NEWS CARRILLO GESTIÓN FERROVIARIA PARA RENFE ABELARDO SISTEMAS AVANZADOS DE ADVANCED RAILWAY MANAGEMENT SYSTEMS

NEWS www.gmv.com Nº43 OCTUBRE/OCTOBER 2009 SISTEMAS AVANZADOS DE GESTIÓN FERROVIARIA PARA RENFE ADVANCED RAILWAY MANAGEMENT SYSTEMS PAG. 15 GMV EN EL TOP 50 DEL SECTOR ESPACIAL MUNDIAL GMV IN THE WORLD S SPACE SECTOR TOP 50 PAG. 23 GMV DEMUESTRA LA EFICACIA DE SUS SISTEMAS EN LOS EJERCICIOS DE LA OTAN PROVEN EFFICACY OF GMV'S SYSTEMS IN NATO'S EXERCISES PAG. 31 GMV GESTIONA LA FLOTA DEL SERVICIO DOMICILIARIO DE IBERIA GMV MANAGES IBERIA'S HOME SERVICE FLEET PAG. 33 HAVAS MEDIA, PUBLICIDAD EN INTERNET HAVAS MEDIA, INTERNET PUBLICITY PAG. 38 NUEVA FILIAL EN POLONIA NEW SUBSIDIARY IN POLAND ENTREVISTA / INTERVIEW ABELARDO CARRILLO DIRECTOR GENERAL DE ALTA VELOCIDAD / LARGA DISTANCIA DE RENFE GENERAL MANAGER OF HIGH-SPEED / LONG-HAUL SERVICES OF RENFE

FIRST LEGO LEAGUE 2009 La FIRST LEGO League es una competición internacional de robótica para escolares que surge de la alianza de FIRST y LEGO en 1988. Desde ese año, en septiembre, se anuncia mundialmente un nuevo desafío que engancha a niños de todo el mundo en un proyecto de investigación, estrategia y construcción de robots. GMV vuelve a participar como el sponsor exclusivo de la FIRST LEGO League en España y que en esta edición contará con 8 fases locales: Euskadi (Bilbao): 12 diciembre Barcelona: 13 diciembre Navarra (Pamplona): 13 diciembre Madrid: 17 enero Ibiza: 24 enero Extremadura (Cáceres): 30 enero Cornellá: 31 enero Andalucía (Jaén): 7 febrero The FIRST LEGO League, an offspring of the 1988 alliance between FIRST and LEGO, is an international robot-building competition for schoolchildren. Since that year a new worldwide challenge has been announced each September to fire up the children's imagination and defy them to solve it by research, strategic teamwork and robot building. GMV is once more participating as exclusive sponsor of the FIRST LEGO League in Spain, to be held this year with 8 local knock-out rounds: Basque Country (Bilbao): 12 December Barcelona: 13 December Navarre (Pamplona): 13 December Madrid: 17 January Ibiza: 24 January Extremadura (Cáceres): 30 January Cornellá: 31 January Andalucía (Jaén): 7 February FINAL (Barcelona): 21 Febrero FINAL (Barcelona): 21February Más infomación / More information: marketing@gmv.es

Nº 43 OCTUBRE OCTOBER 09 CONTENIDOS CONTENTS 4 ARTICULO / ARTICLE Sistemas Avanzados de Gestión Ferroviaria para Renfe. Por Antonio Hernández. Advanced railway management systems. By Antonio Hernández. 8 ENTREVISTA / INTERVIEW ABELARDO CARRILLO Director General de Alta Velocidad / Larga Distancia de Renfe. General Manager of High-Speed / Long-Haul Services of Renfe. 13 ACTUALIDAD DE GMV / GMV NEWS 13 AERONÁUTICA / AERONAUTICS 15 ESPACIO / SPACE 22 DEFENSA / DEFENSE 24 SEGURIDAD / SECURITY 26 SEGURIDAD DE LA INFORMACIÓN / INFORMATION SECURITY 27 SANIDAD / HEALTHCARE 29 TRANSPORTE / TRANSPORTATION 32 TELECOMUNICACIONES / TELECOMMUNICATIONS 33 AAPP Y GRAN EMPRESA / PUBLIC ADMINISTRATION AND LARGE CORPORATIONS 37 INFORMACIÓN CORPORATIVA / CORPORATE INFORMATION Edita / Published GMV Dirección-Coordinación / Editorship-Coordination Miguel A. Martínez, Marta del Pozo, Marta Jimeno Responsables de área / Area Heads Miguel A. Martínez, Pedro Schoch, Theresa W. Beech, Sergio Barbedo, Ana Faria, Ángeles García, Olga Ramírez, Almudena Sánchez Redacción / Writing Antonio Alcázar, Ana Alcubilla, Amaya Atencia, Antonio Cabañas, Juan Antonio Bejar, José Caro, Begoña Cordovés, Jorge Díaz, Raquel Fernández, Carlos Flores, José Freitas, Gonzalo García, Celestino Gómez, Victor Ferrero, Antonio Hernández, Pablo Honold, Marta Jimeno, Eva Martínez, Miguel Ángel Molina, Mónica Montalvillo, Pedro Morales, José Neves, Javier Paniagua, Thomas Peters, Marci Possner, Marta del Pozo, Ana Rodríguez, Ricardo Sáenz, Antonio Sáez, Ana Salgado, Almudena Sánchez, Pablo Sauras, Nestor Zarraoa Arte, diseño y maquetación / Art, design and layout Francisco Huertas, Paloma Casero CARTA DE LA PRESIDENTE LETTER OF THE PRESIDENT Hit by the worst slump since World War II, many firms are trying above all to cut costs. Technology, although usually requiring some initial outlay, provides a way out of the crisis. By improving efficiency, it may save costs instantly and certainly does so in the mid-term. Technological innovation also helps companies to upgrade their range of products and services and break into new markets. Like any other of the more industrialized countries, Spain is unable to compete at world level in labor costs but it can in knowledge, training and innovation. Spanish technology is ripe for export: witness the SMOS satellite and the high-speed AVE trains. We at GMV are just as proud of our contribution to these star projects as we are of our solutions to help innovate our customers' business processes. In the words of the computer scientist Alan Kay, the best way of predicting the future is to invent it. Because it is the way to improve it. En medio de la peor crisis económica desde la segunda guerra mundial, muchas empresas buscan sobre todo cortar costes. Un motor para salir de la crisis es la tecnología, que, aunque en principio siempre requiere una inversión, puede mejorar de forma importante e inmediata la eficiencia de procesos y así generar un ahorro en costes. La innovación tecnológica además permite mejorar la oferta de productos y servicios y penetrar nuevos mercados. En España, como en cualquiera de los países más industrializados, a nivel internacional no podemos competir en costes de mano de obra, pero sí en conocimientos, formación e innovación. La tecnología española está madura para su exportación, y el satélite SMOS o los trenes AVE son ejemplo de ello. En GMV estamos tan orgullosos de nuestra aportación a estos proyectos estrella como de contribuir con nuestras soluciones a optimizar la eficiencia de los procesos de negocio de nuestros clientes. Como dijo el informático Alan Kay, la mejor forma de predecir el futuro es inventarlo. Porque es la forma de mejorarlo. Cordial Greetings, Un cordial saludo, MÁS INFORMACIÓN MORE INFORMATION marketing@gmv.es +34 91 807 21 00 GMV, 2009 GMV NEWS nº43 october 09 I pag. 3

ARTÍCULO / ARTICLE SISTEMAS AVANZADOS DE GESTION FERROVIARIA PARA RENFE ADVANCED RAILWAY MANAGEMENT SYSTEMS Today's technology enables fleet management systems to be brought fully into line with the needs and characteristics of railways. These systems provide important support for the transport company throughout all its business processes, including planning, real-time management, working up statistical data and service replanning. Fleet management systems enable railway operators to manage their fleets in complete independence from infrastructure managers, obtaining their own information for tracking and communication purposes, for remote monitoring of onboard material and for giving information to passengers onboard the trains and waiting at stations. NEEDS OF THE RAILWAY OPERATOR Any railway operation has a series of needs that can be met by a system designed with those needs in mind. A railway fleet-management system enables the operator to keep track permanently and precisely of the whole fleet of trains. Conventional track-circuit-based railway location systems are not very precise, while the setting up of trackside location balises is not economically viable for railway Actualmente existen tecnologías disponibles que permiten disponer de sistemas de gestión y explotación plenamente adaptados a las características de las redes ferroviarias. Estos sistemas proporcionan un importante soporte a la empresa de transporte durante todos sus procesos de negocio, asociados a la planificación, gestión en tiempo real, explotación de datos estadísticos y replanificación del servicio. Los sistemas de gestión permiten independizar al operador ferroviario del administrador de infraestructuras y obtener de forma autónoma funciones de localización, comunicaciones, monitorización remota del material embarcado y provisión de información al viajero a bordo y en estaciones. NECESIDADES DEL OPERADOR FERROVIARIO Cualquier explotación ferroviaria tiene una serie de necesidades, que pueden ser cubiertas mediante un sistema que esté a disposición del operador de transporte ferroviario. Un sistema de gestión y explotación networks covering a large geographical area. Furthermore, these railway fleet-management systems also offer a host of services and functions including all the following: permanent voice- and data-communication between the control center and the driver onboard the train; information given to passengers onboard the train and waiting at stations; public address systems for communications between the control center and passengers onboard the train; remote, real-time monitoring of the various operational parameters of the train itself and the various onboard devices and sensors. Last but not least they allow all recorded information to be analyzed and worked up statistically. The system has to be independent of the railway-infrastructure manager's system, pursuant to the provisions laid down by European Council Directive 91/440 and subsequent directives. GMV'S RAILWAY MANAGEMENT SOLUTION Under the name SAE-R (railway fleet management system in Spanish initials), GMV has developed a complex fleet management system allowing railway ferroviaria permite localizar de forma permanente y precisa la flota de trenes. Los sistemas de localización convencionales, basados en la localización mediante circuito de vía, son muy poco precisos. Por otro lado, la instalación de balizas de localización en vía no resulta viable económicamente para redes ferroviarias de gran extensión geográfica. Además estos sistemas permiten establecer comunicación permanente de voz y datos entre el Centro de Control y el maquinista a bordo del tren, proporcionan información a los pasajeros a bordo y en estaciones, permiten el establecimiento de comunicaciones de megafonía desde el Centro de Control hacia los pasajeros a bordo de un tren, monitorizan de forma remota y en tiempo real los distintos parámetros de funcionamiento del tren y los diversos dispositivos así como los sensores también instalados a bordo del tren y por último ofrecen una explotación estadística de toda la información registrada. El sistema debe ser independiente del administrador de infraestructuras ferroviarias, de acuerdo a los principios transport operators to plan services with available resources, monitor and manage the fleet in real time, analyze and work up the recorded information and ensure optimum service replanning. GMV's SAE-R solution for railway, tram or light-rail-transit system operators has been developed on the strength of its knowledge of the sector's specific needs and the previous experience built up in systems of this type for other means of transport. It has also drawn from its general mastery of the key technologies of tracking, communications, electronic and onboardsoftware design and control centers. SYSTEM CHARACTERISTICS Each one of the rolling-stock vehicles (locomotive or motor coach) is fitted with onboard equipment incorporating all necessary software and control electronics for carrying out tasks related to monitoring, regulation and control of communications. The onboard equipment is kept in permanent connection with its respective fleet management control center by means of 3.5G modems (with the additional option of satellite communicators). All marcados por la Directiva 91/440 de la Comisión Europea, y desarrollados en directivas posteriores. SOLUCIÓN DE GMV PARA LA EXPLOTACIÓN DE TRÁFICO FERROVIARIO GMV ha desarrollado, bajo el nombre SAE-R, un complejo sistema de gestión y ayuda a la explotación que permite al operador de transporte ferroviario la planificación de servicios con los recursos disponibles, monitorización permanente y gestión en tiempo real de flota, explotación estadística de la información registrada y la replanificación óptima del servicio. Partiendo del conocimiento de las necesidades específicas del sector, de la experiencia previa adquirida en este tipo de sistemas para otros modos de transporte y del dominio de las tecnologías clave de localización, comunicaciones, diseño electrónico y de software embarcado y en centro de control, GMV ha desarrollado la solución SAE-R para su aplicación en operadores de transporte ferroviario, tranviario y de metro ligero. pag. 4 I GMV NEWS nº43 octubre 09

