Feller-Rate INFORME DE CL A S IFICACIÓN EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS METRO S.A. Noviembre

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1 INFORME DE CL A S IFICACIÓN Feller-Rate CLASIFICADORA DE RIESGO Strategic Affíliate of Standard & Poor s INFORME DE CLASIFICACIÓN EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. Noviembre Los informes de calificación elaborados por Feller Rate son publicados anualmente. La información presentada en estos análisis proviene de fuentes consideradas altamente confiables. Sin embargo, dada la posibilidad de error humano o mecánico, Feller Rate no garantiza la exactitud o integridad de la información y, por lo tanto, no se hace responsable de errores u omisiones, como tampoco de las consecuencias asociadas con el empleo de esa información. Es importante tener en consideración que las clasificaciones de riesgo de Feller Rate no son, en caso alguno, una recomendación para comprar, vender o mantener un determinado título, valor o póliza de seguro. Si son una apreciación de la solvencia de la empresa y de los títulos que ella emite, considerando la capacidad que esta tiene para cumplir con sus obligaciones en los términos y plazos pactados. Feller Rate mantiene una alianza estratégica con Standard & Poors Credit Market Services, que incluye un acuerdo de cooperación en aspectos técnicos, metodológicos, operativos y comerciales. Este acuerdo tiene como uno de sus objetivos básicos la aplicación en Chile de métodos y estándares internacionales de clasificación de riesgo. Con todo, Feller Rate es una clasificadora de riesgo autónoma, por lo que las clasificaciones, opiniones e informes que emite son de su responsabilidad. Prohibida la reproducción total o parcial sin la autorización escrita de Feller Rate.

2 EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. Analista: Rodrigo Durán SM. Fono: (562) Clasificaciones INFORME DE CLASIFICACION Feller-Rate CLASIFICADORA DE RIESGO SOLVENCIA PERSPECTIVAS AA Estables Julio 2005 Abril 2006 Mayo 2007 Agosto 2007 Solvencia AA- AA- AA- AA Bonos Series A, B, C, D, E, F, G * AAA AAA AAA AAA Línea de Bonos Nº AA * Bonos garantizados por el Estado de Chile. FUNDAMENTACION La clasificación AA asignada a la solvencia y a la línea de bonos sin garantías de Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. responde al importante rol que la empresa posee en el sistema de transporte público de la ciudad de Santiago y a su vínculo con el Estado de Chile, que controla el 100% de su propiedad y le ha entregado un respaldo financiero explícito mediante el aporte de recursos financieros y como garante de parte de sus deudas. La clasificación considera, asimismo, el ajustado perfil financiero de la empresa, asociado principalmente a un exigente plan de inversiones que ha sido financiado con una combinación de deuda y aportes de fondos estatales. La incorporación del Metro al proyecto Transantiago ha fortalecido el papel estratégico que desempeña la empresa en el funcionamiento del transporte público de Santiago. El cambio de clasificación de solvencia de Metro desde AA- a AA refleja el incremento de la importancia del rol de Metro en las políticas públicas de transporte del Estado. Las clasificaciones AAA de las series de bonos consideran que estas cuentan con garantía de pago incondicional e irrevocable del Estado de Chile. Metro es una sociedad anónima cuyos accionistas son la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO) y el Fisco de Chile, con un 62% y 38% de la propiedad, respectivamente. CORFO es un organismo del Estado de Chile encargado de promover el desarrollo productivo en el país y del cual depende el Sistema de Empresas (SEP), entidad a cargo de la gestión y coordinación de empresas públicas. En relación a otras entidades relacionadas directamente con el Estado, dicha estructura limita relativamente la integración de la gestión de Metro con el Gobierno y sus finanzas. No obstante, el respaldo financiero del Estado se ha manifestado mediante el aporte de fondos capitalizables para el desarrollo de infraestructura, pagos de aumentos de capital (inversiones por parte del Ministerio de Hacienda Fisco de Chile-, sin limitaciones especiales para el uso de fondos por parte de Metro) y la incorporación de garantía estatal para deudas. A junio de 2007, las deudas con garantía de pago del Estado representan cerca de un 75% de la deuda financiera total. En febrero de 2007, el Gobierno de Chile inició la implementación de un nuevo sistema de transporte integrado para Santiago denominado Transantiago. La infraestructura y los servicios de Metro son un eje básico del sistema urbano de transporte de la ciudad. Desde el inicio de Transantiago, Metro ha experimentado un crecimiento importante de los pasajeros transportados. En el período enero-junio de 2007, la afluencia de pasajeros aumentó en un 79% respecto de la misma fecha del año anterior, alcanzando los 272 millones de viajes. Metro muestra ajustados indicadores de cobertura de su capacidad interna de generación de fondos sobre gastos y deudas financieras, producto de las altas inversiones que ha debido enfrentar y la incorporación de deudas para cubrir parte importante de sus inversiones. Sin embargo, las coberturas se han mantenido en niveles relativamente estables y sus deudas poseen extendidas estructuras de vencimientos de largo plazo. La empresa ha sido capaz de cubrir su operación y sus gastos financieros con los ingresos obtenidos por cobro de tarifas. Desde su incorporación a Transantiago, recibe una tarifa técnica por pasajeros transportados que se reajusta mensualmnente. En su determinación, esta tarifa mantendrá una relación con la oferta de transporte (infraestructura) que Metro disponga. PERSPECTIVAS Las perspectivas de la clasificación son Estables. Feller Rate espera que el Estado de Chile mantenga un importante respaldo financiero para Metro, mediante aportes de recursos en efectivo y como garante de deudas, soporte que le permita contrarrestar el alto nivel de endeudamiento de la empresa y mantener su buena capacidad de acceso a mercados financieros. Resumen Financiero Individual (Cifras en millones de pesos de junio de 2007) jun- 07 Ingresos Operacionales Resultado Operacional Ebitda * Gastos financieros Utilidad del ejercicio Activos totales Deuda financiera ** Deuda con el fisco *** Patrimonio Margen operacional 3,7% 10,9% 5,0% 4,2% Ebitda/ Activos * 2,0% 2,2% 2,3% 2,6% Rentabilidad patrimonial 1,1% 3,7% -3,8% -1,2% Endeudamiento financiero 1,0 0,9 0,8 0,9 Ebitda/ Gastos financieros * 1,7 1,6 1,1 1,1 Deuda financiera / Ebitda * 22,1 18,9 19,0 16,9 Liquidez Corriente 0,7 0,9 0,8 0,7 * Ebitda = Resultado operacional + Depreciación. ** No incluye deuda con el fisco. *** Desde 2007, la deuda con el fisco corresponde a aportes directos capitalizables. CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

