Cuerpo B
2- Índice General del Trabajo 3.1- Problema...p.2 3.2- Objetivos...p.2 3.3- Hipótesis de trabajo...p.3 3.4- Índice tentativo de la tesis...p.4 4.1- Detalle de antecedentes, estado de la cuestión...p.5 4.2- Conceptos clave y teorías desde las que se abordará el objeto de estudio, marco teórico...p.10 4.4- Breve avance de la metodología que se empleará...p.19 4.5- Aportes que brinda la investigación al campo del conocimiento...p.20 5- Bibliografía general...p.21 1
3.1- Problema Permite la tecnología de realidad aumentada para dispositivos móviles disponible actualmente mejorar la utilización del Subte de Buenos Aires? 3.2- Objetivos Objetivo general Investigar las maneras en que la tecnología de realidad aumentada para dispositivos móviles disponible actualmente, permite mejorar y ampliar la información presentada en tiempo real sobre la utilización del Subte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Objetivos específicos 1. Investigar en qué manera las nuevas tecnologías de realidad aumentada para dispositivos móviles están siendo utilizadas actualmente a nivel mundial. 2. Investigar cuáles son las nuevas tecnologías de realidad aumentada para dispositivos móviles disponibles actualmente en la Argentina desde el año 2011. 3. Identificar qué usos dados a las nuevas tecnologías para dispositivos móviles en otros países son realmente plausibles de desarrollarse para el subterráneo de Buenos Aires teniendo en cuenta los resultados de los objetivos 1 y 2. 2
3.3- Hipótesis Los avances en la tecnología de realidad aumentada para dispositivos móviles en la actualidad, permiten mejorar la utilización del Subte de Buenos Aires en tanto colocan a disponibilidad, y en tiempo real, información más amplia y precisa que los medios físicos convencionales. 3
3.4- Índice Tentativo de la Tesis Capítulo I - Nuestra Investigación Justificación Estado de la cuestión Marco teórico Capítulo II - Tecnologías de la Información Hacia lo móvil Nuevas Tecnologías Realidad Aumentada Implementaciones y usos En publicidad y marketing Navegación del entorno Capítulo III - Casos de estudio Presselite - Metro de París Nueva York, Londres, Tokio Otros Capítulo IV - La realidad aumentada en la Argentina Qué se ha hecho Quiénes la han implementado Con qué contamos Trabajo de campo: Modelos de dispositivos móviles Disponibles actualmente Capítulo V - El Subte y el trabajo de Ronald Shakespear Señalización Imagen Mapa Capítulo VI - Comprobación de la hipótesis Conclusiones Bibliografía Anexos 4
4.1- Detalle de Antecedentes Estado de la Cuestión La realidad aumentada (RA) es una de las tecnologías que mayor auge ha tenido en el rubro de los dispositivos móviles durante los últimos años. Se basa en la utilización de la información provista por los sensores con los que vienen equipados los teléfonos como GPS, cámaras, acelerómetros, podómetros y chips para redes 3G, EDGE y Wi-Fi, y su combinación con la información disponible en internet, para crear una imagen visual que proporciona mucho más al usuario de lo que sus sentidos pueden captar. En otras palabras, como la define Rozier (2000), es un área de investigación en la cual un mundo virtual se superpone sobre el mundo real. La realidad aumentada se emplea de diferentes maneras, siendo la forma audiovisual, la más utilizada. Como lo explica la doctora Maryanne Wolf, directora del centro de investigación en lectura y lenguaje de la Tuft University (Wolf, 2008), los estímulos visuales y auditivos que recibe nuestro cerebro, son procesados por los lóbulos occipital y temporales respectivamente, que a su vez, están coordinados por el lóbulo parietal. Éste último es el responsable de utilizar la información captada por los sentidos, y ordenarla para brindarnos la percepción del espacio en que nos encontramos y el lugar que ocupamos en él. Queda así en evidencia que nuestro sentido de la ubicación se basa en los estímulos visuales y auditivos que percibimos de nuestro entorno. De esta manera se entiende que para informar a los usuarios del Subte acerca de su ubicación, rutas, estaciones y combinaciones, se deben utilizar estímulos audiovisuales ya sea que se presenten en medios físicos 5
(carteles, avisos, señales etc.) o en digitales. Siendo que percibimos nuestro mundo como un espacio tridimensional e interactivo (Azuma, 1997), para lograr una interacción inconsútil en un sistema de RA, es preciso igualmente contar con tres factores : 1. Combinación de lo real y lo virtual 2. Interactividad en tiempo real 3. Tridimensionalidad Entendemos con esto que un MARS para el Subte que no logre una interacción entre el entorno real y el virtual, no funcione en tiempo real y no consiga adaptarse al entorno tridimensional en el que sea utilizado, no será útil al usuario. Como lo explica el investigador Ronald Azuma, Ph.D, en sus estudios sobre interfaces virtuales (Azuma, 1997), los entornos de RA, ofrecen no sólo la capacidad de añadir objetos sino de sustraerlos digitalmente. En ambientes repletos de carteles publicitarios, personas, edificios y automóviles, esta característica deviene muy importante. Los MARS tienen el potencial de mostrar al usuario la información que busca en un primer plano resaltándola por encima de la contaminación visual que las grandes ciudades como Buenos Aires presentan. Con ellos el usuario puede divisar las entradas y salidas a las estaciones a través de paredes, edificios e incluso manzanas completas lo que supone una gran mejora en el uso de la red subterránea que no puede ser alcanzada mediante nuestros propios sentidos utilizando medios físicos convencionales (por ejemplo señales, carteles o mapas). Los MARS emplean gráficos en 3D animados para mezclarse mejor con la visión del mundo real. Una animación no es más que una sucesión de imágenes (fotogramas) en un tiempo determinado para crear la apariencia de movimiento. A partir de los 12 fotogramas por 6
