Alegaciones del Ayuntamiento de Algete al documento ACTUALIZACIÓN DE

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1 Inmaculada Juárez Meléndez Alcaldesa-Presidente Ayuntamiento de Algete Plaza de la Constitución,1 (28110) Algete AENA Dirección de Planificación de Infraestructuras C/ Peonías, 12. (28042) Madrid ASUNTO MAPA ESTRATÉGICO DE RUIDO DEL AEROPUERTO DE MADRID- BARAJAS OBJETO REALIZAR LAS OPORTUNAS ALEGACIONES ANTE DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN E INFRAESTRUCTURAS DE AENA FECHA 17 de febrero de 2009 Alegaciones del Ayuntamiento de Algete al documento ACTUALIZACIÓN DE LOS MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO DE LOS GRANDES AEROPUERTOS. AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS ANTECEDENTES La Dirección de Planificación de Infraestructuras de AENA, en cumplimiento del art. 14 de la Ley 37/2003 del Ruido, anunció (BOE de 30 de junio 2007) el sometimiento a información pública por el periodo de 1 mes, del Mapa Estratégico de Ruido del Aeropuerto de Barajas (MER AB). La principal alegación que tuvo este documento hacía referencia a que no contemplaba la última configuración de pistas y trayectorias del aeropuerto, es decir, el mapa de ruido estaba ya obsoleto en el momento de iniciarse su información pública. Con fecha 9 de diciembre de 2008 la Dirección de Planificación de Infraestructuras de AENA publicó en el BOE anuncio por el que se somete a información pública los mapas estratégicos de ruido actualizados de los aeropuertos de Barcelona, Madrid- Barajas y Valencia. 1

2 NORMATIVA La directiva 2002/49/CE, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, la Ley 37/2003 y el R.D. 1513/2005 que la trasladan y desarrollan, tiene como objetivos la determinación de la exposición al ruido ambiental mediante la elaboración de mapas de ruido y poner a disposición de la población la información sobre el ruido ambiental y sus efectos, así como la adopción de planes de acción en base a los resultados de los mapas de ruido; todo ello para prevenir, evitar y reducir los efectos nocivos, incluyendo las molestias, de la exposición al ruido ambiental. En relación con los grandes aeropuertos -en nuestro caso, el de Barajas-, la directiva establece que los Estados Miembros garantizarán: Que a más tardar el 30 de junio de 2007 se habrán elaborado mapas estratégicos de ruido sobre la situación del año civil anterior. Que en ese horizonte temporal dichos mapas, en su caso, habrán sido aprobados por las autoridades competentes. Que los mapas estratégicos de ruido se elaborarán utilizando los indicadores de ruido definidos en su anexo I, epígrafes 1 y 2 (Leen y Lnoche; Ldía y Ltarde); así mismo, epígrafe 3, que en algunos casos como el que nos ocupa- puede resultar conveniente la utilización de indicadores suplementarios especiales como el Lmax o SEL. En los mismos términos se expresan la Ley 37/2003 y el R.D. 1513/2005 que trasladan y desarrollan la citada directiva. Esta normativa establece: 2

3 Que los indicadores se determinan a lo largo de todos los periodos del año: diurno, vespertino y nocturno, para el año de referencia. Que dichos indicadores se pueden determinar mediante cálculos o mediante mediciones, especificándose para ambos casos la altura de los puntos de evaluación sobre el nivel del suelo que se debe considerar: -para cálculos, es decir modelos matemáticos como en el caso que nos ocupa: 4 m. +/- 0,2 -para mediciones: en ningún caso inferior a 1,5 m., debiéndose corregir los resultados para una altura equivalente a 4 m. En cuanto a modelos de cálculo, la directiva hace referencia expresa, para el ruido de aeronaves, a la versión de 1997 del Documento nº 29 de la ECAC.CEAC. ESCENARIO TEMPORAL A diferenta del documento presentado anteriormente, BOE 30 de junio de 2007, la versión actual del Mapa Estratégico de Ruido (MER, en adelante) incluye una configuración de pistas y trayectorias adecuada al funcionamiento actual del aeropuerto. ÁMBITO DE ESTUDIO El objeto del mapa estratégico de ruido es determinar el nivel de exposición al ruido generado por el tráfico aéreo. El RD 1513/2005 establece que el ámbito de los MER deberá extenderse, como mínimo, hasta los puntos donde se alcancen debido a la emisión de niveles de ruido propios- valores Lden de 55 db y Lnoche de 50 db(a). El Ministerio de Fomento/AENA ha estudiado ese 3