necessary information for real time fleet monitoring and control is sent along this limited bandwidth channel. Bulkier information, not required in real time (multimedia files, onboard device monitoring data, configuration files, etc.) will be sent along a secondary broadband network (WiFi) accessible only in the vicinity of stations and maintenance sheds. The main components of the onboard equipment are: communications and tracking equipment, equipment for managing interfaces with external equipment already fitted onboard, human-machine interface management equipment in both driving cabs, a railway-range power source plus management equipment for the power-source itself and backup-battery. Train tracking is done by GPS, complemented by the train's odometry signal. Optionally, and especially for tram systems, this tracking facility is complemented by location information from trackside repositioning balises. Voice and data communications are by way of 3.5G modems and WiFi networks in the vicinity of stations and maintenance sheds. Optionally, the platform can also cater for connection with satellite communication networks, GSM-R networks and TETRA networks, routinely used by metro and tram operators. Each of the train's driving cabs is fitted with a communication terminal for the driver, normally a TFT touch screen and loudspeaker for management of voice communications. The onboard platform is also connected to diverse electronic systems existing on the trains: passenger information systems (indicator screens, video-information, public address), power-consumption metering systems, passenger counting systems, CCTV systems, juridical recording units, monitoring and diagnostic units, the train's TCN bus, etc. In the case of trams and light rail transit systems the onboard fleet management platform is also connected to the onboard electronic fare-collection equipment. These onboard fare-card readers, as well as the self-service ticket vending machines, form part of the overall fare-collection system incorporated in the fleet management system. These fare collection systems may be based on contact or contactless technology, according to the CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA Cada uno de los vehículos (locomotora o tren autopropulsado) incorpora un equipo embarcado con toda la electrónica de control y software necesarios para ejecutar las tareas relacionadas con el seguimiento, regulación y control de las comunicaciones. Los equipos embarcados están en conexión permanente, mediante módems 3.5G (y opcionalmente comunicadores satelitales), con sus respectivos Centros de Control SAE-R. Por este canal, de ancho de banda limitado, se transmitirá toda la información necesaria para la monitorización y control en tiempo real de la flota. La transmisión de información más pesada, no requerida en tiempo real (ficheros multimedia, datos obtenidos de la monitorización de dispositivos a bordo, ficheros de configuración, etc.), se llevará a cabo mediante una red secundaria de banda ancha (WiFi), que sólo será accesible en las inmediaciones de estaciones y talleres. La plataforma embarcada incorpora como elementos principales: un equipo encargado de la localización y las comunicaciones, un equipo encargado de gestionar las interfaces con equipos externos ya instalados a bordo, un equipo encargado de gestionar el interfaz hombre-máquina en ambas cabinas del tren, una fuente de alimentación de rango ferroviario, un equipo de gestión de energía y baterías de respaldo. La localización del tren es llevada a cabo mediante GPS, con el complemento de la señal de odometría del tren. Opcionalmente, y sobre todo para redes tranviarias, se complementa esta localización con la obtenida a través de balizas de relocalización instaladas en vía. Las comunicaciones de voz y datos se realizan mediante módems 3.5G y redes WiFi en las proximidades de estaciones y talleres. La plataforma soporta además, opcionalmente, su conexión con redes de comunicación satelitales, redes GSM-R y redes TETRA, de uso habitual en operadores de metro y tranvía. En cada una de las cabinas del tren se instala un terminal de comunicación para el maquinista, normalmente un monitor TFT táctil, así como un micrófono y altavoz para le gestión de las comunicaciones de voz. Por otro lado, la plataforma embarcada se conecta a diversos sistemas electrónicos existentes en los trenes: Sistemas de Información al Viajero (teleindicadores, video-información, megafonía), medidores de consumo energético, sistemas de conteo de pasajeros, sistemas CCTV, registradores jurídicos, centralitas de monitorización y diagnóstico, bus TCN del tren, etc. En el caso de tranvías y metros ligeros la plataforma embarcada SAE-R también se conecta a los equipos de validación de títulos de transporte instalados a bordo. Estos equipos de validación a bordo, así como las máquinas auto-venta instaladas en estaciones y paradas, forman parte de la oferta de equipamiento en sistemas de billetaje que también incorpora el sistema GMV NEWS nº43 october 09 I pag. 5

ARTÍCULO / ARTICLE SAE-R. Dichos sistemas de billetaje pueden estar basados en tecnología con y sin contacto, de acuerdo a los principales estándares del mercado. Todo el equipamiento instalado en los trenes ha superado las homologaciones ferroviarias exigidas en este tipo de sistemas. FUNCIONALIDADES DEL SISTEMA La solución de GMV proporciona funciones de gran valor para la explotación ferroviaria, tanto desde el punto de vista de los operadores del Centro de Control, como para los maquinistas a bordo de los trenes y también para los viajeros que hacen uso de la red de transporte ferroviario. Desde el punto de vista de los operadores de los centros de control, entre las funciones más importantes proporcionadas por la solución de GMV destacan: - Localización y seguimiento permanente de cada tren de la flota. - Visualización geográfica y sobre sinóptico de vía. - Monitorización de servicios. Seguimiento de retrasos y adelantos. - Gestión de la regulación. - Sistema redundante de comunicaciones de voz y datos con los trenes. - Mensajería bidireccional con maquinistas - Comunicaciones de voz con maquinistas y megafonías con pasajeros a bordo de cualquier tren. - Monitorización de avisos y alarmas recibidos desde los trenes. - Generación de tiempos estimados de llegada y contenidos para los Sistemas de Información al Viajero embarcados y en estaciones. - BackOffice de billetaje para la configuración y gestión de liquidaciones de equipos embarcados y en estaciones. - Registro y análisis de históricos. El software de centro de control ofrece además un interfaz XML, soportado sobre servicios Web, que facilita su interconexión con otros sistema corporativos del operador ferroviario. En cuanto a las funciones más importantes ofrecidas a bordo de los trenes destacan: - Información permanente sobre la propia posición. - Comunicaciones de voz y datos redundantes con los centros de control. - Regulación autónoma a bordo y recepción de órdenes de regulación desde Puesto Central. - Mensajería bidireccional con Puesto Central. - Recepción de megafonías desde Puesto Central para los pasajeros a bordo del tren. - Funciones de oficina móvil para el maquinista, permitiendo la consulta de documentos cargados en el terminal a bordo y el acceso a documentación situada en la intranet de la compañía. - Monitorización del estado de otros dispositivos a bordo: centralitas de monitorización y diagnóstico (bus TCN), prevailing market standards. All the onboard equipment has passed the relevant railway type-approval tests demanded of systems of this type. SYSTEM FUNCTIONS GMV's solution provides functions of great value for running a railway, not only for the control center operators but also for the train drivers and passengers using the railway transport network. From the control-center point of view the most important functions furnished by the railway fleet management system are the following: - Permanent tracking and monitoring of each train of the fleet. - Geographic display and track diagram. - Monitoring of services. Monitoring of late and early running. - Regulation management. - Redundant system of voice and data communications with the trains. - Two-way messaging service between control center and train drivers. - Voice communications with drivers and public address with passengers onboard any train. - Monitoring of warnings and alarms received from the trains. - Generation of ETAs and contents for sistemas de conteo de pasajeros, sistemas de medición de consumo energético, registradores jurídicos, sistemas de video-vigilancia, etc. - Control del Sistema de Información al Viajero a bordo: teleindicadores, monitores de video-información y megafonía embarcada. - Sistemas de billetaje embarcados de tecnología con y sin contacto. En lo que respecta a las funcionalidades que ofrece a los viajeros destacan los paneles informativos y megafonía a bordo que proporcionan información sobre próximas estaciones, destinos finales, correspondencias o mensajes informativos de otros tipo; paneles informativos en paradas y estaciones que ofrecen información sobre tiempos estimados de llegadas o correspondencias con otras líneas, un portal web, con información en tiempo real sobre líneas, estaciones, horarios, tarifas y envío de información relevante para los usuarios vía SMS. Asimismo, el sistema SAE-R recopila gran cantidad de información, que será almacenada y clasificada para su posterior estudio y la elaboración de los correspondientes informes y cuadros de mando. Entre la información recogida cabe destacar: perfiles de velocidad y niveles de cobertura para todos los tramos de la red, horas de paso efectivamente ejecutadas en todas las paradas de los servicios, incidencias en el pag. 6 I GMV NEWS nº43 octubre 09

