I. OBJETIVOS DE LA CONSULTORÍA Estructuración Técnica, Legal y Financiera del primer corredor BRT del área metropolitana de Asunción en la Avenida Eusebio Ayala II. ACTIVIDADES La estructuración de que trata el objetivo de la presente consultoría comprende todas las actividades necesarias hasta entregar todos los documentos legales para la apertura de licitaciones y firma de contratos a los que haya lugar para poner en marcha el proyecto. Esto implica desarrollar y acompañar al ministerio de transporte y al ente gestor del BRT en todas las actividades y documentos técnicos y financieros necesarios para y hasta la contratación de los servicios que se requieran para prestación del servicio de buses, sistema automático de recaudo, programación y control de la operación y diseño final, construcción y mantenimiento de la infraestructura requerida para el proyecto. El entendimiento de las actividades se desarrolla más adelante en la entrega de informes y alcances técnicos de la consultoría. 3.1 Tipo de consultoría: Firma consultora. III. CARACTERÍSTICAS DE LA CONSULTORÍA 3.2 Duración y características del contrato: El período de duración del contrato será de quince (15) meses. Para la contratación se adopta la forma de suma alzada ( lump sum ), el cual incluye honorarios de la firma consultora, pasajes y viáticos, y otros gastos necesarios para la realización del trabajo. 3.3 Lugar de trabajo: Asunción, Paraguay. IV. REQUERIMIENTOS DE EXPERIENCIA Y PERSONAL 4.1 El equipo de profesionales del Consultor deberá tener experiencia técnica, legal y financiera en la planeación, estructuración y gestión de proyectos BRT que se encuentren en operación. El equipo local legal deberá probar experiencia en la estructuración de proyectos de transporte y/o infraestructura en operación con participación publico privada. A continuación se describen los perfiles con los que se espera contar en el equipo de profesionales del Consultor: Director de Proyecto: Ingeniero especialista en planeación de transporte con más de 15 años de experiencia profesional en la planeación y gestión de sistemas de transporte público urbano tipo BRT en operación; Experto en Planeación de Transporte Urbano. Ingeniero o afines con más de 10 años de experiencia en modelación de tránsito y transporte y estructuración de sistemas de transporte urbano masivo tipo BRT con al menos 5 sistemas en servicio.
Experto en Implementación de BRT: Experiencia de más de 10 años de experiencia profesional en implementación de BRT en aspectos sociales, políticos, económicos y de regulación institucional con al menos 5 experiencias en operación. Experto en Operación de Transporte: Ingeniero o afines con al menos 10 años de experiencia en operación de BRT con al menos 5 en servicio Director Legal del Proyecto: Abogado local especializado en derecho administrativo con más de 15 años de experiencia en esquemas contractuales de concesión y/o participación pública privada en proyectos de transporte en la Republica del Paraguay; Experto Legal en Transporte. Abogado con más de 10 años de experiencia profesional en asesoría legal y jurídica relacionada con la planeación y gestión de sistemas de transporte. Experto Financiero del Proyecto. Experiencia como estructurador financiero, desarrollo de planes de negocios, política tarifaria y cajas de compensación para de PPP con énfasis en el sector de infraestructura y/o transporte con más de 5 años de experiencia con al menos 3 experiencias en operación. Experto en Tecnología: Ingeniero con más de 5 años de experiencia profesional en implementación de sistemas programación y control automático de flotas y en sistemas automáticos de recaudo para sistemas de transporte masivo con al menos 3 experiencias en operación. Experto en Diseños de Infraestructura: Ingeniero con más de 5 años de experiencia profesional en diseño de corredores, estaciones, terminales y demás infraestructura complementaria de al menos 3 BRT que se encuentren en operación V. REPORTES / PRODUCTOS 5.1 El consultor deberá entregar un reporte de inicio, seis reportes intermedios y un reporte final. 5.2 El reporte de inicio incluirá un análisis de recomendaciones a los términos en los que se pretende otorgar los contratos de operación, recaudo, centro de gestión de flota y construcción del BRT, para efectos de sugerir, dentro de las posibilidades, propuestas de modificación que se consideren adecuadas dentro de los objetivos del presente estudio. Se espera que el reporte de inicio sea elaborado a los 30 días de iniciado el estudio. 5.3 El primer reporte intermedio incluirá los avances de la primera actividad de Toma de Información de Campo. Se espera que el primer reporte intermedio sea entregado a los 2 meses de iniciado el estudio. 5.4 El segundo reporte intermedio incluirá el reporte final de la Toma de Información de Campo y avances de la segunda actividad denominada Calibración del Modelo. Se espera que el segundo reporte intermedio sea entregado a los 4 meses de iniciado el estudio.
5.5 El tercer reporte intermedio incluirá el reporte final de la Calibración del Modelo, el Planteamiento de la Metodología para la tercera actividad denominada Modelo Operacional y avances de la cuarta y quinta actividad denominadas respectivamente Diseño de la Plataforma Tecnológica y Modelos Financieros. Se espera que el tercer reporte intermedio sea entregado a los 6 meses de iniciado el estudio. 5.6 El cuarto reporte intermedio incluirá el reporte definitivo del Modelo Operacional, Diseño de la Plataforma Tecnológica y los Modelos Financieros y el Planteamiento de la Metodología para la sexta actividad denominada Estructuración Legal. Se espera que el cuarto reporte intermedio sea entregado a los 8 meses de iniciado el estudio. 5.7 El quinto reporte intermedio incluirá la entrega final de los documentos licitatorios y contratos a que haya lugar para la operación en todos sus componentes del BRT dentro de la actividad de Estructuración Legal y un avance de la séptima actividad denominada Diseños de Infraestructura (Anteproyecto). Se espera que el quinto reporte intermedio sea entregado a los 10 meses de iniciado el estudio. 5.8 El sexto reporte intermedio incluirá la entrega del Diseño Final de Infraestructura y de los documentos licitatorios y contratos a que haya lugar para la contratación de los estudios finales y construcción de la infraestructura para el BRT. Se espera que el sexto reporte intermedio sea entregado a los 12 meses de iniciado el estudio. 5.9 El reporte final deberá incluir las conclusiones finales del estudio y de las actividades descritas en estos TdR y en particular el reporte del acompañamiento hasta la adjudicación de todos los contratos de operación y construcción planteados en desarrollo de la consultoría. Se espera que el informe final sea entregado a los 15 meses de iniciado el estudio o al momento de adjudicar todos los contratos de operación y construcción. 5.10 Todo informe deberá ser entregado al Banco en forma electrónica en un solo archivo que incluya la portada, el documento principal y los anexos. VI. CRONOGRAMA DE PAGO 6.1 La forma de pago prevista es la siguiente: 10% del monto total será pagado a la firma del contrato; 10% a la entrega a satisfacción del reporte de inicio y de los reportes intermedios No. 1, 2, 3, 5 y 6; 15% a la entrega a satisfacción del reporte intermedio No. 4; y el restante 15% a la entrega del reporte final.
- 4 - VII. COORDINACIÓN 7.1 La supervisión de los servicios de consultoría será efectuada por la Gerencia de Infraestructura y Energía, División Transporte (INE/TSP) del Banco, en coordinación con el equipo de trabajo que el Ministerio de Comunicaciones designe para la supervisión de este estudio. VIII. ALCANCES TECNICOS DE LA CONSULTORIA 1. Estructuración Técnica Transporte y Tránsito: Partiendo de la revisión y validación de los estudios existentes, complementándola con toma directa de información y el resultado final del estudio de demanda y origen-destino, se debe precisar la demanda de los corredores, calibrar el modelo y definir el diseño operacional del BRT. Lo anterior se puede realizar por medio de la conformación de un modelo de transporte en un sistema tipo TransCad ó EMME 2 o 3, que permita conocer indicadores operacionales como: (i) cobertura del sistema y demanda no atendida, (ii) porcentaje de transbordos (iii) flota requerida y (iv) el tiempo de viaje de los usuarios, entre otros. Para la validación de la matriz origen-destino existente se deben realizar estudios de frecuencia y ocupación, en puntos estratégicos localizados a lo largo del área de estudio (corredor troncal y corredores de alimentación) para el período de modelación. Con esta información se debe proceder a validar la calibración del modelo, y por ende la matriz origen destino, de tal forma que se pueda determinar el grado de exactitud del proceso de modelación. De ser necesario se deben realizar revisiones de las trayectorias de las rutas actuales y de los costos generalizados de viaje, para refinar la calibración del modelo de transporte del BRT y del área de influencia afectada por la implantación del BRT. Lo anterior debe ser fuente también para la estructuración de la estrategia de incorporación de los transportistas actuales al nuevo sistema BRT, chatarreo y/o su reubicación en otros corredores de la ciudad de manera temporal mientras el BRT se extiende a toda el área de la ciudad Es importante mencionar que en el caso de la Ciudad de Asunción, el último estudio que puede servir de fuente de información para la determinación de la demanda data de hace 10 años y
- 5 - no se encuentran archivos confiables en materia de la oferta presente en los corredores de la ciudad. Se deben hacer las proyecciones de demanda de viajes futuros, frente a las tendencias de desarrollo del uso del suelo. Con los resultados de demanda, así como con la distribución de esta a lo largo del corredor, se debe construir un modelo operacional el cual incorpore la demanda, la capacidad de estaciones en términos de pasajeros y buses, el tamaño de los vehículos, las frecuencias, rutas, itinerarios, estaciones, puntos de transferencia, tiempos de viaje, ocupaciones máximas de los vehículos, entre otros. El desarrollo de lo anterior debe permitir al estructurador establecer los requerimientos de oferta del material rodante y de infraestructura vial; la definición de las principales rutas y características del servicio. Esto debe incluir una evaluación del impacto en el tráfico sobre los otros modos de transporte de la ciudad; y por tanto, una evaluación del estado y proyección de intersecciones y de la red semafórica de la ciudad o del corredor al menos. Igualmente, este componente debe arrojar una aproximación a las necesidades de reestructuración, modificación y/o incorporación de las rutas existentes en la ciudad y en particular en la zona de influencia del BRT. Corresponde a este componente definir las especificaciones de los equipos de buses, recaudo, gestión de flota (programación y control automático) a utilizar, con base en las necesidades del proyecto y teniendo en cuenta los estudios que se tienen, las experiencias en la implementación de estos proyectos y la experiencia del consultor. Dentro de la evaluación de las especificaciones técnicas de buses se deben evaluar alternativas tecnológicas diferentes al diesel, haciendo especial énfasis en fuentes alternativas como el caso de buses eléctricos o troles, siguiendo ejemplos como el de Quito y su primera línea BRT. De otra parte, para el caso de la ciudad de Asunción es necesario hacer un estudio especial del impacto del proyecto en centro de la ciudad, por medio de un estudio de tránsito zonal que construya una micro zona con una sub-matriz origen y destino específica para este sector, que interactúe con la propuesta de solución para el corredor y genere con suficiente nivel de detalle una micro-modelación que aporte significativamente la toma de decisiones y a reducir las vías de intervención en este sector de la ciudad. La asignación realizada por los modelos computacionales debe permitir una sensibilidad suficiente sobre el tipo de regulación de las intersecciones, señales de pare, semáforos,
- 6 - glorietas ó intersecciones desnivel, giros a la izquierda, los sentidos viales de las vías, así como de agentes externos que afectan la operación del tránsito como estacionamientos en la vía, estaciones troncales y paraderos de buses alimentadores y/o flexibles fuera del corredor troncal, anchos de calzada, entre otros factores. Plataforma Tecnológica: Con la definición del diseño operacional se identificarán las especificaciones técnicas de los sistemas de recaudo y gestión de flota que requiere el BRT; incluyendo los sistemas complementarios de comunicación para la transmisión de voz y datos que sean necesarios y más adecuados para la ciudad. Se debe construir la arquitectura general de los sistemas de la plataforma, identificando los elementos de software y hardware y su costeo. Así como la identificación general de las responsabilidades de operación y supervisión de estos sistemas. Esto debe permitir contar con alternativas operacionales y de costos para la mencionada plataforma, que mejor se adapten a las necesidades del diseño operacional y al final estén en concordancia con la evaluación financiera del proyecto, hasta la preparación de los pliegos de condiciones y contratos a que haya lugar para la contratación del suministro y operación de los sistemas de recaudo y gestión de flota, junto con su servicio de comunicaciones. 2. Estructuración Financiera Aspectos Financieros del Plan Operacional: Con respecto a los aspectos financieros relacionados con el plan operacional, el estructurador debe validar y construir básicamente dos grupos de modelos, a partir de la información técnica correspondiente: planes de negocio privado a partir de la estimación de costos de operación y mantenimiento de vehículos, sistemas de la plataforma tecnológica, ente gestor e infraestructura y modelo de tarifa a partir de la mejor escogencia del mejor esquema de asociación público-privada. Para la estimación de costos, a partir del plan operacional y dentro del componente financiero de la estructuración, se deben construir los modelos financieros y planes de negocio para cada uno de los actores involucrados en el BRT; según su la fuente de los recursos, sean de carácter público o privado. Estos planes de negocio se deben agregar en un gran modelo integrado tarifario que permita comparar y proyectar las distintas fuentes de recursos, además de las tarifa al usuario, frente a la distribución de los mismos entre todos los participantes del proyecto; de acuerdo a sus
- 7 - inversiones, gastos y utilidades previstas, según sea el caso, y a sus responsabilidades operativas, de inversión y mantenimiento dentro del proyecto. Este modelo de ingresos y egresos será la fuente de información básica de derechos y obligaciones de los contratos que se estructuren dentro del componente correspondiente. Alternativas de Participación Privada: La escogencia del esquema de asociación públicoprivada, la construcción del modelo tarifario y planes de negocio para cada actor del BRT, deben evaluar la capacidad de inversión y participación del sector público y privado en el proyecto, a partir de la situación actual de la industria transportista de Asunción. Con el anterior panorama y la capacidad de pago de los usuarios es posible hacer la evaluación de rentabilidad socio-económica para los actores públicos y de rentabilidad financiera para los actores privados, que permita medir la capacidad e interés que la participación en el proyecto puede generar a cada una de las partes. En desarrollo de lo anterior, frente a restricciones presupuestales para la inversión o mínimas rentabilidades aceptadas del proyecto, se deben construir escenarios que permitan hacer una distribución de los costos y los beneficios del sistema; o plantear los ajustes y/o compensaciones de y entre los diferentes actores públicos y privados que permitan construir una alternativa atractiva y satisfactoria para los intereses de los actores a involucrar; partiendo por supuesto, del interés de los usuarios del transporte y su capacidad de pago. Se debe entonces construir, documentar y aplicar un modelo financiero integral que permita a los diferentes inversionistas, financiadores y al ente gestor establecer: - Costos de la construcción y mantenimiento de la infraestructura - Costos por la adquisición predial y sus compensaciones, de ser necesarias. - Costo de la compra, operación y mantenimiento de los vehículos. - Costo de la compra, operación y mantenimiento de los sistemas de recaudo. - Costo de la compra, operación y mantenimiento del centro de gestión de flota para la programación y control automático de los vehículos. - Ingresos por el recaudo de las tarifas a los usuarios. - Ingresos por la contratación de negocios complementarios, como derecho de redes, publicidad, desarrollo inmobiliario, entre otros. En este proceso, antes de definir las diferentes alternativas de participación privada, de manera paralela a la construcción de los planes de negocio y la estructuración legal, se deben asignar cuidadosa y eficientemente los riesgos del proyecto entre los diferentes actores involucrados;
- 8 - se debe construir igualmente un esquema para la mitigación de riesgos, determinación del valor de las contingencias y la definición de mecanismos de compensación. Con el objeto de establecer las estrategias de transformación empresarial de los operadores de transporte se debe construir, a partir del plan operacional y las condiciones financieras viables para la industria local, unos planes de negocios viables y atractivos financieramente; que propicien que la industria se sienta abierta y claramente motivada a cambiar su cultura operativa y participar en el BRT. La elaboración de los modelos financieros, planes de negocio y tarifarios se debe desarrollar en una perspectiva que permita, dentro de las limitaciones presupuestales públicas y de capacidad de pago de los usuarios, desarrollar modelos atractivos que motiven a los empresarias y propietarios actuales del transporte público a participar en el BRT; dentro del marco institucional, operativo y legal que se proponga construir. En el caso de la ciudad de Asunción, a pesar que el proceso de transformación de la industria hacia el tipo de empresas que requiere un BRT no empieza desde cero, ya que se encuentran verdaderas empresas propietarias de su flota, es importante hacer una labor inicial de nivelación de conocimiento entre la industria, para garantizar igualdad de oportunidades en la participación y hacerles entender principalmente que el esquema empresa-ruta no es sostenible; y por tanto, deben abrir el espacio para las fusiones entre ellos, lo que les permitirá crear sociedades de capital que puedan asumir compromisos con flotas de mayor tamaño para operar indistintamente cualquier ruta del BRT, a partir de un pago por kilometro seguramente. Esta labor debe ser realizada de forma estratégica y sistemática por un equipo del Ministerio dedicado a la implantación del BRT, con el apoyo y soporte técnico del equipo de la consultoría, en el sentido que mientras se realiza la estructuración, la información a la industria debe ser de tipo general y debidamente dosificada, para no generar falsas expectativas o impaciencia en el proceso. Una vez sea entregado el diseño operacional y se tengan claros los números de BRT, número de empresas y flota requerida, así como el plan de negocio para cada una de ellas, se debe realizar la presentación, previa a la apertura formal de concurso y antes de la entrega final de la estructuración financiera, de la oferta concreta del gobierno a la industria y las alternativas que la administración ve que ellos pueden tener para asegurar la participación de la mayoría de ellos en el nuevo esquema de servicio y empresarial. Construcción del Modelo Financiero: A partir de la estructuración técnica se debe construir el modelo financiero de la operación, con las proyecciones de ingresos y gastos que permitan la
- 9 - estructuración financiera más adecuada; donde encontrar la el término de tiempo para la duración de los contratos de operación es un elemento muy importante. Es necesario que el estructurador llegue hasta construir, para cada participante y en conjunto, la proyección de los estados financieros. Estos son Flujo de Caja, Balance General, Estados de Pérdidas y Ganancias y Flujo Libre de Caja Libre. El modelo financiero y sus proyecciones deben considerar también un análisis de sensibilidad y riesgo, que en horizontes de tiempo proyecte cambios en los niveles de demanda, tarifas, condiciones financieras, variables macroeconómicas, cronograma de inversión y demás elementos que puedan afectar la rentabilidad y sostenibilidad del proyecto. La construcción del modelo debe incluir el diseño de una estructura tarifaria, sensibilidad y sus proyecciones para el BRT. Adicionalmente, debe incorporar análisis de viabilidad de la explotación de negocios complementarios y otras fuentes de financiación externa como los Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL). El modelo financiero completo debe contener toda la información necesaria para la toma de decisiones en los siguientes aspectos: - Financiación, compra, operación y mantenimiento de la flota vehicular. - Financiación, compra, operación y mantenimiento del sistema de recaudo. - Financiación, compra, operación y mantenimiento del centro de programación y control del BRT. - Evaluación de incorporación real de negocios complementarios. Para la escogencia de la alternativa de participación privada mencionada en el punto anterior, el modelo financiero debe permitir la identificación clara del plan de inversiones y las etapas para su realización para cada uno de los agentes involucrados; las requerimientos de financiación; la capacidad de aporte de los Municipios, la Gobernación y el Gobierno Central, según sea el caso, y las tarifas al usuario mínimas y máximas posibles. Teniendo en cuenta la estructura tarifaria, el monto de las inversiones, los gastos y eficiencias calculadas, se debe realizar una corrida final del modelo financiero, con la participación de todo el equipo profesional de la consultoría y del Ministerio, con el fin de realizar una evaluación integral del proyecto y establecer si el BRT es viable, con las tarifas calculadas y a partir de la capacidad y disponibilidad de pago de los usuarios; así como las posibilidades de apalancamiento con aportes oficiales.
- 10 - De esta modelación surgen los elementos financieros que deben incorporarse en la minuta del contrato y en los pliegos de condiciones para las licitaciones a que haya lugar. En caso de encontrar que el proyecto no logra a partir de la tarifa la viabilidad financiera, se deben revisar de nuevo todos los factores, tales como inversiones, cronograma de ejecución, costos, tarifas, aportes oficiales, etc. y la capacidad de generación de ingresos, con el fin de construir un proyecto que esté dentro de un marco aceptable de financiabilidad. Esto puede incluir el aporte de subsidios a la inversión para la operación o hasta de subsidios para la misma. 3. Estructuración de Infraestructura Diseño de la Infraestructura: Con los parámetros definidos por el diseño operacional, visitas a campo y recolección y análisis de la información disponible de proyectos construidos, diseñados y planeados ejecutar en el corredor, se definirán los diseños completos para los diferentes componentes de la infraestructura del BRT; entre estos se puede mencionar, la tipología de las vías y las secciones transversales típicas, estaciones, terminales, patios-garajes, tratamiento de espacio público de paramento a paramento en el corredor troncal, redes de servicio público que interfieren con el proyecto; adquisición de predios y paraderos y tratamientos en las vías de servicios complementarios. Con los diseños de las alternativas se revisará la afectación predial, con el fin de cuantificar el impacto en el proyecto en este campo. Los diseños geométricos y de espacio público del BRT deben ser realizados en la cartografía disponible y deben incluir las secciones transversales típicas del corredor; lo mismo que la ubicación preliminar de estaciones, terminales y patios, de tal forma que la lectura del corredor sea integral. Se deben generar los requerimientos y especificaciones que se proponen para las estaciones, terminales y patios, con el objeto de lograr una eficiente y óptima operación; esto debe ser aprobado específicamente por parte de los profesionales del área de transporte y tránsito de la misma consultoría, de tal forma que si alguna alternativa es muy costosa o complicada su implementación, esta pueda ser revisada y ajustada con los parámetros operacionales que permitan construir un proyecto viable, desde los puntos de vista operacional, técnico y económico. Igualmente es necesario hacer visitas a campo y recolectar información en las entidades en relación con los pavimentos y estructuras existentes, realizando el respectivo análisis para las
- 11 - recomendaciones que se deben incluir en los términos de referencia para la elaboración de la ingeniería de detalle del corredor, terminales y garajes. Con el análisis del tránsito en los corredores se deben predefinir las necesidades de pasos peatonales e intersecciones a desnivel y, si es del caso, se deben analizar las posibles alternativas de implantación de los puentes peatonales e intersecciones viales; tratando de buscar la menor afectación predial y el menor impacto urbano. Es necesario en esta etapa hacer una revisión de la redes de servicios, a partir de información relacionada con proyectos anteriores, memorias de obras construida y visitas a campo, con el objeto de identificar las interferencias del proyecto con las redes matrices de acueducto y alcantarillado, telefonía y redes de alta tensión, y demás, determinando las eventuales dificultades que se puedan presentar en los posibles traslados y adecuaciones que se puedan requerir. Los anteriores estudios y los siguientes elementos que se describan que componen la actividad denominada Diseños de Infraestructura (Anteproyecto) deben permitir a la consultoría entregar y acompañar al Ministerio a la apertura y firma de los contratos de diseño final y construcción de la infraestructura del BRT. Estudio Preliminar de Costos: Definidos los componentes de infraestructura mencionados anteriormente, se deben identificar y calcular los costos de inversión en infraestructura para la implementación del BRT, con base en indicadores de obras similares y con la recolección de información de obras recientes en Asunción. Logrando un costeo avanzado de los diseños de detalle de ingeniería. Dentro de los ítems a considerar se deben observar inicialmente los costos de las vías, espacio público, pasos peatonales, intersecciones a nivel y desnivel, redes de servicios públicos, costos ambientales y sociales, planes de manejo de obra, predios, compensaciones por desplazamiento, interventoras, señalización y semaforización, entre otros. El presupuesto que se estime se discriminará en costos propios de la infraestructura operativa del BRT y costos complementarios al corredor de transporte. Términos de Referencia para los Diseños Finales y Construcción: Con los diseños avanzados (Anteproyecto) de los diferentes componentes de la infraestructura se deben estructurar los términos de referencia para contratar los diseños de detalle de ingeniería y la construcción de las obras. Sin embargo, es desde esta estructuración donde se deben presentar los lineamientos que de acuerdo con la experiencia en la construcción de este tipo de sistemas
- 12 - se deben incorporar al proyecto y los costos máximos de inversión que determinarán la elaboración de los estudios de detalle y el valor final de las obras. Como parte de esta actividad se deberá proponer la cantidad de contratos a realizar y/o la definición de contratación por fases, de acuerdo con la complejidad de los diseños; estimando el presupuesto y el cronograma para cada uno de los contratos a licitar. Los términos de referencia se deben adaptar al tipo de contratación que se definida en su momento; ya sea por el sistema de contratación pública o aplicando políticas de la banca multilateral. Análisis de Impacto Urbano: Es necesario hacer una revisión de la normatividad urbana y de los planes de infraestructura vial y tránsito de los municipios, para luego proceder a realizar una caracterización urbana del corredor (usos del suelos, alturas, conectividad peatonal, proyectos de gran impacto etc.). Los diseños del corredor y sus diferentes componentes (estaciones, terminales, patios-garajes, accesos peatonales) deben estar claramente articulados con los diferentes proyectos, programas y planes urbanos que tienen los municipios; concibiendo de manera integral el proyecto y no aislado al funcionamiento de la ciudad y/o los municipios. Por otra parte se deben recomendar esquemas de gestión del suelo basados en la caracterización urbana del corredor y el potencial generado en este por la ubicación de estaciones e infraestructura para el BRT; Lo anterior puede abarcar acciones pertinentes como propuestas de cambios de uso, integración de proyectos públicos y privados en el corredor, identificación de posible desarrollos inmobiliarios, etc. Buscando de esta manera que se potencialicen y mejoren las condiciones del corredor, y su aérea de influencia, con la implementación de estas acciones. Lo anterior, eventualmente puede plantearse como una fuente adicional de recursos para el desarrollo del proyecto, a ser incluida dentro de las fuentes de financiación para mismo. Gestión Social: Con el objeto de estudiar los elementos de impacto social se debe realizar una evaluación para determinar la factibilidad del proyecto. En esta se deben tener en cuenta una caracterización social preliminar del área de influencia directa e indirecta; la identificación y valoración de los impactos sociales (tanto negativos como positivos) en aspectos económicos, sociales, culturales, de afectación por la compra de predios, entre otros. En este componente social también se deben definir los mecanismos para ejecutar la gestión social, especialmente lo referente al proceso de adquisición predial, en caso de ser necesario, y afectación al comercio durante la construcción de las obras.
- 13 - Gestión Ambiental: Con el objeto de estudiar el impacto ambiental se debe realizar una evaluación que determine la factibilidad del proyecto, a partir de la identificación y delimitación de las áreas de influencia directa e indirecta, la revisión y caracterización de los componentes ambientales más relevantes como son: el esférico, hidroférico, atmosférico y biótico. También se deben identificar los permisos y licencias ambientales a solicitar para la construcción y operación del BRT, las cuales se deben incluir dentro del plan de implementación del proyecto y dentro de los costos de los componentes correspondientes. 4. Estructuración Legal de la Operación del Servicio de Transporte, de Recaudo y de Centralización de Recursos Además de la preparación de los términos de referencia y contratos para la estructuración de la infraestructura como se mencionó anteriormente, de otro lado y concluida la estructuración financiera se debe definir la evaluación de la aplicación de los aspectos regulatorios, al tiempo de elaborar los documentos licitatorios para la concreción del proyecto por medio de la firma de los contratos de operación. Lo que implica tener claridad previa sobre aspectos legales relativos a la regulación de tarifas, seguridad jurídica, limitaciones ambientales, explotaciones colaterales, control de la competencia, etc. Los documentos mencionados deben tener el grado de detalle que sea necesario para la implementación del sistema, en relación con posibles actos administrativos o contratos de cualquier naturaleza que se identifiquen como necesarios para definir los productos necesarios para la implementación del sistema. Es importante que cada uno de los documentos legales que se produzcan consideren integralmente los siguientes aspectos, debido a que muy posiblemente el proyecto puede superar el marco regulatorio existente: - Régimen regulatorio relacionado con la implantación del proyecto. - Necesidades que puede requerir el proyecto en materia de regulación y preparar los documentos necesarios para garantizar el soporte legal de la estructuración. - Requerimientos regulatorios en materia de tarifas, acceso, seguridad, aspectos ambientales, explotaciones colaterales, derechos de vía o adquisición de predios, etc. Ahora, se requiere de un alto grado de creatividad y practicidad en la estructuración jurídica, para no caer en escenarios donde la ejecución del proyecto queda sujeta a una reforma jurídica
- 14 - completa de las instituciones legales del país al respecto, salvo el proceso adelantado por el Gobierno Nacional bajo su responsabilidad de tramitar y aprobar la ley de financiación del proyecto y creación del ente gestor del BRT. Los presentes términos plantea, salvo situaciones absolutamente insalvables dentro de la regulación legal actual, que es un precepto dentro de la contratación el requerir que la estructuración de la consultoría se realice dentro del marco legal existente y las sugerencias de nueva regulación sean mínimas y de bajo impacto político. Elaboración de Contratos: Se deben elaborar los contratos necesarios para implantar el proyecto, determinando con exactitud las responsabilidades y obligaciones de las partes; los procedimientos a seguir para la debida ejecución de los contratos definidos, de tal manera que los diferentes negocios sean atractivos y equilibrados para los inversionistas y para el Estado. En todo caso, las minutas contractuales deben contener y desarrollar todos los aspectos técnicos, legales y financieros que recojan de manera integral la estructura del proyecto y las responsabilidades de cada una de las partes en la ejecución del integral del proyecto. Elaboración de Pliegos: De igual manera, se deben estructurar legalmente los documentos licitatorios para la contratación de la prestación del servicio de transporte con las futuras empresas operadoras del BRT, lo que incluye obligaciones en la compra, operación y mantenimiento de los buses; para la compra, operación y mantenimiento del sistema de recaudo; para la compra, operación y mantenimiento del centro de control y de gestión del tránsito; para la concentración, administración y ejecución de pagos del BRT, por medio de una cuenta especial en una institución financiera; y todas las interventorías y/o auditorías correspondientes. Las obligaciones de la consultoría terminan al momento en que el Ministerio o quien haga sus veces frente a la gestión del BRT, adjudiquen todos los contratos que se han planteado para la operación, control, gestión y construcción del BRT. Los documentos licitatorios deben contener como mínimo, sin limitarse a ello lo siguiente: - Condiciones generales y especiales de la licitación. - Naturaleza jurídica, experiencia requerida, capacidad económica y financiera, requisitos legales de participación de los proponentes, etc. - Tiempos de la licitación, parámetros de evaluación y calificación de las propuestas. - Metodología de evaluación de las propuestas, que permita contar con la mayor transparencia, economía y responsabilidad en el proceso de selección, de acuerdo a los tiempos establecidos en la licitación, y en general, todas las consideraciones necesarias para realizar una evaluación objetiva. - Especificaciones técnicas de servicio y mantenimiento, oferta económica, ajuste a los cronogramas, ampliaciones, etc.
- 15 - - Se debe diseñar una estrategia clara que evite la presentación de ofertas con precios artificialmente bajos que afecten la sostenibilidad del proyecto. 5. Estructuración Institucional: El estructurador debe comprobar que sus propuestas técnicas, financieras, constructivas y legales se encuentra dentro del marco de todos los aspectos normativos que regulan el transporte urbano, así como dentro de la normatividad de la contratación pública del Paraguay. Conformación del Ente Gestor: A partir del compromiso del Gobierno Nacional para la gestión del empréstito con el BID, este debe adoptar las medidas conducentes a lograr el acuerdo político entre las entidades e instituciones que den impulso a la iniciativa del BRT de manera integral, incluyendo la creación de un grupo técnico y posterior Ente Gestor con dedicación exclusiva la BRT. Es importante que en desarrollo de lo anterior queden absolutamente claras las competencias y compromisos de las autoridades involucradas, para que el equipo técnico primero, y el Ente Gestor después, pueda desarrollar sus actividades de manera eficiente y eficaz, sin la interferencia o competencia de quienes lo crearon. O que se pretenda que el Ente Gestor resuelva todos los problemas de tránsito y transporte de la ciudad y el área de influencia o reemplace a la SETAMA, ya que el éxito del Ente Gestor y del sistema mismo está en su alto nivel técnico, especialización y concentración en la operación del BRT y no en la solución de problemas conexos, colaterales e históricos. En ese sentido, el consultor asume la responsabilidad concomitante de hacer un proceso de acción-capacitación de todo el equipo técnico que el Ministerio asigne como contraparte para el desarrollo de la presente estructuración, al punto de, si el ministerio lo determina y ofrece las garantías técnicas y humanas correspondientes, el equipo de la consultoría realice sus actividades de escritorio en las mismas oficinas que el Ministerio ponga a disposición de su equipo técnico; de igual manera que las actividades de campo se debe procurar realizarse de forma conjunta con el equipo técnico local del ministerio. Lo anterior en caso de no poder llevarse a cabo por responsabilidad del Ministerio, no exonera al consultor de sus responsabilidades adquiridas en el contrato frente al Banco por los resultados de la consultoría.
- 16 - Plan de Implementación: El desarrollo de un plan integral y racional de implementación por parte de la consultoría, a partir de su experiencia en la puesta en marcha de BRT, que involucre todos los aspectos de la estructuración es vital para la ejecución del proyecto. En este sentido y además de lo mencionado anteriormente para cada componente particular, este plan debe considerar temas relacionados con los riesgos de ejecución de las obras, transformación de la industria y puesta en operación del BRT; también la identificación de los impactos ambientales y sociales de la implementación del BRT, a partir de un cronograma que de cuenta de los diferentes procesos licitatorios y sus interdependencias. Es importante revisar procesos similares realizados en otras ciudades y en la misma ciudad, en el caso de las obras públicas, con el fin de tener parámetros comparativos y reales. Así por ejemplo, a partir de los diseños de la infraestructura el consultor debe identificar los posibles riesgos de obra, entre los cuales están las redes de servicios públicos, atrasos en la ejecución, inconvenientes con la comunidad, manejo de tráfico, obtención de permisos y aprobaciones de las diferentes autoridades y empresas de servicios públicos, entre otros. Se deben entonces considerar en este plan de implementación recomendaciones para mitigarlos, ya sean de tipo institucional, contractual, técnicas, sociales, presupuestales y ambientales, de forma que se tenga claridad sobre las actividades críticas identificadas para la implementación del proyecto. En materia integral de los impactos ambientales y sociales se deben considerar los efectos positivos y negativos del proyecto durante su implementación y operación en tres niveles: los ciudadanos directamente beneficiados y usuarios y/o vecinos del BRT; los ciudadanos con impacto tangencial en el nivel de servicio de transporte o por la infraestructura; y la industria actual del transporte. En este sentido, una vez escogida la alternativa operativa y de infraestructura seleccionada, contrastados los efectos negativos con los positivos que la misma alternativa ofrece, se debe hacer una evaluación del balance final para hacer el respectivo plan de mitigación en los campos ambientales y sociales de los tres niveles mencionados; y en este último, con particular énfasis en la industria tradicional del transporte. Eel plan de implantación debe estar soportado en la estructuración legal respecto de los posibles retrasos que se puedan generar por Derechos de Amparo interpuestos durante la preparación y operación del BRT. Es necesario que la estructuración soporte la defensa legal de la revocatoria de permisos que compitan en el corredor, a partir de los principios constitucionales de protección del interés general sobre el particular.