4 mínimo exigido y no ha incluido, tal como se contempla en el Anexo VI de la citada Directiva, el análisis de rangos menores para la noche, en concreto el rango db(a), a pesar de que existe una importante población expuesta a esos niveles como se ha puesto de manifiesto en diferentes municipios del entorno aeroportuario, como Algete y otros municipios, tanto del norte como del sur del aeropuerto. Alegación 1ª- Es imprescindible que el MER se complete el análisis de estos menores rangos de afección nocturna de db(a). De no ser así una gran parte de la población afectada en la realidad se verá excluida de los planes de acción al no reflejarse su situación sobre el papel, es decir, en lo planos del MER. MODELO MATEMÁTICO UTILIZADO La Directiva hace referencia expresa, en cuanto al modelo para el ruido de aeronaves, a la versión de 1997 del Documento nº 29 de la ECAC.CEAC. En la memoria del MER, pág. 42, se expone que a pesar de existir versiones posteriores que optimizan los algoritmos de cálculo utilizados principalmente en materia de atenuación lateral, la versión 6.0c del INM es la que cumple con la recomendación del Documento Nº 29 ECAC.CEAC, versión de 1997, y ha sido el modelo empleado para elaboración de los Mapas Estratégicos de Ruido de aeropuertos. Esta decisión se argumenta en el ANEXO III de MER. Alegación 2ª- Habida cuenta del complejo número de actualizaciones del modelo y Documentos con los que se trata de justificar esta decisión se hecha en falta un contraste entre las salidas del modelo, es decir, los mapas calculados de acuerdo a la metodología y versiones indicadas en la Directiva y los mapas presentados en el MER actual. 4

5 Por otra parte, no consta no se hace referencia alguna en el MER- la toma en consideración de la evaluación del ruido producido por las operaciones en tierra u otras operaciones relacionadas con el mantenimiento o pruebas de motores: ni su modelización, ni su medición. Alegación 3ª- Las operaciones en tierra son causa de contaminación acústica y, por lo tanto, de molestias a la población que circunda el aeropuerto, en ningún caso pueden ser olvidadas en la elaboración del MER. Si no se incluyen estas operaciones la información que aporta el MER estará claramente sesgada y difícilmente podrá servir de referencia para la elaboración de planes de acción eficaces. DATOS DE ENTRADA EN EL MODELO De acuerdo a lo que se afirma en la página 42 del MER, las variables empleadas en el cálculo así como las metodologías seguidas para su mecanización coinciden con las empleadas para la elaboración del Mapa Estratégico de Ruido del aeropuerto de Madrid-Barajas, sometido a información pública, con fecha 30 de junio de No obstante, se han actualizado la totalidad de los valores empleados a los acaecidos durante el año 2007, tales como la mezcla de la flota, número de operaciones, operativa realizada, etc.. Se entiende, por lo tanto, que la versión del MER que nos ocupa es la que corresponde a una actualización de datos, habiéndose empleado idéntica metodología. La directiva establece que los indicadores se determinan a lo largo de todos los periodos del año: diurno, vespertino y nocturno, para el año de referencia. Tras una lectura y análisis del MER parece haberse utilizado un día medio y no todos los periodos del año. Es decir, en la elaboración de los índices y niveles de exposición se está utilizando la presión sonora del territorio integrando la exposición al ruido de cada zona sin tener en cuanta las 5