the passenger information system onboard and in stations. - Fare collection back-office for dealing with fare payments onboard and in stations. - Recording and analysis of historical data. The control center software also offers a web-based XML interface for interconnection with the railway operator's other corporate systems. The most important functions offered onboard the trains are: - Permanent positional information. - Redundant voice and data communications with the control centers. - Autonomous onboard regulation and reception of regulation orders from the control center. - Two-way messaging service between control center and driver. - Reception of public address messages from control center and passing them on to onboard passengers. - Mobile office functions for the driver, enabling them to check documents loaded on the onboard terminal and also to access all the company's intranet documentation. - Monitoring of the state of the other onboard devices: monitoring and diagnostic units (TCN bus), passenger counting systems, power metering systems, juridical recording units and video-surveillance systems, etc. - Control of the onboard passenger information system: information panels, video-information monitors and onboard public address system. - Onboard electronic fare collection systems with contact and contactless technology. The most noteworthy functions offered to passengers are the following: onboard public address systems and information panels giving information on the next station, final destination, connecting lines or other informative messages; information panels at stations giving information on ETAs or connections with other lines, a website portal with real time information on lines, stations, timetables, fares and SMS sending of important passenger information. The fleet management system also culls a great deal of valuation information, which will be stored and classified for subsequent study and the corresponding reporting and dashboarding. The compiled information includes all the following: velocity profiles and coverage levels for all network sections, actual running times of each service at each station, service incidents, service regulation actions, ridership figures (passengers boarding and leaving the trains), technical alarms and warnings from the train's switchboards and data obtained from the devices monitored onboard: power consumption, images of the CCTV systems, etc. SUCCESS STORY GMV's fleet management system, SAE-R, is now up and running in various units of the Spanish railway network Renfe. In 2007 Renfe's Freight Division and its High-Speed/Long-Haul Division turned to GMV for the supply and installation of the system called Platform of onboard communications for railway operation with fleet tracking applications. In late 2008 the Local and Medium-Haul Division followed suit, turning once more to GMV for supplying this same system for its whole fleet of trains. The system set up in the Spanish railway operator comprises a set of onboard platforms kept in permanent contact with the control centers of each of Renfe's business units. In all GMV has now won contracts for supplying telematic equipment for the whole 1700-strong fleet of trains and locomotives currently run by Renfe. servicio, acciones de regulación del servicio realizadas, datos de ocupación (pasajeros embarcados y desembarcados), alarmas y avisos técnicos procedentes de las centralitas del tren y datos obtenidos de los dispositivos monitorizados a bordo: consumo energético, imágenes de los sistemas CCTV, etc. CASO DE ÉXITO SAE-R está siendo actualmente implantado en diferentes unidades de negocio de Renfe. En el año 2007, las Direcciones Generales de Renfe Mercancías y de Renfe Alta Velocidad / Larga Distancia confiaron a GMV el suministro e instalación de la, así llamada, Plataforma de comunicaciones embarcada para la explotación ferroviaria con aplicaciones para la localización de la flota. Posteriormente, a finales de 2008, la Dirección General de Cercanías y Media Distancia también confió a GMV el suministro de este mismo sistema para su flota de trenes. El sistema desplegado en el operador español está compuesto por un conjunto de Plataformas Embarcadas que están en contacto permanente con los Centros de Control de cada una de las unidades de negocio de Renfe. En conjunto, GMV tiene actualmente contratado el suministro de equipamiento telemático para más de 1.700 trenes y locomotoras de la flota de Renfe. GMV NEWS nº43 october 09 I pag. 7

ENTREVISTA / INTERVIEW Abelardo Carrillo Jiménez graduated in Economics from the Universidad Autónoma de Madrid and in Senior Management from the IESE Business School of the Universidad de Navarra. Career-wise, he cut his teeth in the INI (National Industry Institute) and then built up more experience in the Spanish railway network, Renfe. During his 24 years at Renfe he has been Managing Director of the Long-Haul Business Unit, Managing Director of the Commuting Network Business Unit (1992) and, since 2004, General Manager of High speed and Long Haul. Abelardo Carrillo Jiménez es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Autónoma de Madrid y graduado en Alta Dirección por el IESE, Universidad de Navarra. Ha desarrollado su experiencia profesional en el grupo INI y en Renfe. En Renfe lleva 24 años y ha sido Director Gerente de la UN de Largo Recorrido, Director Gerente de la UN de Cercanías (1992) y desde 2004, Director General de Alta Velocidad y Larga Distancia. ABELARDO CARRILLO DIRECTOR GENERAL DE ALTA VELOCIDAD / LARGA DISTANCIA DE RENFE GENERAL MANAGER OF HIGH-SPEED / LONG-HAUL SERVICES OF RENFE pag. 8 I GMV NEWS nº43 octubre 09

Twenty four years is a long time. You've spent pretty much your whole career in Renfe. What are the biggest changes that have occurred in the Spanish railway system in that time? I'm very proud of the five years I spent in the INI, but, indeed, you could say that my professional career is basically a railway story. As regards the changes in the Spanish railway system I think it might be more worthwhile to speak of the Change, in the singular and in capital letters: the transformation of the system as a whole. At the start of that period the train was a transport system in ruins, generally looked down upon and offering little future to users or staff. Nowadays we can speak of the train as the most groundbreaking, forward-looking and highly appreciated means of transport, with firm grassroots support and a clear path into the future. The change, in my opinion, has been spectacular, from black to white, night to day. A system with the bleakest prospects now faces the brightest future. Before there was no train, now there is a train of the future. This sea change is a result of the switch in the railway's technological, competitive and corporate position. 24 años son muchos, se puede decir que prácticamente su carrera profesional la ha desarrollado en Renfe, cuáles son los cambios más importantes que se han producido dentro del sistema ferroviario español en estos años? Estoy muy orgulloso de los cinco años que pasé en el INI, pero efectivamente, en proporción y en historia se puede decir que mi carrera profesional es una historia ferroviaria. En cuanto a los cambios en el sistema ferroviario español, yo creo que no se puede hablar en plural, ya que en realidad lo que se ha producido ha sido el Cambio, en singular y con mayúscula, la transformación del conjunto del sistema. Lo que ha ocurrido en estos años es que un sistema de transporte en ruinas, denostado, poco apreciado y con ningún futuro profesional y social, ha cambiado de manera rotunda. Fruto de este cambio, podemos hablar del tren como del modo de transporte más innovador, más apreciado, más requerido socialmente y con una progresión de futuro más clara. Pienso que el cambio ha sido espectacular, hemos pasado del negro al blanco; de la noche al día; y de no existir, a tener un futuro esplendoroso. Antes no había tren y ahora contamos con un futuro de tren. Y este ha sido el propio cambio de la posición tecnológica, competitiva, y corporativa del ferrocarril. Qué papel ha desempeñado el AVE en esta transformación? El AVE ha sido una de las palancas o de What part has the Spanish High-Speed Train, the AVE, played in this transformation? AVE has been one of the fulcrums and driving forces of this change. I like to call AVE a genetic mutation of the railway. It is not a train but something quite different. Neither is it a normal sort of overland transport. It has pushed back the limits of overland transport. Traveling at speeds of 300 Km/h and with prospects of going even faster brings us into the realms of aircraft journey times and opens up expectations that neither the train nor any other means of transport has ever had hitherto. That's why I call AVE a genetic mutation; we can't even call it the same species as the traditional train. It has become one of the main levers of change in Spain's railway system. I would not hesitate to claim a transcendental role for AVE. At some point in the past you claimed that the train is the transport of the future and that twenty-first century Spain will be a train country. What role do you think technology is playing in winning this foremost position for the train in our country and abroad? los motores de cambio de esa situación. Yo suelo decir que el AVE es una mutación genética del ferrocarril. No es un tren, sino algo diferente. No es tampoco un modo de transporte terrestre al uso, ya que es un sistema de transporte que ha trascendido los límites del transporte terrestre. Ir a 300 Km/h y con expectativas de ir más deprisa, supone estar en condiciones de aproximarse a los tiempos de viaje del avión y, en consecuencia, de abrir un umbral de expectativas que hasta ahora el tren y cualquier otro modo de transporte no tenía. El AVE ha sido una mutación genética, no podemos decir que es la misma especie que el tren tradicional. Se ha convertido en una de las palancas de cambio más evidentes que ha sufrido el ferrocarril en España, de ahí que no tenga ninguna duda en afirmar que el papel del AVE ha sido trascendental. En alguna ocasión ha afirmado que el tren es el transporte del futuro y que la España del s. XXI será un país de tren. Qué papel cree que tiene la tecnología para que este sistema de transporte logre esta posición tanto dentro como fuera de nuestras fronteras? La tecnología lo es todo en el cambio. Creo que los dos aspectos sobre los que se sostiene el progreso son, en primer lugar el avance humanístico, a través de la consideración de la condición humana y la naturaleza del hombre; y en segundo lugar la tecnología. Sin duda la combinación de humanismo y tecnología es lo que ha hecho posible la mejora en el bienestar Technology is crucial to change. I think that the two pillars of progress are, firstly, the humanistic advance, through consideration of the human condition and the nature of mankind, and secondly technology. Without any doubt the combination of humanism and technology is what has made it possible to improve mankind's material well-being. In my opinion, despite all the problems we face nowadays, mankind has never lived better than today. True it is that there is hunger in the world; it is no less true that there is misery. But I believe that mankind's overall level of well-being is higher now than at any other time of history. And this well-being has been built up and forged on the back of technology. How would you rate the level of innovation in the Spanish railway system? Where is this innovation heading for? Which innovations have been phased into high-speed transport in recent years? The Spanish railway system is one of the most dynamic in the world. In Spain we have conceived a very specific technological railway model, quite different from other countries and with a great potential for further growth in the future. Traditionally material de la humanidad. Pienso que la humanidad, aun teniendo en cuenta todos los problemas que tiene en estos momentos, nunca ha vivido mejor que ahora. Es cierto que hay hambre en el mundo, también es cierto que hay miseria, pero creo que en la actualidad, el nivel de bienestar global es el mayor que ha tenido en toda su historia la humanidad. Y este bienestar viene motivado por la propia evolución tecnológica. Cómo calificaría el nivel de innovación del transporte ferroviario español? Hacia dónde apunta esta innovación? Dentro del transporte de alta velocidad, qué innovaciones se han incorporado en los últimos años? El sistema ferroviario español es uno de los sectores más dinámicos del mundo. En España hemos concebido un modelo tecnológico de ferrocarril muy específico, muy diferente del que se desarrolla en otros países y con una gran capacidad de evolución. El ferrocarril siempre ha sido un sector mono-tecnológico, es decir, dependiente de desarrollos tecnológicos propietarios, que nacían al amparo de grandes corporaciones. Por ejemplo, alrededor de la tecnología alemana había un gran desarrollo y lo mismo ocurre alrededor de la tecnología francesa o japonesa. En España, hemos hecho compatible todo. Ha sido un proceso complicado, por el que nadie apostaba, pero que finalmente ha tenido unos resultados espectaculares. Hemos recibido delegaciones de toda GMV NEWS nº43 october 09 I pag. 9

