Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo R esulta una gran satisfacción poner en circulación nuestro boletín trimestral el cual ponemos a disposición de todos nuestros miembros, relacionados, colaboradores e interesados con el objeto de, por la vía electrónica, comunicar a la comunidad internacional las actividades de nuestro instituto y que esta herramienta pueda servir de instrumento de conocimiento, de compartir experiencias y actualización de todas las informaciones de la comunidad marítima. Les invitamos a ponerse en contacto con la secretaria administrativa a fin de ir remitiendo y colocando en orden sus escritos e informaciones. En esta primera edición encontrarán, un magnifico resumen sobre las nuevas reglas de York Amberes 2012 realizadas por el distinguido jurista argentino Jorge Radovich. Un resumen del Seminario Internacional de Derecho Marítimo y Portuario de Cartagena, realizado en la ciudad de Cartagena de Indias, bajo la coordinación de Don Guillermo Sarmiento y un resumen de la participación del IIDM en la 40ª Conferencia del Comité Marítimo Internacional (CMI), que se celebró en Beijing, República Popular China, entre el 14 y el 19 de Octubre de 2012 elaborado por Don Jose Vicente Guzmán de Colombia Y un recuento fotográfico de las actividades realizadas en Panamá y Puerto Rico, así como de las de Colombia y República Dominicana. No podemos terminar sin dejar de mencionarles que los esperamos en el XVII Congreso del IIDM a ser realizado en Brasil del 4 al 8 de noviembre en la hermosa ciudad de Rio de Janeiro donde la rama brasileña nos espera con la excelencia que les enaltece y donde celebramos el XXV Aniversario de nuestro IIDM.
CONSEJO DIRECTIVO BOLETIN DIRECTOR Angel Ramos Brusiloff a.ramos@ramosbrusiloff.com EDITOR Manuel González manuel.gonzalez@hit.com.do DISEñadora Laura Olivo liol0220@gmail.com Para más información sobre el instituto: Encuéntranos en Facebook: Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo Presidencia Puerto Rico. Mail: iidmdr@gmail.com
Nuevas Reglas de York-Amberes de 2012? Nuevas Reglas de York-Amberes de 2012? Las Reglas de York-Amberes regulan una muy tradicional institución propia del Derecho Marítimo: la Avería Gruesa. Estas reglas son muy peculiares, por cuanto constituyen lo que los anglosajones denominan soft law, esto es una regulación que no tiene origen en uno o varios Estados Nacionales, ni constituye una Convención conforme el Derecho de los Tratados. Por el contrario, se trata de Reglas de carácter privado cuya actualización se encuentra a cargo del Comité Marítimo Internacional en el presente. Sin embargo, su aplicación en el comercio marítimo se halla ampliamente difundida a nivel internacional y ello es porque regulan apropiadamente la materia conforme el criterio de los comerciantes, armadores, aseguradores y otros sujetos vinculados a la navegación por agua y al negocio marítimo. La Regla Alfabética A define el concepto de Avería Común del siguiente modo Existe un acto de Avería Gruesa cuando y solamente cuando, intencionada y razonablemente, se incurra en un gasto o se haga un sacrificio extraordinario para la salvación común con el objeto de preservar de un peligro la propiedad comprometida en una común aventura marítima. Como se advierte, la expedición debe hallarse frente a un peligro real y efectivo, y el Capitán o quien lo suceda deciden tomar medidas que tienen un costo como solicitar asistencia- o que importan un sacrificio, como encallar deliberadamente el buque, lo que produce serios daños en su Casco, pero evita el naufragio. El costo de dichos daños y sacrificios es compartido por los intereses de buque, carga y flete, y normalmente cubierto en gran medida por sus respectivos aseguradores. Es propio del Derecho Marítimo incentivar conductas que se consideran valiosas mediante un beneficio económico en lugar de establecer una obligación legal. Es lo mismo que ocurre con el salvamento o con la carga de salvamento del Asegurado ( sue and labour en la denominación tradicional). En 2004, la Conferencia de Vancouver del CMI consideró una propuesta de la IUMI (International Union of Marine Insurers), que centralmente pretendía lo siguiente: Estos cambios fueron muy discutidos y si bien no se aceptaron las tres primeras propuestas, sí lo fue la cuarta y parcialmente la quinta, puesto que una vez que el buque se encuentra en puerto de refugio tras haberse hallado en peligro por un hecho sobreviniente, no se admiten en Avería Gruesa los sueldos y mantenimiento del Capitán y