3 HECHOS RELEVANTES Financiamiento transitorio a Transantiago por parte del Metro. En mayo de 2007, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones solicitó a la empresa destinar recursos para financiar el sistema Transantiago. El mecanismo utilizado consistió en la suspensión de la obtención de los fondos por ingresos tarifarios (aporte operacional) a que tenía derecho el Metro entre el 9 de mayo y el 30 de junio de A cambio el Administrador Financiero de Transantiago (AFT) suscribiría pagarés a la orden de Metro por el monto no recibido. Adicionalmente, la empresa otorgaría un préstamo con fondos propios (aporte complementario), los que se documentarían con los correspondientes pagarés. La suma de ambos aportes serían por un monto total de hasta US$80 millones y los créditos se pagarían con fondos disponibles del sistema desde 2008 en un plazo de 4 años. Además, el Ministerio de Hacienda tramitaría una autorización de endeudamiento de corto plazo por el equivalente a US$80 millones y los accionistas concurrirían a aprobar un aumento de capital de Metro por el equivalente a US$80 millones, más los mayores costos incurridos por Metro en la extensión horaria de sus servicios. En julio de 2007, el financiamiento al Transantiago, por una cifra cercana a $ millones, fue devuelto a Metro completamente, por parte del Estado de Chile por el cual el respectivo aumento de capital no se realizará. Inicio del Transantiago. En Febrero de 2007, comenzó a operar el sistema de transporte público, Transantiago, lo que ha reforzado el carácter estratégico de Metro en el sistema de transporte urbano de Santiago. La empresa hasta el momento ha debido enfrentar un fuerte cambio en el nivel y composición del flujo de pasajeros que transporta, junto con un nuevo esquema tarifario, de recaudación y obtención de ingresos, entre otros aspectos. Suscripción de créditos. En 2006, la compañía suscribió tres contratos de préstamo. Los dos primeros se realizaron con un sindicato de bancos internacionales encabezados por BNP Paribas. El primer contrato alcanza un monto de hasta US$130 millones, a un plazo de doce años, con 4 años y 6 meses de gracia. El segundo contrato alcanza un monto de hasta US$260 millones, a un plazo de quince años, con un período de gracia de hasta 5 años. El tercer contrato se realizó con un sindicato de bancos encabezados por Banco Santander- Chile, por la cantidad de hasta UF , con un plazo total de 12 años y un período de gracia de 4 años y 6 meses. Los dos primeros contratos no cuentan con garantías explícitas del Estado, mientras que el último contrato mencionado cuenta con una garantía estatal por hasta US$100 millones. Aumento de capital y pago de deuda con el Fisco. Durante diciembre de 2006, se realizó un aumento de capital por acciones Serie B correspondientes a la suma de $ millones. La participación directa del fisco en la propiedad de la empresa aumentó desde un 27% a un 38%. Con este aporte, Metro S.A. pagó de forma anticipada al fisco la suma de $ millones correspondientes al saldo de la deuda, por un valor de US$130 millones. Inauguración de nuevas estaciones. En marzo de 2006 fue inaugurado el tramo Grecia Vicente Valdés de la Línea 4, iniciándose la operación definitiva de ésta en toda su extensión. En agosto de 2006 se inició el servicio comercial de la Línea 4A. En diciembre de 2006 se inauguraron las últimas tres estaciones del proyecto extensión norte de la Línea 2 por Av. Recoleta. CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

