Informe del estudio Fundación RACC. Seguridad para peatones. Son los vehículos todoterreno y los SUV más peligrosos que otros coches?

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1 Informe del estudio Fundación RACC Seguridad para peatones Son los vehículos todoterreno y los SUV más peligrosos que otros coches? 1

2 1. Planteamiento Cada año mueren peatones en Europa. En 2005 en las calles y carreteras Españolas, murieron un total de 660 peatones en accidentes. Esta mortalidad supone un 15% del total por tráfico. Víctimas en carretera y zona urbana Heridos leves Heridos graves Muertos El número total de víctimas ha descendido un 11% en 5 años, y un 19% en muertes. Los más vulnerables son los peatones mayores de 65 años, ya que el riesgo de morir en un atropello es 4 veces mayor que un adulto menor, hay que tener en cuenta que los calculos apuntan a un aumento de un 10% de la población mayor de 65 en Por estas razones, la protección de peatones fue incluida como parte esencial del procedimiento de valoración del programa de ensayos para la defensa de los consumidores Euro NCAP y del RACC. Al principio se lograron las primeras mejoras en la protección de los ocupantes y mucho más tarde y con mayor lentitud, empezaron a aparecer mejores resultados en la protección de peatones. Inicialmente, la mayoría de vehículos alcanzaban resultados de entre cero y un máximo de una estrella. En 2002, Honda, con su CR-V, fue el primer fabricante en alcanzar la marca de 3 estrellas y en 2005, el Citroen C6 fue el primer vehículo que obtuvo la mayor puntuación con 4 estrellas. Desde octubre de 2005 existe además una norma de homologación para vehículos en relación con la protección de peatones, aunque impone requisitos menos estrictos que Euro NCAP a los fabricantes. Euro NCAP viene evaluando la protección de peatones en los turismos desde hace años por lo que se ha podido recopilar más de 140 resultados relativos a la protección de peatones en las diversas clases de vehículos. Con ayuda de estos datos es posible hacer una afirmación respecto a la existencia de diferencias específicas entre las distintas categorías. Además es posible afirmar, que los todoterrenos y los SUV, debido a su diseño específico con frontal alto, obtienen resultados claramente más bajos que otras clases de vehículos. 2

3 2. Cuáles son los resultados en la protección de peatones de las distintas clases según el protocolo Euro NCAP y cuáles son los problemas? Clase de vehículo Estrellas y puntos (media de la clase) Estrellas Puntos El actualmente mejor de la clase Estrellas Modelo Puntos El actualmente peor de la clase Estrellas Modelo Puntos Clase media baja 13,3 Honda Civic ,19 Opel Astra ,94 Coches pequeños 11,9 Suzuki SX ,53 Renault Modus ,50 Pequeños monovolúmenes 11,2 Seat Altea ,63 Fiat Idea ,00 Pequeños todoterreno 9,9 Toyota RAV ,43 Hyundai Tucson ,00 Descapotables 9 Opel Tigra ,05 No hay ningún modelo actual sometido al test - Clase media 8,7 Volvo S ,80 Kia Magentas ,87 Clase alta 8,6 Citroen C ,02 Renault Velsatis ,00 Grandes monovolúmenes 6,6 Ford Galaxy ,90 Chrysler Voyager ,35 Grandes todoterrenos 5,3 Nissan Pathfinder ,79 Hyundai Santa Fe 2006, Jeep Grand Cherokee