ENTREVISTA / INTERVIEW railways were always a single-technology sector, i.e., dependent on proprietary technological developments as the brainchildren of major corporations. German technology, for example, spawned its own major development and so did French and Japanese technology. In Spain we made everything compatible. It has been a complicated process that no one held out much hope for, but which has finally chalked up some spectacular results. We have received delegations from the whole of Europe, from Japan, Russia, China, the USA and South American countries... all of them have praised the Spanish model's capacity of blending and harnessing very different technologies. The particular merit of the railway in Spain is its knack of knitting together many different technological strands of innovation into a compatible tool for running the railway system. We boast a unique model in Europe. In Spain we have trains using completely compatible and interoperable signaling systems, different propulsion systems, different electrification systems... In Spain innovation is destined to turn the railway system into the dominant form of transport, on the strength of a great advance not only in its economic competitiveness but also in grassroots acceptance. The new boost to the railway entails a huge social advance towards a transport model Europa, de Japón, de Rusia, de China, de EEUU, de los países sudamericanos... y todos alaban la capacidad que ha tenido el modelo español de concitar el entendimiento entre tecnologías muy diferentes. El mérito del ferrocarril en España consiste en haber impulsado la innovación proveniente de varias tecnologías distintas, haberlas hecho compatibles, que se entendiesen en conjunto para posibilitar la explotación del sistema ferroviario. Contamos con un modelo único en Europa, en España tenemos trenes que utilizan sistemas de señalización completamente compatibles e interoperables, sistemas de propulsión diferentes, sistemas de electrificación distintos... En España la innovación apunta a convertir el sistema ferroviario en el modo hegemónico de transporte lo que implica un avance muy significativo no sólo en competitividad económica sino también social. El nuevo impulso al ferrocarril supone un avance social muy trascendente que acaba en un modelo de transporte diferente del tradicional, basado en el coche, y que será capaz de producir una nueva movilidad sustentada en el viaje colectivo y eficiente. Un coche tiene un límite en la eficiencia, no es posible aumentar su capacidad. En este aspecto, el ferrocarril vuelve a evidenciar sus economías de escala, ya que estamos hablando de un sistema de quite different from the traditional car-based model. The new mobility in Spain will be based on efficient, collective traveling. The car soon hits an efficiency ceiling; it comes impossible to increase its capacity any more. Here is where the railway's economies of scale come into their own; the train is a collective traveling system with vast advantages in its marginal costs. Adding seats to a train or travelers to a train is relatively cheap once the whole system has been properly set up. What importance would you give to onboard electronic systems and fleet management systems in the increase of the railway's productivity and the improvement of its operations. How should these systems be developed in coming years? viajes colectivo, con una gran ventaja en sus costes marginales. Añadir asientos a un tren, o añadir viajeros a un tren, es relativamente barato una vez que tenemos todo el sistema implantado. Qué importancia cree que tienen los sistemas electrónicos embarcados y herramientas de ayuda a la explotación en el aumento de la productividad y la mejora de las de las operaciones ferroviarias?, hacia donde deberían evolucionar estos sistemas en los próximos años? Son esenciales. Tradicionalmente la tecnología del ferrocarril ha estado basada en tres pilares: uno, la infraestructura, cuyo fin era conseguir una red estable, o dinámicamente estable en velocidades altas; el segundo, la propulsión (o velocidad) junto con la dinámica del tren, y el tercero, la señalización, es decir, la garantía de seguridad en la circulación. They are essential. Traditionally railway technology has been based on three mainstays: firstly infrastructure, which strived to achieve a stable network, or dynamically stable at high speeds; secondly, propulsion (or speed) together with train dynamics and, thirdly, signaling, i.e., the guarantee of track safety. These three mainstays, which form the backbone of the high-speed system, have to be phased in with the technological aspect of management, and this is exactly what we are trying to by developing and implementing the onboard systems. It is vital for all this technology to be managed; we need to know everything that is happening on the train. We need to be able to keep track of the engine's performance, the state of any component system, keep abreast too of circumstances in the passenger compartment and manage the whole ensemble. Trains do not move alone; they are pushed along by their own propulsion system and their own technology but they also need to be endowed with a soul. I liken our technology to the Genesis account of the creation of man: man was fashioned by God from a lump of clay into which he then blew the spark of life. In our case the hardware represents this clay image and this breath of life or spark of wit is given by human intelligence through Estos tres pilares, que constituyen la estructura troncal del sistema de alta velocidad, tienen que ser además complementados con el aspecto tecnológico de gestión, y esto es lo que estamos intentando alcanzar mediante el desarrollo e implantación de los sistemas a bordo del tren. La gestión de tanta tecnología es esencial, es necesario saber todo lo que ocurre en el tren. Debemos saber cuál es el rendimiento de la máquina, el estado de cualquier sistema que hay en ella, cuál es el estado de la cabina de pasaje, y además gestionarlo. Los trenes no se mueven solos, se mueven gracias a su propio impulso y a su propia tecnología, pero hay que infundirles alma. Para nosotros la tecnología que estamos desarrollando equivale a lo que cuenta el Génesis acerca de la creación del hombre: el hombre fue creado por Dios a partir de un trozo de barro, al que luego sopló e infundió vida. En nuestro caso, el hardware representa ese muñeco de barro y la vida, ese soplo o aliento de inteligencia, lo aporta la inteligencia humana mediante los sistemas y la tecnología a bordo. En cuanto a la evolución de estos sistemas, opino que tienen un objetivo muy definido: aportar capacidad de gestión. La capacidad de gestión consiste en conocerlo todo alrededor de la explotación en tiempo real, de manera que no tengamos ninguna pag. 10 I GMV NEWS nº43 octubre 09

the onboard technology and systems. As regards the future evolution of these systems, I see a very clear objective: to input more managerial capacity. Managerial capacity consists of knowing everything about the operation in real time so that we are never in doubt about what might be happening at any particular moment. From this position we then need to work on the system's predictive capacity. We need to know not only where we have the resources and how far we can use them but also how to forecast future events, run simulations and make hypotheses that allow us to steal a march on these events. The separation between managing the railway infrastructure and running the transport services (now obligatory under Community law) has posed a sterling challenge for today's Renfe Operadora. As a leading player in this process, which would you consider to have been the stiffest tests in this process? What part has technology played in this transformation? There have been many challenges in this sense but I think the biggest one was setting up the high-speed system. The separation came at a time when we had hardly got anything done yet. A new management team took the helm of the former RENFE in mid 2004, and in 2005 we had to cope with a separation between duda de qué es lo que está ocurriendo en un determinado momento. A partir de ahí debemos ahondar en la capacidad predictiva de los sistemas, de manera que no solamente tengamos que conocer dónde tenemos los recursos y en qué medida podemos emplearlos, sino que además debemos tener capacidad de predecir sucesos y hacer simulaciones e hipótesis de escenarios predictivos que nos permitan adelantarnos a los acontecimientos. La separación entre la gestión de la infraestructura ferroviaria y la explotación de los servicios de transporte (obligada por normativa comunitaria) ha supuesto un importante desafío para la actual Renfe Operadora. Como protagonista directo del proceso, cuáles han sido los principales retos ante este proceso?, qué papel ha jugado la tecnología en esta transformación? En este sentido ha habido numerosos retos, pero el más importante creo que ha sido poner en marcha el sistema de Alta Velocidad. La separación coincidió con un momento histórico en el que no teníamos prácticamente nada hecho. Un nuevo equipo llegaba a la dirección de la antigua Renfe a mediados de 2004 y en 2005 nos encontramos con la separación entre la infraestructura y la operación como una realidad legal que entró en infrastructure and operation as a legal reality, coming into force on 1 January. We were standing at a crucial juncture in terms of setting up both trackside systems and onboard systems and getting the high-speed trains underway. We also had to make sure that the whole set could be run harmoniously. Getting the system up and running with functional separation between infrastructure and operation and juggling with the clutch of technologies to be brought together was a huge challenge. We then faced the subsequent test of consolidating the system, making it dependable and getting across our confidence in the system to customers and the public at large. We needed to convince them of the operational guarantees, not only from the safety point vigor el día 1 de enero. Nos encontramos en la encrucijada de poner en marcha tanto los sistemas de instalaciones fijas o en tierra, los sistemas de a bordo de los trenes así como los propios trenes de Alta velocidad y además que todo el conjunto fuera capaz de ser explotado armónicamente. Hacer funcionar el sistema, con la separación administrativa y la miscelánea de tecnologías que confluían en ese momento fue un gran reto. Posteriormente, hemos tenido otro reto que ha sido consolidar el sistema, darle fiabilidad y trasladar al cliente, al ciudadano y a la sociedad en general la confianza de que tenía garantías de funcionamiento, no sólo desde el punto de vista de la seguridad, que por supuesto estaba garantizada, sino desde el punto de vista de la fiabilidad comercial, es decir, de que los horarios se cumplirían y de que las expectativas de viaje, en términos de of view, which was of course assured, but also from the viewpoint of commercial reliability, i.e., trains running on time and meeting all expectations of quality, onboard services, customer attention, etc. Technology once more played a vital role, not only in terms of getting the system running smoothly but also culling important information for managerial decision-making purposes. Technology keeps us abreast of the real world and changing circumstances, and this is what we are developing with GMV. As well as running quickly and safely, trains need to speak, to tell us everything that is happening around the system. And this interpretative capacity can be built up only from the technology and systems we are developing with GMV with more finely-tuned knowledge of running conditions. calidad, de servicios a bordo, del trato al cliente, se cumplieran también. El papel de la tecnología de nuevo ha resultado esencial, no sólo permite al sistema funcionar sino que además ofrece aquella información que sentimos como relevante para tomar decisiones de gestión. La tecnología nos facilita el conocimiento de la realidad, y eso es lo que estamos desarrollando con GMV. Además de ir muy deprisa y hacerlo con seguridad, los trenes deben hablar, deben expresar todo lo que ocurre alrededor del sistema. Y esa capacidad de interpretación sólo se obtiene a través de la tecnología y con sistemas como el que estamos desarrollando con GMV para el conocimiento y mejora de la explotación. Cuál cree que son los retos a los que se enfrenta Renfe ante la liberalización del sistema ferroviario español en 2010? Creo que hay un reto natural, que consiste GMV NEWS nº43 october 09 I pag. 11

ENTREVISTA / INTERVIEW What are the challenges Renfe is now facing in terms of the deregulation of the Spanish railway system in 2010? I think there is a natural challenge. We need to perform well, stay competitive and glean commercial success, endearing our customers to us with the quality of our services and surprising them with groundbreaking innovations. Deregulation will keep us on our toes, fend off complacency and keep us on the lookout for ongoing improvements. This represents a great opportunity for ensuring that railway transport, trains in general and the AVE in particular, becomes a harmonious transport system. We need to build up a harmonious system that enamors the customers, with technology that charms the senses while meeting all practical needs. The biggest challenge of all will be to ensure that Renfe remains sector leader during this deregulation process. We need to stand tall and have no fear of losing this position when there is competition. As from 2010 Renfe will be running the most modern fleet in Europe with trains from diverse manufacturers, both Spanish and foreign. How would you rate the position of the Spanish industry? The most valuable asset of the system is not the fleet but rather the intelligence applied to ensuring the requisite level of excellence. If we have the most modern fleet in en hacer las cosas bien, ser competitivos, tener éxito comercial y hacer de los servicios ocasiones para que los clientes se sientan encantados, en resumen, sorprender con innovaciones. La liberalización nos vendrá bien para no bajar la guardia en el estímulo de la mejora continua. Se trata de una gran oportunidad para hacer del ferrocarril, del tren, y del AVE en concreto, un sistema armonioso de transporte. Conseguir un sistema armonioso que acabe enamorando a las personas y en el que la tecnología sea instrumento al servicio de los sentidos y de la utilidad. El reto más importante será que en ese proceso de liberalización, Renfe siga siendo el líder del sector y que no temamos perder esta posición cuando haya concurrencia o competencia. A partir de 2010, con la flota más moderna de Europa y trenes de diversos fabricantes, tanto españoles como extranjeros. Cómo valora la posición de la industria española? Lo más valioso que tiene el sistema no es la flota, sino que es la inteligencia que se le aplica para que tenga el nivel de excelencia que debe tener. Europe, this is because we have the most valuable professional teams in Europe. Looking to the future, therefore, we need to make sure this intelligence tells, hone it even more and make it more visible. I don't think we'll have any problems in the future in dealing with deregulation or competition, or any other circumstance that might crop up along the way. Do you think the experience built up by Renfe, especially in the high-speed sector, could be exported to other countries? Could we one day see Renfe as an operator outside Spain? Without any doubt. In the last few months we've been receiving an average Si tenemos la flota más moderna de Europa es porque tenemos a los equipos de profesionales más valiosos de Europa. De manera que, en la perspectiva de futuro de la que hablaba, tenemos que poner en valor nuestra inteligencia e incluso estimularla más, desarrollarla más y hacerla más visible. No creo que tengamos ningún problema en el futuro para responder al reto ni de la liberalización, ni de la competencia, ni de ninguna otra circunstancia que se ponga en nuestro camino. Cree que la experiencia adquirida por Renfe, en especial en el sector de la Alta Velocidad podría ser exportada a otros países? Podríamos ver en un futuro a Renfe como operador fuera de España? Sin lugar a dudas. Durante los últimos meses estamos recibiendo una media de dos delegaciones a la semana. Representantes de países de todo el mundo que se interesan por nuestro proyecto, gracias en parte a unas recientes declaraciones de Obama en las que alababa al AVE y que han tenido un gran eco. Salir fuera, explicar y mostrar lo que se hace en España es un reto que nos produce mucha ilusión y para el que lógicamente of two delegations a week. These delegations come from countries all around the world who are interested in our project, thanks in part to the recent headline-grabbing praise heaped on AVE by President Obama. Going abroad to spread the word of what is being done in Spain is something we are very much looking forward to, but we obviously have to prepare for it properly beforehand. Within the Spanish technological model, I believe that GMV's role is paramount. As I've already said, it is important to have not only the trains and infrastructure but also the managerial soul to breathe life into the whole undertaking and ensure a smooth, innovative and top-quality operation. GMV's inputs here are essential, in my opinion, so it needs to grab this opportunity with both hands. So I do think that the Spanish model is perfectly exportable. We have our own inhouse technology and we have proven capability of managing the technology of others. This gives us a competitive edge over those who manage only their own technology and their own trains. We are managing all types of trains, systems and technology. This makes us stand out in our own right and we need to put this advantage to good account abroad. I am confident that we will see not only Renfe operating abroad but also AVE, since we also intend to export our brand. nos tenemos que preparar y concentrar. Dentro del modelo tecnológico español, creo que el papel de GMV es trascendental. Como he comentado, es importante disponer no sólo del tren y de la infraestructura, sino que hay que disponer también del alma de gestión que nos permita hacer una explotación eficiente, innovadora y de calidad. Y en ese sentido, creo que la aportación de GMV es muy importante, de ahí que GMV tenga que creer en esta oportunidad y apostar claramente por ella. En consecuencia, creo que el modelo español es un modelo perfectamente exportable, contamos con la tecnología y hemos demostrado que somos capaces de gestionar tecnología ajena, lo que supone una ventaja competitiva con respecto a aquellos que gestionan nada mas que su propia tecnología y sus propios trenes. Nosotros gestionamos todo tipo de trenes, sistemas y tecnología, lo que supone una diferencia que deberíamos hacer valer en el exterior. Confío en ver fuera de nuestras fronteras tanto a Renfe como a AVE, ya que pretendemos exportar también nuestra marca. pag. 12 I GMV NEWS nº43 octubre 09

AVIÓN NO TRIPULADO ATLANTE GMV DESARROLLA EL ORDENADOR DE CONTROL DE VUELO AERONÁUTICA / AERONAUTICS ATLANTE UNMANNED AERIAL VEHICLE, GMV DEVELOPS THE FLIGHT CONTROL COMPUTER The ATLANTE program kicked off in late 2008. Its aim is to develop an unmanned aerial vehicle (UAV) to be used, among other operators, by the Spanish Army for ISTAR operations (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance). ATLANTE is funded by the Industrial Technology Development Center (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial: CDTI) and GMV is participating as risk-sharing partner under EADS-CASA (Military Air Systems) as the project's main contractor. GMV is playing a key role in the project A finales de 2008 dio comienzo el programa ATLANTE, un proyecto que tiene como objetivo el desarrollo de un avión no tripulado (UAV) que pueda ser utilizado, entre otros posibles operadores, por el Ejército de Tierra para operaciones ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance). ATLANTE cuenta con soporte financiero del CDTI y GMV participa como un socio a riesgo, siendo EADS-CASA (Military Air Systems) el contratista principal del proyecto. GMV juega un papel clave en el proyecto como responsable del FCC (Flight Control Computer), uno de los equipos más críticos del proyecto, responsable de la navegación, el guiado y el control del avión. El FCC es un equipo embarcado que incorpora un conjunto de sensores que alimentan a una aplicación de navegación. La solución de navegación alimentará una aplicación de guiado basada en algoritmos desarrollados por EADS-CASA e integrada por GMV en el FCC. Las soluciones de guiado serán traducidas por el equipo a órdenes a los actuadores. as responsible of the FCC (Flight Control Computer), which is part of the proyect's most critical equipment, dealing with navigation guidance and aircraft control. The FCC is onboard equipment with a set of sensors feeding a navigation application. The navigation solution will power a guidance application based on algorithms developed by EADS-CASA and integrated by GMV in the FCC. The guidance solutions will be translated by the equipment into activator commands. The system is also capable of controlling flight termination. Within ATLANTE GMV is also responsible El sistema tiene también capacidad para controlar la terminación de vuelo. Dentro de ATLANTE, GMV es también responsable del subsistema de aterrizaje y despegue automático (ATOL) de la estación de tierra. Para permitir el ATOL el sistema embarcado incluirá asimismo algoritmos de navegación relativa GPS integrados en el filtro de navegación. Además de un reto apasionante el for the automatic take-off and landing (ATOL) subsystem of the ground station. To facilitate ATOL the onboard system will also include relative GPS navigation algorithms in the navigation filter. This fiendishly complex project poses a thrilling challenge. The system has to be developed under the aeronautics standard DO-178B to ensure certifiability and its characteristics call for a painstaking hardware selection, the development of bespoke hardware, the solving of many algorithmic problems and the real time programming of an operating system. proyecto implica una elevada complejidad. El sistema debe desarrollarse siguiendo la norma aeronáutica DO-178B con el objetivo de ser certificable y por sus características exige una cuidadosa selección de hardware, el desarrollo de hardware a medida, la resolución de numerosos problemas algorítmicos, así como la programación en un sistema operativo de tiempo real. DASC 2009 GMV presented a technical paper on the company latest advances in the area of Integrated Modular Avionics (IMA) during the 28 th Digital Avionics Systems Conference (DASC), in Orlando, Florida, USA. Taking place from 25 th to 29 th of October, DASC is one of the major avionics events in the USA. IMA is the leading architecture standard in civil avionics that brings significant savings in operational and development costs. GMV has developed an Integrated Modular Avionics Development Environment (IMADE) unique in the respect that it is independent of the target platform and runs on standard PC with a Linux operating system. GMV ha presentado un artículo sobre los últimos avances de la compañía en el área de aviónica modular integrada (IMA, por sus siglas en inglés) durante la 28ª Conferencia de Sistemas de Aviónica Digital (DASC) celebrada entre el 25 y el 29 de octubre en Orlando (Florida, EE.UU.), que constituye uno de los principales acontecimientos relacionados con la aviónica en EE.UU. IMA es la principal norma de arquitectura en aviónica civil capaz de lograr importantes ahorros en cuanto a gastos de explotación y desarrollo. GMV ha creado un entorno de desarrollo de aviónica modular integrada (Integrated Modular Avionics Development Environment: IMADE) único en el sentido de que es independiente de la plataforma de destino y se ejecuta en un PC estándar con sistema operativo Linux. GMV NEWS nº43 october 09 I pag. 13

AERONÁUTICA / AERONAUTICS REDES DE DATOS DE FIBRA ÓPTICA PARA AERONAVES FIBER OPTIC DATA NETWORK FOR AIRCRAFT The kick-off meeting of DAPHNE (Developing Aircraft PHotonic NEtworks), a 14-partner FP7 project co-funded by the European Commission, was held on 18 September in the head office of Airbus in Finkenwerder, Hamburg, where most of the Airbus A320 range is assembled and the A380 is delivered. Modern aircraft like the A380 have over hundreds of kilometers of copper cabling, for electric supply and data links, both flight critical or for in-flight entertainment. Weight rises dramatically as avionic systems become more complex and passengers demand more services such as internet access. Fiber optics are standard in ground applications, delivering much higher bandwidth than copper cables, with better data security, evading Electromagnetic interference (EMI) difficulties, and with only 10% of the weight. This project will analyze, design and validate the future airborne data network based on fiber optics, for airliners and helicopters. GMV will participate in the aircraft baseline studies based on our experience built up in the A380 AFDX network. Major contributor to the network architecture and network modeling, taking a leading role in the critical systems safety aspects, GMV has a key validation task in network modeling and prototyping. The 4,000,000-euro project is to run for three years up to Q3 of 2012. Its main partners are BAE Systems, SelexGalileo and AgustaWestland. El 18 de septiembre tuvo lugar la reunión de inicio del proyecto DAPHNE (Developing Aircraft PHotonic NEtworks), proyecto cofinanciado por la Comisión Europea y 14 socios dentro del 7º programa marco (FP7). La reunión tuvo lugar en la sede de Airbus en Finkenwerder, Hamburgo, lugar donde se efectúa el montaje de buena parte de la gama Airbus A320 y se entrega el A380. Las aeronaves modernas como el A380 llevan centenares de kilómetros de cables de cobre para el suministro eléctrico y la transmisión de datos, tanto para elementos críticos de vuelo como para el entretenimiento del pasaje. Su peso está aumentando rápidamente a medida que los sistemas de aviónica van siendo más complejos y los pasajeros demandan más servicios, como el acceso a internet. Para las aplicaciones de tierra se emplea habitualmente la fibra óptica, que permite conseguir un ancho de banda mucho mayor que los cables de cobre, más seguridad en el manejo de los datos y controlar los problemas ocasionados por las interferencias electromagnéticas (IEM) con sólo un 10% del peso. Este proyecto servirá para analizar, diseñar y validar futuras redes de datos aerotransportadas de fibra óptica para aeronaves comerciales y helicópteros. GMV participa en los estudios preliminares de las aeronaves gracias a la experiencia acumulada sobre la red AFDX del A380. GMV será uno de los principales participantes en la arquitectura y el modelado de la red, asumiendo el liderazgo en la seguridad de aspectos críticos y llevando a cabo una labor de validación clave en el modelado y la realización de prototipos de redes. La duración del proyecto, cuyo presupuesto asciende a 4.000.000 de euros, es de tres años, finalizará en el tercer trimestre de 2012 y entre sus principales socios se encuentran BAE Systems, SelexGalileo y AgustaWestland. pag. 14 I GMV NEWS nº43 octubre 09

ESPACIO / SPACE GMV EN EL TOP 50 DEL SECTOR ESPACIAL MUNDIAL GMV IN THE WORLD S SPACE SECTOR TOP 50 GMV has been included among the 50 top firms of the world's space sector, according to the ranking published by the American trade magazine Space News. This magazine, of great international prestige, publishes a yearly list of the sector's top firms. Inclusion in this list, together with other firms like EADS, Boeing and Lockheed Martin, is yet more proof of the international reputation being won by GMV's space activity. Within the space sector GMV has become GMV se encuentra entre las 50 empresas más importantes del sector espacial mundial según el ránking publicado por la revista especializada norteamericana Space News. Esta revista, de gran prestigio internacional, publica todos los años el listado de las principales empresas del sector en el cual es la primera vez que una empresa española consigue figurar. Aparecer en este listado, junto a empresas como EADS, Boeing o Lockheed Martin, es una muestra más del reconocimiento internacional alcanzado por la actividad espacial desarrollada por GMV. Dentro del sector espacial, GMV se ha Europe's top independent supplier of satellite control centers, ranking second in the world as a whole. With over 25 years of experience in the sector, GMV is the only European firm whose satellite control systems are being simultaneously used by the European Space Agency and NASA. At the moment over 150 satellites of the world's main manufacturers base their operations on GMV-supplied systems. GMV also boasts Europe's third biggest participation and Spain's biggest in the development of the Galileo satellite convertido en el primer proveedor independiente de Centros de Control de Satélites de Europa, y el segundo del mundo. Con más de 25 años de experiencia en el sector, GMV es la única empresa europea cuyos sistemas de control de satélites están presentes en la Agencia Europea del Espacio y en la NASA. En la actualidad más de 150 satélites de los principales fabricantes del mundo basan sus operaciones en sistemas proporcionados por GMV. Asimismo GMV es la tercera empresa europea y primera española en volumen de participación en el desarrollo del sistema navigation system. GMV's portfolio of clients in the space sector includes all the world's biggest space agencies and operators and it has systems up and running in 25 countries throughout the 6 continents. GMV is also a leading supplier of new technologies in other sectors such as defense, transport and information technologies. GMV boasts a 1000-strong staff and runs offices in Spain, Portugal, the United States, Poland, the Korean Republic and Malaysia. de navegación por satélite Galileo. La cartera de clientes de GMV en el sector espacial incluye a todos los grandes operadores y agencias espaciales internacionales y cuenta con sistemas desplegados en 25 países a lo largo de los 6 continentes. Además de en Espacio, GMV es proveedor líder de nuevas tecnologías en otros sectores como Defensa, Transporte y Tecnologías de la Información, cuenta con una plantilla cercana a los 1.100 empleados y sedes en España, Portugal, Estados Unidos, Polonia, República de Corea y Malasia. AIAA SPACE 2009 GMV participated in the AIAA Space 2009 Conference & Exposition which took place on September 14-17 in Pasadena, California. This year's conference, with the theme Space: New Opportunities for a New Era focused on examining the opportunities for space exploration and technology development for the next fifty years. GMV presented two papers, entitled Reducing the Cost of Ground Systems for Earth Observation Missions and Migration of the Operations of a Legacy Multi-Satellite System to a State-of-the-Art Ground System. The latter was also presented in one of the poster sessions. GMV asistió al AIAA Space 2009 Conference & Exposition, que tuvo lugar del 14 al 17 de septiembre en Pasadena, California (USA). Bajo el título: El Espacio: oportunidades para una nueva era. La Conferencia estuvo enfocada a examinar las oportunidades para la exploración del espacio y la tecnología espacial en los próximos 15 años. GMV presentó dos artículos técnicos: Reducing the Cost of Ground Systems for Earth Observation Missions and Migration of the Operations of a Legacy Multi-Satellite System to a State-of-the-Art Ground System, éste último también fue presentado en una de las sesiones de poster. GMV NEWS nº43 october 09 I pag. 15