4 FORTALEZAS Y RIESGOS Fortalezas Respaldo del Estado de Chile. Metro es una sociedad anónima que, a través de CORFO y el Fisco de Chile, pertenece íntegramente al Estado de Chile. Debido a la importancia de Metro como parte del sistema de trasporte público en la ciudad de Santiago y en la implementación de políticas públicas de transporte por el Gobierno, la participación del Estado de Chile en la propiedad representa un respaldo financiero para la empresa, que se ha manifestado explícitamente a través de aportes de fondos para el financiamiento de proyectos de inversión, la obtención de fondos mediante el pago de aumentos de capital, y como garante de deudas contraídas por Metro. Importancia dentro del sistema de transporte urbano de Santiago. El rol que cumple Metro, tanto en las actuales necesidades de transporte en Santiago, como en su posición como eje articulador del sistema Transantiago recientemente puesto en marcha, refuerza su relevancia como elemento de política gubernamental. Eficiencia operacional. Pese a los altos costos que implica una red de trenes urbanos, la empresa ha logrado resultados operacionales positivos en forma continua desde 1995, lo que le permite seguir perteneciendo al reducido grupo de trenes metropolitanos en el mundo (Singapur, Hong Kong y Santiago) que logran financiar su operación sin requerir de un esquema de subsidios. Acceso a financiamiento. Metro posee un adecuado acceso a financiamiento otorgado por bancos, proveedores y a través de la colocación de bonos. El respaldo del Estado se traduce en una importante flexibilidad financiera. Ello se refleja en la capacidad de la empresa para establecer estructuras de deudas con vencimientos en el largo plazo, más acordes a los flujos operacionales esperados provenientes del desarrollo sus proyectos de inversión. Riesgos Alto nivel de inversiones requeridas. El plan de desarrollo de Metro S.A. considera proyectos de gran tamaño, que involucran largos períodos de recuperación de la inversión. Producto del alto nivel de inversiones que debe abordar y la significativa carga financiera que ello genera, la empresa presenta indicadores ajustados de cobertura de gastos financieros y de flujo operacional sobre deuda financiera. CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

5 ESTRUCTURA CORPORATIVA, ADMINISTRACION Y PROPIEDAD Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. tuvo sus orígenes en la Dirección General de Metro, establecida en 1974 bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. A partir de 1990 fue transformada en sociedad anónima por la Ley La sociedad pertenece al Estado de Chile y sus accionistas son la Corporación de Fomento de la Producción (Corfo) con el 62% de la propiedad y el Fisco de Chile, a través del Ministerio de Hacienda, con el 38%. La compañía se rige por las normas comunes a las sociedades anónimas, estando su administración superior compuesta por un directorio nombrado por el Sistema de Empresas dependiente de Corfo y el Ministerio de Hacienda en su calidad de accionistas. Actualmente, entre los Directores de Metro se encuentran representantes de los Ministerios de Hacienda, Obras Públicas y Transportes. Directorio (Junio de 2007) Cargo Profesión Clemente Pérez Errázuriz Presidente Abogado Marcelo Morales Villarroel Vicepresidente Contador Auditor Matías Bernier Borquez Director Ingeniero Civil Industrial Vicente Pardo Díaz Director Ingeniero Civil Patricio Vilaplana Barberis Director Ingeniero Comercial Sonia Tschorne Berestesky Director Arquitecto Iván Valenzuela Rabí Director Ingeniero Comercial Principales ejecutivos (Junio de 2007) Cargo Profesión Hernán Vega M. Gerente General Ingeniero Comercial Víctor Morales V. Gerente Desarrollo de Proyectos Ingeniero Civil Industrial Oscar Ubilla A. Gerente Adm. y Finanzas Ingeniero Comercial Jaime Adasme A. Gerente Operaciones Constructor Civil Sergio García G. Gerente Mantenimiento Ingeniero Civil Industrial Rolando Durán M. Gerente Recursos Humanos Psicólogo Alvaro Caballero R. Gerente Comercial y Servicio al Cliente Ingeniero Civil Transporte Pedro Sabatini D. Gerente Integración y Tecnologías de Información Ingeniero Comercial Gonzalo Morales M. Fiscal Abogado POSICION COMPETITIVA La principal operación de Metro S.A. es la administración de la red de transporte urbano por medio de trenes, en vías especialmente construidas en la ciudad de Santiago. El Metro también realiza actividades menores como son el arriendo de locales, espacios comerciales y espacios publicitarios. Actualmente, la red alcanza una extensión aproximada de 84 Km. y cuenta con aproximadamente 92 estaciones divididas en cinco líneas. Opera principalmente a través de vías subterráneas con trenes eléctricos de entre 5 y 7 coches. CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

