de construcción de la infraestructura para la Línea 4 del Metrobús (Anexo 2).

9 5) Bidireccionalidad de las líneas de Metrobús por una sola vía USUARIOS 1. Simplicidad del viaje al facilitar el uso del servicio en ambas direcciones sin mayores desplazamientos. 2. Mayor facilidad para localizar el servicio. 3. Se reducen los desplazamientos del usuario para acceder en ambos sentidos (personas con discapacidad y adultos mayores). 4. Mejora la seguridad peatonal al evitar un mayor número de cruces que un par vial. 5. Reduce los traslados a estaciones comunes para ingresar al servicio en sentido contrario. 6. Mejora la distribución de la demanda en la línea favoreciendo menores ocupaciones 7. Mejora seguridad de usuarios a bordo de los autobuses por menor exposición al tránsito mixto, la invasión de carril y los entrecruzamientos. 8. Confiabilidad en tiempos de recorrido por menor frecuencia de obstáculos al carril considerando la carga vehicular que se genera. 9. Se reduce el riesgo al usuario en espera del servicio por accidentes de vehículos particulares. 10. Reduce desplazamientos de los usuarios en condiciones climáticas adversas. 11. Permite a los usuarios tomar el mínimo de rutas posibles y recorrer la menor distancia posible. OPERACIÓN 12. Facilita el control operativo de los autobuses al circular por una sola calle. 13. Reduce costos de supervisión operativa y del sistema de recaudo. 14. En caso de falla no hay invasión a carriles de automóviles particulares. 15. Incrementa la seguridad a usuarios y residentes por la concentración de policías. 16. Disminuye los incidentes viales por la restricción de circulación de vehículos particulares. 17. Elimina la tentación de los entrecruzamientos, vueltas izquierdas e invasión al carril de Metrobús. 18. Reduce costos de implementación de puntos de venta y recarga de tarjetas.

10 19. Facilita la programación y regulación del servicio, garantizando tiempos homogéneos de recorrido en ambos sentidos. 20. Tener dos rutas bidireccionales, una norte y una sur, garantiza el servicio en caso de contingencias o bloqueos, conservando el mismo origen y destino. 21. Elimina afectación a carriles para vehículos particulares por acciones de mantenimiento de servicios. 22. Facilita la identificación de situaciones de contingencia o siniestro dentro de las rutas de servicio. VIALIDAD 23. Reducción de impacto a la zona. 24. Reordena servicios concesionados liberando mayor número de calles de servicio de transporte. 25. Facilita la liberación de tramo para la continuidad del servicio de transporte público al ser una sola calle. INVERSIÓN Y CONSTRUCCIÓN 26. Se reducen costos de inversión por intervención focalizada. 27. Menor requerimiento de equipamiento urbano (semáforos, señalización, etcétera) 28. Menor tiempo de construcción. 29. Menos obras inducidas. 30. Menor impacto ambiental. 31. Aprovechamiento de inversiones ya realizadas en las vialidades involucradas. SOCIAL 32. Menor afectación en duración de la obra. 33. Habilitación de circuito de transporte público permanente en eventos especiales. 34. Promueve el reordenamiento de actividades y servicios. 35. Facilita y garantiza el ingreso rápido de los servicios de emergencia.

11 6) Explicación técnica de no afectación por trabajos de obra y operación. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS PREPARACIÓN DEL SITIO: Trazo y nivelación con equipo de topografía de precisión para determinar la disposición y rasantes de los concretos hidráulicos Confinamiento de la zona de trabajo e instalación señales preventivas e informativas. Demolición de la carpeta asfáltica existente. Retiro de árboles ubicados en el trazo de la vialidad. Excavación hasta 30 cm. de profundidad. Conformación de la base, mediante el mejoramiento del terreno con trabajos de terracerías. Demolición de secciones de banquetas que de acuerdo al proyecto serán repuestas. CONSTRUCCIÓN DE LA CARPETA DE RODAMIENTO: Formación de sub-base de relleno fluido, calidad sub-base f'c= 14 kg/cm 2, 80% de f'c a 1 día, de 20 cm de espesor. Renivelación de registros de las instalaciones coincidentes en el trazo del carril confinado. Construcción de la carpeta de rodamiento de concreto hidráulico mr=45 modulo de rotura obtención de resistencia 24 hrs. con un espesor de 20 cm. Construcción de banqueta de concreto simple r.n. f'c=250kg/cm2 de 10cm espesor. CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMAS PARA PARADAS: Demolición de concreto en banqueta, no mayor a 10 cm. Instalación de canalizaciones eléctricas. Colocación de losetas prefabricadas. Instalación de estela luminosa y mobiliario urbano.