de la tripulación, como era tradicional. También se establecieron limitaciones al régimen de las reparaciones temporarias, se eliminó la comisión, y se alteró el régimen de los intereses y de la prescripción. Las nuevas Reglas de York-Amberes de 2004 salieron a la luz. Personalmente fuimos muy críticos de la reforma y tras analizarla detenidamente en un artículo publicado en la Revista de Estudios Marítimos1, órgano de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo, vaticinamos que la versión de 2004 no sería aceptada por el mercado. No nos equivocamos. La práctica demostró que el no liquidar el Salvamento en Avería Gruesa llevaba a soluciones injustas en varios supuestos. Por ejemplo, ello ocurría cuando el acto de Avería Común consistía en un sacrificio al buque, y era perjudicial para los intereses de la carga. Y cuando el buque sufría dos siniestros distintos y sucesivos que alteraban negativamente su valuación, entre otros casos. Y la eliminación de la admisibilidad en Avería Gruesa de los salarios y mantenimiento del capitán y la tripulación eran considerados altamente injustos por los Armadores. Por ello, no incluyeron en los contratos ni en los conocimientos a esta versión de las Reglas de YorkAmberes, ni tampoco lo hizo BIMCO2. El CMI y BIMCO mantuvieron reuniones donde se identificaron los principales problemas que se presentaban para la aplicación de las RYA 2004, y tras consulta con la IUMI se obtuvo su consentimiento para los cambios. Se constituyó un Grupo Internacional de Trabajo con gente del CMI, de IUMI, de la Asociación Mundial de Liquidadores (AMD), de BIMCO y del Grupo Internacional de Clubes de P&I. Se proponen las siguientes modificaciones a las Reglas de York-Amberes de 2004: Regla VI Remuneración por Salvamento (i) Sustituir el principio de beneficio común por el de seguridad común (ii) Eliminar la admisibilidad de los sacrificios en Avería Común (iii) Derogar la regla de gastos sustitutivos, que permite sustituir el costo de un acto de avería gruesa por otra acción siempre que sea favorable a la finalización exitosa de la expedición y que no resulta más onerosa que el acto de avería gruesa (iv) La remuneración por asistencia o salvamento no debe liquidarse en AG (v) Una vez arribado el buque al puerto de refugio los gastos incurridos no son admisibles en AG (a) Salvo lo dispuesto en los párrafos (b) y (c) de la presente regla, los gastos incurridos en concepto de salvamento por las partes comprometidas en la aventura marítima, sea en 1 Las Reglas de York-Amberes 2004: el nuevo régimen de la Avería Gruesa, en Revista de Estudios Marítimos, Buenos Aires, Nro. 54, págs, 161 y ss. 2 The Baltic and International Maritime Council es una respetada organización que promueve los negocios marítimos, constituyendo uno de sus principales objetos el redactar formularios standardizados de los diferentes contratos de utilización de buques y otros documentos conexos que facilitan las transacciones. Promueve asimismo seminarios y otras actividades de difusión. 4 3
virtud de un contrato o de otra forma, serán admitidos en Avería Gruesa siempre que las operaciones de salvamento se hubieren efectuado con el objeto de preservar de un peligro los bienes que forman parte en la aventura marítima común. (b) Los pagos en concepto de salvamento, incluidos intereses y costas, no serán admisibles en Avería Gruesa en el caso de que superen el XX por ciento de las sumas totales admisibles en avería gruesa si se incluyera el salvamento. La presente disposición no será aplicable cuando los pagos en concepto de salvamento hubieren sido efectuados por una parte en nombre de todos los intereses salvados. (c) Cuando una de las partes implicadas en el salvamento haya abonado la proporción de los pagos correspondientes a salvamento (incluyendo intereses y costas) adeudada por una parte, no por la totalidad, de los intereses salvados (calculados sobre la base de los valores salvados y no sobre los valores contribuyentes de la Avería Gruesa), la contribución impaga correspondiente al salvamento adeudado por las otras partes más los intereses que correspondan de conformidad con la Regla XXI deberán acreditarse, en la liquidación, a favor de la parte que los hubiere abonado y debitarse a la parte en cuyo nombre se hubieren realizado tales pagos. (d) Los gastos correspondientes a salvamento referidos en la presente Regla VI incluirán toda remuneración por salvamento en la que se tenga en cuenta la capacidad/destreza profesional y los esfuerzos de los salvadores para evitar