8. MOVELE, PROYECTO PILOTO DE IMPULSO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

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1 8. MOVELE, PROYECTO PILOTO DE IMPULSO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Juan Luis Plá de la Rosa Jefe del Departamento de Transporte de IDAE 1. Introducción: hacia la movilidad eléctrica El sector del transporte supone el 39% del consumo final de energía en España, con una preponderancia clara del transporte por carretera tanto en la movilidad de personas como de mercancías. La dependencia de los productos derivados del petróleo en este modo de transporte es prácticamente absoluta, con una escasa participación de otros combustibles como el GLP o el GNC y los biocarburantes. Ante un nuevo escenario de crecimiento de los precios internacionales del petróleo, nuestra economía mantiene una posición claramente vulnerable, dado que el transporte incide en prácticamente todos los productos y servicios. Ante esta situación, y derivado de la necesidad de cumplir con otros criterios adicionales de gran importancia, como los niveles de calidad del aire de las ciudades y los límites de emisiones de gases de efecto invernadero, donde el transporte supone el 25% de estas emisiones, es absolutamente fundamental llevar a cabo medidas y políticas de fomento del ahorro energético en el transporte. Una de las medidas básicas para mejorar la eficiencia energética del transporte, es la constante renovación del parque de vehículos para conseguir implantar los avances tecnológicos que se están llevando a cabo en el sector del automóvil. Es en este punto, donde las nuevas disposiciones normativas como el Reglamento 443/2009 de la UE (gráfico 1), han definido una senda de cumplimiento de niveles de eficiencia energética de los modelos en venta en Europa a través de los límites de emisiones de CO 2 de los vehículos vendidos, que hacen prever una paulatina incorporación de la electrificación en los vehículos. En el siguiente gráfico se refleja una sencilla clasificación de los distintos niveles de electrificación que puede tener un vehículo. Partiendo de los vehículos convencionales actuales, es cada vez más frecuente encontrar elementos auxiliares se están derivando hacia accionamientos eléctricos (bombas, climatización, etc..) evitando reducir la eficiencia de los motores de combustión, lo que les permite ser cada vez más pequeños para el mismo nivel de prestaciones (down-sizing). En esta tipología de vehículos se podrían catalogar los microhíbridos, que en realidad son vehículos convencionales de tracción únicamente térmica, con sistemas de recuperación de energía para activar sistemas Stop-Start.

2 Gráfico 1. Objetivos CO2 vehículos UE (g/km) Fuente: ACEA; Parlamento Europeo; Roland Berger Strategy Consultants A continuación, como una opción cada vez más consolidada en el mercado, se encuentran los vehículos híbridos con dos sistemas de tracción, uno térmico y otro eléctrico. Las diferentes configuraciones de los vehículos híbridos (serie, paralelo o mixto) inciden en el mayor o menor grado de participación de los sistemas eléctricos en la movilidad del vehículo (gráficos 2 y 3). Gráfico 2. Evolución hacia la electrificación del vehículo ICE Tecnología convencional MICRO HEV Start-stop Frenado regenerativo Mild HEV (Serie) Start/stop Frenado regenerativo Apoyo eléctrico a la tracción Full HEV (Paralelo) Conducción en modo eléctrico exclusivo (pocos km) Frenado regenerativo Start/stop PHEV Conducción en modo eléctrico (mayor autonomía) Carga externa o interna REEV (FCEV) VEHÍCULO ELÉCTRICO (BEVs) Conducción en modo eléctrico con batería

