PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ZARAGOZA

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1 Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ZARAGOZA ASISTENCIA PARA EL DESARROLLO DE LAS ACTUACIONES EN MATERIA DE TRASPORTES EN EL AREA DE ZARAGOZA: PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTE METRO LIGERO-TRANVÍA Y CONSORCIO DE TRANSPORTES Septiembre 2006 Con la Asistencia Técnica de:

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3 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio Terminales Urbanas.doc Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio. Asistencia Técnica para el desarrollo de las actuaciones en materia de transporte en el área de Zaragoza. Plan intermodal del transporte, Metro ligero tranvía y Consorcio de Transportes v Índice 1 Introducción Antecedentes Objetivos La función de las terminales de transporte Tipos de terminales El problema de la explotación y las conexiones en Zaragoza Accesibilidad a las estaciones de autobús Accesibilidad a las paradas terminales suburbanas y comarcales Accesibilidad a estaciones ferroviarias Intermodalidad autobús-autobús Otros aspectos del problema Propuesta de actuación Estación Intermodal de Delicias Terminales urbanas Plan de inversiones Documento1. Editado el 29/08/ de 62

4 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio 2 de 62

5 Terminales Urbanas.doc 1 Introducción. El presente informe, forma parte de los trabajos que comprende la asistencia técnica para el desarrollo de las actuaciones en materia de transporte en el área de Zaragoza. Plan intermodal del transporte, Metro ligero tranvía y Consorcio de Transportes, como una de las propuestas que integran el Plan Intermodal de Transporte y, en este capítulo, se trata de situarlo en el conjunto del trabajo, por una parte, y profundizar en los objetivos que persigue, por otra. 1.1 Antecedentes. El plan en el que se inserta la propuesta que se elabora, se basa en el desarrollo de las siguientes actividades: 1. Revisión de los estudios de transporte realizados en Zaragoza. 2. Recopilación y análisis de la información existente sobre el sistema de transportes: oferta y demanda en las distintas administraciones. 3. Elaboración de una base de datos de transporte georeferenciada de Zaragoza y su área de influencia. 4. Análisis de movilidad en el área de Zaragoza y definición de los trabajos a acometer para la actualización de la información existente. 5. Diagnóstico de la situación actual del sistema de transportes. 6. Propuestas de actuaciones de mejora del servicio de transporte en materia de: 1. Ordenación y coordinación de servicios de autobuses. 2. Creación de infraestructuras reservadas para transporte, carriles-bus, 3. Construcción/mejora de estaciones de intercambio. 4. Integración del sistema tarifario. 5. Aparcamiento 6. Vías de bicicletas. 7. Vías peatonales. 8. Mejora de la calidad del servicio, información y atención al usuario. 9. Red ferroviaria de superficie y subterránea y srvicios. 10. Viabilidad de taxi minibús a la demanda. En consecuencia, el informe reúne las propuestas que, en materia de mejora de los puntos de intercambio entre la red urbana y suburbana comarcal interurbana de transporte, realiza el equipo de trabajo para elevar a la consideración de la Dirección del Estudio para, si lo estima conveniente y en la medida en que así lo considere, decida cuáles pasarán a formar parte del Plan Intermodal del Transporte en Zaragoza y su área de influencia. Esta propuesta, que sin duda implica modificaciones en el resto de la red de transporte, resulta uno de los elementos básicos de la reordenación de la red de transporte de superficie en el área de estudio, es decir, en el ámbito aproximado en el que va a operar el Consorcio de Transportes 3 de 62

6 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio del Área de Zaragoza, pues, en efecto, la aparición de tales elementos como componentes de la oferta del sistema constituye un factor de racionalidad en la asignación de los recursos que pueden ser destinados al mismo. La contemplación de tales infraestructuras permite la reducción del número de autobuses x km realizados en zona urbana, en el interior de la ciudad, donde la intensidad del tráfico es mayor y la velocidad de circulación menor, los de más costosa producción, en definitiva, la reducción del gasto dedicado a esta actividad y sustituirlo con ventaja por una mayor ocupación de la red urbana y un incremento de oferta de la red suburbana e interurbana que, al operar a mayor velocidad, puede verse incrementada en un volumen de autobuses x km equivalente a los reducidos con un ahorro efectivo en el gasto total. Por consiguiente, la propuesta que aquí se formula, sin el desarrollo suficiente como para construir, pero con bastantes detalles como para adoptar una decisión e iniciar el desarrollo de los correspondientes proyectos, resulta básica para hacer sostenible la reordenación del resto de la red de transporte de superficie. 1.2 Objetivos. El objetivo fundamental de este informe es presentar una propuesta de actuación viable que coadyuve a la mejora de la calidad de servicio y a la reducción del gasto del sistema de transporte en Zaragoza y su área metropolitana, entendiendo que se avanza en su consecución por medio de los siguientes subobjetivos: Reduciendo los autobuses x km realizados en el continuo urbano en el que resulta más difícil circular, donde la velocidad comercial es menor. Procurando ubicaciones que permitan una conexión muy diversificada de estos destinos suburbanos, comarcales o regionales, con la red de transporte urbano de superficie o subterránea. Disponer sistemas de información que faciliten el conocimiento de la red y de sus posibilidades a todos los usuarios potenciales de la misma. Establecer procedimientos para la actualización de la información y para que ésta llegue al viajero interesado. Acumular una bolsa de producción, procedente del ahorro, que pueda ser utilizada para ser ofertada en aquellas áreas en las que se detecta una mayor necesidad de oferta. 4 de 62