6 particularidades de cada una de ellas. Este hecho se traduce en que la cartografía de niveles y exposiciones no traduce, en ningún caso, las molestias generadas a los habitantes que sufren la contaminación acústica. Los índices Lden y Ln pueden se útiles en otras casuísticas, tales como ruidos en las aglomeraciones urbanas o ruidos producidos por carreteras. En estos casos el ruido es más parecido a un zumbido constante, molesto sin duda alguna, pero sin fuertes altibajos o periodos de extraordinaria afección seguidos por otros en las que el ruido es prácticamente inexistente (en el sentido de no molesto). El tipo de contaminación acústica que sufren los ciudadanos afectados por el aeropuerto tiene unas características muy particulares. En primer lugar no es comparable la situación en la que se encuentran las poblaciones del sur y del norte del aeropuerto. Las configuraciones sur y norte de funcionamiento de las pistas no afectan a todas las poblaciones por igual. Un ejemplo ilustrativo de lo que aquí se expone es la urbanización Ciudad de Santo Domingo. Esta población está principalmente afectada por la configuración sur. Cuando esta situación se produce más del 50 % de las aeronaves sobrevuelan al aterrizar este núcleo urbano, produciendo una presión acústica que, mientras dura, es muy superior a la que reflejan los mapas. La configuración sur solo se produce en torno al 13 % del tiempo a lo largo del año, con lo cual queda totalmente difuminada cuando los datos de salida, es decir, los mapas del MER expresan la situación de un día medio, sin que, a la vista de los mismos Santo Domingo esté afectada. La única afección reconocida es debida al mayor peso específico de Ln en el cálculo de Lden, lo cual se traduce en que una mínima parte de la urbanización, la situada al sureste, está integrada en las el ámbito de Lden = db(a). Esta situación es a todas luces inadmisible para los afectados y para cualquiera de los Ayuntamientos que sufren la presión acústica producida por el aeropuerto de Madrid-Barajas. 6

7 Alegación 4ª- Es imprescindible un mapa estratégico que represente las afecciones reales en el territorio distinguiendo, tal y como se expone en la Directiva, los indicadores determinados a lo largo de todos los periodos del año: diurno, vespertino y nocturno, para el año de referencia. Pero también debe reflejar cada una de las situaciones que se producen en esos periodos, es decir, distinguiendo las diferentes situaciones de configuración del aeropuerto. Teniendo en cuenta la anterior argumentación, el MER que ahora nos ocupa es una distorsión de la realidad que enmascara el ruido producido por el aeropuerto e incapacita, por lo tanto, cualquier posibilidad de establecer un plan de acción eficaz que minimice estas afecciones acústicas. Modelización del terreno: altura de los puntos de evaluación sobre el nivel del suelo La normativa en vigor exige una altura de 4m+/- 0,2. Sin embargo, teniendo en cuenta que el actual MER es únicamente una actualización de datos con respecto al presentado en 2007, la altura a la que se ha calculado el ruido es 1,2 m, recogiéndose no obstante en el texto que la directiva establece la necesidad de calcular los mapas estratégicos de ruido a una altura de 4 m.. Conscientes del incumplimiento de la directiva, los redactores (AENA, Ministerio de Fomento) efectúan unos estudios (no reconocidos al efecto en la normativa comunitaria ni estatal) de los que concluyen que el incremento de altura del receptor de 1,2 a 4 m. tiene una repercusión casi insignificante. Alegación 5ª- Es imprescindible evaluar el ruido de acuerdo a los procedimientos legales establecidos, cualquier otra justificación es inadmisible para una administración pública, a no ser que se demuestre su viabilidad dentro de la norma. Demostración que 7