3 Renovables Mix g/kwhe TOYOT A PRIU S III Mix g/kwhe HONDA INSIGHT Objetivo UE 2020 Parque Turismos 95 g/km HONDA CIVIC HYBRID TOYOT A PRIU S II Objetivo UE 2012 Parque Turismos HOND A CIVIC MCI LEXU S GS 450 HYBRID MB S-CLASS HYBRID MB S-CLASS MCI LEXU S GS 430 MCI Una de las opciones inminentes que están apareciendo paulatinamente en el mercado, son los vehículos híbridos enchufables, cuya principal diferencia con lo híbridos convencionales es el tamaño de la batería y la capacidad de recarga esta batería desde la red eléctrica. Entre estas opciones, destacan los llamados híbridos de autonomía extendida (EREV) donde la tracción es siempre llevada a cabo por un motor eléctrico, y disponen de un grupo generador interno para alimentar el motor eléctrico y recargar las baterías, cuando stas se descargan por debajo de un cierto nivel de seguridad. Se podría señalar que los vehículos de pila de combustible, alimentados con hidrógeno, son parecidos al concepto de EREV. Gráfico 3. Hibridación: camino hacia la electrificación del vehículo Los vehículos híbridos se presentan como la vía más destacada de introducción de la 90% Tracción Térmica 90% electrificación en el automóvil. Tracción Eléctrica Los avances en baterías y sistemas de recuperación de energía permitirán aumentar en porcentaje de uso del modo eléctrico. 10% 10% REDUCCIÓN DE EMISIONES CON VEHÍCULOS HÍBRIDOS ENERGIA ELÉCTRICA GASÓLEO/GASOLINA (*) Consumo estimado: 18 kwh/100 km. La hibridación con combustibles alternativos dispone de importantes sinergias. MOTOR ELÉCTRICO (*) HIBRIDO MOTOR COMBUSTIÓN gco2/km La reducción de costes por efecto escala llevará la hibridación a todas las categorías Finalmente, los vehículos eléctricos puros, solo disponen de una unidad de alimentación mediante una batería recargable desde la red general. En consecuencia, esta evolución permite afirmar que la tendencia en la mayor electrificación de los vehículos, mediante la incorporación de diferentes niveles de hibridación, va a permitir que una proporción cada vez mayor de la movilidad se lleve a cabo con sistemas eléctricos. Barreras técnicas de los vehículos eléctricos (VE) Como toda nueva tecnología, el vehículo eléctrico cuenta con importantes barreras que superar, que básicamente se centran en unos mayores costes de inversión derivados de la escasa oferta disponible, la ausencia de economías de escala y el coste específico de los sistemas de acumulación de energía (las baterías). Ello unido a que su implantación masiva, exige el desarrollo de unas nuevas infraestructuras de suministro de energía específicas que necesitan un conjunto

4 de elementos de normalización ausentes. No obstante, lo importante en este aspecto es disponer de una extensa red de puntos de suministro de energía como es la red general eléctrica, con una capacidad de generación, distribución y transporte muy por encima de los niveles de suministro que van a exigir estos vehículos en los próximos años. Debemos pensar que el vehículo eléctrico se enfrenta a un producto de enorme desarrollo industrial, con más de 100 años de evolución y una capacidad de innovación muy elevada, que no va a quedarse de brazos cruzados, como demuestran los últimos avances tecnológicos en materia de eficiencia energética con vehículos cada vez más capaces y de menor consumo energético (gráfico 4). Gráfico 4. Barreras técnicas de los vehículos eléctricos Autonomía limitada: CATALOGO MOVELE (al ) MOTOCICLETA 14 Marcas, con 22 modelos y Ubicadas en la categoría (L3e) 29 versiones con potencias L3e, prestaciones urbanas Coste inversión: entre 5 y 20 kw. e incluso periurbanas. CUADRICICLO PESADO (L7e) 10 Marcas con 12 modelos (Turismo y Comercial) y 40 Categoría L7e. Prestaciones urbanas, no versiones con potencias entre 7 y 15 kw. interurbanas TURISMO (M1) 12 Marcas con 15 modelos y 23 La mayoría de los Tiempo de recarga normal: versiones con potencias entre 20 y 200 kw. turismos del catálogo no estarán disponibles hasta mediados de 2010 y en COMERCIAL (N1 7 Marcas con 12 modelos y 38 escaso número. Gran diferencia de y N2 hasta kg) versiones con potencias entre10 y 85 kw. prestaciones de algunos modelos. Algunos precios muy elevados. Infraestructura de recarga: MICROBUS (M2) 2 Marcas con 2 modelos disponibles Precio muy elevado. Posible fabricación en HIBRIDO 5 modelos en versiones España de algún modelo. Pocas unidades ENCHUFABLE (M1, N1) turismo, motocicleta y furgón. disponibles en el plazo temporal del proyecto MOVELE Ventajas del VE para el sistema energético Sin lugar a dudas la principal ventaja del vehículo eléctrico es la reducción de la dependencia energética exterior y la reducción del impacto ambiental del transporte rodado en las ciudades, tanto por la polución del aire como por la reducción del ruido. Esta dependencia energética se consolida cuando comprobamos que la eficiencia energética de los vehículos eléctricos es superior a la de los vehículos convencionales. No obstante esta afirmación, los análisis de impacto energético de los vehículos eléctricos han de tener en consideración el ciclo completo energético y medioambiental, de manera que la «calidad» del sistema eléctrico juega un papel fundamental. En la figura adjunta, se puede comprobar los diferentes resultados obtenidos en términos de CO2, según el mix energético de generación.