7 Terminales Urbanas.doc 2 La función de las terminales de transporte. Las terminales urbanas de transporte son puntos de intercambio en la cadena de transporte entre el exterior y el interior de la ciudad, verdaderos intercambiadores que permiten la continuidad de la cadena de transporte al facilitar la conexión entre los servicios suburbanos o interurbanos, los que tienen su origen o destino en el exterior del continuo urbano, con la oferta de transporte urbano. Interurbanos Autobuses Autobuses Comarcales Suburbanos Terminal urbana Metro Tranvía Servicios ferroviarios Taxi Servicios aéreos Pié Las terminales interurbanas son alimentadas en ambos sentidos: Los servicios de autobús interurbano, comarcal o suburbano, más los servicios ferroviarios y aéreos, llegan a la terminal urbana para dejar su demanda que precisa distribuirse por la ciudad o por el ámbito urbano y, desde ella, una buena dotación de servicios urbanos de autobús, metro o tranvía, taxi y una red peatonal, permite la distribución de los viajeros por la ciudad y su área funcional. En sentido contrario, los viajeros que residen en la ciudad de forma permanente o como transeúntes, acceden a la terminal urbana en los modos y medios de transporte que figuran en el margen derecho del esquema, para tomar los servicios interurbanos que prestan los diferentes modos de transporte que parten de la misma, relacionados a la izquierda. La demanda situada en el exterior de la ciudad puede acceder a la misma en los modos que aparecen a la izquierda y partir de la terminal en otros servicios de los mismos, o de modos complementarios y, de la misma forma, la demanda con origen en la ciudad, como consecuencia de la densidad de dotaciones de servicios de transporte urbano que se concentra en torno a la terminal urbana, efectuar allí un transbordo para completar su desplazamiento urbano. De este modo cumplen una función de charnela en los desplazamientos que requieren rupturas a lo largo de su itinerario completo, que precisan o aconsejan la utilización de varios modos o 5 de 62

8 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio medios de transporte para su realización. Naturalmente, no surgen de forma espontánea, sin causas específicas que determinen su presencia entre la oferta de transporte urbano como infraestructuras singularizadas, sino que aparecen porque pueden ofrecer unas características, todas ligadas a la concentración, a la acumulación de demanda, que las hace deseables, apetecibles, por los demandantes. En efecto, para alguien que desea acceder a un punto de una ciudad, su llegada en un servicio suburbano, comarcal o interurbano, se produce en un punto de la misma, normalmente limitado como consecuencia de las características estructurales o legales del propio servicio. Si la ciudad a la que se llega tiene una pequeña extensión el desplazamiento total estará garantizado con un complemento de viaje a pié; incluso, si se viaja con equipajes de un cierto peso, el trayecto terminal podrá realizarse en taxi. Ahora bien, si la ciudad tiene un cierto tamaño, o si la demanda es tan escasa que no incentiva la presencia de taxis, los desplazamientos a pie se hacen más difíciles, los complementos en taxi resultan más caros, y las conexiones con las redes de transporte son escasas siempre que la demanda en el punto de conexión no alcance un volumen elevado. Sin embargo, las necesidades de los viajeros que llegan a la ciudad se diversifican, tienen multiplicidad de destinos en el seno de la misma y, para ello, requieren una oferta multimodal, diversificada, de los modos y medio de transporte urbano para confluir, con la mayor rapidez y comodidad, a su destino final. La posibilidad de diseñar una oferta urbana complementaria está, como es fácil comprender, directamente ligada con el volumen de la demanda que llega a un punto de la ciudad, es decir, se hace más probable cuanto mayor sea la demanda que se concentre en un punto concreto. En sentido inverso, el viajero que vive en la ciudad, o que está ocasionalmente en la misma y precisa salir de ella para dar continuidad a su movilidad, para realizar o continuar su viaje, se enfrenta a una multiplicidad de puntos de los que parten los servicios que podrían utilizar para satisfacer sus necesidades que, lógicamente, por diversificación, ofrecen menores oportunidades de viaje que si todos los servicios estuviesen concentrados en un solo punto. Además, la dispersión de estos puntos de partida en el ámbito de la ciudad, implica una menor atención, por menor demanda, de los servicios de transporte urbano, con lo cual el acceso a los mismos se hace más difícil. La concentración de estos puntos de salida acumulando volúmenes mínimos de demanda posibilita la acumulación de líneas de transporte en sus proximidades para facilitar el acceso desde cualquier zona de la ciudad. Adicionalmente, aunque no siempre sea posible, la concentración permite incrementar las oportunidades para realizar el desplazamiento que requiere una conexión suburbana, comarcal o interurbana, si en la terminal coinciden líneas de transporte que atienden a los diferentes ámbitos. Pero, además, el hecho de la concentración, las consecuencias que se derivan del volumen de demanda atendido en un punto concreto de la ciudad, es factor determinante para alcanzar el umbral de rentabilidad necesario para facilitar al viajero otro tipo de servicios, otra serie de cualidades del sistema de transportes que, aisladamente, sería impensable planear para complementar las características del desplazamiento. Entre estos complementos podrían señalarse varios de los ya incorporados a la propuesta de calidad de los servicios de transporte: La información permanente, suficientemente amplia. La comunicación directa con el viajero por medio de servicios de megafonía centralizados, o con pantallas de televisión. 6 de 62

9 Terminales Urbanas.doc La vigilancia en las horas de menor demanda, a efectos de reducir la inseguridad ciudadana. Dotaciones de cajeros automáticos, bancarios, teléfono, internet, máquinas expendedoras de bebidas y otros productos, etc. Resumiendo, las terminales urbanas, además de la función principal de asegurar el mejor funcionamiento de la cadena de transporte, disponen de condiciones más favorables para prestar servicios adicionales a los viajeros y coadyuvan a: Incrementar las oportunidades de desplazamiento de los ciudadanos del área servida. Aumentar la conectividad de la red suburbana, comarcal o interurbana con la red urbana de transporte. Reducir el tiempo de viaje total y la percepción que el viajero tiene del mismo. Mejorar la cantidad y calidad de la información a disposición del viajero y la oportunidad de acceso a la misma. Agregar nuevos servicios complementarios al principal del transporte (esperas, suministros, etc.) incrementando el grado de confort con el que se realizan los desplazamientos. Reducir el gasto del sistema de transporte, o facilitar una distribución diferente del mismo gasto para aumentar la cantidad y calidad del mismo. 7 de 62

10 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio 8 de 62

11 Terminales Urbanas.doc 3 Tipos de terminales La necesidad y la imaginación han hecho surgir diferentes tipos de terminales urbanas que pueden clasificarse por los modos de transporte que las usan y por los tipos de demanda que atienden. Tipos de terminales Por modos usuarios Por segmentos de demanda Monomodales Plurimodales Por su ubicación Interurbana Suburbana Urbana Superficie Subterránea Las terminales podrían clasificarse, como muestra el esquema de la figura adjunta, por: Los modos usuarios en: o Monomodales y o Plurimodales. Los segmentos de demanda en: o Interurbana, o Suburbana y o Urbana. Su ubicación en: o De superficie y o Subterránea Las terminales monomodales no existen, porque en cualquier terminal, además del modo o los modos de transporte colectivo que confluyen, se establece la conexión con el taxi, o el vehículo privado y cabe la posibilidad de continuar (o iniciar hasta ella) el viaje a pie, por lo cual 9 de 62