o minimizar los daños al medio ambiente según se hallan enunciados en el Artículo 13, párrafo 1 (b), del Convenio Internacional de Salvamento de 1989. (e) No será admitida en Avería Gruesa ni será considerada como un pago en concepto de salvamento, según se prevé en la presente Regla, ninguna compensación especial que el armador debiere pagarle al salvador en virtud del Artículo 14 del mencionado Convenio, con el alcance previsto en el párrafo 4 del mismo o en virtud de cualquier otra disposición que resulte similar en esencia (como ser la Cláusula SCOPIC). (f) A los efectos de la aplicación de la presente Regla VI, se entenderá por la expresión pagos en concepto de salvamento todo pago efectuado en concepto de servicios de asistencia o salvamento para los cuales exista alguna disposición contractual y/o legal que prevea el prorrateo y pago entre los intereses salvados al término de los servicios de salvamento independientes de las presentes Reglas. Eliminar los párrafos (c) (i) y (ii) de la Regla XI de las Reglas de York y Amberes de 2004 y sustituirlos por esté o hubiera debido estar listo para continuar su viaje, serán admitidos en avería gruesa. El combustible y las provisiones que fuesen consumidos durante dicho período extraordinario serán admitidos en avería gruesa, salvo por el consumo que corresponda a reparaciones no admisibles en avería gruesa. (ii) Los gastos de puerto incurridos durante el período extraordinario de detención serán admitidos, del mismo modo, en avería gruesa, salvo por aquellos que correspondan únicamente a reparaciones no admisibles en avería gruesa. (iii) Siempre que, cuando se descubran averías en el buque, en un puerto o lugar de carga o escala, sin que se haya producido, durante la travesía, ningún accidente ni ninguna otra circunstancia extraordinaria en relación con tales averías, los salarios y manutención correspondientes al capitán, oficiales y demás tripulantes, el combustible y las provisiones consumidas, y los gastos de puertos incurridos durante el período extraordinario de detención a los efectos de la reparación de las averías que fuesen descubiertas según se indica precedentemente, no serán admisibles en avería gruesa, aún cuando las reparaciones fuesen necesarias para continuar el viaje en forma segura. (iv) Cuando el buque sea condenado, o no continúe su viaje original, los salarios y manutención correspondientes al capitán, oficiales y demás tripulantes, el combustible y las provisiones consumidas, y los gastos de puerto se admitirán en avería gruesa solamente hasta la fecha en que el buque fuera condenado, hasta la fecha del abandono del viaje, o hasta la fecha de terminación de la descarga de las mercancías en el caso de que la condena del buque o abandono tuviera lugar antes de esa fecha. Regla de Aplicación Estas Reglas de York y Amberes de 2012 serán consideradas como una enmienda o modificación de las versiones anteriores de las Reglas de York y Amberes. Sin perjuicio de lo que antecede, las presentes Reglas de York y Amberes de 2012 no serán aplicables a los contratos de transporte celebrados con anterioridad a la adopción de las mismas. Regla (XI) (c) Esta modificación se propone como un paquete, en el sentido que sólo se admitirá el voto positivo o negativo de las respectivas Asociaciones Nacionales de Derecho Marítimo, mas no modificaciones adicionales. Cuando un buque haya entrado o haya sido detenido en un puerto o lugar a consecuencia de un accidente, sacrificio, u otras circunstancias extraordinarias que hagan necesaria tal entrada o detención para la seguridad común, o para permitir que se repare el daño sufrido por el buque como consecuencia del sacrificio o accidente, y las reparaciones fuesen. El Grupo de Trabajo conformado por la Asociación Argentina de Derecho Marítimo, que tuve el honor de liderar, se ha pronunciado favorablemente a las modificaciones, sugiriendo el 75 por ciento como el número a ingresar en la Regla VI (b), lo que en la práctica significaría que la mayor parte de las asistencias se liquidaría en Avería Gruesa. (i) De ser aprobadas estas modificaciones, el texto resultante se conocerá como las Reglas de York-Amberes de 2012. necesarias para proseguir el viaje de manera segura, los salarios y manutención correspondientes al capitán, oficiales y demás tripulantes, razonablemente devengados durante el período extraordinario de detención en tal puerto o lugar hasta que el buque 5
Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo A bogado, abanderado y Medalla de Oro de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires. Miembro del Consejo Ejecutivo del Comité Maritime International. Vice-Presidente por Argentina del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Presidente del Consejo Editorial de la Revista de Estudios Marítimos. Secretario General de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo. Profesor Titular de Derecho Comercial IV (Marítimo, Aeronáutico y Espacial) en la Universidad del Museo Social Argentino, de Buenos Aires. Arbitro en temas navegatorios. Conferencista internacional. Tiene más de 40 artículos y comentarios publicados y los libros Curso de Seguros en el Comercio Exterior, Buenos Aires, Editorial Ad-Hoc S.R.L., 1999, 768 págs.; Problemas Actuales de Derecho Marítimo Argentino, Buenos Aires, Ed. Quorum, 2004, 307 págs.; y Estudios Jurídicos sobre Responsabilidad y Seguridad Marítima, Registro de Buques, Sociedades de Clasificación y Riesgos de la Navegación por Agua, obra en la cual el Dr. Radovich es Director y ha escrito un Capítulo, Buenos Aires, Ed. Ad-Hoc, 2006, 504 págs. por Jorge M. Radovich jradovich@maritimelaw.com.ar D urante los días 28 y 29 de junio del año en curso, la Rama Colombiana del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, en asocio con la Cámara de Comercio de Cartagena, realizó en la ciudad de Cartagena de Indias, el Seminario Internacional de Derecho Marítimo y Portuario, el cual contó con presencia del Sr. Presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, Licenciado WILLIAM GRAFFAM y además con la del Dr. ALBERTO CAPPAGLI de Argentina, JOSE SABATINO PIZZOLANTE de Venezuela y LUIS DE SAN SIMON de España y con la participación de la mayoría de los miembros de la Rama Colombiana, quienes disertaron sobre diferentes temas y asistiendo como invitados especiales Honorables Magistrados de la Corte Suprema de Justicia de Colombia y del Consejo de Estado Colombiano. La temática desarrollada versó sobre la información de tratados internacionales y temas de responsabilidad de las sociedades portuarias, aspectos generales sobre la responsabilidad, la responsabilidad civil del piloto práctico, la responsabilidad profesional de los peritos, la responsabilidad de los agentes de aduana, la del Estado frente a las acciones u omisiones de la actividad portuaria, así como la indemnización de responsabilidad y la evolución jurisprudencial respecto a las responsabilidad de las actividades peligrosas. En el segundo día se tocaron temas como la solución de los conflictos en el Derecho Internacional, la experiencia y aplicación de la Decisión 487 de la Comunidad Andina (Embargo de Buques), la jurisdicción marítima Colombiana, el procedimiento Marítimo Colombiano, el procedimiento en las investigaciones por siniestros fluviales, conflictos de competencia en el control del tránsito en la Bahía de Cartagena, el seguro responsabilidad civil de los operadores portuarios, los contratos de servicios logísticos y la responsabilidad por daños derivados de la contaminación por hidrocarburos la catástrofe del petrolero Prestige y al finalizar la sesión se presentó por cortesía del Club de Leones de Cartagena, un grupo de ballet de Argentina. El seminario tuvo una buena asistencia con la presencia de empresas del sector marítimo y portuario y funcionarios de la Dirección General Marítima y la Superintendencia de Puertos y Transporte. GUILLERMO SARMIENTO RODRIGUEZ guisaroz@cable.net.co
Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo La 40ª Conferencia del CMI Beijing 2012 El Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM) hizo presencia en la 40ª Conferencia del Comité Marítimo Internacional (CMI), que se celebró en Beijing, República Popular China, entre el 14 y el 19 de Octubre de 2012, a través de varios de sus miembros, entre los que puedo mencionar a José Luis Goñi y Anna Mestre (España), Pedro Calmon Filho (Brasil), Ignacio Melo (México), José Modesto Apolo (Ecuador), Francisco Carreira Pitty (Panamá), Percy Urdán (Perú), Jorge Radovich, Carlos Lesmi, Diego Chami, Alberto Cappagli y María Cecilia Gómez Masia (Argentina), Javier Franco (Colombia), María Linnete García Campos (República Dominicana) y quien escribe este informe, José Vicente Guzmán (Colombia). A la misma se agregó un adicional en la ciudad portuaria de Shangai del 20 al 22 de octubre. En la Asamblea General del CMI, celebrada el 19 de Octubre, el Dr. José Luis Goñi hizo mención especial de las labores del IIDM y resaltó su integración por la mayoría de países iberoamericanos y sus congresos