5 En este sentido, la aplicación de un cierto nivel de «inteligencia» a la recarga masiva de vehículos eléctricos, derivando esta recarga hacia los momento de valle del consumo eléctrico, es una opción imprescindible con consecuentes ventajas adicionales para el sistema al permitir una mayor incorporación de energías renovables. Los futuros desarrollos ligados a las Smart Grids y las tecnologías de la información y comunicación aplicadas al VE y a los sistemas de recarga de los mismos, deben seguir el camino de permitir esta derivación del consumo hacia los momentos de valle (gráficos 5 y 6). Gráfico 5. Ventajas de los vehículos eléctricos para el sistema energético la movilidad eléctrica es más eficiente energéticamente que la térmica, tanto en el propio vehículo como en el ciclo completo. El VE permite reducir la absoluta dependencia del transporte por carretera de los productos derivados del petróleo. El incremento de la demanda nocturna por recargas conlleva una mayor capacidad de acoplar energías renovables. Los VE suponen una reducción de las emisiones contaminantes del transporte, especialmente en ámbitos urbanos. Vehículo Eléctrico (electricidad procedente de ciclo combinado GN) Vehículo Eléctrico (electricidad procedente de central de Carbón) Vehículo convencional 1) Well-to-Wheel (del Pozo a la Rueda) WTW1 Eficiencia Energética (%) 29% = 24% = 17% = 42% X 92% X 75% Rend. Central Distribución Motor eléctrico 35% X 92% X 75% Rend. Central Distribución Motor eléctrico 83% X 20% Refinería Motor Térmico

6 Gráfico 6. Ventajas de los vehículos eléctricos para el sistema eléctrico VENTAJAS DEL VE PARA EL SISTEMA ELECTRICO Demanda inteligente: la demanda en los valles de la demanda, permitiría mejorar los ratios de eficiencia en generación, transporte y distribución. Perfil de demanda para una penetración de un millón de vehículos eléctricos en recarga simultánea 8 horas Incorporación de renovables: Una mayor demanda en valles, reduce los riesgos de inestabilidad de las EE.RR. facilitando una mayor incorporación. Evitar nuevas infraestructuras: Una demanda ajustada a la curva de demanda, evitaría nuevas inversiones en capacidad de producción. Incorporación del transporte al Comercio de emisiones: El VE permitirá desplazar un sector difuso a un sector regulado. Recarga 8 horas en valle Con gestión inteligente El Proyecto MOVELE y la Estrategia de Impulso del VE. El proyecto piloto MOVELE se encuentra enmarcado dentro de las actividades señaladas por el Plan de Activación del Ahorro y la Eficiencia Energética y su objetivo fundamental ha sido preparar el camino para la introducción de la movilidad eléctrica como elemento de mejora de la eficiencia energética del transporte, especialmente en los entornos urbanos. El proyecto cuenta con la calificación de integral, en el sentido de tratar de cubrir todos aquellos elementos que se estimen apropiados para el impulso del VE, como por ejemplo el lanzamiento de las primeras redes de recarga de VE públicas en las ciudades. La dotación original de IDAE para este proyecto ha sido de 10 M, destinados en un 80% a facilitar ayudas a la adquisición de vehículos, un 15% a facilitar el desarrollo de las primeras redes de puntos de recarga y un 5% a estudios, evaluaciones y la asistencia técnica del propio proyecto. La Estrategia Española de Impulso del VE aprobada en abril de 2010, ha señalado al proyecto MOVELE como la punta de lanzamiento de los objetivos de la propia estrategia, dentro de sus limitaciones temporales y cuantitativas. La experiencia de determinados procedimientos y herramientas utilizados en el proyecto MOVELE pueden ser de gran utilidad para los sucesivos programas de impulso del VE.

7 MOVELE, PROYECTO PILOTO DE IMPULSO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO 137 La articulación de las medidas previstas en la Estrategia, se desarrollan mediante dos planes de acción: y El Plan de acción (llamado Plan MOVELE) supone la puesta en marcha de 15 medidas específicas, con responsabilidad de diversos entes administrativos, y con una dotación de fondos públicos de 590 M. Estas medidas se encuadran en las acciones estratégicas definidas en el Plan Integral y se pueden observar en el cuadro 1. Cuadro 1. Plan : Acciones 3. Evaluación de resultados del Proyecto MOVELE A la fecha de redacción de este artículo, el proyecto piloto MOVELE ha finalizado su fase de ejecución en relación al apoyo a la adquisición de vehículos eléctricos, lo que permite extraer unas primeras conclusiones sobre los resultados del mismo. Los elementos básicos que permiten analizar los resultados del proyecto piloto se exponen a continuación:

8 3.1. Catálogo MOVELE El Catálogo MOVELE recoge la oferta de vehículos eléctricos e híbridos enchufables disponible en España, en diferentes categorías. La introducción de vehículos en esta base de datos, se lleva a cabo por las propias empresas comercializadoras de los vehículos, tras un proceso de acreditación ante el IDAE. Se trata de un catálogo dinámico que se va actualizando mensualmente con los nuevos modelos de vehículos que van apareciendo en el mercado y eliminando los que se quitan del mercado. En el cuadro 2 se resume el contenido actual del Catálogo, que cuenta con 213 modelos de 54 marcas diferentes: El catálogo de vehículos eléctricos MOVELE se ha convertido en la referencia práctica para las empresas y personas interesadas en conocer la situación de la oferta de vehículos eléctricos, con más de visitas a la página web de IDAE Red de concesionarios adheridos al Proyecto MOVELE Mediante un procedimiento de adhesión ad-hoc definido en las bases reguladoras del proyecto, se han adherido al Proyecto MOVELE 294 concesionarios que comercializan los vehículos registrados en el Catálogo. Tras el proceso de solicitud de apoyos, solamente el 40% (119 concesionarios) han presentado operaciones de solicitud de ayudas al Proyecto. En el cuadro 3 se puede comprobar este esfuerzo de comunicación. Entre estos agentes participantes, aquellos que han presentado más de 20 solicitudes 12 concesionarios han supuesto un total de 496 operaciones de 897, concentrando en gran medida el esfuerzo de difusión del proyecto.

9 Cuadro 2. Resumen información del Catálogo MOVELE CATEGORÍA MARCAS/ MODELOS EN BASE DE DATOS MOVELE COMENTARIO MOTOCICLETA (L3e) 19 marcas con 89 modelos con potencias entre 4 y 22 kw. Categoría L3e. Prestaciones urbanas e incluso periurbanas Disponibilidad 100%, apoyos MOVELE entre 330 y CUADRICICLO PESADO (L7e) 12 marcas con 59 Modelos, con potencias entre 6 y 15 kw. Categoría L7e. Prestaciones urbanas, no interurbanas. Disponibilidad 100%, apoyos MOVELE entre y TURISMO (M1) 16 marcas con 21 modelos, con potencias entre 20 y 200 kw. 4 modelos son híbridos enchufabies o extended range. La mayoría de los turismos del catálogo no estarán disponibles hasta finales de 2010 y en escaso número. Disponibilidad muy limitada, apoyos MOVELE entre y COMERCIAL (N1 y N2 hasta kg) N.2: 6 marcas con 38 versiones con potencias entre 10 y /, N2: 2 Marcas, con 4 modelos de 50 a 80 kw. Gran diferencia de prestaciones de algunos modelos. Algunos precios muy elevados Disponibilidad limitada, apoyos MOVELE: N1 entre y y N2 entre y MICROBUS (M2) 2 marcas con 2 modelos disponibles Precio muy elevado. Disponibilidad limitada, apoyo M0VELE de HIBRIDO ENCHUFABLE (M1, N1) 6 modelos en versiones turismo (4), motocicleta (1 ) y furgón (1). Pocas unidades disponibles en el plazo temporal a ei proyecto MOVELE

10 Cuadro 3. Resumen Red de Concesionarios MOVELE Fecha informe 31/03/ 2011 Total operaciones Presentadas Desestimadas Positivas Abonadas En tramitación Total Vehículos Total Ayudas Movele Total operaciones Total Vehículos Total Ayudas Movele Total operaciones Total Vehículos Total Ayudas Movele Total operaciones Total Vehículos Total Ayudas Movele Total operaciones Total Vehículos Total Ayudas Movele Número concesionarios con solicitudes 119 Clasificación por número de solicitudes presentadas 40% Más de 20 solicitudes presentadas Entre 10 y 20 solicitudes presentadas Entre 5 y 9 solicitudes presentadas Entre 2 y 4 solicitudes presentadas Con 1 solicitud presentada

11 3.3. Solicitud de ayudas MOVELE para la adquisición de vehículos eléctricos Como puede verse en el cuadro 4, a fecha , se han llevado a cabo 897 operaciones de solicitud de ayudas, con un demanda total de vehículos solicitados y por un importe de ayudas resultante de euros. Del total de operaciones presentadas, 154 han sido desestimadas, por superar los plazos señalados en el procedimiento de gestión, o han renunciado a la ayuda, lo que supone un total de vehículos netos por un total de ayudas solicitadas de euros, al Cuadro 4. Resumen tramitación operaciones MOVELE De estas operaciones positivas, tras la comprobación de los elementos administrativos y técnicos de los solicitantes y los vehículos, de acuerdo con el procedimiento establecido en la Orden de , se han abonado las ayudas de 404 operaciones, con 933 vehículos por un total de euros, al El resto de solicitudes positivas se encuentran en tramitación administrativa. En función de la tipología de los vehículos admitidos en el proyecto piloto, el siguiente gráfico describe la distribución de las solicitudes positivas. Como puede verse, por unidades, destacan las solicitudes de motocicletas (L3e), vehículos comerciales (N1) y vehículos turismo (M1). La ayuda media asignada por MOVELE es de euros (gráfico 7). Gráfico 7. Distribución de vehículos solicitados MOVELE

12 En el volumen de ayudas por tipología de vehículos, destaca la importancia de los vehículos turismo (M1) con un total de ayudas de euros, los vehículos comerciales (N1) con un total de ayudas de euros, frente a los euros de las motocicletas (L3e), los euros. de los comerciales N2, los euros de los cuadriciclos comerciales (L7e) y euros de los cuadriciclos turismo (L7e) (gráfico 8). Gráfico 8. Distribución de ayudas por tipología de vehículos MOVELE Por distribución geográfica de las solicitudes positivas, el mayor número de vehículos solicitados corresponde a la Comunidad de Madrid (610), seguida por Cataluña con 444 unidades y el País Vasco con 101 (gráfico 9). Gráfico 9. Distribución por tipo de vehículos MOVELE y por CC AA Unidades por Comunidades Autónomas (31/3/2011) La tipología de vehículos solicitados por CC.AA. se puede apreciar en el cuadro 5.

13 Cuadro 5. Distribución geográfica de vehículos MOVELE por CC AA Análisis de solicitudes netas por Comunidades Autónomas Fecha informe 31/03/2011

14 Por volumen de fondos solicitados, Madrid es la primera comunidad con euros, frente a Cataluña con euros, seguidas muy de lejos por el País Vasco con euros (gráfico 10). Gráfico 10. Distribución geográfica de ayudas MOVELE por CC AA Ayudas por Comunidades Autónomas Finalmente, el análisis por tipo de usuario demandante de ayudas, permite destacar la importancia del sector de otras empresas, la significativa participación de empresas financieras de leasing y renting, frente a las adquisiciones directas de empresas de servicios públicos e instituciones públicas, quedando los particulares muy concentrados en las solicitudes de motocicletas (gráfico 11). Gráfico 11. Solicitudes por tipo de demandante TOTAL MOVELE (Número de vehículos) El gráfico 12 indica la importancia del tipo de demandante de ayudas en función del tipo de vehículo MOVELE.

15 Gráfico 12. Solicitudes por tipología de vehículos y demandante

16 Los modelos más demandados, según categorías, se pueden observar en el gráfico 13: Gráfico 13. Modelos más demandados por tipología de vehículos 3.4. Situación de los Convenios de Colaboración de IDAE con las ciudades de Madrid, Barcelona y Sevilla El Consejo de Administración de IDAE de febrero de 2009, aprobó llevar a cabo tres Convenios de colaboración con las ciudades de Madrid, Barcelona y Sevilla con objeto de desarrollar en estas poblaciones, las primeras redes de puntos de recarga de acceso público para vehículos eléctricos, todo ello en el marco del proyecto MOVELE. Estos Convenios se firmaron en septiembre de 2009 y suponían los objetivos que se registran en el cuadro 6: Cuadro 6. Objetivos de los Convenios MOVELE en Madrid, Barcelona y Sevilla. Las ciudades MOVELE se encuentran en fase de ejecución de los distintos proyectos de instalación de estas redes, con desigual grado de desarrollo, derivado de los distintos procedimientos administrativos que han elaborado para poder responder a los objetivos señalados en los Convenios de IDAE.

17 Si bien el número de puntos de recarga en estas ciudades adscritos a MOVELE es muy escaso (99), las instituciones municipales que gestionan estos proyectos han informado a IDAE de su intención de alcanzar los objetivos de los Convenios, aunque para ello necesitarán ampliar el plazo de ejecución inicial previsto. No obstante esta primera impresión sobre el avance de estos Convenios, el impacto informativo del proyecto MOVELE ha hecho que otras ciudades españolas lleven a cabo proyectos similares, y la Base de Datos de IDAE de identificación de puntos de recarga de vehículos eléctricos incluye 54 ciudades donde existen estos puntos, con un total de 193 emplazamientos y 472 puntos de recarga operativos y en funcionamiento (cuadro 7). Cuadro 7. Resumen Puntos de Recarga operativos en la Base de Datos de IDAE Adicionalmente, IDAE ha desarrollado una herramienta de información pública sobre la ubicación en España de puntos de recarga de vehículos eléctricos de uso público, que se considera de gran importancia para el futuro (gráfico 14).

18 Gráfico 14. Herramienta de Información de Puntos de Recarga operativos en España En paralelo al desarrollo de los Convenios de IDAE con las ciudades MOVE- LE, se han llevado a cabo algunos trabajos y estudios que han tenido una cierta implicación en la velocidad de ejecución de los Convenios. Por ejemplo el desarrollo de un Estudio específico sobre los estándares tecnológicos de las tarjetas de activación de los postes de recarga públicos y el desarrollo de especificaciones técnicas y administrativas para llevar a cabo la instalación de los postes de recarga en las vías públicas y aparcamientos subterráneos. Estos elementos son de gran importancia para el desarrollo de estas redes y han servido como base para otros proyectos en otras ciudades, fuera del marco del proyecto MOVELE Otras acciones relacionadas con el impulso del VE en España En el ámbito del Proyecto piloto MOVELE, desde su inicio se han llevado a cabo múltiples actuaciones relacionadas con la promoción del vehículo eléctrico en España, las cuales podrían resumirse en: Propias del proyecto MOVELE Estudio del mercado de flotas urbanas con VE. Análisis de la oferta de VE a corto-medio plazo. Mapa de flotas de VE a corto-medio plazo. Propuesta de señalética del vehículo eléctrico en España Estudio sobre la interoperabilidad de los sistemas de recarga de vehículos eléctricos en emplazamientos de acceso público. Cambio en la Ley de Propiedad Horizontal para facilitar la instalación de puntos de recarga de VE en comunidades de vecinos. Estudio de la problemática de instalación de puntos de recarga de VE en las comunidades de vecinos. (Propuesta de modificaciones en el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión).

19 Análisis sobre la financiación de VE con mecanismos de renting/leasing. Estos análisis se han apoyado en Convenios de colaboración existentes de IDAE con empresas de renting para financiación de vehículos híbridos y eléctricos. Por otros motivos Desarrollo de una Guía metodológica para los municipios de buenas prácticas urbanas que faciliten la implantación del VE. Creación del Sello de Ciudades con Movilidad Eléctrica de reconocimiento a aquellas ciudades que potencien estas alternativas de movilidad. Colaboración en aquellas iniciativas privadas para crear las primeras redes de recarga rápida de VE. Participación activa en grupo de trabajo de la Agencia Internacional de la Energía de impulso del VE (Implementing Agreement HEV y BEV). Participación directa en el Scientific Advasory Board del proyecto G4V (Grid for Vehicles) del 7º Programa Marco de la UE, sobre impactos en las redes eléctricas de la introducción masiva de VE. IDAE miembro fundador de FOREVE (Foro Español del Vehículo Eléctrico). Participación en el Comité técnico/asesor de proyecto REVE (Energías Renovables y Vehículo Eléctrico). Miembro del FORO CDTI en Green Cars (Potencial español en electromovilidad). Miembro de EVI (EV Leadership Forum). 4. Conclusiones El vehículo eléctrico es una excelente oportunidad por su tecnología para la mejora de la eficiencia energética del transporte y puede favorecer la diversificación de fuentes de suministro reduciendo la dependencia energética de los productos derivados del petróleo. La tecnología de los vehículos, particularmente los turismos, deberá incluir cada vez en mayor grado la electrificación de la tracción como fórmula para cumplir los requisitos energéticos y medioambientales cada vez más rigurosos que demanda la sociedad, especialmente en los entornos urbanos. La hibridación, en sus diferentes concepciones y opciones tecnológicas, se presenta como una vía clave de introducción de la electrificación masiva del parque de vehículos. La Estrategia Española de Impulso al Vehículo Eléctrico aprobada en abril de 2010, permitirá hacer de la movilidad eléctrica, en toda su extensión, una alternativa cada vez más competitiva. El proyecto MOVELE, como proyecto piloto integral, y el Plan de acción de impulso del VE en España persiguen explorar y desarrollar esta alternativa y allanar el camino hacia un desarrollo masivo de estas tecnologías de movilidad haciendo frente a todos los campos que deben activarse para su éxito.

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