12 EQUIPAMIENTO URBANO Y SEÑALIZACIÓN: Instalación de elementos para el confinamiento del carril del Metrobús (aletas, vialetas, boyas, botones, etc.) Balizamiento de pasos peatonales, líneas divisorias de carriles, sentidos de vialidad y señalización preventiva de carril exclusivo. Suministro e instalación del sistema de semaforización de la ruta. Es importante mencionar que los trabajos se llevan a cabo sobre la zona de vialidad existente, lo cual garantiza que el subsuelo está preparado para el rodamiento de vehículos de similares características al del camión propuesto para esta ruta. Además de que en el proyecto, como se puede ver, plantea el reforzamiento de la estructura mediante trabajos de compactación del terreno natural, la conformación de una subbase de relleno fluido y posteriormente se construirá una carpeta de concreto hidráulico. El suelo donde se ubica el Corredor Línea 4 del Metrobús, está clasificado como Zona III o de lago por el Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, el cual se caracteriza por potentes estratos de arcilla de alta compresibilidad y baja resistencia al corte. Aunado a esto, La zona se encuentra afectada por hundimientos regionales ocasionados por la sobreexplotación de los mantos acuíferos profundos. Por las características propias del suelo, las vibraciones inducidas por el tránsito de vehículos son percibidas por ciertas personas, de las cuales a las más sensibles les provoca una sensación de inseguridad. La mayoría de las construcciones existentes a lo largo del corredor han resistido movimientos importantes debidos a sismos (1957, 1979 y 1985). Las que resultaron dañadas fueron reforzadas o bien demolidas y las que se reconstruyeron se sujetan a la normatividad actual, por lo que se considera a nivel general que los edificios se encuentran en condiciones competentes. Los efectos inducidos a las construcciones por el equipo de trabajo son significativamente inferiores a las de los sismos mencionados anteriormente, por lo que se prevé que no existirán afectaciones por la obra. La obra pudiera afectar alguna construcción, únicamente si esta se encontrara en malas condiciones, sin embargo, los Artículos 178 y 179 del Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal establecen que el propietario o poseedor de un inmueble dañado tiene la obligación de denunciarlo ante la delegación, recabar la constancia de seguridad estructural y llevar a cabo los trabajos de reparación o refuerzo en su caso.

13 Cabe señalar que en esta zona solo se realizan trabajos en las calles San Jerónimo de Pino Suárez a San Pablo y República de Venezuela-Belisario Domínguez de Circunvalación a Eje Central, en donde se tienen identificados los inmuebles catalogados por el INAH y que de acuerdo a las características de los trabajos a realizarse en la zona no representan mayor riesgo para sus estructuras y condiciones actuales. Cabe señalar que en el Programa de Rehabilitación del Centro Histórico fueron rehabilitados 150,000 m 2 bajo el mismo procedimiento constructivo sin registrase ninguna afectación a los inmuebles patrimoniales.

14 7) Consulta ciudadana CONSULTA VERDE En julio de 2007, se realizó en la Ciudad de México, la denominada Consulta Verde en ella, se consultó a los capitalinos sobre diversas acciones que el Gobierno de la Ciudad realizaría en el marco del Plan Verde, una de dichas acciones puestas a consulta fue la de si estaba la ciudadanía de acuerdo con que los recursos públicos se destinaran a la construcción de la Línea 12 del Metro y a la construcción de líneas de Metrobús, obteniéndose la respuesta positiva de 89.7% de los participantes en la consulta. En consecuencia, el Gobierno del Distrito Federal ha decidido realizar la ampliación de la Línea 1 de Metrobús, y la construcción de las líneas 2 de Tepalcates a Tacubaya y 3 de Tenayuca a Etiopía-Plaza de la Transparencia; siendo la siguiente línea a construir la denominada Línea 4 de Metrobús Buenavista a San Lázaro. IMPULSO AL TRANSPORTE Una de las principales políticas inscritas en el Programa General de Desarrollo del Gobierno del Distrito Federal es el fortalecimiento del sistema de transporte así como la recuperación del espacio público de la Ciudad. En la presente administración se ha impulsado de manera prioritaria la ampliación de Líneas del Sistema de Transporte Metrobús, debido a la eficiencia que ha mostrado para la movilidad y conectividad de la ciudadanía de una forma sustentable y segura. De hecho, el proyecto Metrobús de la Ciudad de México ha sido reconocido a nivel mundial como uno de los más eficientes, limpios y que mejor contribuyen a los esfuerzos por contener el cambio climático. Prueba de ello son los premios internacionales que ha recibido por parte de prestigiosas instituciones académicas y fundaciones, como por ejemplo, el Premio Roy Family 2009 de la Universidad de Harvard. Particularmente, la construcción de la línea 4 del Metrobús se fundamenta en la actual política para el desarrollo urbano, la movilidad y el transporte, expresada claramente en el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal ( ) en sus siguientes apartados:

15 Eje 6. Desarrollo sustentable y de largo plazo Línea de Política Calidad del Aire, en donde se establece que: - Con el metro, el Metrobús y ciclo pistas, avanzaremos en el diseño de una red funcional de transporte que contribuya a disminuir el uso de automotores particulares. Eje 7. Nuevo orden urbano: servicios eficientes y calidad de vida, para todos Línea de Política Infraestructura Vial y Transporte Público en donde se establece que: - Promoveremos el uso de autobuses equipados con tecnologías que representen menores impactos negativos en la calidad del aire de la ciudad y en beneficio de la salud de la población. - Se fortalecerá el Sistema de Metrobús con 10 líneas. Asimismo, es congruente con el cumplimiento del Plan Verde de la Ciudad de México en su eje temático de movilidad como estrategia para privilegiar el transporte colectivo eficiente, no contaminante y de calidad, con el fin de recuperar el uso de las vialidades, y en donde se estableció como meta: Configurar el Sistema Metrobús con la construcción de 5 corredores al Por otra parte, contribuye a la consecución de los objetivos del Programa de Rehabilitación en calles del Centro Histórico de la Ciudad de México, el cual desde el año 2002, ha realizado acciones de sustitución de infraestructura de agua potable, drenaje, semáforos y alumbrado público, así como la reposición de banquetas y arroyos vehiculares con concreto hidráulico, el cambio y ordenamiento del mobiliario urbano en la zona. Finalmente, cabe agregar que la realización de este proyecto también se vincula y sustenta en el Programa Integral de Transporte y Vialidad ; en el Aviso por el que se aprueba el establecimiento del Sistema de Transporte Público denominado Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Federal, el cual implica la aplicación de nuevas tecnologías, mejoramiento y preservación del medio ambiente; y en el Aviso por el que se aprueba el corredor de transporte público de pasajeros Metrobús Buenavista-Centro Histórico-San Lázaro-Aeropuerto y se establecen las condiciones generales para su operación.

16 8) Utilización de los carriles de Metrobús CARACTERÍSTICAS DEL CARRIL DE METROBÚS EXCLUSIVO Uso de Metrobús Servicios de Emergencia RESTRINGIDO Uso de Metrobús, vecinos residentes y comercios locales Acceso a estacionamientos públicos Realización de maniobras de carga / descarga autorizado en horario especial (22:00 hrs a 8:00 hrs)* Servicios de emergencia * La realización de maniobras de carga y descarga de bodegas y comercios, así como de servicios a viviendas y comercios, será realizado en el horario establecido y en coordinación operativa con el personal Metrobús.

17 ESQUEMA: FUNCIONAMIENTO DEL CARRIL DE METROBÚS PARA VECINOS RESIDENTES, COMERCIOS Y ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS. Se aprovecha el sentido de circulación actual de vialidad Trayectorias seguras y señalamiento adecuado

18 ANEXO 1: Resolución Administrativa de Impacto Ambiental [SMA/DEIA/002022/2011]

19 ANEXO 2: Autorización No. 201/11 de la Dirección de Licencias, Inspecciones y Registros del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) [29 de abril de 2011] NOTA: Por lo que hace a los vestigios arqueológicos existentes en la zona, es necesario precisar que las demoliciones de piso y excavaciones requeridas para los trabajos no son mayores a los 60 cm. de profundidad, lo que minimiza la posibilidad de su hallazgo. Se contará con la supervisión técnica de especialistas del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) en todo el proceso, y en caso de requerirse, se colaborará en acciones de registro, identificación y sustracción de objetos de valor histórico.