12 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio siempre habrá, al menos dos modos de transporte más que el suele dar nombre a la terminal: ferroviaria, de autobuses o aérea. Las terminales multimodales permiten que entren en juego todas las combinaciones de los diferentes modos de transporte que operan, tanto en el ámbito urbano como en el interurbano: servicios aéreos, ferroviarios, de autobuses, así como vehículo privado y taxi pueden confluir en la terminal más compleja y, mucho más simplificadamente, una terminal que facilite la relación entre el tranvía y el autobús también estaría integrada en este grupo. La opción por terminales modales o multimodales será consecuencia del problema que pretenda resolver la terminal y de la mejor solución para el mismo, para lo que será preciso analizar la funcionalidad de los movimientos que caben en ella, sus costes de explotación, y las inversiones y gastos del sistema con esa solución frente a otras diferentes, de carácter modal, o relacionando un número menor de modos. En realidad, por su localización, los tres tipos de terminales en la clasificación según los segmentos de demanda que atienden serían urbanas. Sin embargo, el elemento clave en la clasificación es la existencia de un segmento de demanda alimentando a la terminal en uno de los sentidos de los desplazamientos. Así, la terminal interurbana conecta tráficos interurbanos, entre ciudades, e internacionales, con la red de transporte urbano; la terminal suburbana conecta los tráficos suburbanos, de la periferia de la ciudad, con la red de transporte urbano, y la terminal urbana establece interconexiones entre diferentes líneas de la red urbana. En cada momento, en cada punto de las ciudades, según las condiciones de la oferta de transporte, tanto exterior como interior, será preferible una de las opciones de terminal urbana, suburbana o interurbana. Finalmente, por su posición en relación con el suelo, con el terreno, por su ubicación, las terminales podrían ser de superficie o subterráneas, clasificación que no requiere explicación por la claridad de de las denominaciones. La terminal de superficie ocupa suelo urbano, normalmente escaso, pero la inversión necesaria para construirla es más reducida que para una terminal subterránea, ocupa mucha menos cantidad de suelo urbano y facilita los movimientos en vertical, es decir, simplifica y acorta los desplazamientos entre modos. 10 de 62

13 Terminales Urbanas.doc 4 El problema de la explotación y las conexiones en Zaragoza Existe una proliferación de paradas o estaciones de autobuses que operan como terminales de las líneas interurbanas que tienen su origen o destino en Zaragoza. En muchas ocasiones, dichos autobuses atraviesan prácticamente toda la ciudad, realizando recorridos suplementarios a una velocidad comercial muy baja, incrementando notablemente sus tiempos de viaje y gastos de producción que repercuten en la totalidad del recorrido, en las tarifas aplicables, experimentando una pérdida de calidad notable. Es decir, el objetivo de conseguir una mayor accesibilidad a los distintos orígenes o destinos de la ciudad, sea de forma directa o por medio de conexiones con la red de autobuses urbanos, se viene consiguiendo con un esfuerzo excesivo en materia de gasto. Ya en el análisis y diagnóstico de la movilidad de Zaragoza y su área de influencia, bajo los epígrafes de estaciones de autobús (págs ), estaciones ferroviarias (págs ) e intermodalidad autobús autobús (págs ) se enuncia el problema de la explotación en términos que acaso convenga reproducir: 4.1 Accesibilidad a las estaciones de autobús. La ciudad de Zaragoza tiene trece estaciones de autobús distribuidas en distintos puntos de la ciudad, más o menos céntricos, y que se encuentran todos en la margen derecha del río. Figura 1: Ubicación de las estaciones de autobús comarcales e interurbanas De hecho, no siempre se trata de recintos cerrados donde se puede acceder a los autobuses, sino que en algunos casos se trata de espacios ubicados en la vía pública, habilitados como terminal de servicios de transporte público, pero que se encuentran respaldados por una oficina cercana en la que se expiden los títulos de viaje. En la tabla siguiente se muestra una relación 11 de 62

14 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio de estas estaciones. En la columna tipo de estación se clasifican en dos categorías, haciendo la número 1 referencia a las que se encuentran en recintos cerrados, y la número 2 a las que se encuentran en la vía pública. Las estaciones están ubicadas en su mayoría en zonas céntricas, y un buen número de ellas se encuentran bien conectadas con la red de autobuses urbanos, tal como se deduce del número de líneas de autobús urbano a los que es posible acceder, en 100 metros de distancia, desde cada terminal. No obstante, hay algunas con deficiencias en este aspecto, que contrastan con el número de accesos existentes desde las estaciones en Hernán Cortés y María Agustín; es el caso de las ubicadas en la Avenida Anselmo Clavé, en Juan Pablo Bonet y en calle Almagro, que sólo se conectan con dos líneas de autobús, y aún más, la estación de la Avenida de Valencia, con sólo una conexión a la red urbana, o las de General Sueiro y Félix Burriel, sin ningún acceso a 100 metros. No obstante, se debe decir que tal vez con la excepción de la que se encuentra en Félix Burriel, el resto se ubica en un entorno muy céntrico en el cual el número de servicios comerciales es elevado. Tabla 1. Ubicación de las estaciones de autobús comarcales e interurbanas Estación Dirección Tipo Estación* Parada Taxi Nº líneas autobús urbano 100 m. Líneas de autobús 1 Avda. Navarra, 81 1 Sí 5 25, 26, 42, 42L, 51 2 P. Mº Agustín, 24 2 Sí 5 22, 21, 20, 20L, 51 3 C.Ramon Pignatelli, m. 7 22, 21, 31, 25, 32, 33, 36, 51 4 Estación El Portillo 2 Sí 2 22, 31 5 Av. Anselmo Clavé, m. 2 22, 31 6 C. Hernán Cortés, 6 2 Sí 10 20, 20L, 34, 34L, 45, 35, 38, 25, 26, 51 7 Ps. María Agustín, 7 1 Sí 10 20, 20L, 34, 34L, 45, 35, 38, 25, 26, 51 8 C. Almagro 1 No 2 35, 38 9 Av. Valencia, 20 1 No C. Allué Salvador, 4 1 No 6 29, 29C, 39, 40, 30, C. General Sueiro, m C. Félix Burriel, 9 2 No 0-13 C. Juan Pablo Bonet, 13 1 No 2 24, 29 Fuente: Elaboración propia A pesar de esta situación de escasez de líneas de autobús que llegan a las estaciones mencionadas, se trata de líneas que quedan bien conectadas con distintos servicios de tipo sanitario y educativo, ya que la línea 24 queda muy cercana a la Universidad, la línea 29 al Hospital Miguel Servet, y las líneas 22 y 38 tienen paradas en la Universidad y en el Hospital Clínico Universitario. Por ello, estas estaciones parecen dar un servicio aceptable a las personas de fuera de Zaragoza que requieren de los servicios que puede ofrecer ésta, pero en cambio, al estar conectadas a la red por un número escaso de líneas, no ofrecen un acercamiento suficiente de los habitantes de Zaragoza a los pueblos ubicados en su periferia. En cambio, en el caso de las estaciones conectadas a un número mayor de líneas se ofrece un buen servicio más completo en ambos sentidos. 12 de 62

15 Terminales Urbanas.doc Otra opción que facilitaría la conexión de cada estación con la ciudad de Zaragoza es la cercanía de paradas de taxi. Ocho de éstas disponen de parada al lado de la estación, pensadas especialmente para dar servicio a ésta, pero las otras cinco no tienen acceso directo al servicio de taxi, o se ubican a más de 100 metros de la estación, coincidiendo con aquéllas peor relacionadas con el transporte urbano de autobús. Tabla 2. Principales destinos de las estaciones de autobuses Compañía Estación Tipo Destino Destinos CINCO VILLAS 1 Interurbano Ruta Cinco Villas. SANGÜESA 4 Interurbano Sos del Rey Católico LA OSCENSE 7 Comarcal Interurbano Huesca y Provincia AUTOMOV. ZARAGOZA 8 Suburbano - Comarcal Calatayud, El Frasno, La Muela, Monasterio de Piedra Interurbano AGREDA 9 Comarcal Molina de Aragón, Lérida, La Almunia, Alagón, Cuarte, Interurbano Cadrete, Botorrita ABASA (AUTOMÓVILES Comarcal 9 BAJO ARAGÓN) Interurbano Alcañiz, Andorra, Calanda,Caspe,Lécera LEZA 10 Interurbano Sástago. AUTOBUSES MAGALLÓN 12 Interurbano Montalbán,Utrillas,Aliaga, Perales de Alfambra SAMAR BUIL 2 Suburbano Azuara, Fuendetodos, Garrapinillos, Muniesa. / Comarcal - Andorra, Toulouse, Niza. Interurbano THERPASA 11 Comarcal Interurbano Soria, Borja, Fuendejalón, Magallón, Tarazona, Sariñena. Bilbao, Burgos,Castellón, Logroño, Santander, Teruel, Vitoria,Alicante, Benidorm, Gandia, Murcia,Valencia. GRUPO JIMENEZ ARION EXPRESS 13 Interurbano CONDA 1 Interurbano San Sebastián, Tudela, Pamplona. ALSA 3 Interurbano Vitoria,Bilbao,Santander,León,Zamora,Asturias,Galicia Barcelona, Extremadura, Guadalajara, La Coruña, AGREDA 7 Interurbano León, Lugo, Madrid, Santiago, Soria, Tordesillas, Tarragona, Toro, Valladolid,Zamora LINEBUS 5 Interurbano Orense, Pontevedra, Salamanca, Vigo. / Europa EUROLINES JULIA 6 Interurbano Alemania, Escandinavia, Francia, Italia, Suiza, Portugal, Inglaterra, Marruecos, Checoslovaquia. Esta tabla muestra qué compañías se encuentran operativas en cada una de las estaciones, qué tipo de servicio ofrecen (regional, nacional, internacional), y los principales destinos de éstas. Las estaciones terminales que sirvan a líneas que operan dentro del área de estudio son: - 2: servicio hasta Garrapinillos, por un lado, y Jaulín por el otro - 7: servicio a los municipios ubicados en el Eje Norte - 8: servicio a los municipios ubicados en el Eje Suroeste - 9: servicio a los municipios del Eje Sur, Eje Este y Eje Oeste - 11: servicio a los municipios de Figueruelas y Pedrola Todas ellas se ubican en zonas céntricas de la ciudad pero, con la excepción de las dos primeras, las demás se encuentran entre las que tienen una mayor dificultad de conectarse con la red de autobús urbano, especialmente en el caso de la de 62

16 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio 4.2 Accesibilidad a las paradas terminales suburbanas y comarcales. Un buen número de servicios comarcales y suburbanos no tienen como terminal una estación de autobuses, sino que se apoyan en paradas ubicadas sobre el viario. La mayoría de ellas se encuentran en la zona cercana a la Puerta del Carmen. Tabla 3. Accesibilidad a las paradas terminales suburbanas y comarcales Parada terminal Dirección Compañías Destinos 1 C/ Ramón y Cajal, 47 Automóviles Zaragoza, Automóviles Cortés 2 P. Mº Agustín, 24 Ágreda Automóvil 3 P. Pamplona, 2 Ágreda Automóvil Villamayor, Pastriz, Movera, Zorongo, San Juan de Mozarrifar Monzalbarba, Alfocea, Utebo La Puebla de Alfindén Parad a Taxi Nº líneas autobús urbano 100 m. Si 7 Si m Paseo de la Mina, 10 Abasa El Burgo de Ebro No 6 5 Paseo Mº Agustín (Edificio Ebrosa) Ágreda Automóvil, Automóviles Zaragoza Casetas, Villarrapa, La Muela Si 8 6 Paseo Pamplona, 19 Ágreda Automóvil Aeropuerto Si 10 Fuente: Elaboración propia Líneas de autobús 25, 27, 28, 34, 34L, 35, 45 22, 21, 20, 20L, 51 21, 38, 20, 25, 20L, 28, 34, 34L, 45, 51 29, 29C, 30, 38, 39, 40 20, 20L, 21, 34, 34L, 45, 51 21, 38, 20, 20L, 34, 34L, 45, 35, 51 La parada terminal número 2 coincide con la estación de autobús número 2 sobre la que se apoya la compañía Samar-Buil, que se encuentra ubicada sobre la vía pública; se considera también como parada al ser aprovechada por la compañía Ágreda Automóvil para los servicios que llegan a Monzalbarba, Alfocea y Utebo. Las paradas 3, 5 y 6 se encuentran cerca de la estación de la calle Hernán Cortés, estación en la que se puede comprar los billetes para los servicios ofrecidos por Ágreda. Las paradas 1 y 5 también están próximas a la estación de la calle Almagro, estación en la que opera la compañía Automóviles Zaragoza. La tabla muestra cómo estas paradas de autobús están bien comunicadas con el resto de la red de transporte, especialmente las que se encuentran en el Paseo Pamplona. La única que no dispone de una parada de taxi cerca es la ubicada en Paseo de La Mina. 4.3 Accesibilidad a estaciones ferroviarias. La ciudad de Zaragoza cuenta con tres estaciones ferroviarias, útiles para el tráfico de viajeros, en el interior de su casco urbano: - Delicias - Miraflores y - Cogullada. 14 de 62

17 Terminales Urbanas.doc De todas ellas sólo la de Delicias está operativa y desde ella se realizan los servicios de regionales y de largo recorrido, no existiendo una oferta específica de cercanías. Su ubicación en relación con la ciudad es claramente desviada del centro y, además, establece la conexión con el mismo mediante un aparcamiento subterráneo de gran capacidad, una bolsa de taxis y una línea de autobús en lanzadera que la une con el Paseo de la Constitución. No puede decirse, pues, que, salvo para el vehículo privado, la accesibilidad de la misma para los habitantes del área de estudio, y al área de estudio para los usuarios de origen externo, alcance niveles suficientemente aceptables. No obstante, es de esperar que esta situación se vea modificada con la ordenación del entorno de la Estación. En relación con el resto del área de estudio, incluidos los barrios rurales de la ciudad, la tabla adjunta muestra las poblaciones que tienen estación de ferrocarril, o apeadero, y su ubicación relativa respecto a los posibles orígenes o destinos de los viajes. Resulta obvio que la accesibilidad del conjunto del área no es buena por cuanto sólo diez y ocho de los treinta y cuatro municipios de la corona exterior tienen estación ferroviaria y sólo en seis de ellos la ubicación es buena o muy buena. El hecho de que algunos barrios de Zaragoza, como San Juan de Mozarrifar y con él la zona de la Ciudad del Transporte, o Casetas y Villarrapa, dispongan de estación o apeadero no mejora demasiado la apreciación, pero alguno de estos puntos de conexión dispone de terrenos próximos en los que habilitar áreas de aparcamiento útiles para la intermodalidad. Aún más, a la escasa accesibilidad geográfica que ha podido comprobarse, resulta imprescindible añadir la casi nula dotación de servicios ferroviarios que permitan relaciones internas al área de estudio con la excepción de los orígenes y términos en Delicias. Además se debe destacar que no todas las estaciones disponen de servicios para el transporte de pasajeros. Tabla 4. Ubicación de las estaciones ferroviarias en relación con la población Fuente: Estación Ubicación Servicios transporte pasajeros San Juan de Mozarrifar (Apdro) (Zaragoza) Muy mala Si Villanueva de Gállego Buena Si Zuera Muy mala Si La Cartuja Mala No El Burgo de Ebro Regular Si Fuentes de Ebro Mala Si Pina de Ebro Muy mala Si Cuarte de Huerva Muy mala No Cadrete Muy mala No María de Huerva Muy buena Si Botorrita Mala No Muel Mozota Mala Si Arañales de Muel Buena Si Epila Mala Si Casetas (Zaragoza) Regular Si Utebo Buena No Cabañas de Ebro Mala Si Alagón Regular Si Grisén Buena Si Pedrola Mala Si Villarrapa Buena No Pinseque Mala No Elaboración propia. 15 de 62

18 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio Esta situación puede modificarse a partir de la puesta en marcha de un servicio de Cercanías en el área de influencia de la ciudad de Zaragoza. Este Plan de Cercanías contempla en una primera fase el servicio Casetas La Cartuja, que ha sido comprometido por el Ministerio de Fomento para el año 2.008, y que comprendería las estaciones de Casetas, Utebo y La Cartuja. En fases posteriores se pretende extender el servicio de Cercanías a través del eje Oeste hasta Pedrola, influyendo sobre las estaciones de Alagón, Cabañas de Ebro y Pedrola. 4.4 Intermodalidad autobús-autobús. La intermodalidad entre autobuses se aprecia a dos niveles: por un lado entre los que cubren distintas líneas suburbanas e interurbanas y, por otro, entre los autobuses interurbanos y suburbanos con los autobuses urbanos. Para valorarla se debe considerar la ubicación tanto de las terminales como de las paradas intermedias. En la tabla 2 del apartado 4.1 se muestra una descripción de los distintos destinos que tienen las estaciones de autobús en la ciudad 2. Resulta evidente que la estación ubicada en la Avenida de Valencia es la que presenta una mayor facilidad para la intermodalidad entre líneas de autobús al confluir en ella las de los Ejes Norte, Este Margen Izquierda, Este Margen Derecha, Sur y Oeste. El resto de estaciones sólo atienden un destino dentro del área de estudio, con la excepción de la estación del Paseo María Agustín donde existe la posibilidad de conectar con servicios que vienen del Eje Norte y el que llega a La Muela a través de los autobuses suburbanos de Casetas y Villarrapa. La ubicación central de las terminales de autobús tiene la ventaja de que acerca directamente a los pasajeros a los servicios demandados en muchos casos, pero esta situación presenta el inconveniente de reducir la velocidad a la que se ofrece el servicio, ya que en tramos urbanos, especialmente en una gran ciudad como Zaragoza, es muy inferior a la que se consigue en los tramos comarcales y suburbanos. La distancia recorrida en el casco urbano por cada línea 3 se refleja en las tablas 5 y 6. 2 Véase el plano de su ubicación en la figura 1 3 Hasta este momento en el texto se ha hablado principalmente de servicios, que venían definidos como cada uno de los recorridos distintos que se realizan. Dentro de cada concesión existe un conjunto de servicios con pocas diferencias entre ellos, y este conjunto es lo que se define aquí como línea. Para tratar este aspecto se considera un concepto más apropiado, ya que la mayoría de líneas presentan tramos comunes en el casco urbano de Zaragoza. 16 de 62

19 Terminales Urbanas.doc Tabla 5. Recorrido urbano de las líneas suburbanas Línea suburbana Kilómetros Zaragoza - San Juan de Mozarrifar (ctra. Huesca) 4,809 Zaragoza - San Juan de Mozarrifar (Cogullada) 4,726 Zaragoza Zorongo 4,809 Zaragoza Villamayor 7,207 Zaragoza Aeropuerto 5,977 Zaragoza Garrapinillos 3,050 Zaragoza Casetas 3,110 Zaragoza - Utebo- Monzalbarba- Alfocea 3,050 Zaragoza Villarrapa 3,110 Zaragoza Movera 6,032 Fuente: Elaboración propia. Tabla 6. Recorrido urbano de las líneas comarcales Línea comarcal kilómetros Zaragoza - Villanueva de Gállego Zuera.. (Huesca) 3,652 Zaragoza - San Mateo de Gállego (Biel) 7,132 Zaragoza Monegrillo 7,207 Zaragoza Pastriz 6,032 Zaragoza - Puebla de Alfindén 7,586 Zaragoza Osera 8,321 Zaragoza - Pina de Ebro - Bujaraloz Fraga - Lérida 8,321 Zaragoza - El Burgo de Ebro 2,233 Zaragoza Fuentes de Ebro 4,168 Zaragoza - Lécera Azuara 4,168 Zaragoza Alcañiz 4,168 Zaragoza - Cuarte- Cadrete 3,172 Zaragoza - Botorrita- Muel- Villar de los Navarros 3,172 Zaragoza - Jaulín- Muniesa 5,164 Zaragoza Cariñena 3,172 Zaragoza - La Muela 3,939 Zaragoza Calatayud 3,939 Zaragoza - La Almunia (Épila) 3,394 Zaragoza - La Almunia (La Ribera) 3,374 Zaragoza - Pinseque- Alagón 3,374 Zaragoza Utebo (Malpica) 3,050 Zaragoza - Sobradiel - Torres de Berrellén 3,374 Zaragoza Pedrola (Soria) 2,327 Fuente: Elaboración propia. A partir de la tabla se puede observar como hay diferencias importantes entre líneas suburbanas y comarcales en lo referente al recorrido que realizan en el tramo urbano de Zaragoza. De hecho, las líneas con un recorrido mayor son las que llegan a San Mateo de Gállego, La Puebla de Alfindén, Osera y Pina de Ebro, todas ellas dentro del Eje Este (M.I.). En cambio, las líneas hacia el Eje Oeste son las que recorren un número de kilómetros menor en tramo urbano, tanto a nivel suburbano como comarcal, con distancias inferiores a los 4 km en la mayoría de los casos. 17 de 62

20 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio Otro aspecto que también influye sobre la velocidad comercial es el número de paradas que tiene cada servicio en casco urbano. En el gráfico siguiente se muestra el porcentaje de servicios según el número de paradas existente dentro del casco urbano. Figura 2: Distribución del número de paradas urbanas que tienen los distintos servicios suburbanos e interurbanos 11% 5% 55% 12% 17% o más La mayoría de los servicios tienen entre una y dos paradas urbanas, por lo que su influencia sobre la velocidad comercial no es importante, pero debe hacerse notar que el 16 por ciento tienen siete paradas o más, por lo que funcionan dentro de la ciudad de forma parecida a una línea urbana. En buena parte de los casos se trata de líneas suburbanas, como la que va a Monzalbarba, la de Movera o la de Villamayor. No obstante, dentro de esta categoría también se encuentran servicios que superan el término municipal de Zaragoza, fundamentalmente en el Eje Este. Una revisión de estas situaciones se hace absolutamente imprescindible para recuperar velocidad comercial que significa reducir gastos de explotación y, en consecuencia, costes de transporte. Reducir recorridos urbanos y paradas en el interior de la ciudad mejora la calidad del sistema siempre que se halle bien conectado con la red urbana. Esa interconexión entre la red urbana y la red interurbana se consigue cuando existe cercanía entre las paradas de un tipo y las del otro, de forma que no es necesario realizar un desplazamiento largo para hacer transbordo. En la siguiente tabla se muestran, para cada línea de autobús comarcal y suburbano, las líneas con las que se puede transbordar en alguna de sus paradas recorriendo únicamente un máximo de 100 metros a pie. Tabla 7. Conexión de las líneas de transporte suburbano con la red de transporte urbano de Zaragoza Línea Lineas Urbanas con las que conecta Zaragoza - San Juan de Mozarrifar L22,L23,L25,L26,L27,L28,L29,L32,L33,L34,L36,L43,L44,L45,L50 Zaragoza - Zorongo L22,L23,L25,L26,L27,L28,L29,L32,L33,L34,L36,L43,L45 Zaragoza - Villamayor L22,L23,L25,L26,L27,L28,L29,L32,L33,L34,L35,L36,L39,L43,L44,L45,L50 Zaragoza - Aeropuerto L20,L22,L23,L29,L30,L33,L35,L40,L41,L42,L45 Zaragoza - Garrapinillos L21,L22,L25,L26,L31,L32,L33,L36,L42 Zaragoza - Casetas L20,L21,L22,L25,L26,L32,L33,L35,L36,L38,L42 Zaragoza - Utebo- Monzalbarba- Alfocea L21,L22,L25,L26,L31,L32,L33,L36,L42 Zaragoza - Villarrapa L20,L21,L35,L38 Zaragoza - Movera L22,L23,L25,L26,L27,L28,L29,L32,L33,L34,L36,L39,L43,L44,L45,L50 Fuente: Elaboración propia. 18 de 62

21 Terminales Urbanas.doc Las posibilidades de conexión entre ambas redes resultan incluso sorprendentemente elevadas, aunque quizás cupiese esperarlo de la elevada densidad de la red urbana. Naturalmente, el grado de conexión de la red suburbana es notablemente mayor que el de la red comarcal. Tabla 8. Conexión de las líneas de transporte comarcal con la red de transporte urbano de Zaragoza Línea Zaragoza - Villanueva de Gállego Zuera (Huesca) Zaragoza - San Mateo de Gálleo (Biel) Zaragoza - Monegrillo Zaragoza - Pastriz Zaragoza - Puebla de Alfindén Zaragoza - Osera Zaragoza - Pina de Ebro - Bujaraloz - Fraga - Lérida Zaragoza - El Burgo de Ebro Zaragoza - Fuentes de Ebro Zaragoza - Lécera - Azuara Zaragoza - Alcañiz-Alforque-Caspe-Alcorisa-Alloza Zaragoza - Cuarte- Cadrete Zaragoza - Botorrita- Muel- Villar de los Navarros Zaragoza - Jaulín- Muniesa Zaragoza - Cariñena Zaragoza - La Muela Zaragoza - Calatayud Zaragoza - La Almunia (Épila) Zaragoza - La Almunia (La Ribera) Zaragoza - Pinseque- Alagón Zaragoza - Sobradiel - Torres de Berrellén Zaragoza - Soria Fuente: Elaboración propia. Lineas Urbanas con las que conecta L20, L21, L35, L38 L20, L22, L28, L31, L32, L38, L39, L42, L44, L45, L50 L35, L38 L22, L23, L25, L26, L27, L28, L29, L32, L33, L34, L36, L39, L43, L44, L45, L50 L20, L21, L23, L27, L28, L29, L32, L34, L35, L36, L38, L43, L45, L50 L20, L22, L28, L31, L32, L38, L42, L45, L50 L20, L22, L28, L31, L32, L38, L42, L45, L50 L25, L29, L30, L38, L39, L40 L38 L38 L38 L20, L29, L30, L35, L38, L40, L41, L42, L45 L20, L29, L30, L35, L38, L40, L41, L42, L45 L22, L25, L26, L32, L33, L36 L20, L29, L30, L35, L38, L40, L41, L42, L45 L38 L38 L38 L38 L38 L38 L29 Existen diferentes posibilidades de conectar con la red de transporte urbano según la línea. Las mejor conectadas son las que se encuentran en el Eje Este que, tal como se ha visto con anterioridad, son también las que tienen un mayor número de paradas. También están las que ofrecen servicio a otros barrios rurales como Casetas, San Juan de Mozarrifar o el Zorongo. En cambio, las líneas peor conectadas con la red son las del Eje Oeste y del Eje Este M. derecha que salen de la Avenida de Valencia y no tienen más paradas en el casco urbano hasta la Calle Miguel Servet. El barrio rural con menor conexión a la red es el de Villarrapa. 19 de 62

22 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio 4.5 Otros aspectos del problema. Expuestas las reflexiones que figuran en los tres apartados anteriores de este mismo capítulo de la propuesta, todas ellas relativas a la accesibilidad de las redes de transporte suburbano, comarcal e interurbano a la red de transporte urbano, quedan por enunciar otros aspectos que inciden en: La calidad del servicio ofertado al viajero. La demanda captada. Los gastos de explotación de las diferentes opciones. Accesibilidad Aspectos del problema Calidad Demanda Gastos de explotación La calidad de servicio, sin alterar la tipología del material utilizado, ni el precio que se abona finalmente por el desplazamiento, ni el volumen de recursos consumidos por el sistema, está definida fundamentalmente por el incremento de oportunidades de viaje y por el tiempo empleado en el mismo. El incremento de oportunidades de viaje está ligado al incremento del número de servicios, aunque no todos sean aprovechables porque sólo lo serán aquellos que se produzcan en torno a la hora deseada para el inicio del viaje. El tiempo empleado en el viaje o, mejor, la percepción del tiempo de viaje, mejora al aumentar la velocidad comercial y al disminuir los tiempos de acceso, dispersión y espera. Aumentar la calidad de servicio (con igual material y sin variar el precio, ni el gasto) Más servicios Mayor velocidad comercial. Menor tiempo de acceso y dispersión Menor tiempo de espera Cualquier propuesta de futuro debería sustentarse, de ser posible, sobre los anteriores pilares, pero lo cierto es que la situación del sector, como ha podido comprobarse en el diagnóstico, está basada en una demanda que no siempre justifica el mantenimiento de los existentes. Por ello, teniendo en cuenta que la variable fundamental del gasto es el bus x hora, es decir, la hora de autobús circulando, será posible: 20 de 62

23 Terminales Urbanas.doc Ofertar más servicios siempre que la velocidad comercial sea mayor y/o que la longitud de los itinerarios disminuya. Mayor velocidad comercial con una dotación mayor de carriles sólo bus, lo cual se justifica a medida que se incrementa la intensidad de uso de los mismos, o reduciendo el porcentaje de recorrido urbano sobre el recorrido total, lo que implicaría renunciar al acceso hasta el centro de los servicios que se analizan. Menor tiempo de acceso y dispersión, sin modificar, salvo evidencias, los itinerarios en zonas externas a la ciudad de Zaragoza, es posible conseguirlo acercando las líneas exteriores a puntos en los que la red urbana alcanza una elevada potencia de oferta, con idéntica disponibilidad del taxi, naturalmente próximos a destinos habituales y frecuentes de los visitantes. Menor tiempo de espera, reducido al incrementar los servicios suburbanos, comarcales o interurbanos en el supuesto de que sea preciso realizar un transbordo a la red urbana mecanizada, será preciso conseguir la diversificación de orígenes y destinos, para evitar un segundo transbordo-, en tal medida que supere los efectos de la espera anterior. La demanda es preciso contemplarla desde diferentes puntos de vista y en sus dos tendencias de comportamiento, la de quienes desistan de utilizar la red de transporte colectivo y la de quienes estarían dispuestas a utlizarla. La demanda, real y potencial, decide en función de las variables que se han enunciado; la primera, usuaria del transporte colectivo, corre el riesgo de abandonarlo si, teniendo otra alternativa, el servicio aumenta de precio o varían los destinos a los que iba, reduciéndose alguno de ellos. Por el contrario, la Demanda real Riesgo de abandono si: o aumenta el precio o varían los destinos Demanda potencial Posibilidad de captación: o Aumentando frecuencias o Diversificando destinos o Aumentando velocidad demanda potencial, que utiliza otros modos de transporte o que no efectúa el desplazamiento por carencia de oportunidades, puede orientarse hacia el transporte colectivo si se refuerza la calidad del mismo. 21 de 62

24 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio Los gastos de explotación de la red de transporte están influenciados por la estructura y organización de la misma. La variable fundamental del gasto, por la influencia que los costes de personal tienen en la formación del mismo, es la velocidad comercial o el tiempo que el vehículo base emplea en realizar un itinerario determinado. Ese impacto es notable como consecuencia del nivel de servicio de la red de carreteras y del viario urbano por las que circulan los autobuses, así como de otras características de las líneas, que no siempre son comunes: Porcentaje de recorrido urbano frente a la longitud total del itinerario. Distancia entre paradas. Volumen de demanda en las paradas intermedias. Gastos de explotación Variables influyentes Porcentaje de recorrido urbano sobre longitud total de la línea. Distancia entre paradas. Volumen de demanda en paradas intermedias. Como la velocidad de circulación es inferior en zona urbana, donde a la mayor intensidad del tráfico se le suma una capacidad menor de las mismas secciones del viario por mor de la regulación semafórica, los giros y las intersecciones, el efecto del recorrido urbano sobre el conjunto actúa negativamente sobre los costes de producción del vehículo x km. Por consiguiente, cualquier reordenación que quiera contar con un remanente para incrementar la oferta en un determinado sentido, deberá basarse en una reducción del porcentaje de trayecto urbano en relación con la longitud total del itinerario de las líneas suburbanas y comarcales y, en lo posible, suprimiendo paradas en dicho ámbito, concentrándolas en los puntos donde se pueda alcanzar un alto grado de conectividad con la red de transporte urbano. Eso determinará una disminución de los tiempos de parada para concentrarlos en la final, en la de término u origen, según el sentido de la circulación, en la que el tiempo ya no interviene en el cálculo de la velocidad comercial ni es estimado como negativo por el viajero. 22 de 62

25 Terminales Urbanas.doc 5 Propuesta de actuación. En los tres apartados que forman el presente capítulo se analiza y describe la propuesta de actuación en materia de estaciones de intercambio en el ámbito urbano. El primero recoge las características principales de la operación Delicias, es decir, las relativas a la puesta en explotación de la estación de autobuses de Delicias, de carácter plurimodal y, preferente o exclusivamente, dedicada a atender la demanda interurbana (no suburbana ni comarcal) de autobús. El segundo analiza las diferentes opciones de ubicación de las terminales urbanas, dedicadas a atender demandas suburbanas y comarcales de autobuses. El tercero presenta el programa de inversiones consecuentes con la ejecución de la propuesta 5.1 Estación Intermodal de Delicias. La Diputación General de Aragón, en el ámbito de las obras complementarias a la construcción de la línea y estaciones de Alta Velocidad de Madrid a Barcelona y Frontera Francesa, ha recibido del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la cesión de uso de la estación de autobuses emplazada en Delicias. Dicha estación, que vendrá explotada previsiblemente mediante un contrato de gestión de servicios públicos en el entorno de una sociedad de economía mixta, es seguro que acogerá todas las líneas de autobuses de largo recorrido, es decir, las que se han venido denominando interurbanas en todos los documentos de análisis. Quiere ello decir que las terminales numeradas como 1,3,4,5,6,10, 12 y 13 en la tabla 2 van a desaparecer tan pronto esté dispuesta para operar la estación de autobuses de Delicias Actividad de la Estación Intermodal de Delicias. La actividad que se analiza en este punto es la relacionada con las líneas interurbanas, sin perjuicio de lo que resulte del análisis en el punto 5.2 que, en todo caso, puede alterar los supuestos que aquí se contemplan en el sentido de incrementar la demanda de la estación, en definitiva de mejorar su rentabilidad o sostenibilidad. Aquí se trata de concretar las necesidades de una estación de autobuses en la que se concentre todo el transporte interurbano con origen o destino (y tránsito) en Zaragoza. La Estación Intermodal de Delicias está ubicada junto a una de las principales entradas a la ciudad, junto a la A-68, por lo que se dan diversas circunstancias que hacen que esta situación sea favorable para el tipo de servicio que ofrece: 23 de 62

26 OTIZA Propuesta de construcción o mejora de estaciones de intercambio o o no se encuentra en el centro de la ciudad, evitando así la congestión que pudieran provocar los distintos servicios interurbanos el punto en que está situada se encuentra bien conectado con los accesos a Zaragoza desde el Norte, el Este por la Margen Izquierda y el Oeste. Los servicios definidos como interurbanos son todos aquellos que vienen del exterior de la zona de estudio, y está previsto que lleguen hasta la Estación Intermodal de Delicias. Pueden tener origen o destino provincial, de comunidad autónoma, nacional o internacional. La tabla siguiente muestra las empresas que en la actualidad ofrecen estos servicios con origen o destino la ciudad de Zaragoza, y su intensidad media en día laborable. Tabla 9. Servicios de largo recorrido que llegan a la ciudad de Zaragoza Compañía Destinos Servicios diarios en laborable ABASA Alcañiz, Andorra, Calanda,Caspe,Lécera 26 AGREDA Molina de Aragón, Lérida, La Almunia 62 ALSA ARATESA Vitoria,Bilbao, Santander, León,Zamora, Asturias, Galicia Barcelona, Extremadura, Guadalajara, La Coruña, León, Lugo, Madrid, Santiago, Soria, Tordesillas, Tarragona, Toro, Valladolid,Zamora AUTOBUSES MAGALLÓN Montalbán,Utrillas,Aliaga, Perales de Alfambra 4 AUTOMOV. ZARAGOZA Calatayud, El Frasno, Monasterio de Piedra 18 CINCO VILLAS Ruta Cinco Villas. 9 CONDA San Sebastián, Tudela, Pamplona. 19 EUROLINES JULIA GRUPO JIMENEZ ARION EXPRESS Alemania, Escandinavia, Francia, Italia, Suiza, Portugal, Inglaterra, Marruecos, Checoslovaquia. Bilbao, Burgos, Castellón, Logroño, Santander, Teruel, Vitoria, Alicante, Benidorm, Gandia, Murcia, Valencia. LA OSCENSE Huesca y Provincia 12 LEZA Sástago. 4 LINEBUS Orense, Pontevedra, Salamanca, Vigo. / Europa 14 SAMAR BUIL Azuara, Fuendetodos, Muniesa. / Andorra, Toulouse, Niza. SANGÜESA Sos del Rey Católico 2 THERPASA Soria, Borja, Fuendejalón, Magallón, Tarazona, Sariñena. Total 345 Fuente: Elaboración propia a partir del documento de IDOM Estudio económico y sistema de explotación de la estación central de autobuses de Zaragoza, datos del Servicio Provincial de Transporte, e información facilitada por las empresas Tal como se verá en el apartado , parte del recorrido de algunos de estos servicios comprende municipios del área de estudio; en tal caso podrán efectuar paradas en las terminales urbanas que, a lo largo de su itinerario, encuentren antes de la Estación de Delicias, en la terminal urbana de transporte correspondiente. El resto de servicios llegarán directamente a la Estación Intermodal de Delicias. El plano 1 muestra su ubicación en la ciudad y los posibles recorridos urbanos de los servicios interurbanos que llegarán a ella de 62