6 La Línea 1 inició sus operaciones en 1975 y recorre Santiago de este a oeste entre las estaciones Escuela Militar y San Pablo, con una longitud de 15,9 Km. La Línea 2 comenzó a operar en 1978 y sigue el eje norte sur entre las estaciones Einstein y La Cisterna, con un recorrido de 17,3 Km. En diciembre de 2006 se inauguraron las últimas tres extensiones del tramo comprendido entre las estaciones Dorsal y Vespucio Norte, con un recorrido total de 20,8 Km. La Línea 5 comenzó a operar en Recorre Santiago de norte a sur en un eje al oriente de la Línea 2 entre las estaciones Quinta Normal y Bellavista de La Florida, con una extensión de 15,9 Km. La Línea 4 comenzó a operar parcialmente en noviembre de 2005 e inició su operación definitiva en marzo de El proyecto incluye un trazado principal que parte en el centro de la comuna de Puente Alto, recorre Av. Vicuña Mackenna hasta el paradero 14, punto donde toma dirección al oriente por Av. Américo Vespucio, para luego continuar por Av. Ossa y Av. Tobalaba hasta Av. Apoquindo, donde conecta con la Línea 1. La Línea 4A comenzó a operar comercialmente en agosto de Esta comprende el tramo entre las estaciones Vicuña Mackenna y La Cisterna, permitiendo conectar las Líneas 5 y 2. Afluencia anual (Miles de pasajeros) Línea 5 Línea 4 Línea 4A Línea 2 Línea La afluencia de pasajeros a la red de Metro a lo largo de los años ha variado de manera importante, principalmente por incrementos en la red de transporte del metro. En 2004, el aumento de la afluencia, cercano a un 14%, derivó principalmente de la inauguración de cuatro nuevas estaciones, correspondientes a extensiones de la Línea 5 al poniente y de la Línea 2 al norte y sur. CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

7 Durante 2005, se realizó la puesta en marcha de dos estaciones de la extensión Recoleta Norte y dos tramos de la Línea 4. La afluencia ese año exhibió un incremento de 15% en relación al período anterior. Durante el año 2006 se inauguraron parte el tramo faltante de la Línea 4, la Línea 4A y las últimas tres estaciones del proyecto de extensión norte de la Línea 2 por Av. Recoleta. Ese año, un 50,5% de la afluencia se distribuyó en la Línea 1, un 17,8% en la Línea 2, un 14,6% en la Línea 4,un 1,0% en la Línea 4A y un 16,1% en la Línea 5. En febrero de 2007 comenzó a operar el sistema Transantiago en cuyo funcionamiento Metro es un operador central. Desde esa fecha la capacidad de transporte de pasajeros del sistema de buses ha sido insuficiente para enfrentar la demanda de los usuarios, lo que se ha traducido en una reorientación de la demanda hacia las estaciones de Metro en una cantidad superior a la prevista, y por lo tanto, ha conducido a una utilización intensiva de sus instalaciones. A junio de 2007, la afluencia de pasajeros aumentó respecto de la misma fecha del año anterior en un 79%, alcanzando los 271,81 millones de viajes. Riesgo operacional La empresa enfrenta un riesgo operacional asociado a eventuales problemas de suministro de energía eléctrica, producto del nivel de consumo que requiere la operación del Metro y la necesidad de continuidad en el servicio. Para mitigar este riesgo, la empresa dispone de sistemas de apoyo y respaldo que acotan su exposición a cortes de energía, a través de dos conexiones directas e independientes al Sistema Interconectado Central (SIC). Además, ante una falla general en el sistema de abastecimiento, la empresa distribuidora de electricidad que abastece al Metro tiene como prioridad la reposición del suministro en el centro de Santiago, que es precisamente la zona donde el Metro posee sus alimentadores de energía. La compañía firmó un contrato de energía y potencia que rige a contar del 1 de agosto de 2004 con la empresa distribuidora Chilectra S.A. que permitirá asegurar el suministro de energía eléctrica de la red actual, las extensiones de las Líneas 2 y 5, y la nueva Línea 4, por un período de diez años. Proyectos de inversión en desarrollo Actualmente, Metro mantiene los siguientes proyectos en etapa de desarrollo: 1) Extensión Línea 1 hasta Los Dominicos. Trazado que se inicia a continuación de la estación Escuela Militar. Tiene una longitud aproximada de 4,2 Km. y contempla la construcción de tres estaciones adicionales hasta Los Dominicos. Se espera la puesta en servicio para el cuarto trimestre del La inversión aproximada sería del orden de los US$245 millones. 2) Extensión Línea 5 a Maipú. El proyecto contempla un tramo de aproximadamente 14 Km. y 11 estaciones. Estas se realizarán como una extensión de la actual Línea 5 hacia Maipú. La puesta en operación del primer tramo de esta extensión (Quinta Normal hasta Teniente Cruz) está prevista para el cuarto trimestre del 2009 y el segundo tramo (Teniente Cruz CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