8 todavía no se ha producido, por lo cual los resultados del MER no pueden considerarse como válidos en la actualidad. Dispersión horizontal respecto de la ruta nominal En el cálculo del modelo se han utilizado las desviaciones estándar de la ruta nominal. Los Ayuntamientos afectados por el ruido del aeropuerto que han participado en el seguimiento de la elaboración de las huellas acústicas del tráfico de Barajas, conocen la repercusión que tiene la utilización de la desviación estándar en lugar de la dispersión que se produce realmente en las operaciones de despegue. Utilizando la dispersión real la superficie de la huella sobre el territorio se ensancha, del mismo modo que se amplia en realidad el espacio y la población afectada. Los datos reales de dispersión de las trayectorias son perfectamente conocidos, como es conocido que esta dispersión es muy superior a la planteada como desviación estándar de las rutas nominales. Alegación 6ª- Una vez mas, el Ayuntamiento de Algete reclama que se utilicen los datos reales siempre que se conozcan, como es este caso, en el cálculo de los mapa de ruido. Índices utilizados Los índices de ruido utilizados en el MER han sido Lden y Ln, habiéndose usado también para el cálculo de Lden los indicadores Ld y Le, tal y como se exige en la Directiva y su trasposición a la norma española. En este sentido el MER es impecable. Pero la normativa también ofrece la posibilidad de ampliar el análisis, en concreto expone en su Artículo 5.3: 8

9 Para evaluación del ruido ambiental en casos especiales como los enumerados en el punto 2 del anexo I, se podrán utilizar índices suplementarios. Cuando se habla de algo suplementario es para referirse a algo que sirve para suplir una cosa que falta o para completarla o aumentarla en algún aspecto. Es decir, la propia norma está reconociendo que pueden existir ocasiones en las que Lden y Ln no sean suficientes para reflejar una situación real, que su única exposición suponga que parte de la información no se está reflejando. Y esta situación, ni mas ni menos, es la que se produce en el caso que nos ocupa. Y no puede ser de otra forma, habida cuenta de que el MER trata de exponer la situación real del territorio en cuanto al ruido producido por las aeronaves que utilizan el Aeropuerto de Barajas se refiere. Pero el territorio está ocupado por personas, que son las que sufren las afecciones y molestias y, por lo tanto, el MER debe reflejar estas afecciones lo mas fielmente posible a las molestias producidas y al modo en que estas son percibidas y sufridas por los ciudadanos. Una franja de terreno sí soporta asépticamente un ruido equivalente expresable en Lden. Al fin y al cabo este indicador no hace sino integrar el ruido real existente de acuerdo a una función matemática, es decir, mide la energía sobre el terreno debida al ruido. Pero las personas son las que sufren las molestias, y en ningún caso perciben el ruido como un valor constante que refleja, más o menos, una energía media a lo largo de un año o un periodo determinado de tiempo. Las personas perciben el ruido cuando éste llega a ser significativo de acuerdo a su tolerancia al mismo, y es mas molesto cuanto mas alto y menos deseado es este ruido, pudiendo llegar a afectar a la salud, tal y como numerosos estudios respaldan. Y no hay duda de que existen indicadores mucho mas adecuados para reflejar esta situación, así lo refleja la norma, cuando sea necesario se puede acudir a indicadores suplementarios. Tratándose de personas esta posibilidad tiene necesariamente que traducirse en necesidad. De no ser así la información ofrecida por el MER, además de incompleta, resultará sesgada incomprendida y rechazada por las personas 9

10 que día a día y noche tras noche sufren las consecuencias del vuelo de los aviones. Y, lo que es peor, las consecuencias no deseadas del vuelo de los aviones, el ruido y las afecciones que provoca, no podrá ser minimizadas por ningún plan de acción. El apartado 2 del ANEXO I del Real Decreto 1513/20058, de 26 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental trata de los índices de ruido suplementarios. El ruido producido por los aviones es uno de estos casos en los que la norma reconoce que los índices suplementarios son convenientes. En este mismo apartado se mencionan, solo a modo de ejemplo, algunos de estos índices suplementarios como son Lmax y SEL, existiendo índices que es posible utilizar de manera justificada. Añadiendo, por ejemplo, Lmax como índice suplementario y sin pretender decir que sea el mas adecuado, el MER queda mucho mas completo y, ahora si, se acercaría mucho mas al modo en el que los ciudadanos perciben el ruido causado por el paso de los aviones. Se podría decir, por ejemplo, que una determinada zona del territorio tiene unos niveles de Lden comprendidos entre 55 y 60 db(a), pero con unos niveles de Lmax que superan los 65 db durante el 13 % del periodo anual (en configuración sur) el 60 % de las veces que ocurren los episodios ruidosos (este último valor es estimativo, pero se puede calcular sin tremor a que el dato sea menor de lo aquí expresado). Y este es el caso, por ejemplo, del sur de Santo Domingo, casuística que, en mayor o menor medida comparten un gran número de habitantes de Algete y de otros municipios. Estos datos no modifican la información que ofrece Lden, la suplementan tal y como dice la norma. La no exposición de los mismos sesga claramente la información contenida en el MER al ocultar una parte de la realidad. Realidad que, para mayor abundancia en la argumentación relativa a su necesidad, es la que perciben los ciudadanos afectados. 10

11 Alegación 7ª- El Ayuntamiento de Algete no puede dar por válida, al ser claramente incompleta, la información contenida en el MER. De esta manera alega la necesidad de incluir en los índices suplementarios que sean necesarios para exponer la situación mas parecida posible a la realidad, tal y como es percibida por los ciudadanos afectados. Basta con acudir a la bibliografía y estudios existentes sobre la materia para darse cuenta de que el número de estos índices es muy elevado, su ausencia en el estudio, por el contrario, puede ser considerada como un intento de ocultación de los hechos. EFECTOS SOBRE LA SALUD También se echa en falta en el MER la evaluación sobre los efectos nocivos. Circunstancia recogida en el Artículo 7 del RD 1513/2005. Son numerosos los estudios que relacionan la excesiva exposición a ruido de las personas con efectos nocivos sobre la salud. Alegación 8ª- El Ayuntamiento de Algete echa en falta en el MER cualquier referencia a este tema y, por lo tanto, pide que se evalúen los efectos nocivos sobre la salud debidos a la exposición al ruido de las personas afectadas, de acuerdo a lo establecido en el ANEXO III del RD 1513/2005 y siempre en el contexto de lo expuesto en el apartado anterior relativo a los índices suplementarios. INEXACTIDUDES EN LOS DATOS DE ORIGEN El mapa toma datos de trayectorias del 2006 que fueron modificadas en el El seis de junio de 2007, en base a la CSAM de julio de 2006, se modificó la ruta nocturna quedando equidistante entre Fuente El Saz y Ciudad Santo Domingo. Sin embargo en el anexo 1, planteamiento urbanístico no se 11

12 observa equidistancia entre estas poblaciones. Con la ruta nocturna actual la isófona de 45 dba estaría pegada al oeste de Fuente el Saz, lo que no está reflejado en el plano mencionado. Alegación 9. El ayuntamiento de Algete considera un defecto de forma grave el que se tome para la elaboración del MER datos de rutas que posteriormente han sido modificadas. Por lo que pide que se tenga en cuenta este extremo y se subsane el error. CONCLUSIÓN La información ofrecida por el documento de Actualización del Mapa Estratégico de Ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas que actualmente está sometido a Información Pública es incompleta en los aspectos analizados en el presente informe. Aunque bien es cierto que parece cumplir los requisitos mínimos indispensables establecidos en la normativa vigente, adolece, cuanto menos, de la información, métodos y estudios solicitados en los apartados anteriores, así como de su posterior integración sintética en el cuerpo del MER. Si no se realiza esta labor el documento no será entendido por las personas afectadas al no reflejar la realidad que padecen todos los días, tardes y noches, es decir, el ruido que la ampliación del aeropuerto les obliga a soportar debido al movimiento de las aeronaves. Un Mapa Estratégico de Ruido incompleto que no refleja la realidad no puede ser una herramienta de trabajo útil para la elaboración de un Plan de Acción que minimice las afecciones acústicas que sufre el territorio y las personas que lo habitan. Y este es el caso del documento presentado por AENA a información pública y la causa por la que no puede ser aceptado por el Ayuntamiento de Algete mientras no se subsanen las numerosas deficiencias detectadas. 12

13 Algete, a 17 de febrero de 2009 La Alcaldesa Presidente de Algete Inmaculada Juárez Meléndez 13