anuales, siendo el próximo en Río de Janiero, Brasil, entre el 4 y el 8 de Noviembre de 2012; algunos de los directivos del CMI manifestaron su interés en asistir a este Congreso. Del mismo modo, el representante de la delegación de la Asociación de Derecho Marítimo de los Estados Unidos de América, Robert Parrish, anunció a la Asamblea del CMI la realización de una reunión conjunta con el IIDM en el mes de Mayo de 2013, en Puerto Rico; el Presidente del CMI extendió a todos los delegados del CMI una invitación a participar en este evento. Durante la 40ª Conferencia del CMI hubo cambios en las directivas de esta organización. El anterior Presidente, Karl Johan Gombri (Suecia), había anunciado su intención de no nominar su nombre para reelección, por lo que fue elegido Stuart Hetherington (Australia) como nuevo Presidente del CMI. El Dr. Giorgio Berlingeri (Italia) fue elegido como nuevo Vicepresidente y la Dra. Johan Gauthier (Canadá) fue elegida para un segundo período como Vicepresidente. Finalmente, el Dr. Tomotaka Fujita (Japón) fue elegido como muevo miembro de Consejo Ejecutivo del CMI. Dos miembros del IIDM fueron admitidos durante la Asamblea como nuevos miembros titulares del CMI: William Graffam, actual Presidente del IIDM, y José Vicente Guzmán. Sin perjuicio de que muchos de los miembros del IIDM representan a sus respectivas asociaciones nacionales de derecho marítimo, cuadra destacar que Diego Chami fue rapporteur del Grupo Internacional de Trabajo que estudio la Convención de Salvamento de Londres de 1989. Jorge Radovich representó a Latinoamérica en las reuniones del Consejo Educativo del CMI y el autor de este artículo expuso con relación a las Reglas de Rotterdam. De interés mencionar que el Dr. Radovich fue designado Rapporteur en el nuevo International Working Group que discutirá la viabilidad de una Convención Internacional enfocada en la responsabilidad de las Plataformas Costa Afuera y otros buques y artefactos navales vinculados con la industria petrolera, cuya función será realizada en directa conexión con el Profesor Richard Shaw de la Universidad de Southampton y con el Juez Australiano Stephen Rares. Igualmente el Dr. Radovich fue designado representante del CMI ante el IIDM lo que de seguro servirá para continuar estrechando los vínculos entre ambas organizaciones. Así mismo, en esta Conferencia, que se reúne cada cuatro años, se trataron diversos temas de importancia para el desarrollo del Derecho Marítimo, en diversos grupos de trabajo, sobre los siguientes asuntos acerca del presente y el futuro del derecho marítimo: 1. Reconocimiento de la venta judicial de un buque realizada ante una corte extranjera 2. Convención sobre Salvamento Marítimo de 1989 3. Reglas de Rotterdam 4. Actividades Offshore Se necesita una convención internacional que regule este tipo de operaciones? 5. Avería Gruesa 6. Seguro Marítimo 7. Regímenes Legales para el Ártico y el Antártico 8. Piratería Cada uno de los grupos de trabajo integrados para el estudio de los citados temas realizó sesiones en el curso de la Conferencia y rindió un informe a la Asamblea General del CMI. En el próximo Boletín del IIDM se hará un resumen del contenido de las discusiones adelantadas y las conclusiones de los grupos de trabajo, con el fin de ponerlos en conocimiento de los miembros del Instituto. José Vicente Guzmán jvguzman@gealegal.com
fotografías 1)En la fotografía algunos de los participantes del XVI Congreso del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, celebrado en el Hotel Westin Playa Bonita, durante los días 14-17 de Febrero del año 2012, en la ciudad de Panamá, República de Panamá Toma de posesión en Puerto Rico 1) 2)La rama dominicana del IIDM celebro en Santo Domingo en coordinación con la Academia de Ciencias de la República Dominicana y sus Comisiones de Ciencias Naturales y Medio Ambiente y Ciencias Jurídicas y el Colegio de Abogados una conferencia sobre la Historia del Derecho Marítimo, su aplicación en la República Dominicana y el rol del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo la cual fué impartida por el Dr. Angel Ramos Brusiloff con la asistencia de numerosas personalidades, miembros del IIDM, estudiantes y relacionados, la cual sirvió para captar nuevos miembros y fortalecer acuerdos de cooperación con dichas instituciones 2)
XVII Congreso de Derecho Marítimo XXV ANIVERSARIO DEL IIDM 4-7 noviembre 2012 SALÓN ANGRA DOS REIS DEL HOTEL WINDSOR ATLÂNTICA, AVENIDA ATLÂNTICA, 1020. COPACABANA/ RIO DE JANEIRO BRASIL PATROCINADORES: