UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS ESCUELA DE INGENIERÌA CIVIL TESIS DE GRADO PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:

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1 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS ESCUELA DE INGENIERÌA CIVIL TESIS DE GRADO PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE: INGENIERO CIVIL Tema: Autor: Ángel Desiderio Armijos Tomalá Director de Tesis: Ing. Javier Córdova Rizo. GUAYAQUIL ECUADOR

2 AUTORÍA La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestos en esta tesis, corresponde exclusivamente a los autores, y el patrimonio intelectual de la Tesis de Grado corresponderá a la UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL Ángel Armijos Tomalá AGRADECIMIENTO

3 Agradezco a Dios, por darme la oportunidad de vivir esta experiencia que ha enriquecido mi vida y por las fuerzas necesarias que me ayudaron a lograr alcanzar esta meta. Mi más sincero agradecimiento a la Universidad de Guayaquil, por tener a los mejores catedráticos que hicieron posible que estas ganas de querer ser un profesional se hayan cumplido, pues se requiere de buenos líderes para crear excelentes seguidores, y futuros colegas. También un agradecimiento especial a mi Director de Tesis, Ing. Javier Cordova, que con su orientación he logrado cumplir el objetivo trazado, por sus enseñanzas que han hecho de mí un buen profesional. Agradezco a los pobladores del área del proyecto, quiénes me proporcionaron la asistencia necesaria para desarrollar excelentemente este proyecto.

4 INDICE CAPITULO I MARCO REFERENCIAL GENERAL 1.1 INTRODUCCION Bosquejo histórico de carreteras Partes de una carretera Clasificación de las carreteras UBICACION DEL PROYECTO OBJETIVO GENERAL JUSTIFICACION DEL PROYECTO... 6 CAPITULO II ESTUDIOS DE TOPOGRAFIA DEL PROYECTO 2.1. RECONOCIMIENTO Y SELECCION DE LA RUTA Reconocimiento de la ruta Selección de la ruta LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Polígono preliminar PLANOS Y ANEXOS... 11

5 CAPITULO III DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA 3.1 ESTUDIO DEL TRÁFICO OBTENCION DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL Factores de vehículos equivalentes Proyección en base a la tasa de crecimiento poblacional Clasificación del tipo de carretera de acuerdo al tráfico Velocidad de diseño Velocidad de circulación Distancia de visibilidad Distancia de visibilidad de parada o frenado Distancias de visibilidad de rebasamiento DISEÑO HORIZONTAL DEL CAMINO Factores que intervienen en el alineamiento horizontal Curvas circulares Simples Elementos de la Curva Simple Curvas circulares Compuestas Curvas circulares reversas Radio mínimo Curvas de transición Peralte Sobre ancho 37

6 3.3.9 Diseño de curvas horizontales DISEÑO GEOMETICO VERTICAL DEL CAMINO Criterios Generales para el alineamiento vertical Gradientes Curvas verticales Curvas Verticales Convexas Curvas Verticales Cóncavas Sección transversal típica COMBINACIÓN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL. 48 CAPITULO IV MOVIMIENTO DE TIERRA 4.1 CÁLCULO DE ÁREAS CALCULO DE VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO Secciones transversales Determinación de los volúmenes de corte o relleno DIAGRAMA DE MASA Y DETERMINACIÓN DE LA LÍNEA DE COMPENSACIÓN Dibujo de la curva masa Determinación del desperdicio Determinación de los préstamos Propiedades de la curva masa 59

7 4.4 ACARREO LIBRE Y SOBRE ACARREO Determinación del acarreo libre Determinación del sobre acarreo 60 CAPITULO V ESTUDIOS DE SUELO DE LA VIA 5.1 TOMA DE MUESTRAS ENSAYOS DE LABORATORIO PESO UNITARIO GRANULOMETRIA Granulometría por tamizado Clasificación de los suelos Sistema de clasificación de suelos de la AASHTO LIMITES DE ATTERBERG Limites de consistencia Límite líquido Límite plástico Índice de plasticidad ENSAYO DE COMPACTACION (PROCTOR) ENSAYO DE LA RELACION DE SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR) 75 CAPITULO VI DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 6.1 PROGRAMA Y METODOLOGIA DE ESTUDIO DEL PAVIMENTO Definición 76

8 Pavimentos flexibles Propiedades de los pavimentos flexibles Funciones de las capas del pavimento flexible DISEÑO DE PAVIMENTO Diseño por el método de la ASSHTO Cargas Equivalentes a Eje Simple (Esal s) Confiabilidad de diseño (R%) Desviación standard (So) Módulo resiliente (Mr) Número estructural (SN) Coeficiente de drenaje (Cd) Serviciabilidad (PSI) Serviciabilidad inicial (Po) Serviciabilidad final (Pt) ESPESORES MAQUINARIAS Y SEGURIDAD VIAL Maquinarias para el pavimento flexible Señalización Señalización vertical Señales preventivas Señales restrictivas Señales informativas Señalización horizontal

9 CAPITULO VII DRENAJE VIAL 7.1 DRENAJE DE CAMINOS DRENAJE SUPERFICIAL Bombeo Lavaderos Drenaje transversal DISEÑO DE CUNETAS Cunetas Contracunetas DISEÑO DE ALCANTARILLAS Alcantarillas Tipos de alcantarillas Diseño hidráulico Tiempo de concentración e intensidad de lluvia CAPITULO VIII IMPACTO AMBIENTAL 8.1 INTRODUCCION DEFINICIÓN DE CONCEPTOS FUNDAMENTALES Y ÁMBITOS 128

10 8.2.1 Impacto ambiental DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL EN EL ÁREA DEL PROYECTO Descripción del área del proyecto Evaluación del impacto Flora Fauna Marco legal e institucional IDENTIFICACIÓN DE EFECTOS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CAPITULO IX PRESUPUESTO Y PROGRAMACION DE OBRAS 9.1 ORGANIGRAMA Y COSTOS DIRECTOS DE CAMPO Organigrama de obra Costos directos de campo Costo directo Costos indirectos CALCULO DE COSTOS HORARIOS Y RENDIMIENTOS DE EQUIPOS ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS PRESUPUESTO REFERENCIAL. 142 ANEXOS.143

11 INDICE DE GRAFICOS Figura 1: Ubicación del proyecto...5 Figura 2: Elementos de la curva circular simple Figura 3 Sección típica de vía Figura 4 Cálculo de áreas...46 Figura 5 Secciones transversales del proyecto...47 Figura 6 Determinación de los volúmenes de corte o relleno...48 Figura 7 Diagrama de masa, compensaciones de tierra..50 Figura 8 Nomograma de diseño de pavimento flexible 72 Figura 9 Excavadora Figura 10 Tractor de oruga...84 Figura 11 Cargadoras Figura 12 Motoniveladora 86 Figura 13 Retroexcavadora 87 Figura 14 Volquetas 87 Figura 15 Rodillo liso...88 Figura 16 Señales preventivas..90 Figura 17 Señales restrictivas 91 Figura 18 Señales informativas 92 Figura 19 Cunetas..97 Figura 20 Diseño de cunetas Figura 21 Sección típica de una cuneta triangular.98 Figura 22 Colocación de la Cuneta con respecto al pavimento.100 Figura 23 Alcantarillas.102

12 Figura 24 Alcantarilla # Figura 25 Alcantarilla #2.104 Figura 26 Alcantarilla #3.105 INDICE DE TABLAS Tabla 1 Tabla 2 Tabla 3 Tabla 4 Tabla 5 Tabla 6 Tabla 7 Tabla 8 Tabla 9 Relación función, clase MTOP y tráfico...3 Conteo de tráfico Manual...13 Factores de vehículos equivalentes 15 Vehículos equivalentes...15 Proyección del tráfico a 20 años Clasificación de la vía según el tráfico proyectado Velocidades de diseño.20 Velocidad de Circulación.21 Valores de diseño de las distancias de visibilidad mínimas para paradas de un vehículo..22 Tabla 10 Elementos de la distancia de visibilidad...24 Tabla 11 Distancia Mínima de Visibilidad para el Rebasamiento De un vehículo...24 Tabla 12 Valores de radios mínimos 31 Tabla 13 Peraltes y sobre-anchos 34 Tabla14 Gradientes longitudinales 36 Tabla 15 Coeficiente K para curvas Convexas..39 Tabla 16 Coeficiente K para curvas Cóncavas..39 Tabla 17 Valores K para velocidades de diseño y clases de carreteras 40

13 Tabla 18 Ancho de calzada.42 Tabla 19 Ancho de espaldones.43 Tabla 20 Normas Aplicadas ASSTM 54 Tabla 21 Escala granulométrica...55 Tabla 22 Simbología de los suelos SUCS...57 Tabla 23 Simbología de los suelos SUCS. 57 Tabla 24 Consistencia relativa...60 Tabla 25 Resistencia a la penetración 62 Tabla 26 Valores de CBR según la clasificación de los suelos 62 Tabla 27 Subrasante. 64 Tabla 28 Valores de calidad para materiales de la base. 65 Tabla 29 Factores de Equivalencia. 67 Tabla 30 Confiabilidad de diseño.. 68 Tabla 31 Desviación Normal Estándar. 69 Tabla 32 Desviación Standard 70 Tabla 33 Relación aproximada entre el CBR y Mr 71 Tabla 34 Componentes del Pavimento. 73 Tabla 35 Coeficientes de drenaje Tabla 36 Serviciabilidad Tabla 37 Espesores Mínimos de Asfalto y Base granular..75 Tabla 38 Cargas Equivalentes...76 Tabla 39 Ecuaciones de Potter y Cowell...77 Tabla 40 SN para Terreno natural.79 Tabla 41 SN para Base Clase 3 80 Tabla 42 SN para Sub-BASE clase 3.81

14 Tabla 43 Diseño de Pavimento Flexible Tabla 44 Tabla 45 Tabla46 De Velocidad de Acuerdo al Tipo de Suelo..99 Diseño de alcantarilla.109 Organigrama de la Obra.121

15 CAPITULO I MARCO REFERENCIAL GENERAL 1.1 INTRODUCCION Debido a la importancia para las comunidades del país y dentro del marco de respeto al medio ambiente, la red de carreteras debe ser una infraestructura cuyo trazado, construcción y uso, incorpore criterios ambientales. Ello tendrá como finalidad contar con caminos construidos de manera integrada al ambiente y con mayor durabilidad, para beneficio de la población. Los beneficios socioeconómicos proporcionados por la construcción de caminos y carreteras, incluyen la confiabilidad del tránsito y su operación bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos del transporte el mayor acceso a la atención medica y otros servicios sociales como la educación y el fortalecimiento de las economías locales entre otros. Sin embargo, los nuevos caminos y carreteras pueden producir impactos ambientales negativos. Los impactos de los proyectos de rehabilitación y mantenimiento, aunque usualmente son mas limitados aun pueden ser importantes, no solo para los recursos y sistemas naturales, sino también para el medio ambiente social y cultural Bosquejo histórico de carreteras En el siglo XVII, la construcción y el mantenimiento de los caminos británicos dependía de las administraciones locales. Esta situación provocó un irregular estado de las mismas. Para remediar esto se crearon las primeras vías de peaje en el año 1706 con el fin de sufragar los costes de mantenimiento de la vía mediante el cobro de tarifas. Sin embargo en 1844 unos disturbios provocaron la desaparición de este sistema. Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500 a.c. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.c. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de 1

16 gran número de personas y mercancías por todo territorio con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados Partes de una carretera Las carreteras o caminos vecinales tienen en común como parte principal la capa de rodadura y la superficie pavimentada, ademas tienen dos Bermas o espaldones las cuales se las utiliza para paradas de emergencias, tambien tienen cunetas para la transportación de las aguas superficiales, por último están los taludes que sirven para dar seguridad a las vias Clasificación de las carreteras La clasificación de las carreteras en el Ecuador de acuerdo con el MTOP se basa mas en el volumen del trafico y en el numero de calzadas que en su función jerárquica. Este es el criterio que llevaran las bases de la red vial en el país. La tabla 1 representa la relación entre la función jerárquica y la clasificación de las carreteras según el MTOP. Tabla 1: Relación función, clase MTOP y tráfico Fuente: MTOP 2003 De acuerdo a la jerarquía atribuida en la red, las carreteras deberán ser diseñadas con las características geométricas correspondientes a su clase y construirse por etapas en función del incremento del tráfico. 2

17 a) Corredores Arteriales.- Los corredores arteriales son vías de calzadas separadas (Autopistas o autovías), de calzadas únicas (clase I y II). Dentro del grupo de autopistas, éstas tendrán un control total de accesos y cuyo uso puede ser prohibido a cierta clase de vehículos. Dentro del segundo grupo de vías (Clase I y II) que son la mayoría de las carreteras, éstas mantendrán una sola superficie acondicionada con dos carriles destinados a la circulación de vehículos en ambos sentidos y con adecuados espaldones a cada lado b) Vías Colectoras.- Estas vías son las carreteras de clase I, II, III y IV de acuerdo a su importancia que están destinadas a recibir el tráfico de los caminos vecinales. Sirven a poblaciones principales que no están en el sistema nacional de carreteras. c) Caminos Vecinales.- Estas vías son las carreteras de clase IV y V que incluyen a todos los caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores UBICACION DEL PROYECTO El canton Nobol se encuentra localizado al norte de la ciudad de Guayaquil entre un ramal de la cordillera de Chongón y la Ribera del río Daule. Con una superficie de 152,94 km² y una población de Habitantes aproximadamente. Límites: Al Norte, con el cantón Daule, al Sur, con Guayaquil, al Este con Daule y Guayaquil, y al Oeste con Isidro Ayora y Lomas de Sargentillo. Dentro del cantón Nobol se encuentra el recinto Petrillo, lugar donde se desea realizar el proyecto de tesis. Diseño y Estudio técnico del Camino Vecinal Entrada al Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón Nobol. Coordenadas de la vía en estudio. Inicio: Entrada a la Hacienda Dos Mangas Norte: ,576 Este: ,090 Final: Caserío San Luis Norte: ,211 Este: ,194 3

18 Figura 1: Ubicación del proyecto Fuente: Instituto Geográfico Militar (IGM) Elaborado por: Ángel Armijos Tomalá 1.3. OBJETIVO GENERAL Realizar el diseño geométrico de la via de acceso, considerando todo lo relacionado a mejorar la calidad de vida de los habitantes del sector. La elaboración de este proyecto nos permitirá dotar de una vía estable y funcional, considerando para su diseño las especificaciones generales que están vigentes en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). OBJETIVOS ESPECIFICOS Elaborar el diseño planimetrico y altimétrico de la via del proyecto, ajustándose a las especificaciones técnicas del MTOP. Realizar el diseño del pavimento flexible para la vía del proyecto. Determinar el drenaje vial para que se cumpla el periodo de diseño y la vía preste un servicio eficiente a los usuarios. Determinar el impacto ambiental que puede producir la implementación del proyecto vial. 4

19 1.4. JUSTIFICACION DEL PROYECTO Este proyecto va a solucionar la perdida de los cultivos que por largo tiempo los habitantes del Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón Nobol, han sufrido por los embates de la naturaleza, ya que al no tener una vía en excelentes condiciones se les dificulta trasladar sus cosechas, tales como el arroz, mango y maíz.etc. La construcción de este camino vecinal facilitará el traslado de las mismas a los sitios de venta o a mercados Locales como Guayaquil, y otros lugares del Ecuador. Este proyecto beneficiará a la población, no solo del caserio San Luis, sino a todos los habitantes de las zonas aledañas al sector en la cual se construirá este camino. Es necesario la realización de diferentes estudios para la realización de este proyecto, tales como por ejemplo la velocidad en la que transitan los vehículos, el trafico actual y futuro, descripción del terreno y topografía, etc. 5

20 CAPITULO II TOPOGRAFIA DEL PROYECTO La topografía de este proyecto se realizó utilizando equipos de última tecnología, como son la Estación Total, nivel y GPS, lo cual nos asegura una buena calidad de información levantada en campo. Este plano resulta esencial para situar correctamente cualquier obra que se desee llevar a cabo, así como para elaborar cualquier proyecto técnico. Si se desea conocer la posición de puntos en el área de interés, es necesario determinar su ubicación mediante tres coordenadas que son latitud, longitud y elevación o cota RECONOCIMIENTO Y SELECCION DE LA RUTA Reconocimiento de la ruta Este trabajo se realiza primeramente recopilando toda la información disponible y necesaria para llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información se basará en: Mapas y planos topográficos existentes de la región Estudios de tránsito de vías aledañas Datos meteorológicos Datos obtenidos en sitio. Esta información, deberá ser obtenida en las diferentes instituciones y oficinas de planeación departamental o municipal. Luego se procederá a hacer un reconocimiento general sobre el área, con el fin de tener una idea clara sobre la topografía predominante, la geología general, hidrografía y usos del suelo. Este reconocimiento se lo hizo con recorridos a pie y utilizando las tricimotos, el medio de transporte disponible, considerando la magnitud e importancia del proyecto y el tipo de topografía existente. Luego de analizar toda la información obtenida se llevo a cabo el planteamiento de la ruta posible que satisfizo la mayoría de las condiciones básicas y dentro de la cual estará ubicada la vía a construirse. Como se puede presentar un gran número de rutas posibles, el estudio de las mismas, tiene por objeto seleccionar aquella que reúna las 6

21 condiciones óptimas o más favorables para el desarrollo tanto del trazado como de la construcción Selección de la vía La elección de la ruta es la etapa donde se consideran todas las condiciones más favorable del estudio realizado dentro del proyecto en este tipo de obras, pues los errores que se cometan en las etapas subsecuentes se corrigen de una manera más fácil y económica que una falla en el proceso de elección de ruta, que en general consiste en varios ciclos de reuniones, reconocimientos, informes y estudios. En ésta etapa de la selección de le vía intervienen profesionales de diferentes ramas de la ingeniería, como especialistas en proyectos geométrico y en planeación e ingenieros geólogos. Para la realización de esta obra, se efectúo primero un acopio exhaustivo de datos de la zona donde se construirá el camino, relacionados con la topografía, geología, e hidrología de la zona, el drenaje y los usos de la tierra. Estos datos constituyen los mayores controles en el diseño, localización y control de la vía. Al finalizar ésta etapa se contará con la memoria de los diferentes recorridos y estudios, con los planos revisados y fotografías donde se marcará la ruta aceptada. 2.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Para realizar levantamiento topográfico se hizo un recorrido a lo largo de toda la vía para determinar donde se ubicaran los puntos de cambios para tener buena visibilidad al momento de coger y anotar los puntos. Para esto se tomo las coordenadas con el GPS, para determinar las coordenadas de partida. Luego se procedió a realizar el abscisado de la vía cada 20 m, tomando desde el eje central de la vía 10 m en ambos lados para obtener la mayor cantidad de puntos. En ocasiones se realizaron varios puntos de cambios porque la maleza existente y la forma de la vía no nos permitía visar la mayor cantidad de puntos, esto se lo hizo particularmente donde las curvas no nos permitían ver. El estudio topográfico es el que se encargará de representar gráficamente el estado actual de la vía y cada una de las características superficiales del proyecto, la altura sobre el nivel del mar y las medidas de cada lado del mismo. 7

22 Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes etapas las cuales son: a) Estudio de las rutas b) Estudio del trazado c) Anteproyecto d) Proyecto. Estudio de las rutas Es el reconocimiento de campo, donde se realizan las recolecciones de datos con la finalidad de seleccionar la franja de terreno a estudiar, que reúna las mejores condiciones para el trazado de la vía. En esta etapa se obtuvo la información para la elaboración de los mapas y el reconocimiento preliminar de la ruta. Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre las ventajas que ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas las líneas correspondientes a posibles trazados en la carretera. En el Anteproyecto es donde se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos planimétricos y altimétricos de la carretera. En esta etapa se elaboraron los planos y se estableció la línea tentativa del eje. El Proyecto es donde localizamos el eje de la vía, se replantea su trazado y áreas adyacentes, estableciendo además los sistemas de drenaje, estimamos las cantidades de obras a ejecutar, redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los planos. Este plano es esencial para empezar correctamente cualquier obra que se desee llevar a cabo. Es importante tener una buena representación gráfica, que contemple tanto los aspectos altimétricos como planimétricos, para ubicar de buena forma un proyecto. Antes de empezar los trabajos de levantamiento topográfico se debe de considerar ciertos requerimientos para su estudio, tales como, el lugar de la obra y las 8

23 características topográficas de la región, en nuestro caso se realizarán la proyección de construcción en terreno plano o llano Polígono preliminar En la poligonal se realizó los reconocimientos topográficos. La cual puede levantarse de distintas maneras, según la cantidad de zonas a estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las características topográficas del terreno y la extensión del proyecto. En la poligonal se realizo el abscisado cada 20 metros de distancia y cada 5 metros en las curvas. El uso de las poligonales es uno de los procedimientos topográficos más utilizados. Se utilizan generalmente para establecer los PC y PT, el levantamiento de detalles y elaboración de planos, para el replanteo de proyectos y para el control de ejecución de obras. En forma general, las poligonales pueden ser clasificadas en: Poligonales Cerradas: En las cuales el punto de inicio es el mismo punto de cierre, proporcionando por lo tanto control de cierre angular y lineal. Poligonales Abiertas: De enlace con control de cierre en las que se conocen las coordenadas de los puntos inicial y final, y la orientación de las alineaciones inicial y final, siendo también posible efectuar los controles de cierre angular y lineal. Poligonales Abiertas Sin Control: En las cuales no es posible establecer los controles de cierre, ya que no se conocen las coordenadas del punto inicial y/o final, o no se conoce la orientación de la alineación inicial y/o final PLANOS Y ANEXOS Los resultados del levantamiento topográfico, los planos, libretas de campo, fotografías, etc. Se encuentran en los anexos. 9

24 CAPITULO III DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA 3.1 ESTUDIO DEL TRÁFICO Dentro de este proyecto de tesis denominado: Diseño y Estudio técnico del Camino Vecinal Entrada al Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón Nobol, dependerá fundamentalmente del volumen de tránsito o de la demanda que se presentará durante un intervalo de tiempo dado, de su tasa de crecimiento y de su composición. El tráfico es uno de los condicionantes fundamentales de toda obra o estudio de carreteras requerido por el MTOP. El conocimiento de su volumen y características es necesario para la mejor elaboración en cualquier estudio de alternativas, anteproyecto o proyecto de carreteras. Por otra parte, la importancia de los datos de tráfico desde el punto de vista macroeconómico y de planificación, hace de la administración el sujeto idóneo para su obtención y elaboración. El tramo en estudio que une el camino vecinal entrada al Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón Nobol, se ubicó la estación para realizar el conteo de tráfico en la abscisa 2+000, en un solo día en una hora determinada. Del conteo realizado se obtuvieron los siguientes datos que se muestran en la tabla 2. 10

25 Tabla 2 Conteo de tráfico Manual CONTEO DIARIO DE VEHICULOS DISEÑO Y ESTUDIO TÉCNICO DEL CAMINO VECINAL ENTRADA AL CASERIO DOS MANGAS HASTA EL CASERIO SAN LUIS DEL RECINTO PETRILLO DEL CANTON NOBOL 17:00 a 18:00 UBICACIÓN: CANTON NOBOL HORA DE INICIO: 17:00 En un sentido HORA FINAL: 18:00 HORAS Livianos Buses Camiones Total Automóvil 2DA 2DB 17:00-17: :15-17: :30-17: :45-18: Fuente: Ángel Armijos Tomalá Total veh OBTENCION DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL Con el estudio de trafico realizado, se determinará el tráfico promedio diario anual (TPDA), de acuerdo con las normas vigentes del MTOP. Se realizará un diseño geométrico apropiado para las condiciones de circulación requeridas. El mismo que mantendrá, en lo posible, el trazado geométrico de la vía existente, evitando afectaciones a las personas asentados a los lados de la vía; incrementando los anchos, donde la topografía lo permita; mejorando la pendiente transversal (bombeo), componente importante para la durabilidad de la vía. Para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente: En vías de un solo sentido de circulación, el tráfico será el contado en ese sentido. En vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las dos direcciones. Normalmente para este tipo de vías, el número de vehículos al final del día es semejante en los dos sentidos de circulación. Para el caso de Autopistas, generalmente se calcula el TPDA para cada sentido de circulación, ya que en ellas interviene lo que se conoce como flujo 11