4 Distribución de puntos en los distintos campos de ensayo en todas las clases de vehículo Coches pequeños Clase media baja Clase media Clase alta Pequeños todoterreno Grandes todoterrenos Pequeños monovolúmenes Grandes monovolúmenes Descapotables Media de puntos Cabeza de adulto (12 pt. Cabeza de niño (12 pt. Cadera (6 pt. Pierna (6 pt. El análisis de los resultados de la protección de peatones de Euro NCAP sigue mostrando un resultado promedio malo en todas las clases de vehículos. La media de todas las clases de vehículos sigue estando en el nivel de dos estrellas. A parte del potencial poco aprovechado en todos los ámbitos de prueba, la protección de peatones en la zona de la cadera y las piernas es el ámbito en el que se presentan los mayores problemas respecto a la protección de peatones en Euro NCAP. Si se considera que los procesos de recuperación de esas partes del cuerpo generan costes muy altos, encontramos un claro aspecto de mejora necesaria. Sin embargo la zona de la cabeza es la que ofrece un gran potencial de mejora, ya que las lesiones en la cabeza generalmente causan la muerte. También las cifras de las investigaciones en la vida real, muestran que la cabeza y las piernas son las zonas en las que ocurren la mayoría de lesiones. La clase media baja obtiene los mejores resultados en la protección de peatones según el protocolo de Euro NCAP, seguidos muy de cerca de los coches pequeños. Los coches pequeños son los que se decantan con más claridad que todas las demás clases de vehículos, hacia la zona de las tres estrellas. Entre los pequeños, Suzuki con el SX4, ha demostrado que se están ocupando del tema. El Honda Civic, sometido al test en 2006 logró el mejor resultado entre los compactos. Por el contrario, el Opel Astra, con una sola estrella, está muy poco preparado para la protección de peatones y ciclistas. La zona problemática en esta clase, debido al frontal relativamente corto y compacto, es la zona de golpe de la cabeza de niños. Los puntos clave en este sentido son los bordes laterales del capó, las zonas de los limpiaparabrisas y las columnas A. Estas clases de vehículos, por el contrario, obtienen las mejores puntuaciones en la zona de las piernas y la cadera. 4

5 En el caso de los monovolúmenes, los que se consideran pequeños son los que obtienen los mejores resultados, ya que por su forma son los más similares a un turismo normal. Los vehículos que logran obtener tres estrellas son muy similares a los de la clase media baja. Los monovolúmenes más grandes tienen una tendencia a obtener una sola estrella, y obtienen malos resultados. Con dos estrellas, el nuevo Ford Galaxy es el que lidera la tabla. Entre los monovolúmenes más grandes, los puntos débiles se encuentran en la zona de golpe de las piernas y la cadera. El Chrysler Grand Voyager, sometido al test en 2007, ha obtenido incluso un peor resultado que su antecesor. En el caso de los todoterrenos pequeños y SUV el resultado es algo mejor que el de sus hermanos mayores, ya que la media se encuentra incluso algo mejor que la clase media en lo relacionado con la protección de peatones. Con el RAV 4 de Toyota ha demostrado que incluso manteniendo la forma típica de todoterrenos y SUVs se puede lograr un resultado de tres estrellas. Sin embargo se ha de dar una mención especial al CR-V, ya que Honda obtuvo con este vehículo tres estrellas ya en el año En esos tiempos cualquier obligación legal era aún muy lejana. En los todoterrenos pequeños, debido a su forma, existen grandes problemas en la parte frontal, con las zonas de golpe de las cabezas de niños. En la zona de la cadera y las piernas, ninguno de los vehículos de esta clase sometidos al ensayo ha logrado obtener ni un sólo punto. Hyundai tampoco se ha ocupado de desarrollar algo para la protección de peatones para el todoterreno pequeño Tucson. Los descapotables obtienen resultados relativamente buenos, pero sólo a causa de su forma. El capó plano hace que la cadera sea sometida a menos carga en caso de choque. Gracias a ello, en los ensayos de golpe contra cadera, obtienen puntos fácilmente sin necesidad de aplicar medidas especiales. La contribución de los fabricantes a la protección de los peatones es por ello bastante baja. En la clase media y alta debido a la media general de una estrella, se observa que hay un gran potencial de mejora sin utilizar. El fabricante francés Citroen ha demostrado con el C6 de la clase alta, que es posible alcanzar las cuatro estrellas. En la clase media y baja, debido a la parte frontal más alargada, los problemas se encuentran sobre todo en la zona de golpe de los peatones adultos, ya que estos golpean contra las zonas críticas como la zona de los limpiaparabrisas y la parte superior del capó. La zona de golpe de los niños se encuentra en la zona más blanda del capó por lo que obtienen mejores resultados. Sin embargo, también en la zona de las piernas y las caderas hay muchos puntos por conceder, ya que actualmente la puntuación media en esta zona está por debajo de los dos puntos (máx. 6 puntos). 5