8 hasta Plaza Maipú) para el cuarto trimestre del año La inversión aproximada sería del orden de US$670 millones. INDUSTRIA, MARCO NORMATIVO Y LEGAL El transporte público contempla la red de Metro S.A. y las operaciones de buses, colectivos y taxis, realizadas por empresarios privados pequeños y medianos. El nivel general de la demanda de transporte se encuentra asociado a los niveles de actividad de la ciudad de Santiago. Según la encuesta origen destino de viajes, realizada el 2001, el estudio y el trabajo son las dos razones que mayor influencia tienen en el total de viajes generados en Santiago. El transporte de pasajeros se considera una necesidad básica y debido a esta característica se asocia con una baja elasticidad precio. En términos competitivos los buses representan un medio de transporte sustituto al metro, aunque esta característica sólo se manifiesta dentro de ciertos rangos debido aspectos como el tipo de viaje (corta o larga distancia) y a que las capacidades de transporte de buses y del metro son limitadas. El metro históricamente ha sido percibido como un medio de transporte que brinda una mejor calidad de servicio que el sistema de buses en términos de seguridad, rapidez, confiabilidad, operación no contaminante e integración con otros sistemas de transporte. La demanda mensual presenta un menor nivel de actividad en enero y febrero, mientras que en el periodo marzo a diciembre la actividad crece, con una afluencia bastante estable. Durante el día, la mayor proporción de los viajes se presenta en la mañana, entre las 8:00 y las 9:00; y la tarde, entre las 18:00 y las 19:00. Provocando una concentración en las denominadas horas punta de mañana y tarde. Transantiago El nuevo modelo de transporte público en Santiago, plan Transantiago, entró en operación en febrero de Este plan en su diseño y ejecución estuvo a cargo de distintas agencias del Estado vinculadas al sector del transporte público. Mediante la asociación público privada, Transantiago licitó la operación y gestión de los servicios de transporte, la provisión de servicios de apoyo y la construcción y operación de infraestructura asociada al plan. El diseño contempló tres áreas de negocios correspondientes a los servicios de transporte de superficie, donde se licitaron Unidades Troncales y Alimentadoras y a los servicios complementarios donde se licitaron el Servicio de Administración Financiera y el Centro de Información y Gestión. Los servicios de transporte público de superficie se dividieron en quince unidades de negocios, de las cuales 5 unidades de negocio troncal corresponden a servicios de larga distancia (en promedio de 150 km/diarios) recorridos por bus y diez son unidades de negocio de alimentación de troncales. Estos últimos, corresponden a sistemas de transporte de superficie de áreas geográficas restringidas, que sirven de acercamiento a las unidades troncales y satisfacen la demanda de transporte dentro de su zona de influencia. CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

9 En este esquema, la red de Metro cumple un papel fundamental, como eje estructurante y articulador del sistema, debido a su complementariedad con el diseño de los servicios de transporte público de superficie. El sistema acepta como único medio de pago el uso de la tarjeta magnética BIP. El Administrador Financiero Transantiago(AFT), entre otros aspectos, es el encargado de la provisión del medio de acceso (tecnología asociada al medio de pago), la provisión de las redes de comercialización y carga del medio de acceso, la provisión del sistema de validación, la provisión del sistema de pago en efectivo, el registro y la contabilización de cuotas de transporte, y el pago a todos los operadores de transportes. El AFT ha incorporado a la red comercial del metro como parte de su red de comercialización del medio de pago, facilitando así las recargas de la tarjeta BIP. El sistema de clearing financiero establecido en las bases de licitación del AFT, obligan a realizar semanalmente una conciliación entre los valores correspondientes a los viajes validados y los ingresos por venta y recarga del medio de acceso recaudados en el canal de venta de metro. Quien tenga el saldo deudor debe abonar la diferencia. En el caso que en un día la diferencia exceda el 10%, deberá abonarse la totalidad de la deuda antes de las 14hrs del día siguiente. Este último aspecto permite que en los momentos en que el metro tenga un exceso a favor, tenga la prioridad en el pago de los pasajeros validados. Esquema tarifario Las tarifas cobradas a los usuarios, en el sistema Transantiago difieren de las tarifas obtenidas por los operadores de los medios de transporte por cada pasajero transportado. Los usuarios están sujetos a una tarificación integrada cuyo valor están en función del medio de transporte utilizado, el tipo de pasajero transportado, el horario en el cual el viaje se realiza y el número de transbordos efectuados. Los operadores de transporte reciben una tarifa técnica según el número de pasajeros transportados y validados. En el caso de Metro, este recibe por sus servicios de transporte una tarifa técnica que varía de acuerdo al número de pasajeros transportados validados según tres niveles de tarificación. Sistema tarifario de Metro en Transantiago * Ingresos (Miles de millones de pesos) $215,8 / pasajero $89,9 / pasajero $48 / pasajero 583 Millones 717 Millones Demanda anual (Millones de pasajeros) * Ingresos calculados según tarifas definidas originalmente, en millones de pesos de diciembre de CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

10 Los nuevos valores utilizados han significado una reducción en la tarifa promedio pagada por los usuarios de Metro. En contraposición, el número de pasajeros ha crecido significativamente. Los valores de las tarifas técnicas están sujetos a una indexación mensual de acuerdo a un polinomio. El polinomio de indexación depende de la tasa de variación del IPC, del tipo de cambio del dólar observado, tipo de cambio del euro, índice promedio de productos importados, y la variación del costo de la energía y potencia eléctrica. Los conceptos detrás de la fijación de la tarifa contemplan que Metro sea capaz de generar suficientes ingresos para cubrir la operación, mantención y el pago del costo financiero asumido por las nuevas obras. Tras su incorporación a Transantiago el Directorio de Metro perdió la facultad para poder fijar sus tarifas situación que limita parcialmente su flexibilidad. No obstante, el mecanismo actual responde a un criterio técnico que reconocerá en la tarifa los futuros incrementos en la oferta (infraestructura disponible) de Metro. CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

11 SITUACION FINANCIERA El siguiente cuadro presenta, de manera resumida, la situación financiera de Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. para sus años de operación más recientes. Principales cifras e indicadores (Cifras en millones de pesos de junio de 2007) (1) jun-2007 jun-2006 Ingresos Operacionales Resultado Operacional Depreciacion Ebitda * Gastos financieros Resultado no operacional Utilidad del ejercicio Activos totales Deuda financiera ** Deuda con el Fisco *** Patrimonio Margen operacional 3,3% 3,7% 10,9% 5,0% 4,2% 5,5% Ebitda/ Activos * 2,2% 2,0% 2,2% 2,3% 2,6% 2,3% Rentabilidad patrimonial 2,7% 1,1% 3,7% -3,8% -1,2% -6,4% Endeudamiento financiero 0,8 1,0 0,9 0,8 0,9 1,0 Ebitda/ Gastos financieros * 1,3 1,7 1,6 1,1 1,1 1,2 Deuda financiera / Ebitda * 17,7 22,1 18,9 19,0 16,9 19,6 Liquidez Corriente 1,2 0,7 0,9 0,8 0,7 1,2 (1) Actualizado según UF * Ebitda = Resultado operacional + Depreciación. ** No incluye deuda con el Fisco. *** Desde 2007, la deuda con el Fisco sólo corresponde a aportes de inversión. Política financiera La compañía opera en un rubro que requiere de altos niveles de inversión. A junio de 2007, el activo fijo representa cerca del 94% del total de activos, y sus componentes más importantes corresponden a construcciones y obras de infraestructura, junto a maquinarias y equipos. La política financiera de largo plazo de la compañía busca compatibilizar los planes de expansión de la red, que son intensivos en capital, con la capacidad de generación de flujos de la empresa. Sin embargo, los planes de expansión deben entenderse dentro de la operación integrada del transporte público. La situación financiera de la empresa mantiene una fuerte dependencia del apoyo del Estado. Aproximadamente un 75% de su deuda financiera, a mayo de 2007, cuenta con garantía del Estado de Chile. En términos administrativos, la garantía del Estado para una determinada deuda se obtiene mediante un Decreto Supremo el que es otorgado a través del Ministerio de Hacienda. Los aumentos en el nivel de endeudamiento de la empresa sólo pueden hacerse previa autorización del Ministerio de Hacienda, mediante Decreto Exento conjunto con el Ministerio de Hacienda y Economía. CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

12 El Estado ha mostrado su respaldo financiero a la empresa a través de préstamos capitalizables, pagos de aumentos de capital y siendo garante de una parte importante de las deudas de la empresa. Rentabilidad Los ingresos por ventas provienen principalmente del transporte de pasajeros (87% a junio de 2007), y en menor medida por arriendo de locales comerciales, de espacios publicitarios entre otros. La tendencia en los ingresos ha sido creciente en los últimos años. Esta se ha relacionado, hasta diciembre de 2006, con aumentos de las tarifas de transporte de pasajeros y la puesta en marcha de extensiones y nuevas líneas. En 2007, el aumento de los ingresos se explica principalmente por una mayor afluencia de pasajeros. Este mayor tráfico ha compensado el impacto del nuevo esquema de tarificación en los ingresos. La empresa posee una estructura de costos en la cual predominan los costos fijos. Los principales componentes de la estructura de gastos operacionales son depreciaciones y amortizaciones, y remuneraciones del personal con un 31% y 20% a junio de 2007 respectivamente. Estos han aumentado principalmente debido a un mayor uso de la infraestructura, y a la puesta en marcha de las extensiones de la red subterránea. El efecto conjunto de ingresos y costos ha significado que el resultado operacional continúe mostrando resultados positivos, pero con menores márgenes operacionales. A junio de 2007, el márgen operacional alcanzó 4,2%, un 1,3% menor que el obtenido en el mismo período de El resultado no operacional pasó desde un valor negativo de $ millones, en junio de 2006, a uno negativo de $9.204 millones en junio de En los últimos años, las fluctuaciones del resultado no operacional se han debido principalmente a un aumento de los gastos financieros (mayores saldos de deudas) y al impacto que ha producido en el resultado no operacional las variaciones del tipo de cambio. Esto último, producto de que los créditos externos se encuentran denominados en dólares. La capacidad interna de generación de fondos, medida por el Ebitda, ha aumentado en los últimos años. Sin embargo, la mayor carga financiera ha implicado una reducción de la cobertura de Ebitda sobre gastos financieros. Este indicador alcanzaba en el 2005 las 1,6 veces y, a junio de 2007, llegó a 1,1 veces. Las mayores inversiones realizadas por la empresa la mantienen con una alta carga financiera. Endeudamiento y flexibilidad financiera Las inversiones en proyectos de desarrollo han sido financiadas con contribuciones del Estado por la vía de aportes directos capitalizables y mediante el servicio de una porción de las obligaciones contratadas por Metro con aportes provenientes del Fisco y con créditos obtenidos por la empresa en el sistema financiero nacional e internacional. La empresa muestra una importante carga financiera. Si bien la estructura de pasivos se encuentra acorde a los extensos plazos esperados para recuperar la inversión realizada en sus proyectos de desarrollo y mantiene niveles de endeudamiento financiero entre las 0,8 y 1,0 veces, la razón deuda financiera sobre Ebitda anual alcanza a junio de 2007 las 16,9 veces (en los últimos 4 años ha estado en el rango 17,7 y 22,1 veces). En 2006, la empresa redujo a cero la deuda histórica CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

13 con el Fisco, luego de un pago por US$130 millones, correspondientes a la cuenta por pagar de corto y largo plazo. A junio de 2007, la empresa registra en sus pasivos una deuda por $ millones con el Fisco, los que corresponden a aportes directos capitalizables. El Estado ha mostrado su soporte financiero a la empresa. En 2006, este capitalizó aportes por $ millones, recibidos en años 2004, 2005 y 2006 destinados al proyecto Línea 4 y al proyecto de extensión norte Línea 2. Además, ese mismo año se realizó un aumento de capital mediante la emisión de acciones de pago asociados a la estructura de financiamiento de los planes de extensión de la red de Metro por un monto de $ millones, las que fueron suscritas y pagadas por el Fisco de Chile. Ese mismo año la empresa suscribió nuevos créditos para el financiamiento de los proyectos extensión Línea 1 Los Domínicos y extensión Línea 5 a Maipú. Durante el primer semestre de 2007, Metro recibió aportes del Fisco por un monto de $ millones para la ampliación de su red. Metro posee un buen acceso al mercado financiero, obteniendo en varias ocasiones créditos que no cuentan con la garantía del Estado o bien que sólo la poseen parcialmente. En septiembre de 2006, suscribió tres créditos con la banca nacional e internacional por el equivalente a US$700 millones con garantía explicita del Estado por hasta US$100 millones, destinados al financiamiento de los nuevos proyectos de expansión, actualmente en ejecución mencionados en página 6. En agosto de 2007, la empresa suscribió con BNP Paribas (Francia) un crédito por un monto de hasta US$90 millones para la reestructuración de parte de sus pasivos. El crédito considera un tramo de US$60 millones por 10 años y un segundo tramo por US$30 millones a un plazo de 7 años, donde sólo el primer tramo cuenta con la garantía del Estado. CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