26 direccional que es él % de vehículos en cada sentido de la vía: esto, determina composiciones y volúmenes de tráfico diferentes en un mismo período. El tráfico actual está compuesto por: Tráfico Existente: Es aquel que existe actualmente antes del mejoramiento de la vía y se obtiene a través de los estudios de tráfico. Tráfico Desviado: Es aquel que es atraído de otras carreteras, una vez concluidos los trabajos en la nueva vía, por ahorros en el tiempo y en el costo En el caso de una carretera nueva, el tráfico actual estará constituido por el tráfico desviado y por el tráfico inicial que se producirá una vez se desarrolle el área de influencia de la nueva vía. Tráfico generado. El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes que se efectuarían sólo si las mejoras propuestas ocurren, Tráfico por desarrollo. Es aquel que se produce por la incorporación de nuevas áreas de desarrollo y por el incremento de la producción de las áreas de influencia de la carretera. El tráfico futuro, puede incrementarse durante el período de estudio. Pero generalmente su efecto se produce cuando entra al servicio de los usuarios Factores de vehículos equivalentes En el siguiente cuadro se encuentra la hora pico del conteo realizado en el que ya se ha tomado en cuenta los factores de equivalencia, los cuales están representados en la siguiente tabla mostrada a continuación: Tabla 3: Factores de vehículos equivalentes FACTORES DE VEHICULOS EQUIVALENTES LIVIANOS 1,00 BUSES 1,76 CAMIONES 2,02 Fuente: MTOP

27 Tabla 4: Vehículos equivalentes CONTEO DIARIO DE VEHICULOS DISEÑO Y ESTUDIO TÉCNICO DEL CAMINO VECINAL ENTRADA AL CASERIO DOS MANGAS HASTA EL CASERIO SAN LUIS DEL RECINTO PETRILLO DEL CANTON NOBOL UBICACIÓN: CANTON NOBOL HORA INICIO: 17:00 CARRILES: UN SOLO CARRIL HORA FINAL: 18:00 HORA LIVIANOS BUSES CAMIONES Automóvil Buseta 2DB TOTAL V eq/hr 17:00-17: ,82 17:00 a 18:00 17:15-17: ,78 17:30-17: ,78 17:45-18: , ,18 PORCENTAJES 66% 12% 22% 100% Fuente: Ángel Armijos Tomalá Para este análisis del TPDA se consideró el 0,12 que es un valor para caminos colectores de poca afluencia de tráfico. El está comprendido entre Proyección en base a la tasa de crecimiento poblacional. Desde el año de 1963, el MTOP realiza estudios por lo cual ha determinado que para todo el país la tasa de crecimiento varía entre el 5% y 7%. Para nuestro cálculo asumiremos el 5%. Los diseños se basan en una proyección del tráfico a 20 años. Dónde: Tf = Tráfico futuro o proyectado. Ta = Tráfico actual. i = Tasa de crecimiento del tráfico (en caso de no contar con datos, utilizar la tasa de crecimiento poblacional que es de 0,05). n = Número de años proyectados. 13

28 Tabla 5: Proyección del tráfico a 20 años N ORDEN AÑOS TPDA #V. EQUIVALENTE POR AÑO LIVIANOS (66%) BUSES (12%) CAMIONES 2DB (22%) TOTAL DE VEHICULOS Fuente: Ángel Armijos Tomalá El TPDA proyectado es de 284 vehículos 14

29 3.2.3 Clasificación del tipo de carretera de acuerdo al tráfico Según las Normas de Diseño Geométrico La clasificación de carreteras de acuerdo al tráfico en el Ecuador, el MTOP recomienda la clasificación mostrada en el cuadro, en función del tráfico proyectado a un periodo de 20 años. En nuestro estudio el TPDA proyectado calculado es de 284 vehículos, y considerando la clasificación de caminos del MTOP, la vía de Entrada al Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón Nobol, será de clase IV. Tal como se indica en la tabla 6 Tabla 6: Clasificación de la vía según el tráfico proyectado Fuente: MTOP Velocidad de diseño La velocidad para el diseño, será la máxima velocidad con que se podrá mantener la seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Esta se asume dependiendo a la clase de vía y al tipo de terreno que se desea construir, En nuestro proyecto el terreno por sus características es llano y la vía de IV orden. De acuerdo con las normas de diseño geométrico de carreteras del MTOP. La selección de la velocidad de diseño debe de hacerse para el tramo más desfavorable de la vía, considerando en las curvas un radio mínimo. El mínimo tramo de vía que se debe de diseñar es de 5 a 10 km, no pudiendo producirse cambios bruscos en la velocidad diseñada en dos tramos contiguos de la vía. 15

30 Dentro de la velocidad de diseño consideraremos tres aspectos importantes. Naturaleza del terreno.- Es cuando una carretera por estar ubicada en una zona llana o poca ondulada debe tener una mayor velocidad. La modalidad de los conductores.- Es cuando las limitaciones las impone las características del lugar o del tránsito y no la importancia que reviste un camino en el proyecto. Factor económico.- Son los diferentes estudios de los costos operacionales de los vehículos que transitan a gran velocidad y las obras para servir al mismo. En nuestro proyecto con los datos obtenidos son los siguientes: TPDA: 284 Vehículos equivalentes anual proyectado Carretera: Clase IV Terreno: Llano Seleccionamos la velocidad de diseño en la tabla 7 del MTOP Tabla 7: Velocidades de diseño CATEGORIA DE LA VIA R - I o R II I II III IV V Fuente: MTOP 2003 T.P.D.A Más de De a De a De 300 a De 100 a 300 Menos de 100 VELOCIDADES DE DISEÑO EN Km/ h RELIEVE LLANO RELIEVE ONDULADO RELIEVE MONTAÑOSO RECOM. ABS RECOM. ABS. RECOM. ABS

31 De acuerdo al TPDA y al tipo del terreno de la vía en estudio, la velocidad de diseño recomendada por el MTOP es de 80 km/h Velocidad de circulación Según las Normas de diseño geométrico de carreteras y caminos vecinales Es la velocidad real recorrida por un vehículo en un tramo de carretera dividida para el tiempo de circulación del mismo. Y sirve como medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los usuarios, por lo tanto, para fines de diseño, es necesario conocer las velocidades de los vehículos que se espera circulen por el camino para diferentes volúmenes de tránsito. A medida que aumenta el volumen del tráfico la velocidad de circulación disminuye esto es debido a la interferencia entre los vehículos. Por eso se determina la velocidad promedio. La cual es diferente a la velocidad promedio diaria. Los valores de la velocidad de circulación para volúmenes de tráfico bajos se utilizan para el cálculo de las distancias de visibilidad de parada de un vehículo y los volúmenes de tráfico intermedios se usan para el cálculo de la distancia de visibilidad para rebasamiento de vehículos. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Tabla 8: Velocidad de Circulación Velocidad de diseño en Km/h Volumen de tránsito bajo Velocidad de Circulación en Km/h Volumen de tránsito intermedio Volumen de tránsito alto Fuente: De acuerdo a las normas del MTOP 2003 del Ecuador 17

32 3.2.6 Distancia de visibilidad La capacidad de visibilidad es de gran importancia en la seguridad y eficiencia de la operación de vehículos, de ahí la gran importancia del tramo de vía que un conductor ve continuamente delante de él, se le llame distancia de visibilidad Distancia de visibilidad de parada o frenado Todo vehículo que se desplaza a la velocidad de diseño debe de conservar una mínima distancia para no chocar con cualquier objeto que se encuentre en su trayecto. Siendo considerado como tal, todo objeto igual o mayor a 15cm de altura teniendo los ojos del conductor una altura de 115 cm, sobre la rasante del eje de la vía de circulación La tabla 8 contiene los valores de diseño para las distancias de visibilidad mínimas de parada de un vehículo. Tabla 9 Valores de diseño de las distancias de visibilidad mínimas para paradas de un vehículo. VALORES DE DISEÑO DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD MINIMAS PARA PARADA DE UN VEHICULO (m) CRITERIOS DE DISEÑO: PAVIMENTOS MOJADOS Valor Clases de Carreteras Recomendable Valor Absoluto L O M L O M R - I o R II más que 8000 TPDA I 3000 a 8000 TPDA II 1000 a 3000 TPDA III 300 a 1000 TPDA IV 100 a 300 TPDA V menos de 100 TPDA Fuente: Normas del MTOP 2003 del Ecuador Distancia de visibilidad para el rebasamiento de un vehículo. Es la longitud de vía necesaria para realizar la maniobra de rebasamiento en condiciones de seguridad. 18

33 La AASHTO recomienda que cada dos kilómetros exista distancia de visibilidad de rebasamiento. Para el cálculo de la distancia mínima de rebasamiento en vías de dos carriles, el MTOP recomienda lo siguiente: 1. El vehículo rebasado circula a una velocidad uniforme. 2. Cuando llega a la zona de rebasamiento, el vehículo que rebasa es forzado a viajar a la misma velocidad que el vehículo rebasado. 3. El vehículo rebasante acelera durante la maniobra y su velocidad promedio durante la ocupación del carril izquierdo es de 16 km por hora mayor al vehículo rebasado. 4. Cuando el vehículo rebasante regresa a su propio carril del lado derecho, existe un espacio suficiente entre dicho vehículo y otro que viene en sentido contrario por el otro carril. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Los valores de los diferentes elementos para la distancia de visibilidad de rebasamiento están en la tabla 10 y en la tabla 11 se muestran los valores de las velocidades de circulación asumida, velocidad rebasante y las distancias mínimas para el rebasamiento. Tabla 10: Elementos de la distancia de visibilidad ELEMENTOS DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA REBASAMIENTO EN CONDICIONES DE SEGURIDAD PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES Grupo de Velocidad kph Velocidad promedio para rebasamiento - kph Maniobra Inicial: a = aceleración promedio - kph/seg 2,24 2,29 2,35 2,4 t1 = tiempo - seg. 3,60 4,00 4,30 4,50 d1 = distancia recorrida m Ocupación del carril del lado izquierdo: t2 = tiempo seg 9, ,7 11,3 d2 = distancia recorrida m Vehículo Opuesto: d3 = distancia recorrida m d4 = distancia libre entre el vehículo rebasante y el vehículo opuesto m Distancia de visibilidad para rebasamiento -m dr = d1 + d2 + d3 + d Fuente: (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) 19

34 Tabla 11: Distancia Mínima de Visibilidad para el Rebasamiento de un vehículo Velocidad de diseño (Km/h) Velocidad de Circulación asumida (Km/h) Velocidad del Vehículo Rebasante (Km/h) Mínima Distancia de Visibilidad para el Rebasamiento (m) Calculada * Fuente: (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Redondeada 3.3 DISEÑO HORIZONTAL DEL CAMINO Se llama curva horizontal al arco de circunferencia tangente formado entre dos alineaciones rectas, y queda definida por sus puntos PC (Punto de inicio de la curva), PT (Punto final de la curva) y PI (Punto de intersección de las dos tangentes), además de el ángulo de deflexión (α), el radio de la curva (R), las tangentes y la longitud de curva (Lc) Alineamiento horizontal El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano horizontal. El cual está integrado por las tangentes y las curvas, sean estas circulares o de transición. Obtenemos un buen diseño geométrico cuando todas las condiciones generales de una carretera dan la máxima seguridad. Para lo cual utilizamos la velocidad de diseño. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003). Al diseñar las curvas horizontales, es necesario establecer la relación entre la velocidad de diseño, el radio de curvatura y también el peralte de diseño de las curvas horizontales Una vez que tenemos la poligonal ya definida, teniendo en cuenta las pendientes y puntos obligados de ruta procedemos a abscisar el eje del polígono cada 20m respetando sus estaciones, que serán los puntos de intersección (PI), 20

35 definimos las secciones transversales cada 10 mts hasta un total de 50 mts a cada lado perpendiculares al eje. En cada punto de intersección de las tangentes (PI) desarrollaremos las curvas circulares simples y compuestas, las curvas circulares con espirales de transición, las cuales deben de estar de acuerdo a la topografía y al T.P.D.A. que nos estableció el MTOP; una vez definido estos parámetros paralelo al eje ahora con curvas se dibuja el ancho preestablecido de la carretera. El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografía, características hidrológicas del terreno, condiciones del drenaje, características técnicas de la subrasante, potencial de los materiales locales. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Tangentes Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. El punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se lo llama PI y al ángulo de definición, formado por la prolongación de una tangente y la siguiente se lo denomina α (alfa). Las tangentes van unidas entre sí por curvas y la distancia que existe entre el final de la curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina tangente intermedia. Su máxima longitud está condicionada por la seguridad. Las tangentes intermedias largas son causa potencial de accidentes, debido a la somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atención en puntos fijos del camino durante mucho tiempo o por que favorecen al encandilamiento durante la noche; por tal razón, conviene limitar la longitud de las tangentes intermedias, diseñando en su lugar alineaciones onduladas con curvas de mayor radio. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Curvas Circulares. Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y pueden ser simples, compuestas y reversas. Entre sus elementos característicos principales se tienen los siguientes (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003)T.A.M.S - ASTEC. Quito-Ecuador. 21

36 Grado de curvatura. Es el ángulo formado por un arco de 20 metros. Su máximo valor es el que permite recorrer con seguridad la curva con el peralte máximo a la velocidad de diseño. El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseño del alineamiento. Se representa con la letra Gᴄ y su fórmula es la siguiente : Radio de curvatura Es el radio de la curva circular y se identifica como R su fórmula en función del grado de curvatura es (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Curvas circulares Simples Es un arco de circunferencia tangente a dos alineamientos rectos de la vía y se define por su radio, que es asignado por el diseñador como mejor convenga a la comodidad de los usuarios de la vía y a la economía de la construcción y el funcionamiento (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Elementos de la Curva Simple Figura 11: Elementos de la curva circular simple Fuente: Cárdenas Grisales, James, Diseño Geométrico de Carreteras 22

37 PI: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes PC: Punto en donde empieza la curva simple PT: Punto en donde termina la curva simple α: Angulo de deflexión de las tangentes ΔC: Angulo central de la curva circular Ѳ: Angulo de deflexión a un punto sobre la curva circular Gc: Grado de curvatura de la curva circular RC: Radio de la curva circular T: Tangente de la curva circular o subtangente E: External M: Ordenada media C: Cuerda CL: Cuerda larga L: Longitud de un arco Le: Longitud de la curva circular Longitud de la curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo representa como Lc y su fórmula para el cálculo es la siguiente: Tangente de curva o subtangente: Es la distancia entre el PI y el PC ó entre el PI y el PT de la curva, medida sobre la prolongación de las tangentes. Se representa con la letra T y su fórmula de cálculo es: External: Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Se representa con la letra E y su fórmula es: Ordenada media: Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Se representa con la letra M y su fórmula de cálculo es: 23

38 Deflexión en un punto cualquiera de la curva: Es el ángulo entre la prolongación de la tangente en el PC y la tangente en el punto considerado. Se lo representa como θ y su fórmula es: Cuerda: Es la recta comprendida entre 2 puntos de la curva. Se la representa con la letra C y su fórmula es: Si los dos puntos de la curva son el PC y el PT, a la cuerda resultante se la llama CUERDA LARGA. Se la representa con las letras CL y su fórmula es: Angulo de la cuerda: Es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente de la vía y la curva. Su representación es Ø y su fórmula para el cálculo es: En función del grado de curvatura: El ángulo para la cuerda larga se calcula con la siguiente fórmula: (Cárdenas Grisales, James, Diseño Geométrico de Carreteras) Curvas circulares Compuestas Son las curvas formadas por dos o más curvas circulares simples consecutivas, tangentes en un punto común y con sus centros al mismo lado de la tangente común. El punto de tangencia común se llama punto de curvatura compuesta. 24

39 Estas curvas son útiles para lograr que la vía se ajuste mejor al terreno, especialmente en terrenos montañosos donde pueden necesitarse dos, tres o más curvas simples de diferente radio Radio mínimo El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que posibilita la seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada en función del máximo peralte (e) adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente. El empleo de curvas con Radios menores al mínimo establecido exigirá peraltes que sobrepasen los límites prácticos de operación de vehículos. Por lo tanto, la curvatura constituye un valor significante en el diseño del alineamiento. El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse según la siguiente fórmula. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003). Dónde: R = Radio mínimo de una curva horizontal, m. V = Velocidad de diseño, Km/h. f = Coeficiente de fricción lateral. e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada). Algunos Criterios para adoptar los valores del radio mínimo: Cuando la topografía del terreno es montañosa escarpada. En las aproximaciones a los cruces de accidentes orográficos e hidrográficos. En intersecciones entre caminos entre sí. En vías urbanas. Utilizando valores máximos de e y f (tal como se muestra en el cuadro), en nuestro proyecto el radio mínimo es 210 m. 25

40 Tabla 12 Valores de radios mínimos Velocidad de diseño (Km/h) Peralte máximo e F Máximo Total e + f Radio mínimo calculado (m) Radio mínimo redondeado (m) , Fuente: MTOP Curvas de transición Son las curvas que unen al tramo de la tangente con la curva circular en forma gradual, tanto como para el desarrollo del peralte, como para el del sobreancho. La característica principal es que a lo largo de la curva de transición, se desarrolla el cambio en el valor del radio de curvatura, desde el infinito en la tangente hasta llegar al radio de la curva circular. Las variaciones de la curvatura y la aceleración centrifuga son constantes a lo largo de las mismas. Este cambio será función de la longitud de la espiral siendo mas repentino cuando la longitud es más corta. Las curvas de transición empalman la alienación recta con la parte circular aumentando la seguridad, al favorecer la maniobra de entrada en la curva y la permanencia de los vehículos en su propio carril. La clotoide o espiral de Euler es la curva más apropiada para efectuar transiciones. Todas las clotoides son iguales pero difieren en su longitud (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Peralte Cuando un vehículo recorre una trayectoria circular es empujado hacia afuera por efecto de la fuerza centrífuga F. Esta fuerza es contrarrestada por las fuerzas componentes del peso (P) del vehículo, debido al peralte, y por la fuerza de fricción 26

41 desarrollada entre llantas y la calzada (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003). Magnitud del Peralte. El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el camino en curvas horizontales, sin embargo el valor del peralte no debe sobrepasar ciertos valores máximos ya que un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad. Debido a estas limitaciones de orden práctico, no es posible compensar totalmente con el peralte la acción de la fuerza centrífuga en las curvas pronunciadas, siendo necesario recurrir a la fricción, para que sumado al efecto del peralte, impida el deslizamiento lateral del vehículo, lo cual se lo contrarresta al aumentar el rozamiento lateral. En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar con el peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga; el restante 45% lo absorbe la fricción lateral. Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 10% para carreteras y caminos con capas de rodadura asfáltica, de concreto o empedrada para velocidades de diseño mayores a 50 Km/h; y del 8% para caminos con capa granular de rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y velocidades hasta 50 Km/h. Para utilizar los valores máximos del peralte deben tenerse en cuenta los siguientes criterios para evitar: Un rápido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra, sub.-base, por consecuencia del flujo de aguas de lluvia sobre ellas. Una distribución no simétrica del peso sobre las ruedas del vehículo, especialmente los pesados. El resbalamiento dentro de la curva del vehículo pesado que transita a una velocidad baja. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Desarrollo del peralte. Cada vez que se pasa de una alineación recta a una curva, se tiene que realizar una transición de una sección transversal, de un estado de sección normal al estado de sección completamente peraltada o viceversa, en una longitud necesaria para efectuar el desarrollo del peralte. En Curvas circulares, la longitud de transición del peralte se distribuye 1/3 en la curva y 2/3 en la tangente. En curvas con espirales el peralte se lo desarrolla a todo lo largo 27

42 de la longitud de la espiral. Se calcula la longitud L de desarrollo del peralte en función de la gradiente de borde i, cuyo valor se obtiene en función de la velocidad de diseño. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Dónde: Lt = longitud de la transición e = Valor del peralte. a = ancho de la calzada. i = gradiente Longitudinal. Para encontrar la longitud de Bombeo, podemos establecer la siguiente relación : (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) V = Km/h Sobreancho El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de vehículos con seguridad y comodidad, es necesario introducir los sobreanchos por las siguientes razones: El vehículo al describir la curva, ocupa un ancho mayor ya que generalmente las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descrita por las ruedas delanteras, además el extremo lateral delantero, describe una trayectoria exterior a la del vehículo. La tabla de los Valores del sobreancho para diferentes velocidades de diseño se encuentra en los anexos. En la siguiente tabla se indican los diversos valores obtenidos del sobreancho en función de la velocidad, el radio y del vehículo de diseño (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003). 28

43 Tabla 13 Peraltes y sobre-anchos Fuente: MTOP Diseño de curvas horizontales Para el diseño de las curvas horizontales del proyecto Diseño y Estudio técnico del Camino Vecinal Entrada al Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón Nobol se conto con la ayuda de las formulas anteriormente descritas, además de recomendaciones ofrecidas por la AASHTO para los valores del peralte y el sobreancho en función de la velocidad de diseño y ancho de vía (ver cuadro) y las normas publicadas en el Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes del MTOP. 3.4 DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL DEL CAMINO. Llamado también como alineamiento en perfil, es la proyección real de la carretera sobre su superficie vertical paralela a la misma, la cual mostrará la longitud real de su eje, al cual se lo denomina rasante o subrasante Tanto el perfil vertical, como el alineamiento horizontal de una vía son importantes y deben estar relacionados con su velocidad de diseño, con las curvas horizontales y las distancias de visibilidad. Por ningún motivo se sacrificará el perfil vertical para tener buenos alineamientos horizontales 29

44 3.4.1 Factores que intervienen en el alineamiento vertical El ministerio de Obras Públicas del Ecuador emite los siguientes criterios: Se deben cortar los perfiles con Gradientes reversos agudos y continuados, en combinación con un alineamiento horizontal en su mayor parte en línea recta, por constituir un serio peligro, esto se puede evitar introduciendo una curvatura horizontal o por medio de pendientes más suaves lo que significa mayores cortes y rellenos. Deben evitarse perfiles qué contengan dos curvas verticales de la misma dirección entrelazadas por medio de tangentes cortas. En ascensos largos, es preferible que las pendientes más empinadas estén colocadas al principio del ascenso y luego se lo suavice, también es preferible emplear un tramo de pendiente máxima, seguido por un tramo corto pendiente suave en el cual los vehículos pesados puedan aumentar en algo su velocidad, después del cual sigue otra vez un nuevo tramo largo de una sola pendiente aunque ésta sea algo suave. Esto es aplicable a carreteras de baja velocidad de diseño. En la relación de la curva vertical a emplearse en un enlace determinado, se debe tener en cuenta la apariencia estética de la curva y los requisitos para drenar la calzada en forma adecuada (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Gradientes Tanto el perfil vertical, como el alineamiento horizontal de una vía son importantes y deben estar relacionados con su velocidad de diseño, con las curvas horizontales y las distancias de visibilidad. Por ningún motivo se sacrificará el perfil vertical para tener buenos alineamientos horizontales La tabla 14 nos muestra los valores de diseño de las gradientes longitudinales. 30

45 Tabla 14 Gradientes Longitudinales Valor Clases de Carreteras Recomendable Valor Absoluto L O M L O M R - I o R II más que 8000 TPDA I 3000 a 8000 TPDA II 1000 a 3000 TPDA III 300 a 1000 TPDA IV 100 a 300 TPDA V menos de 100 TPDA Fuente: MTOP 2003 La Gradiente y Longitud máximas, pueden adaptarse a los siguientes valores. Para gradientes del: 8 10%, La longitud máxima será de: m %, 500 m %, 250 m. En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en terrenos ondulados y montañosos, a fin de reducir los costos de construcción (Para las vías de 1º, 2º y 3º clase ). (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Gradientes Mínimas La gradiente longitudinal mínima usual es de 0,5 por ciento. Se puede adoptar una gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1 metro de altura o más y cuando el pavimento tiene una gradiente transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas de lluvia (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003). Longitudes críticas de gradientes para el diseño Es la máxima longitud de gradiente sobre la cual puede operar un camión cargado cuesta arriba, sin que tenga una gran disminución de la velocidad que pueda producir interferencias en el tráfico. A fin de poder determinar lugares en donde por volumen de tráfico o capacidad de la carretera se vayan a necesitar carriles adicionales Curvas verticales Sirven para enlazar dos tramos de tangentes, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra, en el recorrido vertical de los vehículos. 31

46 La parábola simple es la curva vertical preferida para el dibujo de los perfiles de una vía, que se aproxima una curva circular, por lo que no debe de haber ningún error al usar una parábola simple, ya que las gradientes son relativamente planas y las medidas de las vías se realizan sobre un plano horizontal Curvas Verticales Convexas. La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del ojo del conductor de 1,15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0,15 metros. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Curvas Verticales Cóncavas. Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un vehículo sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria para la parada de un vehículo. La longitud de la curva dependiendo del tipo de curva, son expresadas por las siguientes fórmulas: Dónde: L= Longitud de la curva vertical, expresada en metros. A = diferencia de pendientes (m1-m2), expresada en porcentajes. S= distancia de visibilidad de parada, expresada en metros. De acuerdo a las fórmulas anteriores tenemos como resultado los siguientes cuadros tanto para curvas verticales convexas como para curvas verticales cóncavas. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) 32

47 Tabla 15 Coeficiente K. Curvas Convexas Fuente: MTOP 2003 Tabla 16 Coeficiente K. Curvas Cóncavas Fuente: (MTOP) 33

48 La longitud de una curva vertical convexa en su expresión más simple es: L = K*A En el siguiente cuadro se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades de diseño y para las diversas clases de carreteras, respectivamente. Tabla 17 Valores de K Fuente: (MTOP) La siguiente formula nos da los valores mínimos de la longitud de las curvas verticales. Lmin = 0.60 V En donde, V es la velocidad de diseño, expresada en kilómetros por hora Sección transversal típica La sección transversal típica de una carretera dependerá del volumen de tráfico y del terreno por lo tanto de la velocidad de diseño. y está constituida por la calzada o superficie de rodamiento, las bermas o espaldones, las cunetas y los taludes laterales. La calzada o superficie de rodamiento. Es aquella destinada a la circulación de los vehículos pueden tener uno o más carriles y pueden ser de uno o dos sentidos. Las bermas o espaldones. Son aquellos que proveen el espacio para el estacionamiento temporal de los vehículos fuera de la superficie de rodadura, ya sea que este dañado o solo para descansar. 34

49 Las cunetas son generalmente de forma triangular, y pueden construirse de hormigón piedra o grava se ubican paralelos a los espaldones. Sirven para recoger y sacar las aguas de las vías. Los taludes. En cortes y rellenos son muy importantes tanto para la seguridad como para la presentación de las vías. En terrenos planos en donde el relleno y la excavación son un pequeño porcentaje dentro del costo de la construcción, se recomienda que sean de 1,8-1:1 para cortes y para rellenos de 1,5-2:1. Típica de una vía depende casi exclusivamente del volumen de tráfico y del terreno y por consiguiente de la velocidad de diseño más apropiada para dicha carretera. En nuestro diseño el ancho del pavimento viene dado por el volumen del tráfico y por las características del terreno. En la figura 3 Figura 3 Sección típica de vía Fuente: (MTOP) Elaborado: Ángel Armijos Tomalá 35

50 La tabla 18 muestra los valores del ancho del pavimento en función de los volúmenes de tráfico, según las Normas de Diseño Geométrico de carreteras del MTOP. Tabla 18 Ancho de calzada ANCHO DE LA CALZADA Clase de carretera Ancho de la calzada en (m) Recomendado Absoluto R-I o R-II>8000 TPDA 7,30 7,30 I 3000 A 8000 TPDA 7,30 7,30 II 1000 A 3000 TPDA 7,30 6,50 III 300 A 1000 TPDA 6,70 6,00 IV 100 a 300 TPDA 6,00 6,00 V Menos de 100 TPDA 4,00 4,00 Fuente: (MTOP) Carriles de tráfico En las áreas urbanas es muy importante que los carriles de desplazamiento de los vehículos tengan una correcta señalización, para que los conductores sepan con anticipación en donde debe de circular. Siendo aún mejor que los carriles de circulación tengan un correcto diseño basados en los estudios de tráfico. Espaldones Según las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras Las principales funciones de los espaldones son las siguientes: Suministrar espacio para el estacionamiento temporal de vehículos fuera de la superficie de rodadura fija. Suministra amplitud para el conductor, contribuyendo a una mayor facilidad de operación, libre de tensión nerviosa. Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas horizontales. Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una velocidad uniforme. Soporte lateral del pavimento. Provisión de espacio para la colocación de señales de tráfico y sin provocar interferencia alguna. 36

51 Otras funciones: La descarga del agua se escurre por la superficie de rodadura reduciendo al mínimo la infiltración y evitando así el deterioro y la rotura del mismo. Mejoramiento de la apariencia estética de la carretera. Provisión de espacio para trabajos de mantenimiento. Para el diseño de los anchos de los Espaldones el Ministerio de Obras Públicas establece lo siguiente. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Tabla 19 Ancho de espaldones VALORES DE DISEÑO PARA EL ANCHO DE ESPALDONES (MTS). TIPO DE ORDEN RECOM. ANCHO DE LOS ESPALDONES ABSOL. RI - RII L O M L O M 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 3,0* 3,0* 2,5* 3,0* 3,0* 2,0* I 2,5* 2,5** 2,0** 2,5** 2,0** 1,5** II 2,5** 2,5** 1,5** 2,5 2 1,5 III 2,0* 1,5 1 1,5 1 0,5 IV 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 V Fuente: (MTOP) Una parte del soporte está incorporado en el ancho de la superficie de rodadura L= Terreno llano O= Terreno ondulado M= Terreno montañoso 3.5 COMBINACIÓN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL Los alineamientos horizontales y verticales deberán proyectarse en conjunto, ya que ambas se complementan. Las consideraciones siguientes proporcionan una buena combinación de alineamiento horizontal y vertical. Se debe de evitar alineamientos horizontales de tangentes y curvas con grandes radios y gradientes largas y empinadas. Así como alineamientos con curvas de radios pequeños y gradientes casi planas. El mejor diseño se lo consigue combinando los dos diseños para lograr seguridad, facilidad y uniformidad de operaciones de los vehículos. 37

52 En curvas verticales convexas pronunciadas, no se utilizarán curvas horizontales. Esta condición resulta peligrosa porque el conductor no puede ver el cambio de alineación horizontal, sobre todo en las noches. Esto puede evitarse si la curvatura horizontal abarca una longitud mayor que la curvatura vertical. No se utilizarán curvas horizontales cerradas en o cerca de una curva vertical cóncava pronunciada. Esta disposición produce un aspecto estético desagradable. Además las velocidades de los vehículos, especialmente de los pesados, son a menudo elevadas en las partes bajas de las curvas verticales. Esto puede producir situaciones peligrosas, sobre todo de noche. En intersecciones, los vehículos pueden tener que frenar o parar, por lo cual, la curvatura horizontal y las pendientes se harán lo menos pronunciadas posible (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003). 38

53 CAPITULO IV MOVIMIENTO DE TIERRA El movimiento de tierra que se necesita para la construcción de una vía es determinada por sus perfiles o secciones transversales, que se obtienen del eje de la vía, el ancho y largo de estos perfiles se obtienen de diferentes maneras. En los perfiles transversales del terreno se debe de ubicar la explanación necesaria para poder obtener las áreas de corte y relleno Dicha área está definida por los taludes y el perfil transversal del terreno natural mientras que su ancho es la distancia comprendida entre los chaflanes derecho e izquierdo. Se denomina chaflán a los puntos que los taludes encuentran al terreno natural siendo la subrasante el área donde se asienta el pavimento El volumen del movimiento de tierra se puede determinar sin obtener en detalle el perfil transversal del terreno, esto se realiza a partir de las coordenadas de los extremos de los taludes basados en los datos obtenidos del diseño verticaly la inclinación de los taludes. Aunque este método es más rápido no es tan preciso y se recomienda usarlo solo en pequeños proyectos. Otro método de realizar el movimiento de tierra es contrastando la topografía inicial con la topografía modificada después de terminada la explanación con un programa computarizado pero solo nos servirá para obtener los volúmenes totales. El cálculo de los movimientos de tierra se lo realizaran por medio de las secciones transversales El volumen debe ser separado según el tipo de suelo, porque dependiendo de estos son los costos de explanación. Los límites de la explanada y la altura de los taludes son indicados por los chaflanes que se obtienen de las secciones transversales. 39

54 Para la elaboración de los diagramas de masa y saber los excedentes de tierra se debe de realizar cada 100 metros Debido a que se obtiene una mejor y detallada información grafica, la mayoría de las instituciones tanto privadas como publicas prefieren los diseños transversales y los movimientos de tierra sean hechos por medio de las secciones transversales. Principalmente para poder realizar los diseños de las cunetas y alcantarillas se necesitan tener dibujadas las secciones transversales. 4.1 CÁLCULO DE ÁREAS Para el cálculo de las áreas existen varios métodos como el planímetro, la división del área en figuras geométricas como triángulos, rectángulos, trapecios etc. Los cuales tienen formulas conocidas. O la utilización de la formula trapezoidal en donde se le da forma de trapecio a los terraplenes El cálculo del área de las secciones triangulares en los extremos se las realiza con la siguiente fórmula: Para los trapezoides intermedios se tiene: El área total es la suma de las dos: Se obtiene una mejor precisión si hacemos las divisiones los mas pequeñas posibles. Se estima una variación del ±0.5%. 40

55 Para una carretera se deben calcular tanto áreas de relleno como de cortes de la misma franja de terreno. Las cuales deben de realizarse por separado, como se indica en la figura 4. Figura 4 Cálculo de áreas Fuente: (SjNavarro) 4.2 CALCULO DE VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO Los cálculos del movimiento de tierra consisten en estimar los volúmenes del material a manejar, estimando los cortes y rellenos para tener el menor acarreo posible, como el material de préstamo para la nivelación de la subrasante Primeramente debemos conocer las cantidades de tierra a remover, para tener una exactitud en los cálculos, esa información la obtenemos de los datos del campo y representados en el plano. Primeramente estimamos las áreas de corte y relleno en cada una de las estaciones, para luego conocer los volúmenes entre cada estación las cuales se obtienen de sus secciones transversales Secciones transversales La sección transversal de una vía es el corte vertical perpendicular al alineamiento horizontal. Se dibujan utilizando el método de la plantilla y las medidas tomadas en el campo de la línea natural del terreno. Las áreas de corte y relleno se calculan por algunos métodos. Al lado derecho de cada estación se colocan sus áreas. 41

56 Figura 5 Secciones transversales del proyecto Fuente: Ángel Armijos Tomalá Determinación de los volúmenes de corte o relleno Para calcular los volúmenes usaremos el método de las áreas medias, que consiste en el promedio de la suma las áreas y multiplicado por la distancia entre ambas secciones En la figura 6 se muestra este método 42

57 Figura 6 Determinación de los volúmenes de corte o relleno Fuente: (SjNavarro) La formula del volumen calculado con el método del área promedio es: Con esta fórmula los volúmenes calculados serán un poco mayores que los volúmenes reales debido a la irregularidad del terreno. Las áreas de corte y relleno se calcularan por separado, lo mismo que sus volúmenes. Este método se usa para áreas de corte y relleno simultaneas, pero cuando no lo son, presumimos que el punto del área de corte termina en la mitad de la longitud L, o sea L/2, entonces la formula seria. Donde: A: es el área de corte o relleno en una de las secciones transversales L: distancia entre las secciones transversales ellas. Calculo de las áreas la encontramos en los anexos. 4.3 DIAGRAMA DE MASA Y DETERMINACIÓN DE LA LÍNEA DE COMPENSACIÓN El diagrama de masa es un método excelente para analizar el movimiento de material en carreteras. Ya que facilita el encontrar las distancias entre las estaciones 43

58 La curva masa nos provee de un sistema conveniente para analizar las distancias del acarreo y sobreacarreo del material El grafico de la curva de masa tiene como ordenada los volúmenes acumulados y como abscisas las mismas del proyecto. El valor del volumen de corte con signo positivo y el valor del terraplén con signo negativo; como accisas se toma el mismo cadenamiento utilizado en el perfil. El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue: 1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno. 2. Se determina los espesores de corte o terraplén en cada estación 3. Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción). 4. Se dibuja las secciones transversales. Y en las mismas se dibujan las subrasante con sus correspondientes taludes 5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los métodos ya conocidos. 6. Se calculan los volúmenes sumando algebraicamente colocando a los cortes (+) y a los rellenos (-). 7. Se dibuja la curva con los valores anteriores Dibujo de la curva masa. Se utiliza el dibujo del perfil, ubicando las ordenadas en sentido vertical y las abscisas en el horizontal, luego se dibuja la línea compensadora que corta la curva masa en varios puntos, esto se lo podrá hacer en varias ocasiones para mejorar los movimientos de tierra, cuidando producir acarreos de material demasiados largos que implicarían mayores costos 44

59 Figura 7 Diagrama de masa, compensaciones de tierra Fuente: Ángel Armijos Tomalá De acuerdo al diagrama de la curva de masa y al trazo de la línea compensadora se determino que material de préstamo es de 0 y material de desperdicio es de 1088 m 3. El cálculo los encontramos en los anexos Determinación del desperdicio Cuando la cantidad de material a cortar es superior a la cantidad de relleno se lo denomina desperdicio. Y debe de ser evacuado o puesto a consideración de los habitantes de las áreas aledañas, colocándolo en forma de cordón o de pila. Este material se lo mide en metros cúbicos Determinación de los préstamos Se trata de un caso similar al anterior sino que ahora el material de relleno es más que el de corte. La decisión de considerarlo como préstamo de una cantera cercana a la obra o de un préstamo de la parte lateral del mismo, dependerá de la calidad de los materiales y del costo del mismo, ya que los acarreos largos resultan muy costosos Propiedades de la curva masa 1. La curva de masa crece de izquierda a derecha se trata de un corte y cuando decrece de izquierda a derecha es un relleno 45

60 2. Las estaciones que presenten un máximo o un mínimo, es porque se ha producido una variación de ascendente a descendente o lo contrario. 3. Cuando la línea compensadora corta a la curva en dos puntos de la misma ordenada de corte y relleno. Siendo los volúmenes iguales para ambos, esta es la máxima distancia para compensar un relleno con un corte. 4. La diferencia de volumen entre dos puntos, estará marcada por la diferencia de sus ordenadas. 5. El volumen de corte o relleno, estará marcado por el área entre una línea horizontal y la curva de masa. 6. Cuando la curva se encuentre encima de la horizontal es un corte y cuando se encuentra debajo es un relleno 4.4 ACARREO LIBRE Y SOBRE ACARREO Determinación del acarreo libre. Cuando se contrata la construcción de una vía, se prevé que la movilización de cierto material dentro de la obra no se pagará. Este material será dado por la curva de masa y además será consensuado entre el proyectista y el contratante Determinación del sobre acarreo Todo material que sea movilizado fuera de los parámetros consensados como acarreo libre será considerado como sobreacarreo y deberá pagarse su traslado a otro lugar. Este traslado se pagará de acuerdo a las normas estipuladas por el MTOP. 46

61 CAPITULO V ESTUDIOS DE SUELO DE LA VIA 5.1 TOMA DE MUESTRAS Para conocer el tipo de suelo de la zona en donde se construira la vía, tomamos muestras del terreno, para analizarlos en el laboratorio, dichas muestras fueron tomadas a la altura de las abscisas 0+000, 1+000, 2+000, Para la toma de las muestras se efectuó el siguiente procedimiento: 1.- Se hizo calicatas de 1,50 mts de diámetro por 1,50 mts de profundidad. Y se rebajo la parte seca y suelta para tomar muestras frescas. 2.- Se tomo muestras de cada una de las capas y se las coloco en sacos etiquetándolas para identificarlas. 3.- Luego se las llevo al laboratorio para su respectivo análisis. 5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO Todos los suelos se componen de tres fases, sólida, líquida y gaseosa. La fase solida está constituida por las partículas minerales, la parte líquida está representada principalmente por agua, y la gaseosa por aire. Todas las fases ocupan un determinado volumen y representan un determinado peso, con respecto al total de una muestra. Se envió las muestras al laboratorio para que por métodos sencillos, se hagan los estudios que son de gran importancia para el proyecto. En el laboratorio se analizaron las muestras del suelo y se hicieron los respectivos ensayos para conocer su clasificación y principales caracteristicas físicas como: Contenido de humedad, Granulometría, los límites de Atterberg,(Límite plastico, limite de plasticidad), CBR (densidades y penetración) y ensayos de compactación. Estos ensayos se consideran como primordiales en un estudio de suelo a realizarse en laboratorio. 47

62 A las muestras sacadas de las calicatas se les realizaron las rutinas de las normas ASSTM contenidas en la tabla 20 TABLA 20 NORMAS APLICADAS ASSTM. NORMA APLICADA Contenido de humedad ASSTM-D2216 ASSTM-D-2974 Material menor que Tamiz # 200 ASSTM-D-1140 Límites de Atterberg ASSTM-D-4318 Clasificación de los suelos ASSTM-D-2487 Densidad seca máxima ASSTM-D-1557 CBR ASSTM-D-1883 Fuente libro de mecánica de suelos / Ing. Luis Marín Nieto (Marin Nieto) 5.3 PESO UNITARIO El peso unitario es definido como el peso de una masa por unidad de volumen. De acuerdo a la cantidad de agua que contiene el suelo es su variación, que son: húmedo (no saturado), saturado y seco. El peso unitario húmedo, es donde los vacios del suelo contienen tanto agua como aire. Contenido de humedad de los suelos Todo suelo contiene cierta cantidad de agua en su composición, la diferencia de su peso en su estado natural y su peso secado en el horno nos da la cantidad de agua que este contiene. Esta relación se expresa en términos de porcentajes en la siguiente formula Ww: es el peso del agua Ws: es el peso del suelo seco 48

63 5.4 GRANULOMETRIA El análisis granulométrico determina la cantidad en porcentaje de los diferentes tamaños de las partículas que componen el suelo. Para conocer la composición granulométrica del suelo existen varios métodos como el de tamizado, por sedimentación. Tabla 21 Escala granulométrica ESCALA GRANULOMETRICA PARTICULA Arcillas Limos Arenas Gravas Cantos rodados Bloques Fuente (Brajas M, 2001) TAMAÑO < 0,002 mm 0,002-0,06 mm 0,06-2 mm 2 mm-6 cm 6-25 cm >25 cm Granulometría por tamizado Es un proceso mecanizado mediante el cual se separan las partículas de la muestra del suelo en sus diferentes tamaños, cuyo colador menor es conocido como tamiz No 200, en la que se encontrara muestras de limo, arcilla y coloide. Los tamices están ubicados en orden decreciente. La cantidad de suelo retenido indica el tamaño de la muestra, esto solo separa una porción de suelo entre dos tamaños. Tamices (3, 2 ½, 2, 1 ½, 1, ¾, ½, 3/5, ¼, No 4, No 10, No 40, No 60, No 100, No200) Clasificación de los suelos Clasificación de los suelos según el SUCS Y AASHTO Los suelos se clasifican en grupos y subgrupos basados en su comportamiento y similitud. Esta clasificación provee un lenguaje común para decir en forma breve las características generales de los suelos. 49

64 En la actualidad se usan dos sistemas de clasificación que por la plasticidad y distribución por tamaño de grano de los suelos, son usados por los ingenieros. Estos son: El sistema de clasificación AASHTO y el sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) Sistema de clasificación de suelos de la AASHTO De acuerdo a la AASHTO, el suelo se clasifica en siete grupos mayores: A-1 al A-7. Los suelos de los tres primeros grupos A-1, A-2, A-3, se consideran como suelos granulares aquellos que más del 65% no pasan por la criba N₀ Suelos finos son los que pasan más del 35% por la malla N₀ 200, se consideran en los grupos A-4, A-5, A-6, A-7, la mayoría están constituidos por limo y arcilla Sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS). Este sistema separa los suelos en gruesos y finos, diferenciándolos a través del cribado por la malla Nₒ 200, las partículas retenidas en dicha malla mencionada son consideradas gruesas y aquellas que las atraviesan serán finas. Un suelo se considera grueso si más del 50% de sus partículas, en peso, son gruesas. Los símbolos de grupo empiezan con un prefijo G o S. G que significa grava y S que significa arena o suelo arenoso. Un suelo se considera fino si más del 50% de sus partículas, en peso, son finas. Los símbolos de grupos empiezan con un prefijo M, que significa limo inorgánico C para arcilla inorgánica y O para limos y arcillas orgánicos. Pt se utiliza para turbas, lodos y otros suelos altamente orgánicos. Tabla 22 Simbología de los suelos SUCS Suelos-Grupos Grava Arena Limo Arcilla Orgánico Turba Fuente (Brajas M, 2001) Símbolos G S M C O Pt Otros símbolos que se utilizan en la clasificación SUCS. 50

65 Tabla 23 Simbología de los suelos SUCS Suelos-Subgrupos Bien graduado Probablemente graduado Limoso Arcilloso L.L. < 50% L.L. > 50% Fuente (Brajas M, 2001) Símbolos W P M C L H En este sistema es importante conocer toda la información: Porcentaje de grava, es decir la cantidad que pasa la malla de 76.2mm y es retenida en la malla N 4 (abertura de 4.75mm). Porcentaje de arena, es decir la cantidad que pasa la malla N 4 y es retenida en la malla N 200(abertura de 0.075). Porcentaje de limo y arcilla, la fracción de finos que pasa la malla N 200. Coeficiente de Uniformidad (Cᵤ) y Coeficiente de curvatura (Cᴢ). Limite líquido e índice de plasticidad de la porción del suelo que pasa la malla N 40 Los símbolos de grupo para suelos tipo grava de grano grueso son GW, GP, GM, GC, GC-GM, GW-GM, GW-GC, GP-GM, Y GP-GC. Similarmente los símbolos de grupo para suelos de grano fino son CL, ML, OL, CH, MH, OH, CL-ML, Y Pt. (Brajas M, 2001) 5.5 LIMITES DE ATTERBERG El científico sueco Albert Mauritz Atterberg elaboro un método para medir el comportamiento de los suelos y sus características, principalmente verificar si este suelo que se estudia está apto para soportar la obra que sobre él se construye. De acuerdo a la Cantidad de agua que los suelos contengan se clasifican en sólidos, semi sólidos, plástico y liquido. La cantidad de agua en el que la transición del estado sólido a semi sólido se lo conoce como límite de contracción, el estado semi solido a plástico es el límite plástico, y del estado plástico a líquido es el límite líquido. Se lo conoce como los límites de Atterberg. 51

66 OBJETIVOS Obtener el rango de plasticidad de los suelos. Observar y determinar el contenido de Humedad existente en un suelo a través del límite líquido y también mediante el ensayo del Límite Plástico. Según su contenido de agua en orden decreciente, un suelo susceptible de ser plástico, puede estar en cualquiera de los siguientes estados de consistencia definidos por Atterberg: 1.- Estado líquido.- Con las propiedades y apariencias de una suspensión. 2.- Estado plástico.- En que el suelo se comporta plásticamente. 3.- Estado semisólido.- En que el suelo tiene la apariencia de un sólido, pero aún disminuye de volumen al estar sujeto ha secado. 4.- Estado sólido.- En que el volumen del suelo no varía con el secado. Por todos estos estados pasa el suelo al irse secando, pero no existen criterios estrictos para fijar sus fronteras Límite líquido El límite líquido se define como el contenido de humedad expresado en porcentaje con respecto al peso seco de la muestra, con el cual el suelo cambia del estado liquido a plástico. Según Atterberg es de 25gr/cm², la cohesión de un suelo en el límite líquido es prácticamente nula. (Villalaz, 2013) Equipos Bandeja de evaporación.- es de porcelana y es aproximadamente de 11,5 cm (4 ½ ) de diámetro. Espátulas.- esta consiste de una hoja flexible de 7,6 cm de largo por 1,9 cm de ancho. Aparato de límite líquido.- es un aparato mecánico que de una copa de bronce montada en un brazo con un soporte, y base de caucho duro. Acanalador.- que a su vez es calibrador. Recipientes.- adecuados tales como cristales de reloj con tapa que impidan la pérdida de la humedad mientras se pasan los materiales. Balanza de sensibilidad.- esta es de 0,1 gr. Con este ensayo se desea obtenerla contracción lineal 52

67 Límite plástico El límite plástico se define como el contenido de humedad, por el cual los suelos cohesivos pasan de un estado semisólido a un estado plástico. (Villalaz, 2013) PROCEDIMIENTO De la muestra ya previamente preparada, se toma la porción con la espátula, y se la amasa hasta obtener una masa pastosa pero no pegajosa, luego sobre una superficie de vidrio se forman rollitos de 3,2 mm de diámetros y se desmorona en 6 u 8 pedazos, luego se lo vuelve a amasar enrollándolo en forma elipsoidal para pesarla nuevamente y colocarla en el horno para que se seque, nuevamente se pesa y este valor se lo anota en la hoja del informe y se procede a realizar los cálculos Índice de plasticidad Es la diferencia entre el límite líquido y el límite plástico. (PI) PI = LL LP Tabla 24 Consistencia relativa CONSISTENCIA RELATIVA Cr Estado del Suelo <0 Muy blando 0-0,5 Blando 0,5 0,8 Medio > 0,8 Duro ó Muy duro Fuente libro de mecánica de suelos / Ing. Luis Marín Nieto (Marin Nieto) 5.6 ENSAYO DE COMPACTACION (PROCTOR) La compactación es la densificación para incrementar las características de resistencia de los suelos, lo que aumenta su capacidad de carga. El grado de compactación se mide en términos de su peso específico seco. El cual aumenta después de la compactación. 53

68 La prueba Proctor se la realiza a los suelos que pasen la maya N.- 4, o que su retenido no sea mayor al 10% y pasen totalmente la malla 3/8. La prueba Proctor se la realiza en un molde que tiene un volumen de cm 3 el diámetro del molde es de mm Durante la prueba de laboratorio, el molde se une a una placa base en el fondo y a una extensión en la parte superior. El suelo se mezcla con cantidades de agua variable y luego se compacta en tres capas iguales por medio de un pisón que transmite 25 golpes a cada capa, el pisón pesa 24.4 N y tiene una altura de caída de mm. Para cada prueba el peso especifico húmedo de compactación Ὺ se calcula como. Donde W = peso del suelo compactado en el molde Vṁ = volumen del molde (943.3 cm 3 ). 5.7 ENSAYO DE LA RELACION DE SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR) Generalidades Según, Crespo villalaz El valor relativo del soporte de un suelo (C.B.R) es un índice de su resistencia al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad, y se expresa como el porcentaje de la carga necesaria para introducir un pistón de sección circular en una muestra de suelo, respecto a la precisa para que el mismo pistón penetre a la misma profundidad de una muestra tipo de piedra triturada. Por lo tanto, si P₂ es la carga en Kg necesaria para hacer penetrar al pistón en el suelo en estudio, y P x= 1,360 Kg, la precisa para penetrar la misma cantidad en la muestra tipo de piedra triturada, el valor relativo del soporte del suelo vale. (Villalaz, 2013) 54

69 La formula anterior representa la resistencia de la piedra triturada a la incrustación del pistón. En la tabla 25 tenemos los valores. Tabla 25 Resistencia a la penetración Penetración Carga Unitaria Patrón mm Pulg MPa psi Fuente libro de mecánica de suelos / Ing. Luis Marín Nieto (Marin Nieto) Con el CBR se establece una relación entre la resistencia a la penetración de un suelo y su capacidad de soporte para pavimentos flexibles. Aunque este método es empírico, se sustenta en los muchos trabajos de investigación en el terreno y en los laboratorios lo que permite considerarlo como uno de los mejores procedimientos prácticos. Dado que el comportamiento de los suelos varía de acuerdo a su uso y al grado de alteración, a su granulometría y a sus características físicas, el método a seguir para determinar el CBR, será diferente en cada caso. En la siguiente tabla podemos observar los valores de CBR según la clasificación del suelo, obtenida de El manual de Asfalto de The Asphalt Institute, 1962: Tabla 26 Valores de CBR según la clasificación de los suelos CLASIFICACION SUCS AASHTO CALIDAD CBR USOS OH, CH, Mh, CL A5, A6, A7 Muy pobre 0 3 Sub rasante OH, CH, MH, OL A4, A5, A6, A7 Pobre regular 3 7 Sub rasante OL, CL, ML, SC, Sm, SP A2, A4, A6, A7 Regular 7 20 Sub base GM, GC, SW, SM, SP, GP A-1b, A2-5, A3, A2-6 Bueno Sub base GW, GM A-1a, A2-4, A3 Excelente > 50 Base Fuente: (El manual del asfalto, the Asphalt Institute, 1962) Los cálculos de los ensayos de suelo los encontramos en los anexos. 55

70 CAPITULO VI DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 6.1 PROGRAMA Y METODOLOGIA DE ESTUDIO DEL PAVIMENTO Definición de los Pavimentos Flexibles. Los pavimentos flexibles son aquellos que están constituidos por varias capas, que a partir de la sub rasante (nivel de terreno de fundación) son Sub-base base y capa de rodadura. Estas trasmiten las cargas de los vehículos al terreno de fundación Creando deformaciones permanentes, las cuales se disiparan con la profundidad, la capa de rodadura que es la que está en contacto con los vehículos la cual es elaborada por varias capas de asfalto Propiedades de los pavimentos flexibles Un pavimento debe cumplir propiedades, entre ellas tenemos: Ser estable, es decir, resistente a las deformaciones pueden ser de tres tipos: Deformación Plástica Deformación a la Compresión Deformación Elástica Ser Durable: Debe servir de protección a la subrasante. Un pavimento durable ni se agrieta ni se deforma. Ser Seguro: Presentar una buena textura, de tal manera que tenga la resistencia necesaria. Es muy difícil conseguir una mezcla que nos dé un pavimento con estas propiedades al 100% ya que al final el problema del pavimento es de economía y esta comienza con el costo de construcción. La combinación de los agregados debe ser la correcta para poder tener un pavimento lo más aceptable posible para no tener fallas de ningún tipo. 56

71 Funciones de las capas del pavimento flexible Terreno de Fundación (Sub rasante) En ocasiones el material que compone la subrasante no es de buena calidad, por lo que se lo debe de sustituir por otro de mejor calidad. Mejorando de esta manera la subrasante, estos cambios deben de realizarse con suelos seleccionados tales como: Cal, material pétreo, membranas sintéticas, etc. El material debe de ser granular y/o rocoso, y su granulometría debe de pasar el tamiz No.4 al 100%; y el tamiz 200 el 20%, La fracción del pasante del tamiz No. 40 tendrá IP < 9% y Límite Líquido < 35% y CBR de diseño > 20%. La compactación puede ser hasta el 95% de la prueba Asshto T -180, método D. Tabla 27: SUBRASANTE SUBRASANTE Característica Deseable Adecuada Tolerable Tamaño Max. (mm) % malla N máx. 25 máx. 30 máx. Límite liquido (L.L) % < 35% 40 % máx. 50 % máx. Índice plástico (I.P) % < 9% 10% máx. 15% Compactación % 95% 95% 95% C.B.R > 20% 25% 25% Fuente: (Villalaz, 2013) SUB-BASE Se construye directamente sobre la subrasante y es de mejor calidad, generalmente se lo obtiene de canteras cercanas a la construcción. En muchas ocasiones cuando se ha mejorado la subrasante con materiales de óptima calidad no se coloca la capa de sub-base. Sus principales funciones son: a) Disminuir el espesor de la Base, que se construye con materiales más costosos y por lo tanto reducir el costo total del pavimento. b) Servir de protección de la base, ya que el material de la subrasante se puede introducir en la base produciendo desniveles al variar las condiciones de humedad. c) Sirve como un revestimiento provisional para caminos en construcción, para tener una superficie de rodamiento para el paso de equipos de construcción y vehículos que transiten por el camino antes de ser pavimentado. 57

72 d) La granulometría del suelo debe ser tipo A1 o A2 con un límite liquido (L.L) < 25%, y un índice de plasticidad (IP) < 6% y un CBR de diseño > 30%. BASE Se construye directamente sobre la subbase o terracería y es de mejor material que estas, absorbe los esfuerzos del tránsito y los transfiere a la subbase y por esta a la subrasante o terreno de fundación. En el siguiente cuadro (Villalaz, 2013) tenemos los valores para una excelente Base. Tabla 28: Valores de calidad para materiales de la Base. VALORES DE CALIDAD PARA MATERIALES DE LA BASE CARACTERISTICAS CALIDAD Deseable Adecuada Granulometría A₁-A₂ A₁ - A₃ tamaño máximo 38 mm 51 mm Finos %(mat.0.074) 10% máx. 15% máx. Límite liquido(l.l)% 25% máx. 30% máx. Índice plástico(i.p)% 6% máx. 6 % máx. Compactación% 95% 95% AASHTO Modificada Desgaste los Ángeles% 40% máx. 40% máx. Fuente: (Villalaz, 2013) CAPA DE RODADURA Está constituida por un material pétreo al cual se le ha adicionado un producto asfaltico y tiene por objeto proteger la base sirviendo como impermeabilizante para impedir que filtre agua superficial. También proporciona una superficie de rodamiento segura para los vehículos 6.2 DISEÑO DE PAVIMENTO Se tiene conocimiento de que ya en la antigüedad existían pavimentos perfectamente constituidos; así como en el año 322 a.c. algunas ciudades contaban con pavimentos de piedras planas por las cuales transitaban seguramente los primeros vehículos de ruedas. 58

73 Este trabajo de investigación intenta además unificar los criterios utilizados en estudios y proyectos de competencia del MTOP, y aplicando el método de la American Association of State Highway (AASHTO) 1993 así, como del análisis de alternativas para la selección de una óptima, en base a consideraciones técnicas y económicas para su inclusión en las especificaciones especiales de cada proyecto. Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado, colocados en orden ascendente y a partir de la subrasante, estas capas son: Sub-base, Base y Capa de Rodadura. Las cuales absorben las cargas del tránsito y las transfieren a las capas internas con menor fuerza, dándonos una superficie de rodamiento más eficiente. Las mejores condiciones para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar fallas y los fisuramientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones desfavorables. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas Diseño por el método de la ASSHTO Cargas Equivalentes a Eje Simple (Esal s). Para ajustar el efecto producido sobre la capa de rodadura de un vehículo a la carga estándar de 8,2 ton (18000 lb), se emplea el factor de equivalencia de carga, que es el elemento por el cual se debe multiplicar cualquier número de ejes, para convertirlos en un eje simple de 8,2 ton. Tabla 29: LOS FACTORES DE EQUIVALENCIA son: Para eje simple: Para eje tándem: Para eje tridem Fuente: (AASHTO, 93) 59

74 Un vehículo estándar de eje simple de 8,2 ton. Origina el mismo deterioro que uno de 15 ton. O uno eje tridem de 18,2 ton. (AASHTO, 93) Estos factores fueron definidos del experimento de la AASHTO (Illinois 1956 a 1960) Confiabilidad de diseño (R%) Es una medida que incluye algún grado de seguridad en el proceso de diseño y que permite asegurar que las alternativas de diseño durarán el periodo de análisis, bajo las condiciones que tienen lugar en ese lapso. Cuantos mayores sean las incertidumbres, mayores serán los coeficientes de seguridad. En el siguiente cuadro se presentan niveles de confianza recomendados para diferentes tipos de carreteras. Tabla 30: Confiabilidad de diseño Tipo de camino Confiabilidad Recomendada Zona Urbana Zona Rural Rutas interestatales y autopistas 85 a 99,9 80 a 99,9 Arterias principales 80 a a 99 Colectoras 80 a a 95 Locales 50 a a 80 Fuente: (AASHTO, 93) Una vez seleccionado el valor de R que el Proyectista considere adecuado, se busca el valor de Zr de la Tabla 31. Sí el Proyectista carece de experiencia en el diseño, evidentemente, ya que mientras mayor sea el valor de R mayor será la confianza en el diseño, tratará de seleccionar los valores en el rango alto de la tabla. El valor que representa a la Confiabilidad y que es llevado a la ecuación de diseño ASSHTO-93 es, finalmente, el valor Zr. 60

75 Tabla 31: Desviación Normal Estándar Fuente: (AASHTO, 93) CONFIABILIDAD DESVIACION NORMAL ESTANDAR, Zr Desviación standard (So) Es una medida del desvío de los datos con respecto al valor medio (la media). Cuanto menor sea la So, los datos medidos estarán más próximos a la media. El coeficiente de variación es la relación entre la So para la media. (AASHTO, 93) Desviaciones Standard sugeridas por la AASHTO 93 Tabla 32: Desviación Standard Condición de diseño Variación en la predicción del comportamiento del pavimento sin errores en el tránsito Variación en la predicción del comportamiento del pavimento con errores en el tránsito Fuente: (AASHTO, 93) 3 Desvío Standard 0.34 (pav. Rígidos) 0.44 (pav. Flexible) 0.39 (pav. Rígidos) 0.49 (pav. Flexible) 61

76 Módulo resiliente (Mr) Representa la correspondencia entre el esfuerzo y la deformación de los materiales. Fue desarrollado para describir el comportamiento del material bajo cargas dinámicas de las ruedas. No es un ensayo a la rotura y las muestras no fallan durante las pruebas. Tabla 33: Relación aproximada entre CBR y Mr Relación aproximada entre CBR y Mr Intervalo CBR Intervalo Mr (kg/cm 2 ) 3% a 5% 300 a 500 5% a 7% 500 a 700 7% a 10% 700 a % a 15% 1000 a 1500 Mayor a 15% Más de 1500 Fuente: (AASHTO, 93) Para calcular el módulo resiliente se utilizara las siguientes ecuaciones de Potter y Cowell de acuerdo al CBR obtenido en laboratorio Número estructural (SN) Es un número abstracto que formula la resistencia estructural de un pavimento, para una combinación dada, de la resistencia del suelo (Mr), del tránsito total (W18), de la serviciabilidad terminal y de las condiciones ambientales. El número estructural se determina por medio de la expresión general o fórmula básica de la AASHTO y es la siguiente: 62

77 Dónde: N: Número de ejes equivalentes de 18,000 libras (8.2 toneladas) en el carril de diseño durante el periodo de diseño. Zr: Desviación normal estándar. So: Error normal combinado de la previsión del tránsito y del comportamiento. ΔIPS: Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial Po y final Pt. Mr: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pulg 2 ) SN: Número estructural indicado del espesor total del pavimento También se lo puede determinar por medio del Monograma de Diseño Básico para pavimentos flexibles de la AASHTO. Figura 8 Nomograma de diseño de pavimento flexible Fuente: (AASHTO, 93) Es necesario identificar un conjunto de espesores de capa de pavimento que, combinados suministrarán la capacidad de carga que corresponde al SN de diseño. La siguiente ecuación proporciona el fundamento para convertir el SN en el espesor real de la capa de rodadura, base y subbase. 63

78 Donde: D₁, D₂, D₃: son espesores de las capas del rodamiento, base y subbase, respectivamente. a₁, a₂, a₃: constantes. Las cuales son asignados por la AASHTO y se expresan en la siguiente tabla: Tabla 34: Componentes del Pavimento. Componentes del pavimento a₁ a₂ a₃ a₄ Capa de rodadura (H. Asf.) Base: material triturado Sub-base: material granular Mejoramiento Fuente: (AASHTO, 93) Coeficiente de drenaje (Cd) En la evaluación del coeficiente de drenaje se establece primeramente la calidad de drenaje que se tendrá por las características de la sub-base, realizando estudios de permeabilidad y calculando entonces el tiempo requerido para drenar el 50% del agua de la capa. El tiempo asumido por la calidad de la sub-base es de 1 día por lo que se califica como buen drenaje según la metodología AASHTO. Tabla 35 Coeficientes de drenaje. COEFICIENTES DE DRENAJE Calidad de drenaje M Excelente 1.20 Bueno 1.00 Regular 0.80 Pobre 0.60 Muy pobre 0.40 Fuente: (AASHTO, 93) 64

79 Serviciabilidad (PSI) Es la capacidad del asfalto para servir al tipo de tránsito para el cual ha sido diseñado. Así se tiene un Índice de Suficiencia presente PSI mediante el cual el pavimento es calificado entre 0 y 5. En el diseño de pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial (Po) y final (Pt). Po, Es función del diseño de pavimento y de la calidad de construcción. Pt, Es función de la categoría del camino y es adaptada a ésta y al criterio del proyectista. Tabla 36 Serviciabilidad (PSI). PSI Condición 0 a 1 Muy pobre 1 a 2 Pobre 2 a 3 Regular 3 a 4 Buena 4 a 5 Muy buena Fuente: (AASHTO, 93) Serviciabilidad inicial (Po) Para pavimentos flexibles la AASHTO 93 ha establecido: Po = 4.2; y para hormigones rígidos Po = Serviciabilidad final (Pt) Es el valor más bajo que puede soportar el pavimento antes de reforzarlo o rehabilitarlo. La AASHTO ha establecido. Pt = 2.0; para caminos de menor tránsito. Pt = 2.5 y más; para caminos muy importantes. Nota: Pt = 2.00 para tráfico de menor importancia (considerado en el cada una de las vías del presente estudio). Pérdida de PSI = PSI inicial - PSI final 65

80 Como se pudo apreciar, un pavimento recién construido de hormigón asfáltico tendrá un PSI inicial de 4.2. El valor final sugerido para el diseño de vías importantes es de 2.5 y de menor importancia 2.0. En nuestro caso tomamos un PSI inicial de acuerdo a lo establecido por la normativa AASHTO es Po=4.2 y un valor PSI final de Pt = 2.3 de acuerdo a lo indicado en los términos de referencia. 6.3 ESPESORES A partir del número estructural calculado para el tránsito de diseño, se obtienen los espesores del pavimento. Se parte de un modelo estructural conformado por una serie de capas, definidas por su tipo, su espesor (d) y su coeficiente estructural (a). Tabla 37 ESPESORES MÍNIMOS DE ASFALTO Y BASE GRANULAR Esal s Concreto Asfaltico ( cm ) Base Granular (cm) Menos de a a a a Más de Fuente: (MTOP) 66

81 Tabla 38 Cargas Equivalentes CARGAS EQUIVALENTES Tipo Vehículos Cargas Ejes (ton) Factores de conversión Delantero Intermedio Trasero Delantero Intermedio Trasero ESAL'S (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) LIVIANOS , , DA , , DB , , = W₁₈ = Fuente: (AASHTO, 93) 67

82 CALCULO DEL MODULO RESILIENTE (Mr) ECUACION DE POTTER Y COWELL Tabla 39: Ecuaciones de Potter y Cowell ECUACIONES DE POTTER Y COWELL MR (Kg/cm 2 ) 2% < CBR < 12% 180(CBR) 0,64 12% < CBR < 80% 225(CBR) 0,55 Fuente: AASHTO 1993 El CBR de diseño se lo obtuvo de los ensayos de suelo de cada una de las calicatas, y el cálculo lo encontramos en los anexos del capítulo III. CBR obtenido en laboratorio: 9,54% 68

83 CON LOS SIGUIENTES DATOS CALCULAR EL PAVIMENTO FLEXIBLE ESA LS (W 18 ) = R = 92% S = 0.45 M R = 10821Psi Po = 4.20 Δ PS = 1.90 Pt = 2.30 Base Clase 3 Mr = Psi Subbase Clase 3 - Mr = Psi PARA EL TERRENO NATURAL - Mr = Psi NUMERO ESTRUCTURAL OBTENIDO DE LA ECUACION ASSHTO 93 69

84 Tabla 40 SN Terreno Natural SN = 2,58 PARA BASE CLASE 3 - Mr =37953 Psi NUMERO ESTRUCTURAL OBTENIDO DE LA ECUACION ASSHTO 93 70

85 Tabla 41: SN para Base clase 3 SN = 1,59 PARA SUBBASE CLASE 3 - Mr = Psi NUMERO ESTRUCTURAL OBTENIDO DE LA ECUACION ASSHTO 93 71

86 Tabla 42: SN para Sub Base Clase 3 SN = 2,02 72

87 Tabla 43: DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MR (psi) Capa Numero Estructural (SN) Coeficiente Coeficiente Espesor (cm) Numero Estructural (adoptado) de Drenaje Acumulado Parcial de capa (a) (m) Calculado Adoptado acumulado Parcial C.R Base Sub-Base T.F S = CALCULO DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE (Adoptados) MR (psi) Capa Numero Estructural (SN) Coeficiente Coeficiente Espesor (cm) Numero Estructural (adoptado) de Drenaje Acumulado Parcial de capa (a) (m) Calculado Adoptado acumulado Parcial C.R Base Sub-Base T.F S =

88 6.4 MAQUINARIAS Y SEGURIDAD VIAL Maquinarias para el pavimento flexible Las maquinarias para la ejecución de los trabajos de pavimentación son: Mini cargadora con sus implementos como la barredora sopladora mecánica, equipo de calentamiento y distribuidor de concreto asfáltico (finisher), cilindro metálico vibratorio, compactador neumático, con una presión de 7Kg/cm 2 en sus llantas. También son necesarias maquinarias para los movimientos de tierra. Excavadora La excavadora, también conocida como pala mecánica, Se la utiliza para las excavaciones o movimiento de tierra de altura, por encima de la zona de asentamiento de la máquina, y la recogida del material en esta zona. La excavadora tiene como función: Recoger y cargar en una cantera. Carga y descarga de grandes bloques. Carga en volquetes, caminos, dispuestos tanto al mismo nivel que la pala, como por debajo. Excavación en una ladera en uno o varios pisos. Figura 9 Excavadora Fuente: Ángel Armijos Tomalá 74

89 Tractor de oruga Los tractores de oruga se los utiliza para regar grandes zonas de material pétreo, sub bases, bases etc. Los tractores con una pala delante son los denominados bulldozers, son muy eficaces para trabajos duros como derribar arboles, regar piedras grandes etc. Figura 10 Tractor de oruga Fuente: Google Cargadoras Las cargadoras son tractores equipados con un cucharón excavador montado sobre brazos articulados sujetos al tractor y que son accionados hidráulicamente. Una pala cargadora es una máquina de uso frecuente en construcción. Sirve para apartar objetos pesados del terreno de construcción y mover grandes cantidades de material en poco tiempo. La cargadora, tiene las siguientes: Nivela (empleando el cucharón). Carga material. Transporta el material en distancia corta. 75

90 Figura 11: Cargadoras Fuente: Ángel Armijos Tomalá Motoniveladora La motoniveladora es una maquinaria utilizada para nivelar grandes fajas de terreno. Su elemento principal es la cuchilla de perfil curvo, cuya longitud determina el modelo y la potencia del aparato. Esta cuchilla, colocada en el centro debajo del aparato y unida a una rueda puede tomar las posiciones más diversas por giro en el plano horizontal formando un Angulo de 0 a 180 con el eje longitudinal de la máquina (es decir, con la dirección del remolque), y en el plano vertical en el que se puede fijarse en cualquier inclinación, hasta la perpendicular al suelo, en la parte lateral del aparato. 76

91 Figura 12 Motoniveladora Fuente: Google Retroexcavadora Una Retroexcavadora se utiliza en una amplia variedad de trabajos de excavación, donde el material a excavar se encuentra bajo el nivel del piso en el que se apoya la máquina, tiene un rango de acción bastante amplio en el cual se puede mover económica y eficientemente. Es neumático, cuyas ventajas son bien conocidas, presenta por su adherencia al suelo, una inferioridad notable frente a la oruga. Es casi siempre destinada a un aparato de trasporte o de excavación que le ha sido exactamente adaptado por el constructor. 77

92 Figura 13 Retroexcavadora Fuente: Ángel Armijos Tomalá Volquetas La volquetas son vehículos de carga, se los utiliza para el transporte de material pétreo, sub bases, bases, y cualquier otro material dentro de la construcción. (su volumen varía de 7 a 9 m3), mulas (V = 12 m3) y bañeras (V = 20 m3). Figura 14 Volquetas Fuente: Google 78

93 EQUIPO PARA LA COMPACTACION Son los equipos empleados para compactar los llanos o terraplenes. Entre ellos tenemos: Rodillo liso Los Rodillos normalmente son necesarios para que un relleno o talud de tierra alcancen el grado deseado de compactación. De esta manera se intenta reducir este lapso de tiempo comprimiendo las capas de tierra por medios mecánicos. Figura 15 Rodillo liso Fuente: Google La compactación es la operación que consiste en apisonar con rodillo, para asentar un suelo y darle una mayor compacidad o compactación Señalización La señalización es el conjunto de señales tanto horizontales como verticales que sirven para informar, advertir y ordenar el transito tanto de los peatones como de los vehículos en las ciudades y en las carreteras. Con la necesaria antelación en determinadas circunstancias de la vía o de la circulación. A pesar de la importancia que tiene la señalización vial, muchas personas hacen caso omiso de las mismas, produciéndose hechos lamentables como choques de vehículos, atropellamientos de personas etc. Por lo general, los manuales explican su significado y el uso de las mismas, el personal técnico tiene la responsabilidad de colocar, mantener y hacer cumplir su respeto en nuestro país es la CTE 79

94 Estas se clasifican en: Horizontal y vertical Señalización vertical Es el grupo de señales que advierten, reglamentan e informan a los conductores y usuarios en general, al circular o caminar por determinada vía o carretera. Este tipo de señales son muchos más importante que las señales horizontales, ya que por su intermedio reciben la mayor cantidad de información. Las señales verticales se clasifican en: Señales preventivas Estas señales son de color amarillo y las letras y dibujos son de color negro, su objetivo es prevenir al peatón de los diferentes riesgos al transitar por la vía, tienen forma de un cuadrado con una diagonal en posición vertical, el largo del cuadrado es de 60 cm como mínimo pudiéndose emplear dimensiones mayores como 75 cm y 90 cm. En zonas urbanas se permiten dimensiones algo menores. Figura 16 Señales preventivas Fuente: Google 80

95 Para asegurar mayor eficiencia tanto de día como de noche, se recomienda colocarlas a una distancia no inferior a 90 metros ni mayor a 225 metros del lugar de peligro; salvo que circunstancias especiales impongan otras distancias Señales restrictivas Son aquellas que tienen por objeto el expresar en la misma algún aviso de transito. Generalmente tienden a restringir algún movimiento del vehículo, recordándole al conductor la existencia de alguna prohibición o limitación reglamentada. La forma de las señales restrictivas es rectangular colocándose el lado de mayor longitud en posición vertical; el fondo es de color blanco y letras o símbolos negro inscrito en un círculo rojo, con un letrero negro bajo el círculo. Figura 17 Señales restrictivas Fuente: Google Las señales preventivas y restrictivas deben colocarse lado derecho de la vía, en la dirección de la circulación, además deben colocarse a una distancia apropiada del borde de la carpeta asfáltica, distancia que será como mínimo de 1.50 metros hasta un máximo de 2.40 metros. 81

96 La altura de las señales preventivas no será mayor de 2.00 metros ni menor de 60.0 cm salvo en zonas donde las circunstancias ameriten otra cosa Señales informativas Estas señales tienen como finalidad proporcionar a los conductores y peatones información que le ayude en su viaje. Son de forma rectangular y deben colocarse en posición horizontal, con excepción de algunas que se colocan verticalmente; sus colores son fondo verde con ribete y letras blancas, a diferencia de las señales preventivas y restrictivas estas no tienen dimensiones fijas. El tamaño de las señales informativas se ajusta a las necesidades, pero es aconsejable que no tengan más de tres renglones de leyenda. Figura 18 Señales informativas Fuente: Google Señalización horizontal Es aquella que se pinta sobre la calzada de las vías, los bordillos para encausar el tránsito de las mismas. Por lo general son líneas, flechas y letras, además de chatas refractivas y otras, las cuales complementan a los semáforos y la señalización vertical. La señalización horizontal se clasifica así: 82

97 A) Marcas longitudinales: (Instituto Ecuatoriano de Normalización., 2008) Líneas centrales Líneas de borde de pavimento Líneas de carril Líneas de separación de rampas de entrada o de salida Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido Demarcación de bermas pavimentadas Demarcación de canalización Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento Demarcación de aproximación a obstrucciones Demarcación de aproximación a pasos a nivel Demarcación de líneas de estacionamiento Demarcación de uso de carril Demarcación de carriles exclusivos para buses Demarcación de paraderos de buses Demarcación de carriles de contraflujo Flechas b) Marcas transversales: Demarcación de líneas de pare Demarcación de pasos peatonales Demarcaciones de ceda el paso Líneas antibloqueo Símbolos y letreros c) Marcas de bordillos y escalones d) Marcas de objetos: Dentro de la vía Adyacentes a la vía Señales longitudinales Son marcas paralelas al sentido de la circulación. Pueden ser de color amarillo o blanco. 83

98 1.- Líneas amarillas.-separan los carriles del tráfico que se mueve en direcciones opuestas. 2.-Líneas blancas.- Pueden ser líneas o flechas direccionales. Las líneas blancas sirven para: Separar los carriles de tráfico que se mueven en la misma dirección. Definir los bordes de la calzada en carreteras. Determinar el comienzo de separadores. Indicar canalizaciones especiales. Señales transversales Son líneas blancas que van transversales al sentido de la circulación de los vehículos. Pueden ser: La línea de pare. La zona peatonal. La zona de estacionamiento. (Instituto Ecuatoriano de Normalización., 2008) 84

99 CAPITULO VII DRENAJE VIAL 7.1 DRENAJE DE CAMINOS Uno de los elementos que causa mayores problemas a las vías es el agua, El objetivo del drenaje, es la eliminación del agua o de la humedad, que pueda perjudicar a la carretera ya que esta reduce la firmeza de los suelos, pudiendo producirse fallas en los cortes y superficies de rodamiento. El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar el agua que puede causar problemas, dañando la estabilidad; por ello es necesario cortar los fluidos o profundizar el nivel de las aguas freáticas. 7.2 Drenaje Superficial El drenaje superficial es el encargado de eliminar el agua superficial de las vías, provengan de las lluvias o de algún sumidero. Mientras que las aguas subterráneas resultantes de la infiltración, ascensos en el nivel freático y fenómenos de capilaridad, se remueven a través de sistemas de subdrenaje. Tenemos que considerar dos situaciones básicas para tratar los problemas de drenaje superficial: a) La hidrología.- Estudia los caudales máximos de agua a evacuar. b) El diseño hidráulico.- Son las obras necesarias, para evacuar las aguas sin que ocurran embalsamiento y socavación. Tales como las de drenaje longitudinal y transversal. El drenaje longitudinal comprende las obras de captación y protección, cuya ubicación deberá fijarse, calculando también el área hidráulica necesaria como sección, longitud, pendiente y cotas de fondo.es necesario que cualquier obra de drenaje no debe de atentar contra el funcionamiento y seguridad de la carretera y los usuarios Bombeo Es la inclinación transversal que a partir del eje del camino se da a ambos lados, para lograr una rápida descarga lateral de la vía, evitando así que se produzcan 85

100 disminuciones en la resistencia de la capa de rodadura o que penetre al interior de la vía causando erosiones u otros daños. El bombeo obedece al tipo de camino, para nuestro proyecto tomaremos un bombeo del 2%. En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con respecto al interior para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación sirve también para dar salida al agua que cae en estas partes del camino, hacia el hombro interior Drenaje transversal El drenaje transversal es el que permite el paso libre del agua de un lado para otro de la vía, tales como tubos, cajones, bóvedas, vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de la corona. 7.3 DISEÑO DE CUNETAS CUNETAS Son canales que se construyen en las zonas de corte y se hacen en ambos lados de la vía con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona, del talud del corte y del terreno natural adyacente, para conducirla hacia un drenaje ó a una obra transversal y así alejarla lo más pronto de la zona que ocupa la carretera. (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003). Para calcular el área hidráulica de las cunetas es necesario tomar en cuenta las características del área por drenar. En la mayoría de los casos se considera suficiente utilizar una sección transversal triangular con una profundidad de 33 cm, un ancho de 1m y taludes, del lado de la corona de 3:1 y, del lado del corte, el que corresponda según el material que se encuentre. La longitud de las cunetas no debe ser mayor que 250 m; si sobrepasa esa cantidad, se debe construir una obra de alivio que permita reducir esa longitud al captar y conducir el caudal de la cuneta aguas abajo, fuera del camino. También se han usado secciones rectangulares y trapezoidales, pero en general, cuando se localizan en caminos angostos no son muy estables y causan inseguridad y molestias a los usuarios si caen en ellas. 86

101 Figura: 20 Cunetas Fuente: (Google) Figura 21 Diseño de cunetas Fuente: John Jairo Agudelo, Diseño Geométrico de Vías 87

102 Figura 22 Sección típica de una cuneta triangular Fuente: John Jairo Agudelo, Diseño Geométrico de Vías Cuando el material de las cunetas es erosionable, es preciso reducir la velocidad que alcanza el agua disminuyendo la pendiente de la cuneta y provocando caídas para que el fondo de la cuneta esté siempre por debajo de la subrasante, o bien aumentando la sección del canal y generalmente están revestidas. En la transición de las cunetas con las obras de alivio, con frecuencia es necesario construir otras obras auxiliares, como es el caso de simples muros interceptores que se levantan dentro de la sección de las cunetas o los cajones de entrada con desarenadores, que son los más ventajosos y recomendables. En los cajones de entrada con desarenador, el agua que corre por las cunetas antes de llegar a la alcantarilla cae en la caja, la cual a un nivel más bajo de la alcantarilla, tiene un depósito desarenador destinado a retener, por sedimentación, los arrastres que conduce la corriente de agua. 88

103 Tabla 44: Velocidad de acuerdo al tipo de suelo VELOCIDAD DE ACUERDO AL TIPO DE SUELO TIPO DE SUELO VELOCIDAD (m/sg) Arenas y limos 0.50 a 0,75 Arcillas 0.75 a 1.50 Grava con limos 1.50 a 1.80 Pizarras 1.80 a 2.00 Fuente: (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Caudal de Diseño y periodo de retorno de las Cunetas El caudal máximo del escurrimiento de la corona y del talud de corte por ancho unitario, se determinara para un periodo de retorno de 100 años, considerando una lluvia de 30 minutos de duración. Henderson ha desarrollado un método de cálculo, basados en las ecuaciones elementales de la hidráulica. Para determinar la relación precitación escurrimiento en superficies planas con pendiente transversal, considerando la intensidad de la lluvia constante y uniformemente distribuida. Usa las siguientes formulas. V o ; a = ; tẹ ⅗ ; Para 0 ; Para tẹ Donde: d I L n q m m 89

104 S₀ t tẹ en seg. Figura: COLOCACIÓN DE LA CUNETA RESPECTO AL PAVIMENTO Fuente: (Normas de Diseño Geometrico de carreteras, 2003) Contracunetas Son canales que se construyen en las laderas, aguas arriba de los taludes de los cortes, para interceptar el agua que escurriera hacia el camino y evitar que llegue a las cunetas, por insuficiencia de estas Las contracunetas se construyen de forma trapezoidal con una base de 0,50 a 0,90 mts y una altura promedio de 1,0 mts, y taludes adecuados a la naturaleza del terreno. Un factor básico es conocer la estratificación del terreno donde se van a construir, alejándolas lo más posible de los taludes y zampeándolas en algunos casos para evitar filtraciones. La distancia de la contracuneta (en toda su longitud) al borde del corte será como mínimo de 5 m o igual a la altura del corte, si este es mayor. La pendiente longitudinal debe ser uniforme desde el punto de partida hasta su desfogue para evitar los trastornos que se producen con los cambios de pendiente, como excavaciones y azolves. 90

105 7.4. DISEÑO DE ALCANTARILLAS Alcantarillas Son obras cuya finalidad es dar paso al escurrimiento proveniente de las cunetas, contracunetas, canales, arroyos, hondonadas, a través del camino, Están constituidas por una parte central llamada ducto y por dos extremos denominados cabezales para canalizar el agua y atravesar la vía sin dañarla. La función de cualquier tipo de alcantarilla se mejora mediante una estructura de transición en la entrada y la salida del ducto, formada por los aleros, que son muros de contención y guías para conducir el agua, las cuales transforman gradualmente el régimen que tenía en el terreno natural al del interior, y otra vez al terreno natural. Excepto en los tubos, en los cuales solo se coloca un muro plano de cabeza, los aleros son divergentes, con ángulo de abertura de unos 30 respecto al eje longitudinal de la alcantarilla. Arranca del mismo nivel de la parte superior del coronamiento de los estribos y descienden con talud de 1,5:1 hasta tener una altura de 0.30 m a 0 m, en su parte más alejada. La principal parte de una alcantarilla son: aletas, muro cabezal o cabezote y tubería. Figura Alcantarillas Fuente: John Jairo Agudelo, Diseño Geométrico de Vías En terrenos con una fuerte pendiente transversal, conviene construir los estribos de las bóvedas y de las losas de concreto hidráulico sobre una cimentación escalonada en pequeñas plataformas y con una longitud aproximada de 1 a 2 m a lo largo de la alcantarilla. 91

106 Cualquiera que sea el tipo de alcantarilla, el terraplén colocado sobre ella debe construirse en capas compactadas de 15 a 20 cm de espesor, y se atacaran ambos lados simultáneamente hasta lograr un espesor mínimo de 0.60 m en tuberías y 1 m en bóvedas, desde la parte superior de la clave Tipos de alcantarillas De acuerdo con la forma de la sección transversal del ducto, las alcantarillas pueden ser circulares, rectangulares, de arco, bóvedas, ó de ductos múltiples, y los materiales que se usan para su construcción pueden ser hormigón armado, lamina de acero, plástico, lamina de aluminio ó laminas de acero inoxidable, tuberías de polietileno de alta densidad. Las más recomendadas son las de hormigón. Elección del tipo de alcantarilla En la selección del tipo de alcantarilla intervienen la funcionalidad hidráulica y estructural, así como el aspecto económico y está en función de los siguientes factores: Altura del terraplén, forma de la sección del cruce, características del subsuelo y los materiales disponibles en la zona. Dentro del proyecto usaremos las tuberías de polietileno de alta densidad y se diseñaran 3 alcantarillas, y se las detalla a continuación. Alcantarilla #1 Ubicada en la abscisa 0+864,32 Longitud = 10 m Diámetro = 33 92

107 Figura : Alcantarilla #1 Fuente: Ángel Armijos Tomalá Alcantarilla #2 Ubicada en la abscisa 1+847,52 Longitud = 10 m Diámetro = 33 Figura : Alcantarilla #2 Fuente: Ángel Armijos Tomalá Alcantarilla #3 Ubicada en la abscisa 2+689,17 Longitud = 10 m Diámetro = 33 93

108 Figura : Alcantarilla #3 Fuente: Ángel Armijos Tomalá Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada son las más indicadas para nuestro proyecto. Es importante colocar alcantarillas resistentes lo suficientemente amplia como para evacuar las avenidas de diseño más los escombros que se puedan anticipar. Recomendaciones y factores a tomar en cuenta para el diseño de una alcantarilla El diseño del sistema de drenaje transversal menor de una carretera. Se realizara tomando en cuenta, para su solución dos pasos básicos: El análisis hidrológico de la zona por drenar y el diseño hidráulico de la estructura. El análisis hidrológico nos permite la predicción de los valores máximos de las intensidades de las lluvias ó picos del escurrimiento de acuerdo a la importancia del sistema. El diseño hidráulico permite establecer las dimensiones requeridas de la estructura para evacuar los caudales dados por las lluvias, con la eficacia necesarias para el desalojo de las aguas. La ubicación correcta es necesaria porque nos da los parámetros de la sección y la conservación de la obra. Las alcantarillas deben de ser construidas siguiendo la alineación, pendiente y cotas de nivel del cauce de la corriente, lo que facilita la circulación de las aguas, produciéndose un mínimo riesgo que se produzcan erosiones. La pendiente ideal de las alcantarillas depende del ancho de la corona de la vía, la altura del terraplén, de la pendiente del talud, de la alineación y pendiente de la alcantarilla y del tipo de protección que se aplique a la entrada y salida de la alcantarilla. 94

109 Diseño hidráulico El diseño hidráulico de una alcantarilla radica en calcular el área necesaria para desalojar el volumen de agua que se concentra en su entrada; para ellos se requiere un estudio previo que abarca: precipitación pluvial, área, pendiente y formación geológica de la cuenca, además del uso que tendrá el terreno aguas arriba de la alcantarilla Para calcular el área hidráulica necesaria en una obra de drenaje se utilizan diferentes métodos, como se mencionó anteriormente. Sin embargo por lo general se emplea la fórmula de Talbot para alcantarillas, el método de sección y pendiente, y la fórmula de Manning para puentes. La fórmula de Talbot se determinó mediante una gran cantidad de observaciones en zonas de alta precipitación pluvial (máxima de 100 mm/h) en el medio Oeste de Estados Unidos. Su expresión es: En la que: a = Área hidráulica necesaria en la obra, en m2. A = Área hidráulica de la cuenca por drenar en, ha. C = coeficiente que varía de acuerdo con las características del terreno. C = 1 para terrenos montañosos con suelos de roca y pendientes pronunciadas. C = 0.65 para terrenos quebrados con pendientes moderadas. C = 0.50 para cuencas irregulares, muy largas. C = 0.33 para terrenos agrícolas ondulados, en los que el largo de la cuenca es de 3 a 4 veces el ancho. C = 0.20 para terrenos llanos, sensiblemente horizontales, no afectados por inundaciones fuertes. En terrenos permeables, estos valores de C deben reducirse en 50 %, por lo que, además de la formación geológica de la zona, es preciso conocer el tipo de cubierta vegetal y el uso futuro del terreno. El área hidráulica de la cuenca se obtiene por diferentes métodos topográficos o utilizando fotografías aéreas, que simplifican en buen medida el trabajo. 95

110 Existen otros métodos empíricos y racionales para calcular los gastos que aportan las áreas hidráulicas hacia las alcantarillas. Entre los primeros están el de Jewis-Meyers y el de Dickens; entre los segundos, por mencionar algunos, el de la fórmula racional americana y el de Chow. En ambos métodos la elección de los coeficientes depende del buen juicio y la experiencia del ingeniero, además de las características físicas del terreno. Con el gasto que aporta la cuenca, se calcula el área hidráulica que requiere la alcantarilla por medio de las fórmulas de canales como la de Manning Tiempo de concentración e intensidad de lluvia Debido a la poca información existente se recomienda tomar el tiempo de la lluvia, igual al tiempo de concentración. Considerando que en este tiempo ocurre la mayor aportación de la cuenca al cauce. Para el cálculo del tiempo de concentración existen varias formulas empíricas, siendo la más utilizada la formula de ROWE. En donde Tc: = El tiempo de concentración en metros. L = La longitud del cauce principal en minutos. H = El desnivel entre el extremo de la cuenca y el punto de descarga en metros. Conocido el tiempo de concentración se reemplaza su valor en la ecuación pluviométrica correspondiente a la localidad en estudio y se determina la intensidad de lluvia (I). Intensidades.- Se determinará las intensidades de precipitación y se relacionará con su frecuencia y duración. Aunque la información hidrológica disponible no es suficiente, el INAMHI pública, periódicamente, análisis estadísticos de intensidades que permite calcular, por medio de las ecuaciones pluviométricas, la relación intensidad-frecuencia-duración, para cada de las denominadas "zonas de intensidades" en que está dividido el país. Caudal de Diseño.- El cálculo del caudal de diseño, para un periodo de retorno establecido, dependerá de la información hidrológica disponible, de la importancia de la estructura que se diseña y del servicio de drenaje que prestará. 96

111 Tabla 45: Diseño de alcantarilla CALCULO Y DISEÑO DE ALCANTARILLA ANALISIS DE CUENCAS HIDROLOGICAS ABSCISA ALCANT. ALCANTARILLAS EXISTENTES AREAS DE APORTACIONES TC INTENSIDAD DE LLUVIA CAUDAL Diámetro PROPUESTO COTA ENTRADA COTA SALIDA Long. (m) alcant. AREA R2/3 S^1/2 VELOCIDAD CAUDAL DIAMETRO TIPO M3/S km mm m² ha² minutos mm/h M msnm msnm m m² m/s m3/s Alcantarilla H. A Alcantarilla H. A Alcantarilla H. A Fuente: Ángel Armijos Tomalá 97

112 CAPITULO VIII IMPACTO AMBIENTAL 8.1 INTRODUCCION Debido a los cambios climáticos que se han producido por medio de la polución de materiales de origen fósiles (como el petróleo y sus derivados), la tala indiscriminada de árboles y la destrucción del habitad de la flora y fauna. Los ingenieros civiles se ven en la necesidad de dar soluciones que estén a la par de todo este cambio llamado modernización. Es muy importante ponerse a pensar en lo indispensable que es para el ser humano el estar comunicado. Los medios de transporte y como éstos se han evolucionados creando la necesidad de construir nuevas carreteras y vías de comunicación, Al principio, los automóviles eran considerados como un objeto exclusivo de la burguesía, mas sin embargo, los automóviles con el paso del tiempo pasaron a ser una necesidad indispensable para la humanidad. Como es bien sabido, los caminos o carreteras sirven para unir una comunidad con otra y de esta manera mantener comunicación entre ellas. Los caminos son considerados vitales en el crecimiento de toda población, el tiempo es de suma importancia; a medida que las distancias son más cortas y el volumen de tráfico aumenta, las interrupciones de transito y demoras son el resultado de una mala construcción Se observa que con el paso del tiempo factores tales como el viento, la temperatura, los sismos y el agua, por mencionar algunos, son causantes de desgaste, el cual termina por afectar la eficiencia del camino. El problema se inicia a consecuencia de las lluvias que trae como resultado el mal funcionamiento del drenaje y sub-drenaje, generando problemas como deslaves e inundaciones en la obras de captación, canales deteriorados, vegetación en las laderas y cortes, etc., que a lo largo ocasionan daños muy costosos e importantes de tomarse en cuenta en cuestión económica ya que un camino mal proyectado genera mayores costos de mantenimiento y 98

113 conservación. Es muy importante estudiar el impacto ambiental que este tipo de obras tienen en el entorno. El estudio del impacto ambiental para nuestro proyecto será muy útil ya que nos ayudará a analizar cuáles son los impactos positivos y negativos que tendrá la zona donde se efectuará el proyecto. Debemos tener presente la información necesaria sobre la zona en la que trabajaremos ya que nos dará una mayor perspectiva de las necesidades de la población y de la carretera. Llevaremos a cabo el estudio y el proyecto de acuerdo a las Normas y Leyes vigentes para trabajos de carreteras, Efectuaremos la metodología de trabajo utilizando el Método de la Matriz de Leopold que nos ayudará a evaluar nuestros impactos para de esa manera ejecutar un plan de manejo ambiental que nos ayude a resolver problemas que se podrían presentar para el medio ambiente antes, durante y después de la obra. Luego analizaremos los resultados y realizaremos las respectivas conclusiones y recomendaciones para la perfecta ejecución del proyecto 8.2 DEFINICIÓN DE CONCEPTOS FUNDAMENTALES Y ÁMBITOS Impacto ambiental El estudio ambiental trata de ubicarnos en el área de trabajo, donde están involucradas las poblaciones con fuertes interdependencias entre ellos, de ahí que este estudio, no sólo presenta información sobre la zona específica en análisis, sino sobre el cantón sobre el que se asienta el proyecto; y, expone los entornos ambientales dentro de las diferentes alternativas que se han presentado. El impacto ambiental es la variación que se produce en el eco sistema cuando se realiza un proyecto. Obras como la construcción de una vía, un puerto, un estadio deportivo. Una zona industrial una finca, etc. Cualquier acción de estas realiza cambios en el entorno. La cual no siempre es negativa, puede producir impactos positivos o negativos en el eco sistema del lugar. Tales como: Signo: Esto se refiere a si ayuda o destruye el habitad natural de la zona. 99

114 Intensidad: Sí los cambios producidos por la obra son de gran, medio, o poco impacto. Extensión: Es el lugar o zonas que sean afectados por las obras en construcción, muchas de ellas lo harán puntualmente solo en su entorno, otros en toda la zona y otros en cambio impactaran zonas aún lejanas de do de se realizan las obras como son las contaminaciones de los ríos, acuíferos etc. Persistencia: es de acuerdo a la duración de los efectos que estas obras producen en el entorno. Hasta un año se la califica como fugaz, de uno a cuatro años como temporal y mayor de cuatro años como permanente. Recuperación: Es de acuerdo al tiempo que se demora en remediar los daños que se califican en: Recuperables, mitigables, reversibles e irrecuperables. Suma de efectos: Es cuando la suma de los impactos es mayor, que el daño producido individualmente por cada uno de ellos, esto se conoce como efecto sinérgico. Periodicidad: Es el rango producido por una acción, la cual puede ser continua como la explotación de una cantera, variable como los daños producidos por una fabrica o accidental como un desbordamiento de un río. La estructura de un estudio de impacto ambiental (EIA) es. Detallar y analizar el proyecto en su contenido y en su objetivo, Ya que es la causa que genera el impacto. Describir y evaluar el lugar donde se producirán los efectos del proyecto, dado que el objetivo de una Valoración del Impacto Ambiental, minimiza y anula las potenciales consecuencias ambientales de los proyectos. Predecir los efectos ambientales y evaluarlos para saber si permitir o no la realización de la obra, conociendo su capacidad, en las mejores condiciones de sostenibilidad ambiental. Determinando medidas compensatorias que minimicen los impactos negativos. Los modelos de evaluación ambiental son: Lista de contrastes.- Es la comparación de los daños que se puedan presentar o no en la ejecución de las obras. Esta técnica es muy buena para los estudios preliminares, pero hay que tener cuidado en no sospechar en problemas no existentes. Redes de Interacción.- Es cuando una acción establecida del proyecto afecta cierto lugar e indirectamente puedan ser afectados otros lugares por esta acción. La Ventaja 100

115 es que se conoce la conexión causa - efecto, y el inconveniente es la complicación por posibles duplicidades. Matrices de Impactos.- Vínculos entre las acciones del proyecto y elementos del medio, La ventajas es de carácter simplificado de los datos cualitativos y cuantitativos, los contras son: mucha subjetividad no selectiva. Sin dejar a un lado los beneficios socioeconómicos proporcionados por las carreteras la confiabilidad bajo toda condición climática, el mayor acceso a los Centros de distribución para los productos locales, la creación de nuevas plazas de trabajo, la contratación de mano de obra local, y el desarrollo de otros servicios sociales como la atención medica y el fortalecimiento de sus economías. 8.3 DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL EN EL ÁREA DEL PROYECTO Descripción del área del proyecto El proyecto de la vía de acceso. Camino Vecinal Entrada al Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del Cantón Nobol. Tiene una longitud de mts. Debido a la creciente actividad comercial y al incremento poblacional, es necesario rehabilitar y mejorar las calles del sector, ya que actualmente están conformadas por material de relleno sin ningún tipo de tratamiento superficial, el cual en época de lluvias se vuelve poco confiable y de difícil circulación para vehículos y peatones. Este estudio contiene todo lo concerniente al marco legal ambiental, componentes ambientales (medios físicos y bióticos), medio socio económico y cultural de la zona del proyecto teniendo en cuenta las áreas de influencia directa e indirecta, se busca cuantificar y minimizar los impactos dentro de los diferentes procesos que llevarían su diseño, construcción, operación y mantenimiento de la mencionada obra, creando alternativas de menor daño ambiental y social. 101

116 8.3.2 Evaluación del impacto. Anteriormente en nuestro país, se construía sin ninguna planificación ambiental, es en la última década que el MTOP en cumplimiento del marco jurídico ambiental exige estudios de protección ambiental para la ejecución de todo proyecto. Objetivos: Detallar las circunstancias ambientales existentes en la zona de Construcción y su área de influencia. Mostrar y evaluar la capacidad e importancia de los impactos ambientales positivos y negativos del proyecto sobre el medio ambiente. Preparar medidas que reduzcan los impactos ambientales en la zona Flora Las zonas ecológicas según la zona y sus alrededores están cubierto de bosque con temperatura alrededor de 28 a 30 los bosques de la costa llega hasta los 300 m.s.n.m. en la zona de estudio se pudo identificar que la mayoría de los habitantes tienen implantaciones de bananos y plantas ornamentales. De acuerdo a la distribución de los remanentes de bosques, en las zonas por donde atravesará el proyecto vial, prácticamente el uso del suelo ha sido transformado de bosque a extensos campos agrícolas y ganaderos Fauna En la zona de estudio mediante observación directa, como por versiones de la gente local, se registraron algunas especies como aves, perros, porcinos, reptiles, vacas, caballos Marco legal e institucional Marco legal Las leyes, normas y reglamentos que deben ser considerados en el desarrollo del Estudio de diseño de la Vía de acceso al Camino Vecinal Entrada al Caserío Dos 102

117 Mangas hasta el Caserío San Luís del Recinto Petrillo del cantón Nobol de la Provincia del Guayas son los siguientes: La Constitución Política de la República del Ecuador, realizada por la Asamblea Constituyente, en el Título III, Capítulo 5, En la Sección Segunda, DEL MEDIO AMBIENTE contempla varios artículos referentes al tema ambiental. Cabe destacar que el Artículo 86 establece: El estado protegerá el derecho de la población a vivir en un medio ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice un desarrollo sustentable, velará para que este derecho no sea afectado y garantizará la preservación de la naturaleza. El ART.89 dice que el Estado tomará las medidas orientadas a la consecución de los siguientes objetivos: Promover al sector público y privado el uso de tecnologías ambientalmente limpias y de energías alternativas no contaminantes. Regular, bajo estrictas normas de bioseguridad, la propagación en el medio ambiente, la experimentación, el uso, la comercialización y la importancia de organismos genéticamente modificados ( Asamblea Constituyente, 2008). El Código de Salud, en el libro II, de las acciones en el Campo de la Salud, Título I Saneamiento Ambiental contiene artículos que se refieren al saneamiento Ambiental. El Art 12 sostiene que Ninguna persona podrá eliminar hacia el aire, el suelo o las aguas, los residuos sólidos, líquidos o gaseosos, sin previo tratamiento que los conviertan en inofensivos para la salud. (Ministerio de Salud Pública) La Ley de Gestión Ambiental, en su Art 1 establece los principios y directrices de política ambiental, determina las obligaciones, responsabilidades, niveles de participación de los sectores públicos y privado en la gestión ambiental y señala los límites permisibles, controles y sanciones de esta materia (Ley de Gestión Ambiental - Ley de prevención y Control de contaminación Ambiental, 2004). Leyes sobre la contaminación, conservación y recuperación de los Recursos Naturales Renovables, que considera e l presente estudio son: Ley de prevención y Control de Contaminación Ambiental, el Art 11 expresa Queda prohibido expeler hacia la atmósfera o descargar en ella sin sujetarse a las 103

118 correspondientes normas técnicas y regulaciones, contaminantes que, a juicio el Ministerio de Salud puedan perjudicar la salud y vida humana, la flora, la fauna y los recursos o bienes del estado o de particulares o constituir una molestia. La misma ley en el Art 20, expresa Queda prohibido descargar, sin sujetarse a las correspondientes normas técnicas y relaciones, cualquier tipo de contaminantes que puedan alterar la calidad del suelo y afectar a la salud humana, la flora, la fauna, los recursos naturales y otros bienes. (Ley de Gestión Ambiental - Ley de prevención y Control de contaminación Ambiental, 2004) Ley de transito y Transporte Terrestre en el Art 23 expresa Dictar normas de seguridad sobre tránsito y transporte terrestre y control de la Contaminación del medio ambiente IDENTIFICACIÓN DE EFECTOS. En todo proyecto a llevarse a cabo ya sea en la fase de construcción como en movimiento, es posible que se produzcan alteraciones en el medio ambiente, por lo cual es imperioso identificar las actividades que crearían impacto negativo, para así organizar un Plan de Mitigación con acciones que nos permita minimizar los mismos. Todos estos trabajos nos permitiran un desarrollo sostenible y un mejor nivel de vida. La identificación y valoración de impactos ambientales surge como resultado de proyectar el futuro del medio con la acción propuesta ya realizada y, mediante una comparación con las condiciones actuales de la urbanización, determinar los cambios ambientales que produzcan CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. Desde el punto de vista del medio físico el mayor impacto será en la atmósfera debido al transporte de los materiales de construcción y generación de polvo. Desde el punto de vista del medio Biótico el mayor impacto es el desbroce de la vegetación. Desde el punto de vista socioeconómico el mayor impacto positivo, tiene que ver con las ventajas que tendrán las familias del sector y la ciudadanía en general. 104

119 Es de anotar que la reconformación de la vía tendrá un impacto positivo sobre la sociedad y será de trascendental importancia para el desarrollo de la salud de la población que vive a lo largo del trazado de la carretera. Se dará mayor oportunidad a las familias asentadas en los diferentes poblados. El Estudio de Impacto Ambiental incluye los componentes ambientales que serán afectados en mayor grado por las actividades en el momento de construir la vía. El presupuesto para cumplir con el Plan de Manejo Ambiental es referencial. Ejecutar programas de capacitación al personal asignado a la reconformación de la vía para el adecuado manejo de afluentes líquidos, residuos sólidos, aceites y grasas. Difundir a la población que se localiza en la vía y en los poblados cercanos para que se enteren del proyecto. Mantener húmeda la vía durante la construcción para que no cause molestia a los pobladores del sector y para reducir la generación de polvo por la circulación de los vehículos que transportan el material para la construcción de las obras civiles y retiran el material de desecho y escombros de la misma construcción. 105

120 CAPITULO IX PRESUPUESTO Y PROGRAMACION DE OBRAS 9.1 ORGANIGRAMA Y COSTOS DIRECTOS DE CAMPO Organigrama de obra El organigrama de una obra es la representación gráfica de los grados de autoridad y responsabilidad que se dan al interior de su organización para que esta funcione de manera acorde con los principios expuestos anteriormente. En el organigrama se visualiza el principio escalar consiste en la delegación de funciones, el principio de la unidad de mando que enfatiza la centralización de la autoridad en la Dirección de Obra. A continuación se presenta el organigrama de la obra en estudio y consta de: Director de obra. Jefe financiero. Asistente contador Auxiliar contable Superintendente de obra Jefe de departamento técnico: Asistente de departamento técnico Auxiliar de departamento técnico. Residente de obra I Residente de obra II: Topógrafo. Chofer. Operadores. Albañiles. Ayudantes. Peones. 106

121 DIRECTOR DE OBRA JEFE FINANCIERO ASISTENTE CONTADOR SUPERINTENDENTE DE OBRA AUXILIAR CONTABLE RESIDENTE DE OBRA (I) JEFE DE DEPARTAMETO TECNICO RESIDENTE DE OBRA (II) TOPOGRAFO ASISTENTE DE DEPARTAMETO TECNICO CHOFER OPERADORES ALBAÑILES AYUDANTES AUXILIAR DE DEPARTAMETO TECNICO PEONES 107

122 9.1.2 Costos directos de campo Costo directo Pueden ser definidos como una separación de los costos de producción entre aquellos que son fijos y aquellos que varían en relación directa con el volumen de producción, es decir que solo los costos variables son los que deben formar parte del costo. Estos costos son: Equipos, mano de obra y materiales Costos indirectos Los costos indirectos pertenecen a los gastos no contemplados para la ejecución de los trabajos incluidos en los costos directos que realiza el contratista, en las oficinas centrales y en la obra, está comprendido por: Costo indirecto de operación. Costo indirecto de campo. Imprevistos. Necesidad de financiamiento. Utilidades CALCULO DE COSTOS HORARIOS Y RENDIMIENTOS DE EQUIPOS. Costos de equipos o maquinarias El costo de las maquinarias es el que proviene del uso de las mismas, para la ejecución de los trabajos de la obra. De acuerdo con lo determinado en las normas de calidad y especificaciones generales El costo por maquinaria, es el resultado de dividir el valor del costo horario de la hora efectiva de trabajo, y el rendimiento de la maquinaria en la misma cantidad de tiempo. El costo se calcula con la siguiente expresión:

123 Donde: ME = el costo horario por maquinaria o equipo de construcción. Phm = el costo horario directo por hora efectiva de trabajo de la maquinaria o equipo de construcción, considerados como nuevos; Rhm = el rendimiento horario de la maquina o equipo, considerados como nuevos, Costos de mano de obra Es el que hace el contratista por el pago de sueldos al personal que trabaja en la obra incluyendo al jefe de una cuadrilla de trabajadores. No se contemplarán dentro de este costo los pagos del personal técnico, control, administrativo, supervisión y vigilancia que se pagan en los costos indirectos. El costo de mano de obra se obtendrá de la siguiente expresión: Donde: Mo = el costo por mano de obra. Sr = el salario real del personal por jornada de ocho horas, más todas las prestaciones derivadas de la Ley del Trabajo, del Seguro Social y de los Contratos Colectivos contemplados en la ley. Para el cálculo del salario real se considera la siguiente expresión: Donde: Sn = los salarios calculados de las diferentes categorías y especialidades presentadas por el contratista, de acuerdo a la región donde se hagan los trabajos. Fsr = el factor de salario real, de acuerdo con lo dispuesto. R = al rendimiento, por jornada de ocho horas. Costos de Materiales

124 Se refiere a todo lo que se consume en la construcción del proyecto y se determina en las especificaciones técnicas, situación de mercado desperdicios de manipuleo, almacenamiento, transporte, etc. El producto del precio de cada material por la cantidad calculada en dicha unidad de rubro, dará el costo de cada material ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS. El análisis de precio es similar en cualquier tipo de construcción, su cálculo se requiere conocer los alcances de cada concepto, sus insumos, desglosados en materiales, equipos y mano de obra, la cantidad que participará de cada uno y su costo de adquisición, así como la cantidad de que ellos se ejecutarán en la obra. Cuando este costo se calcula para insumos elaborados en obra su análisis se conoce como costo básico, ejemplo de ellos son los concretos que se utilizan indistintamente en losas, trabes, columnas o pisos, otros costos básicos son los morteros que se emplean en enlucidos y para pegar bloques, algunos otros costos pueden ser las cimbras que se usan en losas, trabes o columnas. Los costos básicos no se afectan de indirecto para evitar que al participar como insumos de un precio unitario se duplique este cargo PRESUPUESTO REFERENCIAL. El presupuesto lo encontramos en los anexos

125 ANEXO DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y PLANOS

126 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO PROYECTO: DISEÑO Y ESTUDIO TECNICO DEL CAMINO VECINAL ENTRADA AL CASERIO DOS MANGAS HASTA EL CASERIO SAN LUIS UBICACIÓN: RECINTO PETRILLO - CANTON NOBOL PUNTOS NORTE ESTE ELEVACION

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152 ANEXOS CURVAS

153 PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserío Dos Mangas hasta el Caserío San Luis del Recinto Petrillo del Cantón Nobol. Aplicando la fórmula: Datos de curva (1) Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) -26,439 21, ,937 4, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = -48,357% Tipo de curva: Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 0+001,937 6,076 6,076 1 PTV 0+011,937 5,850 5,850 Datos de curva (2) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) 21,917-1, ,056 7, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = 23,307% Tipo de curva: Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 0+016,056 6,753 6,753 1 PTV 0+026,056 7,780 7,780 Datos de curva (3) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) -1,389 3, ,273 7, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = -4,677% Tipo de curva: Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 0+059,273 7,318 7,318 1 PTV 0+079,273 7,508 7,508 Datos de curva (4) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) 3,288-0, ,053 8, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = 3,953% Tipo de curva: Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 0+109,053 8,487 8,487 1 PTV 0+129,053 8,749 8,749 Datos de curva (5) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) -0,666-0, ,999 7, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0,338% Tipo de curva: Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 0+256,999 7,897 7,897

154 1 PTV 0+276,999 7,764 7,781 2 PTV 0+296,999 7,699 7,699 Datos de curva (6) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) -0,328 1, ,829 7, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = -1,586% Tipo de curva: Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 0+299,829 7,689 7,689 1 PTV 0+319,829 7,624 7,677 2 PTV 0+339,829 7,717 7,770 3 PTV 0+359,829 7,969 7,969 Datos de curva (7) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) 1,258-1, ,099 8, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = 2,629% Tipo de curva: Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 0+362,099 7,997 7,997 1 PTV 0+382,099 8,249 8,161 2 PTV 0+402,099 8,238 8,150 3 PTV 0+422,099 7,964 7,964 Datos de curva (8) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) 0,020 0, ,008 7, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0,726% Tipo de curva: Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 0+479,008 7,856 7,856 1 PTV 0+499,008 7,860 7,885 2 PTV 0+519,008 7,937 7,961 3 PTV 0+539,008 8,086 8,086 Datos de curva (9) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) 0,746-0, ,468 10, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = 0,911% Tipo de curva: Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 0+771,468 9,820 9,820 1 PTV 0+791,468 9,969 9,946 2 PTV 0+811,468 10,118 10,027 3 PTV 0+831,468 10,085 10,062 4 PTV 0+851,468 10,052 10,052

155 Datos de curva (10) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) -0,165 0, ,750 9, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0,358% Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 0+982,750 9,835 9,835 1 PTV 1+002,750 9,801 9,810 2 PTV 1+022,750 9,768 9,804 3 PTV 1+042,750 9,807 9,816 4 PTV 1+062,750 9,845 9,845 Tipo de curva: En columpio Datos de curva (11) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) 0,193 0, ,265 10, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0,230% Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 1+158,265 10,029 10,029 1 PTV 1+178,265 10,068 10,076 2 PTV 1+198,265 10,129 10,137 3 PTV 1+218,265 10,214 10,214 Tipo de curva: En columpio Datos de curva (12) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) 0,423-0, ,875 11, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = 0,677% Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 1+590,875 11,790 11,790 1 PTV 1+610,875 11,875 11,841 2 PTV 1+630,875 11,824 11,824 Tipo de curva: En cresta Datos de curva (13) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) -0,254 0, ,893 11, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0,966% Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 1+804,893 11,382 11,382 1 PTV 1+824,893 11,332 11,356 2 PTV 1+844,893 11,281 11,377 3 PTV 1+864,893 11,423 11,447 4 PTV 1+884,893 11,566 11,566 Tipo de curva: En columpio

156 Datos de curva (14) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) 0,712 0, ,669 14, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = 0,230% Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 2+186,669 13,715 13,715 1 PTV 2+206,669 13,858 13,854 2 PTV 2+226,669 14,000 13,985 3 PTV 2+246,669 14,143 14,108 4 PTV 2+266,669 14,239 14,224 5 PTV 2+286,669 14,336 14,332 6 PTV 2+306,669 14,432 14,432 Tipo de curva: En cresta Datos de curva (15) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) 0,483-0, ,502 15, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = 0,492% Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 2+578,502 15,744 15,744 1 PTV 2+598,502 15,840 15,830 2 PTV 2+618,502 15,937 15,897 3 PTV 2+638,502 15,984 15,945 4 PTV 2+658,502 15,982 15,972 5 PTV 2+678,502 15,980 15,980 Tipo de curva: En cresta Datos de curva (16) Pendiente % PIV Longitud de curva Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) Intervalo entre estaciones (mts) -0,010 0, ,308 15, ,00 20,00 Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0,642% Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva) 0 PCV 3+001,308 15,949 15,949 1 PTV 3+021,308 15,947 15,960 2 PTV 3+041,308 15,946 15,997 3 PTV 3+061,308 16,008 16,059 4 PTV 3+081,308 16,134 16,147 5 PTV 3+101,308 16,261 16,261 Tipo de curva: En columpio

157 ANEXOS AREAS VOLUMENES Y CURVA DE MASA

158 DC DT C T S I M B O L O G I A DESPALME EN CORTE DESPALME EN TERRAPLEN CORTE TERRAPLEN NOTA: Los conceptos que se incluirán en el cálculo de volúmenes aparecen subrayados. Se ha considerado el terreno ya despalmado al calcular áreas y volúmenes de corte y terraplén. COORDENADA INICIAL DE CURVA MASA ,00 AREAS V O L U M E N E S SECCIONES DE TN LEVANTADAS EN CAMPO ELEVACIONES ESPESORES DESPALME DESPALME Factor de SEMI- C T abundamiento DISTANCIA en corte TN SUBRASANTE C T DC DT DC DT C T RESUMEN (ORDENADAS DE LA CURVA MASA) 0+000,000 6,589 6,589 0,00 0,00 0,00 0,00 0,47 0, , , ,000 7,887 7,452 0,44 0,00 0,00 0,00 3,45 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 39,19 9, , , ,000 7,110 7,288 0,00 0,18 0,00 0,00 0,21 0,56 1,00 10,00 0,00 0,00 36,60 5, , , ,000 7,027 7,165 0,00 0,14 0,00 0,00 0,52 0,35 1,00 10,00 0,00 0,00 7,25 9, , , ,000 7,404 7,486 0,00 0,08 0,00 0,00 1,27 0,53 1,00 10,00 0,00 0,00 17,84 8, , , ,000 8,184 8,167 0,02 0,00 0,00 0,00 1,79 0,79 1,00 10,00 0,00 0,00 30,56 13, , , ,000 8,796 8,689 0,11 0,00 0,00 0,00 0,18 0,87 1,00 10,00 0,00 0,00 19,70 16, , , ,000 8,295 8,416 0,00 0,12 0,00 0,00 0,81 0,39 1,00 10,00 0,00 0,00 9,93 12, , , ,000 8,306 8,223 0,08 0,00 0,00 0,00 1,39 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 22,03 3, , , ,000 8,225 8,184 0,04 0,00 0,00 0,00 1,12 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 25,08 0, , , ,000 8,143 8,147 0,00 0,00 0,00 0,00 0,78 0,90 1,00 10,00 0,00 0,00 19,01 8, , , ,000 8,142 8,126 0,02 0,00 0,00 0,00 1,19 0,40 1,00 10,00 0,00 0,00 19,75 12, , , ,000 8,036 8,013 0,02 0,00 0,00 0,00 1,87 0,02 1,00 10,00 0,00 0,00 30,56 4, , , ,000 7,930 7,879 0,05 0,00 0,00 0,00 1,02 0,15 1,00 10,00 0,00 0,00 28,85 1, , , ,000 7,753 7,766 0,00 0,01 0,00 0,00 0,94 0,64 1,00 10,00 0,00 0,00 19,64 7, , , ,000 7,679 7,687 0,00 0,01 0,00 0,00 1,05 0,65 1,00 10,00 0,00 0,00 19,92 12, , , ,000 7,614 7,625 0,00 0,01 0,00 0,00 1,11 0,40 1,00 10,00 0,00 0,00 21,58 10, , , ,000 7,674 7,695 0,00 0,02 0,00 0,00 0,90 0,17 1,00 10,00 0,00 0,00 20,07 5, , , ,000 7,807 7,838 0,00 0,03 0,00 0,00 0,75 0,28 1,00 10,00 0,00 0,00 16,48 4, , , ,000 8,279 8,187 0,09 0,00 0,00 0,00 0,73 0,42 1,00 10,00 0,00 0,00 14,81 6, , , ,000 8,406 8,295 0,11 0,00 0,00 0,00 1,36 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 20,90 4, , , ,000 7,921 8,013 0,00 0,09 0,00 0,00 0,40 0,28 1,00 10,00 0,00 0,00 17,63 2, , , ,000 7,771 7,824 0,00 0,05 0,00 0,00 0,44 0,10 1,00 10,00 0,00 0,00 8,41 3, , , ,000 7,727 7,774 0,00 0,05 0,00 0,00 0,47 0,08 1,00 10,00 0,00 0,00 9,12 1, , ,18

159 0+480,000 7,821 7,788 0,03 0,00 0,00 0,00 1,21 0,51 1,00 10,00 0,00 0,00 16,86 5, , , ,000 7,849 7,839 0,01 0,00 0,00 0,00 0,82 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 20,29 5, , , ,000 7,878 7,890 0,00 0,01 0,00 0,00 0,66 0,01 1,00 10,00 0,00 0,00 14,73 0, , , ,000 7,907 7,940 0,00 0,03 0,00 0,00 0,53 0,04 1,00 10,00 0,00 0,00 11,89 0, , , ,000 7,936 7,990 0,00 0,05 0,00 0,00 0,29 0,12 1,00 10,00 0,00 0,00 8,27 1, , , ,000 7,965 8,040 0,00 0,07 0,00 0,00 0,24 0,21 1,00 10,00 0,00 0,00 5,39 3, , , ,000 7,994 8,090 0,00 0,10 0,00 0,00 0,69 0,28 1,00 10,00 0,00 0,00 9,36 4, , , ,000 8,375 8,139 0,24 0,00 0,00 0,00 2,55 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 32,43 2, , , ,000 8,816 8,189 0,63 0,00 0,00 0,00 5,85 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 84,06 0, , , ,000 9,134 8,239 0,90 0,00 0,00 0,00 7,91 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 137,62 0, , , ,000 9,212 8,289 0,92 0,00 0,00 0,00 8,28 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 161,91 0, , , ,000 9,389 8,339 1,05 0,00 0,00 0,00 9,70 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 179,80 0, , , ,000 9,984 8,389 1,59 0,00 0,00 0,00 13,79 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 234,86 0, , , ,000 10,063 8,439 1,62 0,00 0,00 0,00 13,98 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 277,71 0, , , ,000 9,712 8,489 1,22 0,00 0,00 0,00 11,65 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 256,28 0, , , ,000 8,704 8,553 0,15 0,00 0,00 0,00 5,05 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 167,00 0, , , ,000 10,073 8,796 1,28 0,00 0,00 0,00 7,53 0,09 1,00 10,00 0,00 0,00 125,86 0, , , ,000 10,134 9,092 1,04 0,00 0,00 0,00 9,64 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 171,75 0, , , ,000 9,879 9,388 0,49 0,00 0,00 0,00 4,85 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 144,94 0, , , ,000 9,759 9,683 0,08 0,00 0,00 0,00 2,97 0,91 1,00 10,00 0,00 0,00 78,17 9, , , ,000 10,148 9,979 0,17 0,00 0,00 0,00 1,80 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 47,70 9, , , ,000 9,956 10,064 0,00 0,11 0,00 0,00 0,28 0,44 1,00 10,00 0,00 0,00 20,77 4, , , ,000 9,881 9,977 0,00 0,10 0,00 0,00 0,22 0,32 1,00 10,00 0,00 0,00 4,90 7, , , ,000 10,110 9,890 0,22 0,00 0,00 0,00 2,34 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 25,60 3, , , ,000 9,679 9,803 0,00 0,12 0,00 0,00 2,69 1,98 1,00 10,00 0,00 0,00 50,39 19, , , ,000 10,630 9,717 0,91 0,00 0,00 0,00 6,18 0,64 1,00 10,00 0,00 0,00 88,78 26, , , ,000 10,856 9,630 1,23 0,00 0,00 0,00 9,01 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 151,89 6, , , ,000 10,982 9,547 1,44 0,00 0,00 0,00 11,86 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 208,71 0, , , ,000 9,716 9,511 0,20 0,00 0,00 0,00 2,86 0,21 1,00 10,00 0,00 0,00 147,23 2, , , ,000 10,075 9,534 0,54 0,00 0,00 0,00 6,16 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 90,21 2, , , ,000 10,356 9,610 0,75 0,00 0,00 0,00 6,63 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 127,97 0, , , ,000 10,125 9,698 0,43 0,00 0,00 0,00 4,04 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 106,70 0, , , ,000 9,989 9,786 0,20 0,00 0,00 0,00 2,48 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 65,14 0, , , ,000 9,976 9,875 0,10 0,00 0,00 0,00 1,58 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 40,55 0, , , ,000 9,973 9,963 0,01 0,00 0,00 0,00 0,93 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 25,06 0, , , ,000 9,998 10,055 0,00 0,06 0,00 0,00 0,80 0,12 1,00 10,00 0,00 0,00 17,34 1, , , ,000 10,350 10,156 0,19 0,00 0,00 0,00 2,38 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 31,79 1, , ,59

160 1+220,000 10,704 10,265 0,44 0,00 0,00 0,00 2,55 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 49,23 0, , , ,000 10,892 10,377 0,51 0,00 0,00 0,00 4,32 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 68,63 0, , , ,000 10,985 10,490 0,50 0,00 0,00 0,00 3,00 1,48 1,00 10,00 0,00 0,00 73,17 14, , , ,000 10,537 10,602 0,00 0,06 0,00 0,00 2,84 0,21 1,00 10,00 0,00 0,00 58,44 16, , , ,000 10,133 10,714 0,00 0,58 0,00 0,00 0,51 3,36 1,00 10,00 0,00 0,00 33,54 35, , , ,000 10,961 10,809 0,15 0,00 0,00 0,00 1,92 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 24,29 33, , , ,000 10,994 10,848 0,15 0,00 0,00 0,00 1,44 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 33,60 0, , , ,000 11,067 10,831 0,24 0,00 0,00 0,00 2,56 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 40,04 0, , , ,000 11,043 10,757 0,29 0,00 0,00 0,00 3,07 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 56,27 0, , , ,000 10,262 10,627 0,00 0,36 0,00 0,00 1,58 0,49 1,00 10,00 0,00 0,00 46,46 4, , , ,000 11,152 10,441 0,71 0,00 0,00 0,00 6,46 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 80,42 4, , , ,000 10,469 10,232 0,24 0,00 0,00 0,00 2,81 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 92,74 0, , , ,000 10,788 10,206 0,58 0,00 0,00 0,00 5,39 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 81,99 0, , , ,000 11,433 10,389 1,04 0,00 0,00 0,00 9,23 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 146,21 0, , , ,000 11,146 10,616 0,53 0,00 0,00 0,00 4,95 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 141,83 0, , , ,000 11,196 10,843 0,35 0,00 0,00 0,00 3,51 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 84,63 0, , , ,000 11,452 11,070 0,38 0,00 0,00 0,00 3,83 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 73,49 0, , , ,000 11,786 11,297 0,49 0,00 0,00 0,00 4,76 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 85,99 0, , , ,000 11,876 11,525 0,35 0,00 0,00 0,00 3,50 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 82,64 0, , , ,000 11,897 11,730 0,17 0,00 0,00 0,00 2,03 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 55,32 0, , , ,000 11,385 11,755 0,00 0,37 0,00 0,00 0,00 2,09 1,00 10,00 0,00 0,00 20,33 20, , , ,000 10,430 11,591 0,00 1,16 0,00 0,00 0,00 8,96 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 110, , , ,000 10,636 11,397 0,00 0,76 0,00 0,00 0,00 5,19 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 141, , , ,000 11,301 11,202 0,10 0,00 0,00 0,00 1,52 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 15,15 51, , , ,000 11,462 11,007 0,46 0,00 0,00 0,00 4,07 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 55,82 0, , , ,000 11,389 10,812 0,58 0,00 0,00 0,00 4,51 0,01 1,00 10,00 0,00 0,00 85,73 0, , , ,000 11,967 10,617 1,35 0,00 0,00 0,00 12,03 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 165,38 0, , , ,000 10,176 10,420 0,00 0,24 0,00 0,00 2,21 0,86 1,00 10,00 0,00 0,00 142,41 8, , , ,000 11,496 10,221 1,27 0,00 0,00 0,00 13,30 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 155,09 8, , , ,000 11,135 10,020 1,12 0,00 0,00 0,00 14,43 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 277,26 0, , , ,000 11,141 9,819 1,32 0,00 0,00 0,00 13,17 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 275,92 0, , , ,000 6,572 9,660 0,00 3,09 0,00 0,00 0,87 48,71 1,00 10,00 0,00 0,00 140,33 487, , , ,000 8,728 9,610 0,00 0,88 0,00 0,00 0,00 5,85 1,00 10,00 0,00 0,00 8,66 545, , , ,000 12,428 9,668 2,76 0,00 0,00 0,00 26,01 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 260,15 58, , , ,000 12,544 9,835 2,71 0,00 0,00 0,00 25,41 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 514,27 0, , , ,000 12,620 10,068 2,55 0,00 0,00 0,00 23,73 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 491,39 0, , , ,000 12,635 10,300 2,33 0,00 0,00 0,00 21,60 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 453,25 0, , ,73

161 1+960,000 12,667 10,533 2,13 0,00 0,00 0,00 19,64 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 412,34 0, , , ,000 12,698 10,766 1,93 0,00 0,00 0,00 17,70 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 373,33 0, , , ,000 12,649 10,999 1,65 0,00 0,00 0,00 15,35 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 330,49 0, , , ,000 12,766 11,232 1,53 0,00 0,00 0,00 13,71 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 290,63 0, , , ,000 12,919 11,465 1,45 0,00 0,00 0,00 12,96 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 266,72 0, , , ,000 12,911 11,698 1,21 0,00 0,00 0,00 10,86 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 238,16 0, , , ,000 13,223 11,931 1,29 0,00 0,00 0,00 11,48 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 223,34 0, , , ,000 13,164 12,164 1,00 0,00 0,00 0,00 8,89 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 203,70 0, , , ,000 12,912 12,397 0,52 0,00 0,00 0,00 4,83 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 137,18 0, , , ,000 12,972 12,630 0,34 0,00 0,00 0,00 3,47 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 83,00 0, , , ,000 13,183 12,862 0,32 0,00 0,00 0,00 3,47 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 69,47 0, , , ,000 13,580 13,095 0,49 0,00 0,00 0,00 5,64 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 91,17 0, , , ,000 14,091 13,328 0,76 0,00 0,00 0,00 7,40 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 130,40 0, , , ,000 14,306 13,561 0,75 0,00 0,00 0,00 6,50 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 138,93 0, , , ,000 14,422 13,766 0,66 0,00 0,00 0,00 5,21 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 117,08 0, , , ,000 14,072 13,928 0,14 0,00 0,00 0,00 1,85 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 70,64 0, , , ,000 14,373 14,048 0,32 0,00 0,00 0,00 3,20 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 50,51 0, , , ,000 14,550 14,152 0,40 0,00 0,00 0,00 3,87 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 70,68 0, , , ,000 14,543 14,257 0,29 0,00 0,00 0,00 2,92 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 67,93 0, , , ,000 14,264 14,362 0,00 0,10 0,00 0,00 0,36 0,32 1,00 10,00 0,00 0,00 32,87 3, , , ,000 14,587 14,466 0,12 0,00 0,00 0,00 1,67 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 20,36 3, , , ,000 14,838 14,571 0,27 0,00 0,00 0,00 2,74 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 44,17 0, , , ,000 14,953 14,676 0,28 0,00 0,00 0,00 2,91 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 56,56 0, , , ,000 15,037 14,780 0,26 0,00 0,00 0,00 2,49 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 53,98 0, , , ,000 15,028 14,885 0,14 0,00 0,00 0,00 1,57 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 40,53 0, , , ,000 14,911 14,990 0,00 0,08 0,00 0,00 0,72 0,17 1,00 10,00 0,00 0,00 22,87 1, , , ,000 15,091 15,094 0,00 0,00 0,00 0,00 0,64 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 13,64 1, , , ,000 15,194 15,199 0,00 0,01 0,00 0,00 0,70 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 13,43 0, , , ,000 15,010 15,303 0,00 0,29 0,00 0,00 0,00 1,57 1,00 10,00 0,00 0,00 6,99 15, , , ,000 15,055 15,408 0,00 0,35 0,00 0,00 0,00 1,99 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 35, , , ,000 15,038 15,513 0,00 0,47 0,00 0,00 0,00 2,68 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 46, , , ,000 15,473 15,617 0,00 0,14 0,00 0,00 0,40 0,76 1,00 10,00 0,00 0,00 3,97 34, , , ,000 15,987 15,722 0,27 0,00 0,00 0,00 2,76 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 31,55 7, , , ,000 15,969 15,827 0,14 0,00 0,00 0,00 2,09 0,03 1,00 10,00 0,00 0,00 48,43 0, , , ,000 16,007 15,931 0,08 0,00 0,00 0,00 1,18 0,01 1,00 10,00 0,00 0,00 32,66 0, , , ,000 16,115 16,024 0,09 0,00 0,00 0,00 1,49 0,20 1,00 10,00 0,00 0,00 26,73 2, , , ,000 16,337 16,081 0,26 0,00 0,00 0,00 2,75 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 42,40 2, , ,95

162 2+700,000 15,986 16,101 0,00 0,11 0,00 0,00 1,19 0,54 1,00 10,00 0,00 0,00 39,33 5, , , ,000 16,292 16,094 0,20 0,00 0,00 0,00 2,19 0,08 1,00 10,00 0,00 0,00 33,76 6, , , ,000 16,637 16,087 0,55 0,00 0,00 0,00 4,21 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 64,04 0, , , ,000 16,597 16,080 0,52 0,00 0,00 0,00 4,72 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 89,33 0, , , ,000 16,327 16,073 0,25 0,00 0,00 0,00 2,82 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 75,42 0, , , ,000 16,262 16,066 0,20 0,00 0,00 0,00 1,99 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 48,17 0, , , ,000 16,207 16,059 0,15 0,00 0,00 0,00 1,90 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 38,97 0, , , ,000 16,216 16,052 0,16 0,00 0,00 0,00 2,02 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 39,22 0, , , ,000 16,250 16,045 0,21 0,00 0,00 0,00 2,35 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 43,68 0, , , ,000 16,208 16,038 0,17 0,00 0,00 0,00 2,07 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 44,22 0, , , ,000 16,224 16,030 0,19 0,00 0,00 0,00 2,25 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 43,22 0, , , ,000 16,288 16,023 0,26 0,00 0,00 0,00 2,81 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 50,59 0, , , ,000 16,335 16,016 0,32 0,00 0,00 0,00 3,24 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 60,55 0, , , ,000 16,188 16,009 0,18 0,00 0,00 0,00 2,15 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 53,96 0, , , ,000 16,232 16,002 0,23 0,00 0,00 0,00 2,35 0,07 1,00 10,00 0,00 0,00 45,00 0, , , ,000 16,275 15,995 0,28 0,00 0,00 0,00 2,72 0,02 1,00 10,00 0,00 0,00 50,71 0, , , ,000 16,143 15,989 0,15 0,00 0,00 0,00 2,08 0,20 1,00 10,00 0,00 0,00 48,04 2, , , ,000 16,388 16,001 0,39 0,00 0,00 0,00 1,65 0,02 1,00 10,00 0,00 0,00 37,31 2, , , ,000 15,780 16,037 0,00 0,26 0,00 0,00 0,97 1,09 1,00 10,00 0,00 0,00 26,18 11, , , ,000 16,057 16,097 0,00 0,04 0,00 0,00 0,44 0,12 1,00 10,00 0,00 0,00 14,09 12, , , ,000 16,100 16,180 0,00 0,08 0,00 0,00 0,59 0,12 1,00 10,00 0,00 0,00 10,27 2, , , ,000 16,296 16,287 0,01 0,00 0,00 0,00 0,57 0,02 1,00 10,00 0,00 0,00 11,57 1, , , ,000 16,448 16,416 0,03 0,00 0,00 0,00 0,96 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 15,26 0, , , ,000 16,601 16,551 0,05 0,00 0,00 0,00 1,10 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 20,56 0, , , ,000 16,754 16,686 0,07 0,00 0,00 0,00 1,24 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 23,45 0, , , ,000 16,906 16,821 0,09 0,00 0,00 0,00 1,39 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 26,32 0, , , ,000 17,059 16,955 0,10 0,00 0,00 0,00 1,61 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 29,94 0, , , ,000 17,229 17,090 0,14 0,00 0,00 0,00 1,77 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 33,74 0, , , ,000 17,384 17,225 0,16 0,00 0,00 0,00 2,14 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 39,05 0, , , ,000 17,506 17,360 0,15 0,00 0,00 0,00 1,88 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 40,19 0, , , ,000 17,462 17,495 0,00 0,03 0,00 0,00 0,57 0,04 1,00 10,00 0,00 0,00 24,53 0, , , ,000 17,424 17,630 0,00 0,21 0,00 0,00 0,00 0,99 1,00 10,00 0,00 0,00 5,71 10, , , ,000 17,508 17,765 0,00 0,26 0,00 0,00 0,00 1,35 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 23, , ,56

163 ANEXOS ESTUDIOS DEL SUELO

164 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" ANALISIS GRANULOMETRICO PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero Abscisa : Profundidad : 0,50-1,00 m Muestra: 1 Tamiz Peso Parcial % Retenido %Retenido %Pasante Acumulado Acumulado Especificaciones " 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" 1/4" No ,3 60,23 60,23 39,77 39,77 No.8 No.10 No.16 No.20 No.30 No.40 No.50 No.80 No.100 No ,9 29,97 90,20 9,80 9,80 FONDO 183,05 9,80 100,00 0,00 TOTAL 1868,25 100,00 % Clasificacion AASHTO: A-7-5 Observaciones : Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova Director de tesis

165 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" ANALISIS GRANULOMETRICO PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero Abscisa : Profundidad : 0,50-1,00 m Muestra: 2 Tamiz Peso Parcial % Retenido %Retenido %Pasante Acumulado Acumulado Especificaciones " 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" 1/4" No ,41 60,36 60,36 39,64 39,64 No.8 No.10 No.16 No.20 No.30 No.40 No.50 No.80 No.100 No ,36 29,92 90,29 9,71 9,71 FONDO 180,61 9,71 100,00 0,00 TOTAL 1859,38 100,00 % Clasificacion AASHTO: A-7-5 Observaciones : Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

166 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" ANALISIS GRANULOMETRICO PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero Abscisa : Profundidad : 0,50-1,00 m Muestra: 3 Tamiz Peso Parcial % Retenido %Retenido %Pasante Acumulado Acumulado Especificaciones " 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" 1/4" No ,47 60,02 60,02 39,98 39,98 No.8 No.10 No.16 No.20 No.30 No.40 No.50 No.80 No.100 No ,77 29,98 90,00 10,00 10,00 FONDO 188,37 10,00 100,00 0,00 TOTAL 1883,61 100,00 % Clasificacion AASHTO: A-7-5 Observaciones : Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

167 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" ANALISIS GRANULOMETRICO PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero Abscisa : Profundidad : 0,50-1,00 m Muestra: 4 Tamiz Peso Parcial % Retenido %Retenido %Pasante Acumulado Acumulado Especificaciones " 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" 1/4" No ,68 60,09 60,09 39,91 39,91 No.8 No.10 No.16 No.20 No.30 No.40 No.50 No.80 No.100 No ,08 29,98 90,06 9,94 9,94 FONDO 186,68 9,94 100,00 0,00 TOTAL 1878,44 100,00 % Clasificacion AASHTO: A-7-5 Observaciones : Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS z

168 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FCULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS LABORATORIO " ING. DR. ARNALDO RUFFILLI " CONTENIDO DE HUMEDAD NATURAL PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas PROFUNDIDAD: 0,50 cm - 1,50 cm FECHA : Enero Peso en gramos Peso en gramos Peso en gramos Peso en gramos PERFORACION PASO Nº RECIPIENTE Nº Recipiente+peso humedo Recipiente+peso seco SF 346,18 297, QL 355,23 310,45 Agua Recipiente Ww 48,80 26,50 44,78 25,25 Peso Seco Ws 270,9 285,2 Contenido de humedad W 18,02% 15,70% % PROMEDIO 16,86% PERFORACION PASO Nº RECIPIENTE Nº Recipiente+peso humedo Recipiente+peso seco HF 344,86 296, JS 347,25 298,45 Agua Recipiente Ww 48,62 25,60 48,80 25,00 Peso Seco Ws 270,6 273,5 Contenido de humedad W 17,96% 17,85% % PROMEDIO 17,91% PERFORACION PASO Nº RECIPIENTE Nº Recipiente+peso humedo Recipiente+peso seco L8 345,87 297, ,86 303,06 Agua Recipiente Ww 48,21 24,50 48,80 25,75 Peso Seco Ws 273,2 277,3 Contenido de humedad W 17,65% 17,60% % PROMEDIO 17,62% PERFORACION PASO Nº RECIPIENTE Nº Recipiente+peso humedo Recipiente+peso seco M10 345,64 296, M9 350,23 301,43 Agua Recipiente Ww 48,80 25,00 48,80 26,25 Peso Seco Ws 271,8 275,2 Contenido de humedad W 17,95% 17,73% % PROMEDIO 17,84% OBSERVACIONES: CALCULADO POR : OPERADOR: Angel Armijos T Angel Armijos T REVISADO POR: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

169 Contenido dehumedad % UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO. PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero 2014 Abscisa : PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50 m. Muestra: 1 LIMITE LIQUIDO. PASO Nº RECIPIENTE Nº Recipiente + peso humedo. 32,25 28,65 31,92 Peso en Recipiente + peso seco. 27,95 25,75 28,45 gramos. Agua. Ww 4,30 2,90 3,47 Recipiente. 12,00 12,25 12,00 Peso seco. Ws 15,95 13,50 16,45 Contenido de humedad. W 26,96 21,48 21,09 Numero de golpes ,0 30,0 20,0 10,0 0, Número de golpes W L : 23,18 % W P : 10,37 % I P : 12,81% Simbolo de la carta de plasticidad CL LIMITE PLASTICO. PASO Nº RECIPIENTE Nº J13 J12 J10 Recipiente + peso humedo. 25,85 29,13 28,60 Peso en Recipiente + peso seco. 23,80 27,15 26,65 gramos. Agua. Ww 2,05 1,98 1,95 Recipiente. 6,50 6,50 6,50 Peso seco. Ws 17,30 20,65 20,15 Contenido de agua. 11,85 9,59 9,68 Limite plastico. 10,37 Observaciones: Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

170 Contenido dehumedad % UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO. PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero 2014 Abscisa : PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50 m. Muestra: 2 LIMITE LIQUIDO. PASO Nº RECIPIENTE Nº Recipiente + peso humedo. 32,71 29,51 32,28 Peso en Recipiente + peso seco. 28,31 26,11 28,45 gramos. Agua. Ww 4,40 3,40 3,83 Recipiente ,98 10,98 Peso seco. Ws 17,31 15,13 17,47 Contenido de humedad. W 25,42 22,47 21,92 Numero de golpes ,0 30,0 20,0 10,0 0, Número de golpes W L : 23,27 % W P : 12,27 % I P : 11,01% Simbolo de la carta de plasticidad CL LIMITE PLASTICO. PASO Nº RECIPIENTE Nº D5 D6 D7 Recipiente + peso humedo. 26,31 29,76 29,96 Peso en Recipiente + peso seco. 24,16 27,51 27,01 gramos. Agua. Ww 2,15 2,25 2,95 Recipiente. 6,25 6,25 6,25 Peso seco. Ws 17,91 21,26 20,76 Contenido de agua. 12,00 10,58 14,21 Limite plastico. 12,27 Observaciones: Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

171 Contenido dehumedad % UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO. PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero 2014 Abscisa : PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50 m. Muestra: 3 LIMITE LIQUIDO. PASO Nº RECIPIENTE Nº 2K L5 P0 Recipiente + peso humedo. 32,78 31,08 32,85 Peso en Recipiente + peso seco. 27,67 26,87 28,22 gramos. Agua. Ww 5,11 4,21 4,63 Recipiente. 11,25 11,25 11,25 Peso seco. Ws 16,42 15,62 16,97 Contenido de humedad. W 31,12 26,95 27,28 Numero de golpes ,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0, Número de golpes W L : 28,45 % W P : 13,01 % I P : 15,44% Simbolo de la carta de plasticidad CL LIMITE PLASTICO. PASO Nº RECIPIENTE Nº BI 7K B17 Recipiente + peso humedo. 26,10 29,38 28,85 Peso en Recipiente + peso seco. 23,98 27,33 25,83 gramos. Agua. Ww 2,12 2,05 3,02 Recipiente. 7,20 7,20 7,20 Peso seco. Ws 16,78 20,13 18,63 Contenido de agua. 12,63 10,18 16,21 Limite plastico. 13,01 Observaciones: Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

172 Contenido dehumedad % FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO. PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero 2014 Abscisa : PROFUNDIDAD: 1.00 a 1.50 m. Muestra: 4 LIMITE LIQUIDO. PASO Nº RECIPIENTE Nº C23 28 C18 Recipiente + peso humedo. 31,78 28,72 31,48 Peso en Recipiente + peso seco. 27,53 25,33 27,75 gramos. Agua. Ww 4,25 3,39 3,73 Recipiente. 12,30 12,00 12,25 Peso seco. Ws 15,23 13,33 15,5 Contenido de humedad. W 27,91 25,43 24,06 Numero de golpes ,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0, Número de golpes W L : 25,80 % W P : 10,95 % I P : 14,85% Simbolo de la carta de plasticidad CL LIMITE PLASTICO. PASO Nº RECIPIENTE Nº F12 G17 F16 Recipiente + peso humedo. 25,64 28,92 28,39 Peso en Recipiente + peso seco. 23,68 27,03 26,53 gramos. Agua. Ww 1,96 1,89 1,86 Recipiente. 8,20 8,20 8,20 Peso seco. Ws 15,48 18,83 18,33 Contenido de agua. 12,66 10,04 10,15 Limite plastico. 10,95 Observaciones: Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

173 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" PRUEBA PROCTOR PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Volumen del cilindro: 0, m³ Abscisa: Peso del cilindro: 4,52 Kg Fecha: Enero Numero de golpes por capa: 25 Numero de capas: 5 Muestra: 1 Localizacion: Provincia del Guayas Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de de agua piente erra hume- tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100 tierra seca Densidad cm³ Nº da + recipt.. + recipt recipt agua grs (%) + cilindro humeda Ws seca grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³ HN W13 390,20 366,70 30,30 23,50 336,4 6,99 6,23 1,71 1,07 1, ,12 90,00 AD 311,10 284,60 29,90 26,50 254,7 10,40 6,33 1,82 1,10 1, ,36 180,00 L16 338,90 301,80 26,10 37,10 275,7 13,46 6,50 1,98 1,13 1, ,69 270,00 T6 325,70 283,50 29,70 42,20 253,8 16,63 6,43 1,92 1,17 1, ,11 360,00 JH 338,60 288,00 31,70 50,60 256,3 19,74 6,41 1,89 1,20 1, , Densidad Kg/m Contenido de Humedad % Contenido natural de humedad: 6,99% Contenido optimo de humedad: 11,98% Densidad seca maxima: 1848,69 Kg/m³ Muestra Nº Prof. CLASIFICACION G s W i W o I p % > Nº4 Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

174 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" PRUEBA PROCTOR PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Volumen del cilindro: 0, m³ Peso del cilindro: Numero de golpes por capa: 25 4,52 Kg Abscisa: Fecha: Enero Numero de capas: 5 Muestra: 2 Localizacion: Provincia del Guayas Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de de agua piente erra hume- tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100 tierra seca Densidad cm³ Nº da + recipt.. + recipt recipt agua grs (%) + cilindro humeda Ws seca grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³ HN KL 388,95 366,70 30,30 22,25 336,4 6,61 6,13 1,61 1,07 1, ,68 90,00 U1 309,85 284,60 29,90 25,25 254,7 9,91 6,28 1,77 1,10 1, ,96 180,00 R9 337,65 301,80 26,10 35,85 275,7 13,00 6,46 1,94 1,13 1, ,61 270,00 HF 324,45 283,50 29,70 40,95 253,8 16,13 6,36 1,85 1,16 1, ,65 360,00 JI 337,35 288,00 31,70 49,35 256,3 19,25 6,31 1,79 1,19 1, , Densidad Kg/cm Contenido de Humedad % Contenido natural de humedad: 6,61% Contenido optimo de humedad: 13,00% Densidad seca maxima: 1818,61 Kg/m³ Muestra Nº Única Prof. CLASIFICACION G s W i W o I p % > Nº4 Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

175 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" Volumen del cilindro: Peso del cilindro: Numero de golpes por capa: 0, m³ PRUEBA PROCTOR PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Abscisa: ,52 Kg Fecha: Enero Numero de capas: 5 Muestra: 3 Localizacion: Provincia del Guayas Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de de agua piente erra hume- tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100 tierra seca Densidad cm³ Nº da + recipt.. + recipt recipt agua grs (%) + cilindro humeda Ws seca grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³ HN GS 394,50 368,70 32,70 25,80 336,0 7,68 6,19 1,67 1,08 1, ,85 80,00 AL 315,40 286,60 32,30 28,80 254,3 11,33 6,25 1,74 1,11 1, ,80 160,00 BU 343,20 303,80 28,50 39,40 275,3 14,31 6,46 1,95 1,14 1, ,28 240,00 3X 330,00 285,50 32,10 44,50 253,4 17,56 6,36 1,85 1,18 1, ,20 320,00 SX 342,90 290,00 34,10 52,90 255,9 20,67 6,39 1,87 1,21 1, , Densidad kg/m Contenido natural de humedad: 7,68% Contenido optimo de humedad: 14,31% Densidad seca maxima: 1804,28 Kg/m³ Contenido de Humedad % Muestra Nº Prof. CLASIFICACION G s W i W o I p % > Nº4 Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

176 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" PRUEBA PROCTOR PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Volumen del cilindro: 0, m³ Peso del cilindro: 4,52 Kg Fecha: Enero Numero de golpes por capa: 25 Abscisa: Numero de capas: 5 Muestra: 4 Localizacion: Provincia del Guayas Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de de agua piente erra hume- tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100 tierra seca Densidad cm³ Nº da + recipt.. + recipt recipt agua grs (%) + cilindro humeda Ws seca grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³ HN VC 392,80 368,40 32,00 24,40 336,4 7,25 6,25 1,73 1,07 1, ,64 80,00 EO 313,70 286,30 31,60 27,40 254,7 10,76 6,35 1,84 1,11 1, ,92 160,00 9N 341,50 303,50 27,80 38,00 275,7 13,78 6,46 1,94 1,14 1, ,14 240,00 1Z 328,30 285,20 31,40 43,10 253,8 16,98 6,42 1,91 1,17 1, ,78 320,00 2Y 341,20 289,70 33,40 51,50 256,3 20,09 6,44 1,92 1,20 1, , Densidad kg/m Contenido natural de humedad: 7,25% Contenido optimo de humedad: 13,78% Densidad seca maxima: 1806,14 Kg/m³ Contenido de Humedad % Muestra Nº Prof. CLASIFICACION G s W i W o I p % > Nº4 Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

177 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Rruffilli" CALCULO DE CBR DE DISEÑO PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero Calicata: 1.00 a 1.50 m. Abscisa : Densidades obtenidas de los ensayos Nº de Golpes DSM (Kg/m 3 ) CBR % 100% DSM 1848,69 Kg/m ,14 8,800 95% DSM 1756,26 Kg/m ,42 9, ,37 11,000 Densidad Kg/m ,26 Kg/m Contenido de Humedad % Densidad kg/m ,00 9,00 10,00 11,00 12,00 CBR % Curva de Proctor CBR diseño 9,54% Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

178 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Rruffilli" CALCULO DE CBR DE DISEÑO PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero Calicata: 1.00 a 1.50 m. Abscisa : Densidades obtenidas de los ensayos Nº de Golpes DSM (Kg/m3) CBR % 100% DSM 1818,61 Kg/m ,73 9,167 95% DSM 1727,68 Kg/m ,19 11, ,77 13,200 Densidad Kg/cm ,68 Kg/m Contenido de Humedad % Densidad kg/m ,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 CBR % Curva de Proctor CBR diseño 10,28% Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

179 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Rruffilli" CALCULO DE CBR DE DISEÑO PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero Calicata: 1.00 a 1.50 m. Abscisa : Densidades obtenidas de los ensayos Nº de Golpes DSM (Kg/m3) CBR % 100% DSM 1804,28 Kg/m ,31 9,167 95% DSM 1714,07 Kg/m ,62 10, ,07 11,367 Densidad kg/m ,07 Kg/m 3 Densidad kg/m Contenido de Humedad % ,00 9,00 10,00 11,00 12,00 CBR % Curva de Proctor CBR diseño 9,72% Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdoba DIRECTOR DE TESIS

180 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Rruffilli" CALCULO DE CBR DE DISEÑO PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero Calicata: 1.00 a 1.50 m. Abscisa : Densidades obtenidas de los ensayos Nº de Golpes DSM (Kg/m3) CBR % 100% DSM 1806,14 Kg/m ,09 8,434 95% DSM 1715,83 Kg/m ,63 10, ,17 11, Densidad kg/m ,83 Kg/m 3 Densidad kg/m Contenido de Humedad % ,00 9,00 10,00 11,00 12,00 CBR % Curva de Proctor CBR diseño 8,95% Operado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS

181 HUMEDAD HUMEDAD PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero 2014 Abscisa : Profundidad : 0,50-1,00 m Muestra: 4 Molde Nº K = 0,19354 Volumen del molde: 0, cm³ Numero de golpes por capa: Numero de capas: 5 Peso del martillo: 10 libras Altura de caida: 18 pulgadas Molde + suelo humedo Molde Suelo humedo Suelo seco Contenido de agua Densidad humeda Densidad seca Molde + suelo humedo Molde Suelo humedo Suelo seco Contenido de agua Densidad humeda Densidad seca Nº de ensayo: Nº recipiente Wh + r Ws + r Ww r Ws w (%) MOLDE NUMERO Lectura inicial 24 horas 48 horas 72 horas 96 horas HINCHAMIENTO UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" C.B.R - DENSIDADES ANTES DE LA INMERSION 12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa H2 J1 L2 393,10 406,60 387,10 347,12 365,10 342,90 45,98 41,50 44,20 30,50 30,30 30,80 316,62 334,81 312,10 14,52 12,40 14, P 11,23 11,18 11,44 6,72 6,56 6,66 W 4,51 4,62 4,78 Ws 3,94 4,11 4,18 w 14,52 12,40 14,16 h 1949, , ,96 s 1702, , ,17 DESPUES DE LA INMERSION 12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa Nº recipiente G2 9 BH Wh + r 444,80 432,10 450,60 Ws + r 402,20 391,90 407,10 Ww 42,60 40,20 43,50 r 30,51 30,61 30,11 Ws 371,69 361,29 376,99 w (%) 11,46 11,13 11,54 P 11,73 11,99 12,20 6,72 6,56 6,66 W 5,02 5,43 5,54 Ws 4,50 4,89 4,97 w 11,46 11,13 11,54 h 2166, , ,84 s 1944, , ,40 HINCHAMIENTO 0,093 0,119 0,095 0,143 0,153 0,156 0,160 0,162 0,159 0,164 0,185 0,161 0,166 0,190 0,163 % 1,454 1,424 1,362 C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES Densidad seca γ S 1702, , ,17 Hum. Óptima % 14,52 12,40 14,16 Angel Armijos T Angel Armijos T Ing. Javier Córdova Operador Calculado por Verificado por

182 HUMEDAD HUMEDAD PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero-2014 Abscisa : Profundidad : 0,50-1,00 m Muestra: 3 Molde Nº K = 0,19354 Volumen del molde: 0, cm³ Numero de golpes por capa: Numero de capas: 5 Peso del martillo: 10 libras Altura de caida: 18 pulgadas Molde + suelo humedo Molde Suelo humedo Suelo seco Contenido de agua Densidad humeda Densidad seca Molde + suelo humedo Molde Suelo humedo Suelo seco Contenido de agua Densidad humeda Densidad seca Nº de ensayo: Nº recipiente Wh + r Ws + r Ww r Ws w (%) MOLDE NUMERO Lectura inicial 24 horas 48 horas 72 horas 96 horas HINCHAMIENTO Nº recipiente Wh + r Ws + r Ww r Ws w (%) UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" C.B.R - DENSIDADES ANTES DE LA INMERSION 12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa A 2D 5 392,10 405,35 386,15 346,10 364,15 343,10 46,00 41,20 43,05 32,00 31,80 31,70 314,10 332,36 311,40 14,65 12,40 13, P 11,95 11,21 11,32 7,56 6,60 6,56 W 4,39 4,61 4,76 Ws 3,83 4,10 4,18 w 14,65 12,40 13,82 h 1896, , ,62 s 1654, , ,07 DESPUES DE LA INMERSION 12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa Z D0 B0 443,90 431,30 449,80 401,40 392,70 406,30 42,50 38,60 43,50 30,55 30,05 30,15 370,85 362,65 376,15 11,46 10,64 11,56 P 12,92 12,10 12,31 7,56 6,60 6,56 W 5,37 5,50 5,75 Ws 4,82 4,97 5,15 w 11,46 10,64 11,56 h 2318, , ,51 s 2079, , ,18 HINCHAMIENTO 0,098 0,081 0,092 0,147 0,135 0,145 0,152 0,141 0,149 0,165 0,147 0,153 0,168 0,152 0,155 % 1,396 1,426 1,2594 C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES Densidad seca γ S 1654, , ,07 Hum. Óptima % 14,65 12,40 13,82 Angel Armijos T Angel Armijos T Ing. Javier Córdova Operador Calculado por Verificado por

183 HUMEDAD HUMEDAD PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero-2014 Abscisa : Profundidad : 0,50-1,00 m Muestra: 2 Molde Nº K = 0,19354 Volumen del molde: 0, cm³ Numero de golpes por capa: Numero de capas: 5 Peso del martillo: 10 libras Altura de caida: 18 pulgadas Molde + suelo humedo Molde Suelo humedo Suelo seco Contenido de agua Densidad humeda Densidad seca Molde + suelo humedo Molde Suelo humedo Suelo seco Contenido de agua Densidad humeda Densidad seca Nº de ensayo: Nº recipiente Wh + r Ws + r Ww r Ws w (%) MOLDE NUMERO Nº recipiente Wh + r Ws + r Ww r Ws w (%) Lectura inicial 24 horas 48 horas 72 horas 96 horas HINCHAMIENTO UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" C.B.R - DENSIDADES ANTES DE LA INMERSION 12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa 3Y I0 K7 391,84 405,09 385,89 346,61 360,44 341,68 45,23 44,65 44,21 29,95 30,10 29,95 316,66 330,34 311,73 14,28 13,52 14, P 10,90 11,24 11,33 6,60 6,59 6,56 W 4,30 4,65 4,77 Ws 3,77 4,09 4,18 w 14,28 13,52 14,18 h 1857, , ,59 s 1625, , ,77 DESPUES DE LA INMERSION 12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa Z2 Z6 BX 444,10 431,60 450,10 401,70 390,10 406,50 42,40 41,50 43,60 32,05 31,20 31,55 369,65 358,90 374,95 11,47 11,56 11,63 P 11,46 12,48 12,10 6,60 6,59 6,56 W 4,86 5,89 5,54 Ws 4,36 5,28 4,96 w 11,47 11,56 11,63 h 2099, , ,27 s 1883, , ,07 HINCHAMIENTO 0,097 0,083 0,096 0,149 0,152 0,150 0,157 0,160 0,144 0,165 0,175 0,150 0,168 0,179 0,153 % 1,419 1,909 1,141 C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES Densidad seca γ S 1625, , ,77 Hum. Óptima % 14,28 13,52 14,18 Angel Armijos T Angel Armijos T Ing. Javier Córdova Operador Calculado por Verificado por

184 HUMEDAD HUMEDAD PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero-2014 Abscisa : Profundidad : 0,50-1,00 m Muestra: 1 Molde Nº K = 0,19354 Volumen del molde: 0, cm³ Numero de golpes por capa: Numero de capas: 5 Peso del martillo: 10 libras Altura de caida: 18 pulgadas Molde + suelo humedo Molde Suelo humedo Suelo seco Contenido de agua Densidad humeda Densidad seca Molde + suelo humedo Molde Suelo humedo Suelo seco Contenido de agua Densidad humeda Densidad seca Nº de ensayo: Nº recipiente Wh + r Ws + r Ww r Ws w (%) MOLDE NUMERO Lectura inicial 24 horas 48 horas 72 horas 96 horas HINCHAMIENTO Nº recipiente Wh + r Ws + r Ww r Ws w (%) UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" C.B.R - DENSIDADES ANTES DE LA INMERSION 12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa N2 V 3M 394,20 407,45 388,25 348,97 366,22 345,02 45,23 41,23 43,23 30,10 31,25 31,10 318,87 334,97 313,92 14,18 12,31 13, P 11,30 11,35 11,55 6,88 6,67 6,71 W 4,42 4,68 4,84 Ws 3,87 4,17 4,26 w 14,18 12,31 13,77 h 1909, , ,54 s 1672, , ,37 DESPUES DE LA INMERSION 12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa C0 S9 4T 445,35 432,75 451,25 402,85 391,25 407,75 42,50 41,50 43,50 32,10 31,15 31,60 370,75 360,10 376,15 11,46 11,52 11,56 P 12,12 12,59 12,47 6,88 6,67 6,71 W 5,25 5,92 5,76 Ws 4,71 5,31 5,16 w 11,46 11,52 11,56 h 2265, , ,75 s 2032, , ,08 HINCHAMIENTO 0,090 0,015 0,080 0,143 0,116 0,134 0,151 0,114 0,138 0,159 0,161 0,144 0,165 0,163 0,147 % 1,500 2,966 1,348 C.B.R % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES Densidad seca γ S 1672, , ,37 Hum. Óptima % 14,18 12,31 13,77 Angel Armijos T Angel Armijos T Ing. Javier Córdova Operador Calculado por Verificado por

185 Localizacion: Provincia del Guayas Profundidad : 0,50-1,00 m UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" C.B.R PENETRACION PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Fecha: Enero-2014 Abscisa : Muestra: 1 Molde Nº K = 0,19354 Volumen del molde: 0, cm³ Numero de golpes por capa: Numero de capas: 5 Peso del martillo: 10 libras Altura de caida: 18 pulgadas NUMERO DE ENSAYO CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg 1.27 mm (0.05") mm (0.10") mm (0.15") mm (0.20") mm (0.30") mm (0.40") mm (0.50") CARGA UNITARIA EN Lb/pulg 2 CARGA UNITARIA EN Kg/cm mm (0.05") 51,34 62,34 66,00 3,617 4,392 4, mm (0.10") 88,00 99,00 110,00 6,200 6,975 7, mm (0.15") 106,34 143,01 154,01 7,492 10,075 10, mm (0.20") 128,34 157,67 187,01 9,042 11,109 13, mm (0.30") 146,67 172,34 216,34 10,334 12,142 15, mm (0.40") 165,01 190,67 234,68 11,626 13,434 16, mm (0.50") 187,01 209,01 282,35 13,176 14,726 19,893 # DE GOLPES mm (0.10") 7,750 6,975 6, mm (0.20") 13,176 11,109 9,042 CBR % 11,000 9,900 8,800 12,467 10,512 8,556 HINCHAMIENTO % 1,362 1,424 1,454 Realizado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS CARGA UNITARIA EN kg/cm ,54 5,08 7,62 10,16 12,7 PENETRACION EN mm 12 golpes 25 golpes 56 golpes

186 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" C.B.R PENETRACION PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero-2014 Abscisa : Profundidad : 0,50-1,00 m Muestra: 2 Molde Nº K = 0,19354 Volumen del molde: 0, cm³ Numero de golpes por capa: Numero de capas: 5 Peso del martillo: 10 libras Altura de caida: 18 pulgadas NUMERO DE ENSAYO CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg 1.27 mm (0.05") mm (0.10") mm (0.15") mm (0.20") mm (0.30") mm (0.40") mm (0.50") CARGA UNITARIA EN Lb/pulg 2 CARGA UNITARIA EN Kg/cm mm (0.05") 51,34 58,67 66,00 3,617 4,134 4, mm (0.10") 91,67 110,00 132,01 6,459 7,750 9, mm (0.15") 113,67 143,01 168,67 8,009 10,075 11, mm (0.20") 135,67 161,34 194,34 9,559 11,367 13, mm (0.30") 154,01 176,01 220,01 10,850 12,401 15, mm (0.40") 179,67 190,67 256,68 12,659 13,434 18, mm (0.50") 194,34 212,68 300,68 13,692 14,984 21,184 # DE GOLPES mm (0.10") 9,300 7,750 6, mm (0.20") 13,692 11,367 9,559 CBR % 13,200 11,000 9,167 12,956 10,756 9,045 HINCHAMIENTO % 1,141 1,909 1, Verificado por: 4 2 Ing. Javier Córdova 0 DIRECTOR DE TESIS Realizado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T CARGA UNITARIA EN kg/cm 2 0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 PENETRACION EN mm 12 golpes 25 golpes 56 golpes

187 UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" C.B.R PENETRACION PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Localizacion: Provincia del Guayas Fecha: Enero Abscisa : Profundidad : 0,50-1,00 m Muestra: 3 Molde Nº K = 0,19354 Volumen del molde: 0, cm³ Numero de golpes por capa: Numero de capas: 5 Peso del martillo: 10 libras Altura de caida: 18 pulgadas NUMERO DE ENSAYO CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg 1.27 mm (0.05") mm (0.10") mm (0.15") mm (0.20") mm (0.30") mm (0.40") mm (0.50") CARGA UNITARIA EN Lb/pulg 2 CARGA UNITARIA EN Kg/cm mm (0.05") 55,00 62,34 69,67 3,875 4,392 4, mm (0.10") 91,67 102,67 113,67 6,459 7,234 8, mm (0.15") 110,00 146,67 161,34 7,750 10,334 11, mm (0.20") 132,01 161,34 201,68 9,300 11,367 14, mm (0.30") 150,34 176,01 220,01 10,592 12,401 15, mm (0.40") 168,67 201,68 245,68 11,884 14,209 17, mm (0.50") 190,67 227,34 289,68 13,434 16,017 20,409 # DE GOLPES mm (0.10") 8,009 7,234 6, mm (0.20") 14,209 11,367 9,300 CBR % 11,367 10,267 9,167 13,445 10,756 8,800 HINCHAMIENTO % 1,259 1,426 1,396 Realizado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS CARGA UNITARIA EN kg/cm ,54 5,08 7,62 10,16 12,7 PENETRACION EN mm 12 golpes 25 golpes 56 golpes

188 Localizacion: Provincia del Guayas Profundidad : 0,50-1,00 m UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli" C.B.R PENETRACION PROYECTO: Diseño y Estudio Técnico del Camino Vecinal entrada al Caserio Dos Mangas hasta el Caserio San Luis del Recinto Petrillo del Canton Nobol. Fecha: Enero Abscisa : Muestra: 4 Molde Nº K = 0,19354 Volumen del molde: 0, cm³ Numero de golpes por capa: Numero de capas: 5 Peso del martillo: 10 libras Altura de caida: 18 pulgadas NUMERO DE ENSAYO CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg 1.27 mm (0.05") mm (0.10") mm (0.15") mm (0.20") mm (0.30") mm (0.40") mm (0.50") CARGA UNITARIA EN Lb/pulg 2 CARGA UNITARIA EN Kg/cm mm (0.05") 51,34 58,67 66,00 3,617 4,134 4, mm (0.10") 84,34 106,34 110,00 5,942 7,492 7, mm (0.15") 110,00 143,01 157,67 7,750 10,075 11, mm (0.20") 135,67 165,01 201,68 9,559 11,626 14, mm (0.30") 154,01 187,01 234,68 10,850 13,176 16, mm (0.40") 168,67 201,68 260,34 11,884 14,209 18, mm (0.50") 187,01 234,68 300,68 13,176 16,534 21,184 # DE GOLPES mm (0.10") 7,750 7,492 5, mm (0.20") 14,209 11,626 9,559 CBR % 11,000 10,634 8,434 13,445 11,000 9,045 HINCHAMIENTO % 1,259 1,426 1,396 Realizado por: Angel Armijos T Calculado por: Angel Armijos T Verificado por: Ing. Javier Córdova DIRECTOR DE TESIS CARGA UNITARIA EN kg/cm ,54 5,08 7,62 10,16 12,7 PENETRACION EN mm 12 golpes 25 golpes 56 golpes

189 ANEXOS ANALISIS DE PRECIOS Y PRESUPUESTO

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209 BIBLIOGRAFÍA lnstituto Geográfico Militar (lgm) Carta Geográfica 2014 Crespo C, Vías de Comunicación 2007 Agudelo Ospina John Jairo, Diseño Geométrico de Vías Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Editorial ECOE Edición Primera Bogotá-Colombia. Terreros C Moreno V, 1995.Mecanica de Suelos Laboratorio. Braja M. Das Fundamentos de Ingeniería Geotécnica. Thomson Learning. México Crespo Villalaz. Mecánica de Suelos y Cimentaciones. Limusa Sexta Edición. México 2013 Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MTOP Quito Coronado Iturbire Jorge Manual centro americano para diseño de pavimentos Noviembre 2012 American Association of State Highway and Transportation Officials ASSHTO Guide for Design of Pavement Structures American Association of State Highway and Transportation Officials, Manual de la AASHTO Jean Costes. Máquinas para Movimiento de Tierras 2da edición. Página Web de Caterpillar: Ministerio De Obras Públicas, Estudios De Impactos Ambientales

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211 TÍTULO Y SUBTÍTULO AUTOR/ES: Presidencia de la República del Ecuador Angel Desiderio Armijos Tomalá INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil CARRERA: Ingenieria Civil Innovacion y saberes REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA FICHA DE REGISTRO DE TESIS Diseño y Estudio tecnico del camino vecinal entrada al caserío dos Mangas hasta el caserío San Luis del Recinto Petrillo del cantón Nobol. REVISORES: Ing. Javier Cordova Rizzo Ing. Carlos Mora Ing. Ciro Andrade Ing. Ignacia Angela Torres Ing. Gustavo Ramirez FACULTAD: De Ciencias Matematicas y Fisicas FECHA DE PUBLICACIÓN: Nº DE PÁGS: 123 ÁREAS TEMÁTICAS: VÍAS DE COMUNICACIÓN - ESTUDIO Y DISEÑO DE UNA VÍA PALABRAS CLAVE: <ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD - DISEÑO> <CARRETERAS RURALES - CASERÍO DOS MANGAS - CASERÍO SAN LUIS> <RECINTO PETRILLO - CANTÓN NOBOL> RESUMEN: El presente trabajo, tiene como finalidad el de proveer una vía estable y segura a los habitantes de la zona comprendida,entre el caserío dos Mangas y el Caserío San Luis del Recinto Petrillo del cantón Nobol y los lugares aledaños a los mismos. Esperando con esto el que ellos puedan sacar todos sus productos a los mercados sin ningún contratiempo y así poder crecer economicamente llevando también el progreso a esos lugares, ya que habiendo una carretera segura ellos podran contar con mejores oportunidades. La vía contará con todos los requerimientos del MTOP. para una vía de su clase, con las debidas señalizaciones tanto horizontales como verticales, conun sitema de drenaje optimo. El estudio y diseño de la presente vía se la realizo con los aparatos de la ingenieria moderna como Estación total, niveles, y su diseño fue elaborado con los programas de computación en Ingenieria como el de AutoCad y CivilCad y respaldadoenla experiencia de un director de tesis como el Ingeniero Javier Cordova, Masterado en Geotecnía en la especialización de Vías.Los estudio de suelos realizados al proyecto son Límites de Atterberg, Granulometría, CBR, Proctor y demas estudios necesarios para la relización de la vía.esperando con el presente trabajo poder colaborar a la superación de la zona y proveer una vía estable para todas las epocas del año. N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN: DIRECCIÓN URL (tesis en la web): ADJUNTOS PDF: SI º NO X angel.armijos.t@hotmail.com CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono: CONTACTO EN LA Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS INSTITUCIÒN: Telèfono: Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) / 1: y en la Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: /9, Fax: (593 2)