ESPACIO / SPACE NUEVA PLATAFORMA EXPERIMENTAL DE REENTRADA ATMOSFERICA NEW EXPERIMENTAL ATMOSPHERIC RE-ENTRY VEHICLE Just as a launcher burns off its stages to reach its desired orbit, the IXV project (Intermediate experimental Vehicle) -with Thales Alenia Italia as main contractorhas recently begun a new phase covering design, implementation and qualification, with a launch date set for 2012. IXV is a technological demonstrator that aims to build up the necessary knowledge for developing future re-entry vehicles, reinforcing Europe's capability in the atmospheric re-entry field. In the first six months GMV will participate in a consolidation phase to allow Thales Alenia Italia to adapt the project to its new engineering solution. As in the earlier stage GMV will continue to lead the development of onboard software (OBSW) and VMI (Vehicle Model Identification) for identification of aerodynamic re-entry parameters. In this new phase GMV has also been awarded the Navigation contract within the GNC subsystem and the development of the software validation facility (SVF). All this makes GMV an important project partner. Del mismo modo que un lanzador utiliza sus etapas para alcanzar la órbita deseada, el proyecto IXV (Intermediate experimental Vehicle) ha comenzado recientemente -con Thales Alenia Italia como contratista principal- una nueva fase en la que se cubrirá el diseño, implementación y calificación, con una fecha prevista de lanzamiento en 2012. IXV es un demostrador tecnológico cuyo LOS AUTOGIROS LLEGAN A MARTE AUTOROTATION COMES TO MARS objetivo es consolidar los conocimientos necesarios para el desarrollo de los futuros vehículos de reentrada reforzando la capacidad europea en el campo de la reentrada atmosférica. Durante los seis primeros meses, GMV participará en una fase de consolidación para que Thales Alenia Italia, adapte el proyecto a su nueva solución de ingeniería. GMV seguirá liderando el desarrollo del software de a bordo (OBSW) y del VMI (identificación de parámetros aerodinámicos durante la reentrada) al igual que en la fase anterior. Asimismo, en esta nueva fase, GMV ha resultado adjudicataria del contrato de Navegación dentro del subsistema GNC y del desarrollo de la plataforma de validación del software (SVF), lo que sitúa a GMV como un importante socio del proyecto. ARMADA project (ESA contract) has been successfully completed by GMV during last September. The project focused on the design and prototyping of an autorotation system for landing on various atmospheric planetary bodies (Mars as main target, Venus as secondary). A conventional Entry, Descent and Landing (EDL) system uses parachutes, retro-rockets and airbags. The objective of the ARMADA study was to assess the feasibility and advantages of substituting these elements for a rotor, similar to the rotor of a helicopter. The rotor operates in autorotation. GMV led a team of three actors, including EADS and the University of Bologna. GMV has been responsible for the overall project, and for the design and development of two software tools, namely, a performance database (EDLPD) and an integrated parametric design tool (IPDT), being the last one the interface with the first, which contains all the software models required for assessing the performance in detail, and for simulating the EDL phase of a lander vehicle using autorotation. The major conclusion is that ARMADA concept is a promising alternative to traditional EDL systems for application of Mars in the mid- to long-term, and for application on Earth, Venus or Titan in the near-term. This conclusion is supported by the variety of methods and data sources used in the study, including extensive literature research, computational fluid dynamics (CFD) analysis and windtunnel tests performed by the University of Bologna. All these elements provide a high confidence level in the autorotation system performances. En septiembre, y bajo contrato de la ESA, finalizo con éxito el proyecto ARMADA. Este proyecto giraba en torno al diseño y prototipado de un sistema de autorrotación para el aterrizaje en diversos planetas dotados de atmósfera (objetivo principal Marte, objetivo secundario Venus). Un sistema convencional de entrada, descenso y aterrizaje (EDL) utiliza paracaídas, retrocohetes y airbags. El objetivo de ARMADA ha sido estudiar la madurez y ventajas de sustituir estos elementos por un rotor similar al de los helicópteros capaz de funcionar en régimen de autorrotación. GMV ha dirigido un equipo completado con EADS y la Universidad de Bolonia. GMV ha sido responsable principal del proyecto y del diseño y desarrollo de las dos herramientas de software: una base de datos de prestaciones (EDLPD) y una herramienta de diseño paramétrico integrado (IPDT), siendo la última un interfaz con la primera, la cual contiene todos los modelos de software necesarios para evaluar detalladamente las prestaciones, así como para simular la fase de EDL de un lander (vehículo de aterrizaje) que usa autorrotación. Como conclusión, se ha demostrado que el concepto ARMADA es una alternativa bastante prometedora a los sistemas tradicionales de EDL para Marte a medio y largo plazo, y para la Tierra, Venus o Titán a corto plazo. Esta conclusión viene avalada por la variedad de métodos y fuentes de datos empleadas dentro del proyecto, incluyendo una revisión exhaustiva de bibliografía existente, análisis computacional de dinámica de fluidos (CFD) y la realización de pruebas en túneles de viento por parte de la Universidad de Bolonia. Todos estos factores ofrecen un nivel de confianza alto en los resultados obtenidos. pag. 16 I GMV NEWS nº43 octubre 09

INGENIO/SEOSAT GMV EN EL PRIMER SATELITE ESPAÑOL DE OBSERVACIÓN DE LA TIERRA INGENIO/SEOSAT, GMV IN SPAIN'S FIRST EARTH OBSERVATION SATELLITE GMV, in a consortium with INTA, has won the contract for developing the performance simulator and high-resolution optical instrument processor prototype of the Spanish earth-observation mission Ingenio/Seosat. This contract forms part of the development of the mission's space segment, funded by the Industry Ministry and awarded to GMV by EADS CASA Espacio, responsible for the mission's flight segment under the supervision of the European Space Agency and the program-financing CDTI (Industrial Technology Development Center). The performance simulator and prototype are key tools in any space mission, allowing the satellite's performance to be GMV en consorcio con el INTA ha resultado adjudicataria de un contrato para el desarrollo del simulador del rendimiento y del prototipo del procesador del instrumento óptico de alta resolución de la misión española de observación de la Tierra, Ingenio/Seosat. Este contrato forma parte del desarrollo del segmento espacio de la misión, financiada por el Ministerio de Industria, y adjudicado a GMV por EADS CASA Espacio, responsable del segmento de vuelo de la misión bajo supervisión de la Agencia Europea del Espacio y del CDTI, que es quién aporta la financiación del programa. El simulador de rendimiento y el prototipo constituyen una herramienta clave en el desarrollo de una misión espacial ya que son imprescindibles para analizar las prestaciones que proporciona el satélite antes de que éste se haya puesto en órbita. Además de anticipar y corregir posibles problemas, verifican que se cumplen los requisitos definidos para la misión y que son imprescindibles para su uso en aplicaciones tales como cartografía, gestión urbana, agricultura, medio ambiente o seguridad. GMV, en colaboración con el INTA, desarrollará el software necesario para simular cada uno de los elementos del instrumento que juega un papel en la calidad del los datos finalmente obtenidos, así como las diferentes variables de observación como por ejemplo características de la zona o estado de la atmósfera. El simulador resultante será una fiel réplica del proceso de adquisición de las imágenes recogidas por el satélite en su recorrido alrededor de la Tierra. Asimismo, GMV definirá los algoritmos necesarios para procesar la información en crudo y de alta resolución que recoge analyzed before it is placed in orbit. This means that potential problems can be corrected or even nipped in the bud. Compliance with mission requisites can also be checked beforehand, preparing it for use in applications such as cartography, town planning, agriculture, environment and safety. GMV, in collaboration with INTA, will develop the necessary software for simulating each one of the data-quality determining factors as well as the different observation variables such as characteristics of the area or state of the atmosphere. The resulting simulator will be a faithful replica of the acquisition process of the images captured by the satellite as it orbits the earth. GMV will el instrumento para transformarla en medidas fiables para su uso en el amplio abanico de aplicaciones a las que se destinarán. A partir de dichos algoritmos, GMV implementará el prototipo del procesador del instrumento que servirá para generar las primeras imágenes y así poder analizar la calidad de las medidas para comprobar que se cumplen todos los requisitos definidos para las mismas. also define the necessary algorithms for processing raw and high-resolution information collected by the instrument and transforming it into trustworthy measurements for use in a wide range of applications. On the basis of these algorithms GMV will implement the instrument processor prototype for generating the first images, analyzing the quality of the measurements and checking they meet specifications. The project also takes in the final validation of each one of the developed components and post-launch support. At this moment a calibration will be made of the systems and the first images will be taken from the satellite in orbit to crosscheck the prelaunch analyses against the actual results. El desarrollo finalizará con la validación de cada uno de los componentes desarrollados así como del soporte durante las fases posteriores al lanzamiento, momento en el que, se calibrarán los sistemas y se tomarán las primeras imágenes desde el satélite en órbita comprobando que los análisis hechos se corresponden con los resultados finalmente obtenidos. GMV NEWS nº43 october 09 I pag. 17

ESPACIO / SPACE EGNOS OPERACIONAL NUEVA ERA PARA LA NAVEGACION POR SATÉLITE EGNOS NOW OPERATIONALNEW SATELLITE-NAVIGATION ERA On 1 October Antonio Tajani, the European Commission's Vice-President for Transport, announced the epoch-making official start of operations by EGNOS. Although the service has been running on an unbroken basis for several years, it is now accessible to all users equipped with EGNOS receivers. EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) is a satellite-based augmentation system to improve GPS performance. Brokered by the European Union, Eurocontrol and the European Space Agency (ESA), it uses the free US GPS signal. EGNOS, working with three geostationary satellites and a wide-ranging network of ground stations, is one of the three satellite-based augmentation systems currently being developed around the world as the first phase of the Global Navigation Satellite System (GNSS-1). The other two augmentation projects are the US WAAS (Wide Area Augmentation System) and the Japanese MSAS (MTSAT Satellite Based Augmentation System). GMV has played a key role in the whole EGNOS program, from working up the first ideas right through to operational development of key elements in pursuit of system operation and mission objectives, such as the Central Processing Facility (CPFPS) and the Application Specific Qualification Facility (ASQF). As part of this ongoing commitment, GMV is now participating in a new development phase recently launched by the European Commission. This involves two fundamental activities, firstly a new operational delivery of the system designed to improve EGNOS robustness and operability and, secondly, a detailed definition phase of the next EGNOS generation due to come online in 2012, including new services. El día 1 de octubre, Antonio Tajani, Vicepresidente de políticas de transporte de la Comisión Europea anunció el inicio oficial de operaciones de EGNOS, un hito importante para el proyecto y que significa que EGNOS, aún llevando en marcha de manera ininterrumpida desde hace varios años, ya está disponible para todos los usuarios equipados con receptores EGNOS. El programa EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) es un sistema de navegación por satélite basado en el aumento de las prestaciones proporcionadas por GPS. Es un programa impulsado por la Unión Europea, Eurocontrol y la Agencia Espacial Europea (ESA) que utiliza la señal libre del GPS norteamericano. A través de la utilización de tres satélites geoestacionarios y una amplia red terrestre, EGNOS está considerado como uno de los tres sistemas de aumentación SBAS que se están desarrollando ahora mismo en todo el mundo, y que configuraron la primera fase del Sistema Global de Navegación Mundial (GNSS-1). Los otros dos proyectos de aumentación son el Image courtesy of ESA WAAS (Wide Area Augmentation System) norteamericano, y la apuesta japonesa MSAS (MTSAT Satellite Based Augmentation System). GMV ha sido una de las empresas clave en todo el desarrollo de EGNOS, desde el desarrollo de las primeras ideas, hasta el desarrollo operacional de elementos claves en la consecución de los objetivos de misión y operación del sistema, como el Elemento de Proceso del Central Processing Facility (CPFPS) así como de la Plataforma Específica de Cualificación de Aplicaciones (ASQF, Application Specific Qualification Facility). Siguiendo en esta línea, GMV también participa en una nueva fase de evolución propiciada por la Comisión Europea recientemente y que contempla dos actividades fundamentales, por un lado el desarrollo de una nueva entrega operacional del sistema, destinada a mejorar la robustez y operatividad de EGNOS para los operadores, y por otro lado una fase de definición detallada de lo que va a constituir la próxima generación de EGNOS de cara a 2012, incluyendo nuevos servicios. ION 2009 From 22 to 25 September Savannah in Georgia hosted ION GNSS 2009, one of the world's most important satellite-navigation conferences. GMV played a key role in this technical meeting, in keeping with its leadership position in the satellite navigation market. As well as presenting 8 papers in different panels, GMV had a booth showing the new version of magicgnss, the GMV-developed web application for processing GNSS data, as well as other applications and inhouse developments in the field of satellite navigation. Durante los días 22 y 25 de septiembre se celebró en Savannah, Georgia, la edición de 2009 de la Conferencia ION GNSS, uno de los eventos más importantes en el campo de la navegación por satélite. En línea con la posición de liderazgo de GMV en el mercado de la navegación por satélite, la presencia de GMV fue muy relevante. En esta edición GMV presentó 8 ponencias en diferentes paneles. Asimismo GMV contó con un stand en el que presentó la nueva versión de magicgnss, la aplicación web de procesado de datos GNSS desarrollada por GMV, así como otras aplicaciones y desarrollos en el campo de la navegación por satélite. pag. 18 I GMV NEWS nº43 octubre 09

GMV CULMINA HITOS CLAVES EN EL DESARROLLO DE GALILEO GMV ACCOMPLISHES KEY GALILEO MILESTONES At the date of writing GMV is responsible for developing four of Galileo's main ground-segment systems. Two of these, the IPF and the OSPF, are critical elements in the systems final performance. The OSPF is responsible for calculating the precise position of the Galileo satellites and for synchronizing all the system's clocks, while the IPF calculates the integrity parameters that allow Galileo to be used for critical applications. Since the IPF and OSPF contracts were awarded in 2005, more than 50 people have been working on them, from both the Madrid and Portugal offices. On the strength of their unstinting efforts and endeavors over these three years, and especially in recent months, several important milestones have been recently been successfully passed. July 6, for example, saw the hardware updating of all OSPF and IPF equipment; two days later the upgraded versions of both elements successfully passed their acceptance tests. In the very same week a detailed check was made of the OSPF and IPF hardware for the client's office. Finally, once the equipment had been installed, the operating system was put through its paces in an intense series of tests during the following weeks. In short, this has been a collective effort directly involving about 70 people including clients, suppliers and GMV personnel. This has spelt a successful conclusion to a long series of milestone events in the development of OSPF and IPF throughout this summer. GMV's participation in Galileo dates back to 1996, several years before the program even took this name. It took part in practically all the initial studies of the program, including general system design, signal design and definition of a possible experimental phase. GMV now boasts Spain's biggest participation in the satellite navigation system and the third biggest in the whole of Europe. The headway made in the OSPF and IPF equipment, as marked off by the various milestone events, brings Galileo a little closer to reality. GMV, through the daily work of its whole personnel, is making a crucial contribution to this ongoing endeavor. Image courtesy of ESA A día de hoy GMV es el máximo responsable del desarrollo de cuatro de los sistemas principales del segmento de tierra de Galileo, siendo dos de ellos, el IPF y el OSPF, elementos críticos para las prestaciones finales del sistema. El OSPF, elemento que se encarga de calcular de forma precisa la posición de los satélites Galileo y de la sincronización de todos los relojes del sistema y el IPF, responsable del cálculo de los parámetros de integridad que permiten el uso de Galileo para aplicaciones críticas. Desde que se adjudicaron en 2005, IPF y OSPF han involucrado a más de 50 personas tanto de las delegaciones de Madrid como de la de Portugal y gracias al esfuerzo, el extraordinario trabajo y la entrega demostrada durante estos tres años y especialmente en los últimos meses se han logrado pasar con éxito varios hitos importantes recientemente. El día 6 de julio tuvo lugar el proceso de actualización hardware de todos los equipos OSPF e IPF, dos días después tuvieron lugar con éxito las pruebas de aceptación de las versiones de ambos elementos. Como colofón, esa misma semana se realizó una revisión detallada de los equipos hardware de OSPF e IPF destinados a la sede del cliente. Y finalmente, en las semanas posteriores y una vez instalados, tuvo lugar una intensa campaña de pruebas del sistema operativo. En resumen, un esfuerzo colectivo que ha involucrado directamente a cerca de 70 personas entre clientes, suministradores y personal de GMV, y que ha permitido cerrar toda una larga serie de hitos claves para el desarrollo de OSPF e IPF durante este verano. La participación de GMV en Galileo se remonta a 1996, varios años antes de que el programa se denominase con ese nombre. En los inicios del programa, se participó en prácticamente todos los estudios iniciales, incluyendo el diseño general del sistema, el diseño de la señal y la definición de una posible fase experimental. A fecha de hoy GMV es la tercera empresa europea y primera española en volumen de participación en el sistema de navegación por satélite. Galileo, a través del progreso de OSPF y el IPF marcado por los distintos hitos logrados está un poco más cerca de ser una realidad y GMV está contribuyendo y seguirá contribuyendo de manera crucial a esa realidad, día a día, con el trabajo de su personal. GMV NEWS nº43 october 09 I pag. 19

ESPACIO / SPACE SES AMERICOM CONFIA DE NUEVO EN GMV SES AMERICOM TURNS AGAIN TO GMV The US satellite operator SES Americom, one of the companies of SES group (the world's second biggest operator of geostationary satellites), has recently chosen GMV's smart rings system for its AMC-5R satellite. This system had already been chosen by Ses Americom for the AMC-14 satellite back in 2006. This new contract has been won through Orbital Sciences Corporation, manufacturer of the AMC-5R satellite and of its payload, and main contractor of the whole system. El operador estadounidense SES Americom, una de las unidades del grupo SES (el segundo mayor operador de satélites geoestacionarios del mundo), ha elegido recientemente el sistema smart rings de GMV para el satélite AMC-5R. Dicho sistema fue ya elegido por Ses Americom para el satélite AMC-14 en el año 2006. Este nuevo contrato ha sido obtenido a través de Orbital Sciences Corporation, fabricante del satélite AMC-5R y de su carga de pago así como contratista principal del sistema. GMV's smart rings system is a powerful tool for configuration of a communications satellite's payload. It allows resources to be managed and complex payloads to be configured. Users can identify the current state and failures in components, carry out automatic searches to pinpoint the best reconfiguration options, order them by different criteria and generate the necessary commands to obtain the desired configuration. It is a priceless aid to operations, allowing anomalies to be El sistema smart rings de GMV es un potente sistema de gestión de la configuración de la carga de pago de satélites de comunicaciones. Permite gestionar los recursos y la configuración de cargas de pago complejas. El usuario puede identificar el estado actual y fallos en componentes, realizar búsquedas automáticas para identificar soluciones de reconfiguración optimas, ordenar las mismas en función de distintos criterios y generar los comandos necesarios para obtener la configuración dealt with rapidly and cutting down reconfiguration time to the bare minimum, thus ensuring that these anomalies have the lowest possible impact on the end users of the communication servers. There is now an impressive roll call of firms that have placed their trust in smart rings, including not only the abovementioned companies but also operators such as Telenor and SES Sirius, and manufacturers of the stature of Lockheed Martin and Thales Alenia Space. deseada. Es una valiosa ayuda para las operaciones dado que permite manejar anomalías con gran rapidez y reduce al mínimo el tiempo necesario para la reconfiguración y el impacto sobre los usuarios finales de los servicios de comunicaciones. La lista de empresas que han confiado en smart rings es ya muy extensa e incluye además de las ya citadas, a operadores como Telenor y SES Sirius, así como fabricantes de la talla de Lockheed Martin y Thales Alenia Space. SISTEMA DE CONTROL PARA EL NUEVO SATELITE ARABSAT CONTROL SYSTEM FOR THE NEW ARABSAT SATELLITE EADS-Astrium, main contractor of the flight- and ground-segment for the new ArabSat satellite AB5C, recently confirmed selection of the GMV-developed hifly multi-mission satellite monitoring and control system for this satellite. This is the fifth consecutive ArabSat satellite for which GMV has supplied the hifly system. The new system will be installed and integrated as an extension of the hifly systems used by ArabSat for operating the AB4AR, AB4B satellites and those already supplied for the AB5A and AB5B satellites (or Badr5), due to be launched late this year or early in 2010. The launch of the AB5C satellite, based on the EADS-Astrium Eurostar 3000 platform, is scheduled for 2011. hifly is the operators' preferred system for the Eurostar 3000 platform, operating over half the Eurostar 3000 satellites currently in orbit. Another four satellites are also due to be launched in the coming months (the aforementioned ArabSat's AB5A and AB5B and also Eutelsat's KA-SAT and SES-Astra A3B) for which GMV has already supplied hifly systems for their ground-based control. Recientemente EADS-Astrium, contratista principal tanto del segmento de vuelo como del segmento de tierra para el nuevo satélite de ArabSat AB5C, ha confirmado la selección del sistema multimisión para monitorización y control de satélites hifly, desarrollado por GMV, para el sistema de control de dicho satélite. Se trata del quinto satélite consecutivo de ArabSat para el que GMV suministra el sistema. El nuevo sistema se instalará e integrará como una extensión de los sistemas hifly con los que ArabSat opera los satélites AB4AR, AB4B y los ya suministrados para los satélites AB5A y AB5B (ó Badr5) cuyo lanzamiento está previsto para final de este año y comienzos del 2010. El lanzamiento del satélite AB5C, basado en la plataforma de EADS-Astrium Eurostar 3000, está previsto en el año 2011. hifly es el sistema preferido por los operadores para la plataforma Eurostar 3000, operando más de la mitad de los satélites Eurostar 3000 actualmente en órbita. Asimismo en los próximos meses está previsto el lanzamiento de otros cuatro satélites (los mencionados ArabSat's AB5A and AB5B así como Eutelsat's KA-SAT and SES-Astra A3B) para los que GMV ya ha suministrado sistemas hifly para su control en tierra. pag. 20 I GMV NEWS nº43 octubre 09