6 Los grandes todoterrenos y SUVs son los que peores resultados obtienen en los tests sobre la protección de peatones. El nivel general de esta clase se encuentra en una estrella y los candidatos con ninguna estrella son los más representados en esta clase. Es en esta clase donde definitivamente se hace menos por la protección de peatones. Incluso entre los grandes todoterrenos/suv no hay un sólo vehículo que alcance un punto en la prueba de la zona de la cadera, aunque son precisamente estos coches, debido a su altura y su forma, los que presentan mayor peligro para las caderas. Nissan ha demostrado con el Pathfinder, sometido al test en 2005, que a pasar de la forma clásica de un todoterreno es posible hacer algo por la protección de peatones. En el caso de los SUVs grandes, Audi ha demostrado con el nuevo Q7 que sí es posible. Entre los candidatos con ningún punto y ninguna estrella se han de nombrar a Hyundai con el Santa Fe (2006) y el Jeep Grand Cherokee (2005). Conclusión: En promedio se alcanza en todas las clases de vehículo un mal resultado en lo referente a la protección de peatones y el potencial de puntos se aprovecha muy poco. La gran parte de las clases de vehículo sigue estando en el nivel de dos estrellas. La clase media baja es la que obtiene la mejor puntuación promedio según el protocolo de Euro NCAP y poco a poco se puede reconocer una tendencia hacia las tres estrellas. El único vehículo que ha obtenido cuatro estrellas hasta ahora pertenece a la clase alta. Con el C6, Citroen ha demostrado que las exigencias de los defensores de los consumidores si se pueden aplicar en la realidad. El mayor déficit de todas las clases de vehículos se encuentra sin embargo en los grandes todoterrenos y SUVs. Esta clase de vehículos obtiene el peor resultado en los tests de la protección de peatones según el protocolo de Euro NCAP. La mayoría de vehículos con 0 puntos en la protección de peatones se encuentra en esta clase. El Jeep Grand Cherokee en 2005, el nuevo Hyundai Santa Fe en 2006 y también el gran Chrysler Grand Voyager en 2007 recibieron 0 puntos para la protección de peatones, lo que significa que ambos fabricantes ignoran todas las exigencias del RACC para una mejor protección de peatones. El Audi Q7 y el Nissan Pathfinder demuestran, por el contrario, que el tema también se puede implementar de forma positiva en grandes todoterrenos. 6

7 3. El mejor y el peor vehículo respecto a la protección de los peatones en la actualidad según el protocolo de Euro NCAP Citroen C6 (clase alta) Hyndai Santa Fe (SUV) Resultados en las distintas zonas de test Distribución de las zonas de test en el vehículo Aprovechamiento del potencial de puntos en las distintas zonas del test Modelo Cabeza de adulto (100% = 12 pt. Cabeza de niño (100% = 12 pt. Cadera (100% = 6 pt. Pierna (100% = 6 pt. Suma (en puntos máx. 36) Resultado Citroen C6 67% 80% 73% 100% 28 Hyundai Santa Fe 0% 0% 0% 0% 0 El Citroen C6 es el primer coche que dispone de un capó activo, que es controlado por sensores y se eleva en caso de choque. De esta forma se amplía rápidamente la distancia hacia los módulos duros del motor, amortiguando así el golpe de los peatones. Sólo en el lateral y en la zona superior del capó quedan algunas zonas duras, por lo que el potencial de puntos no se ha podido aprovechar completamente. La zona de golpe de las piernas se ha diseñado de tal manera que se le otorgan la totalidad de los puntos. Por primera vez se alcanza el límite de las cuatro estrellas para la protección 7

8 de peatones. Aunque la forma estructural del Hunday Santa Fe, por su altura, conlleva determinadas desventajas para la protección de peatones, el resultado no es aceptable. Otros fabricantes como Audi y Nissan han demostrado que también se pueden lograr mejores resultados en este segmento. La zona del borde delantero del capó es la zona más agresiva de este vehículo, ya que debido a su estructura rígida representa un alto riesgo de lesión para la zona de la pelvis de los adultos y la zona de la cabeza de los niños. Conclusión: El mejor resultado de la evaluación de la protección de peatones actual según Euro NCAP lo ha obtenido un vehículo de la clase alta. El Citroen C6, gracias al capó activo, fue capaz de alcanzar en 2005 el resultado más alto de todos los vehículos. Algunos vehículos no obtuvieron ningún punto en el test de Euro NCAP, aunque estos resultados provienen de épocas en las que la protección de los ocupantes era mucho más importante que la de los peatones. Pero obtener 0 puntos en el año 2006 es, en opinión del RACC, una situación inaceptable. 4. La clase de vehículos con los peores resultados en la protección de peatones, en detalle Aprovechamiento del potencial de puntos en grandes SUV y todoterrenos Modelo Cabeza de adulto (100% = 12 pt. Cabeza de niño (100% = 12 pt. Cadera (100% = 6 pt. Pierna (100% = 6 pt. Suma (en puntos máx. 36) Resultado Peso por encima de 2,5 t Nissan Pathfinder 64% 68% 0% 33% 18 sí Audi Q7 45% 33% 0% 100% 15 sí Volvo XC90 42% 40% 0% 0% 10 sí Land Rover Discovery III Land Rover Freelander Volkswagen Touareg 47% 21% 0% 0% 8 sí 38% 22% 0% 0% 7 sí 39% 21% 0% 0% 7 sí Jeep Cherokee 26% 3% 0% 0% 3 sí Range Rover 20% 0,1% 0% 0% 2 sí Hyundai Santa Fe Jeep Grand Cherokee 0% 0% 0% 0% 0 sí 0% 0% 0% 0% 0 sí 8

9 Aprovechamiento del potencial de puntos en pequeños SUV y todoterrenos Modelo Cabeza de adulto (100% = 12 pt. Cabeza de niño (100% = 12 pt. Cadera (100% = 6 pt. Pierna (100% = 6 pt. Suma (en puntos máx. 36) Resultado Peso por encima de 2,5 t Toyota RAV3 71% 61% 0% 95% 21 no Chevrolet Captiva 38% 52% 0% 100% 17 no Nissan X-Trail 70% 0% 0% 33% 10 no Hyundai Tucson 33% 0% 0% 0% 4 no El resultado negativo queda realmente claro al observar la zona de golpe de la cadera. Ni un sólo vehículo de los todoterrenos y SUVs logra obtener siquiera un punto. La mayoría de fabricantes sólo cumplen lo que se exige legalmente para la protección de peatones. Ya que el golpe en la cadera no está reglamentado legalmente para ninguna clase de coches, es ignorado por la mayoría de fabricantes. Sin embargo, este resultado es especialmente grave para los todoterrenos y SUVs ya que precisamente estos coches muestran, debido a su forma, los déficits más grandes en la zona de golpes contra la cadera en caso de accidente con un peatón. La pelvis y también la cabeza de los niños golpean con gran fuerza contra el borde frontal del capó de este tipo de vehículos. El golpe no amortiguado, es como contra una pared móvil y generalmente tiene serias consecuencias. No hay posibilidad de absorber energía por deformación, rodamiento o resbalamiento. Si se observa la tabla anterior, se puede ver claramente, que vehículos con un peso total admitido de más de 2,5t en gran parte no cumplirían con la directiva CE introducida en el año 2005 y por su peso total tampoco deberían cumplirla. Por ello merece una especial mención la filosofía de Audi y de Nissan, quienes, aunque la legislación no se aplique tampoco en un futuro a este tipo de vehículos, sí que se preocupan de la protección de peatones. Incluso entre los todoterrenos pequeños existen pioneros, ya que Toyota, Honda y Nissan se han ocupado de este tema antes de que los legisladores lo exigieran. Conclusión: Los grandes todoterrenos y SUVs presentan, debido a su típico frontal alto, déficits especialmente grandes en la zona de golpe de la cadera, así como en la zona de golpe de la cabeza de niños en caso de accidente. Sin embargo, la protección de peatones es desatendida por la mayoría de fabricantes de grandes todoterrenos y SUV, ya que debido a su peso total permitido, pueden evitar el cumplimiento de las exigencias legales. Este hecho queda especialmente claro en lo relacionado con el golpe de la cadera, ya que este no es considerado por la directiva CE para la protección de peatones. Un ejemplo especialmente claro es el Hyundai Santa Fe, que en el test de 2006 no obtuvo ni un solo punto. Pero también existen excepciones, como es el caso de Audi y Nissan, que se ocupan del tema de protección para peatones en sus coches, a pesar de no estar obligados a hacerlo por ley. Ya que estos grandes todoterrenos y SUV van ganando cada vez más popularidad, es también cada vez más importante que se incluya la protección de peatones en esta clase de vehículos. El RACC quiere lograr que los fabricantes sigan el ejemplo de Audi y Nissan y hagan algo en favor de la protección de peatones y ciclistas aunque esto no sea exigido por las leyes. 9

10 5. Propuestas de soluciones para la mejora de los resultados de la protección de peatones en Euro NCAP Para reducir las probabilidades de lesiones serias para los peatones, es posible unir zonas especialmente agresivas en los vehículos. Por ejemplo, los limpiaparabrisas se podrían integrar en las columnas A del vehículo (como en el Seat Altea). De esta forma, se reduce el número de estructuras duras contra las cuales se golpea en caso de accidente. El parachoques debería ser flexible para apoyar tanto a la pierna como al fémur, la tibia y el peroné. De esta forma se puede reducir la fuerza de aceleración aplicada sobre el peatón y al mismo tiempo evitar serias lesiones en las rodillas. Fabricantes como Citroen (C4, C6), Honda (FR-V, Civic), Mercedes-Benz (clase A, clase B), Opel (Zafira), Seat (Altea, León), VW (Passat), Suzuki con el SX4, Peugeot con el 207, Audi con el Q7 y Skoda con el nuevo Roomster, han presentado hasta ahora las mejores soluciones para la zona de las piernas. El borde delantero del capó se debería diseñar de tal manera que absorba la mayor cantidad de energía posible apoyando al fémur y a la cadera de la forma más amplia. El Honda Civic, el Peugeot 407 Coupé, el Fiat Punto y el Citroën C4 son los vehículos que mejor cumplen con las exigencias de Euro NCAP. Todos ellos logran un buen resultado en el ensayo de choque contra el borde del capó. Para reducir lesiones en la cabeza es importante que el capó sea flexible en toda su superficie. De esta forma se puede eliminar la energía del golpe. Si esto no puede ser realizado por motivos constructivos, el capó se debería poder elevar con ayuda de sistemas activos, para así reducir la energía del golpe. También puede ser de ayuda que el capó llegue en los laterales hasta por encima de los guardabarros, de forma que no haya bordes duros elevados. Un tema muy importante en relación con la protección de peatones y ciclistas será en un futuro el evitar accidentes. Esto significa la incorporación en los vehículos de sistemas para la detección previa y para el apoyo del conductor. Hoy en día ya existen vehículos que disponen de sistemas como el asistente para la visión nocturna (BMW), la iluminación activa para curvas, así como la iluminación para cruces y giros. Pero también el ESP y el asistente para las frenadas pueden ayudar a evitar accidentes con peatones y ciclistas. 6. Exigencia del RACC a los fabricantes Incremento del nivel general en lo que se refiere a la evaluación de la protección de los peatones, aprovechando todo el potencial de puntos que pueden ser concedidos en el test de protección de peatones, aunque esto no sea exigido por la legislación. Implementación de las exigencias legales incluso en vehículos con un peso total superior a las 2,5t. Realización de sistemas activos y soluciones para evitar accidentes (detección con suficiente antelación) 10