14 CARACTERISTICAS DE LOS INSTRUMENTOS Bonos Serie A Nº de Inscripción 257 Fecha de inscripción 03 de julio de 2001 Monto de la emisión UF Plazo final 25 años Periodo de gracia 10 años para el capital Tasa de interés 5,6% efectiva anual vencida, compuesta semestralmente Pago de intereses Semestrales Rescate anticipado No Resguardos Suficientes Garantías Garantía del Estado de Chile Bonos Serie B Nº de Inscripción 275 Fecha de inscripción 2 de noviembre de 2001 Monto de la emisión UF Plazo final 25 años Periodo de gracia 10 años para el capital Tasa de interés 5,6% efectiva anual vencida, compuesta semestralmente Pago de intereses Semestrales Rescate anticipado No Resguardos Suficientes Garantías Garantía del Estado de Chile Bonos Serie C Nº de Inscripción 297 Fecha de inscripción 10 de julio de 2002 Monto de la emisión UF Plazo final 25 años Periodo de gracia 10 años para el capital Tasa de interés 5,5% efectiva anual vencida, compuesta semestralmente Pago de intereses Semestrales Rescate anticipado No Resguardos Suficientes Garantías Garantía del Estado de Chile Bonos Serie D Nº de Inscripción 339 Fecha de inscripción 1 de agosto de 2003 Monto de la emisión UF Plazo total 25 años Periodo de gracia 10 años para el capital Tasa de interés 5,5% efectiva anual vencida, compuesta semestralmente Pago de intereses Semestrales Rescate anticipado No Resguardos Suficientes Garantías Garantía del Estado de Chile CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

15 Bonos Serie E Nº de Inscripción 370 Fecha de inscripción 11 de mayo de 2004 Monto de la emisión UF Plazo total 25 años Periodo de gracia 10 años para el capital Tasa de interés 5,5% efectiva anual vencida, compuesta semestralmente Pago de intereses Semestrales Rescate anticipado No Resguardos Suficientes Garantías Garantía del Estado de Chile Bonos Serie F Nº de Inscripción 371 Fecha de inscripción 11 de mayo de 2004 Monto de la emisión UF Plazo total 25 años Periodo de gracia 10 años para el capital Tasa de interés 5,5% efectiva anual vencida, compuesta semestralmente Pago de intereses Semestrales Rescate anticipado No Resguardos Suficientes Garantías Garantía del Estado de Chile Bonos Serie G Nº de Inscripción 431 Fecha de inscripción 16 de agosto de 2005 Monto de la emisión UF Plazo total 25 años Periodo de gracia 10 años para el capital Tasa de interés 4,5% efectiva anual vencida, compuesta semestralmente Pago de intereses Semestrales Rescate anticipado No Resguardos Suficientes Garantías Garantía del Estado de Chile Línea de Bonos Nº 515 Número de Inscripción 515 Fecha de inscripción 09 de Noviembre de 2007 Monto de la línea UF Plazo de la línea 30 años Resguardos Suficientes Garantías No contempla CORPORACIONES EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS S.A. SEPTIEMBRE

16 La opinión de las entidades clasificadoras no constituye en ningún caso una recomendación para comprar, vender o mantener un determinado instrumento. El análisis no es el resultado de una auditoria practicada al emisor, sino que se basa en información pública remitida a la Superintendencia de Valores y Seguros, a las bolsas de valores y en aquella que voluntariamente aportó el emisor, no siendo responsabilidad de la clasificadora la verificación de la autenticidad de la misma. La información presentada en estos análisis proviene de fuentes consideradas altamente confiables. Sin embargo, dada la posibilidad de error humano o mecánico, Feller Rate no garantiza la exactitud o integridad de la información y, por lo tanto, no se hace responsable de errores u omisiones, como tampoco de las consecuencias asociadas con el empleo de esa información. Las clasificaciones de Feller Rate son una apreciación de la solvencia de la empresa y de los títulos que ella emite, considerando la capacidad que ésta tiene para cumplir con sus obligaciones en los términos y plazos pactados. Feller Rate mantiene una alianza estratégica con Standard & Poor s Credit Markets Services, que incluye un acuerdo de cooperación en aspectos técnicos, metodológicos, operativos y comerciales. Este acuerdo tiene como uno de sus objetivos básicos la aplicación en Chile de métodos y estándares internacionales de clasificación de riesgo. Con todo, Feller Rate es una clasificadora de riesgo autónoma, por lo que las clasificaciones, opiniones e informes que emite son de su responsabilidad. Prohibida la reproducción total o parcial sin la autorización escrita de Feller Rate.