segundo (frames per second o FPS por sus siglas en inglés) el ojo humano percibe las imágenes de una secuencia como movimiento. La mayoría de las personas, están acostumbradas a una razón de 24 fps que es la velocidad adoptada como estándar por la industria cinematográfica desde la segunda década del siglo XX. Si bien no existe un consenso acerca de cuál es la velocidad a la que el movimiento en una animación luce fluído, y hay quienes como Thomas Alba Edinson afirman que cualquier animación de menos de 46 fps fuerza la vista, está comprobado que, entre mayor sea el número, más agradable será la animación para la vista y se percibirá como de mejor calidad (Quesnel, D., Goldman, A., Lantin, M. & Arden, S., 2012). Varios modelos de dispositivos móviles disponibles comercialmente en Argentina despliegan animaciones a 30 fps. Investigadores del S3D Centre de la Emily Carr University of Art + Design han encontrado que al trabajar en entornos 3D estereoscópicos (técnicas para crear o mejorar la ilusión de profundidad en una imagen a través de la vista binocular) una razón de 60 fps produce experiencias más inmersivas y realistas para los usuarios que razones de 30 fps o 24 fps. Sumado a esto, se ha encontrado que las animaciones tienen mejores resultados cognitivos en el proceso de aprendizaje en comparación a las imágenes estáticas (Gao, H. 2005). Siendo que los viajes en el Subte implican un proceso de memorización y apropiación de las rutas (Bachrach, E. 2012), desplegar animaciones fluidas de calidad en los MARS, debe contribuir positivamente a la utilización de toda la red en tanto los usuarios encontrarán más fácil sus rutas habituales y las aprenderán más rápido que si utilizan los medios físicos. Uno de los mayores desafíos que enfrentan los MARS, al emplear dispositivos móviles comerciales, es la precisión. Estos aparatos ajustan las perspectivas y movimientos en las aplicaciones de RA basándose en sensores como GPS, acelerómetros, compases e inclusive giroscopios (Wither J., Tsai Y., & Azuma R., 2011). Cada uno de estos sistemas supone 7
limitaciones. Los sensores de GPS, basan su ubicación en señales que reciben de satélites en órbita y su efectividad se ve muy afectada cuando el dispositivo móvil, es utilizado en recintos cerrados o bajo tierra donde los muros bloquean las señales, y por ende, no son eficaces dentro de las estaciones del subterráneo. Asimismo, los sensores de detección de movimiento como los acelerómetros, presentan un margen de error de cálculo de orientación de entre 5º y 10º. Investigadores del Nokia Research Center en Hollywood, Estados Unidos (Wither J., Tsai Y., & Azuma R., 2011), explican que esos errores (llamados también tracking errors o errores de rastreo) tienen resultados negativos que afectan la experiencia de RA donde, a una distancia promedio de 20 metros del objetivo -que puede ser por ejemplo una estación del Subte- errores de rastreo de 5º significan una desalineación de 1,75 metros, y una de 10º -muy común para este tipo de sensoresprovoca una desviación de 3,53 metros. Este mismo grupo investigadores propone una alternativa a la que llaman Realidad Aumentada Indirecta (indirect augmented reality). Se basa en la utilización de imágenes panorámicas previamente capturadas y disponibles en internet en lugar de utilizar exclusivamente imágenes que entran por la cámara en tiempo real. El resultado es una alineación objetivo-perspectiva milimétricamente precisa que mejora considerablemente la experiencia del usuario con respecto a la RA tradicional. De estos trabajos se desprenden dos puntos: [1] La RA indirecta basa su funcionamiento en imágenes panorámicas disponibles en internet. Empresas como Navteq (www.navteq.com) y Google (Google Street View) han colocado a disposición del público panorámicas de 360o que retratan ciudades enteras sin embargo, hasta la fecha, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no es una de ellas. Esta condición hace imposible, al menos en el futuro cercano, que la técnica de RA indirecta -mas no la tecnología de realidad aumentada per se- pueda ser utilizada para mejorar la utilización del Subte. [2] En el hipotético caso de que en la CABA existiesen records fotográficos 8
panorámicos actuales de todas o la mayoría de las calles, los usuarios tendrían que descargarlas desde su dispositivo móvil, lo que consume tiempo y no es práctico para una navegación rápida del entorno. Debido a los factores [1] y [2], encontramos que la técnica de RA indirecta (hacemos hincapié en que su única función hasta el momento es mejorar la precisión de la realidad aumentada en ciertas aplicaciones), no es viable de ser implementada en el mediano plano para mejorar la utilización ad-hoc del Subte como sí pueden llegar a serlo otros tipos de realidad aumentada y que presentamos en este trabajo. No obstante, consideramos que puede resultar útil bajo otro contexto. Dada la condición turística de la CABA, y que la arquitectura de algunas de las estaciones de la red data de más de 100 años de antigüedad, las fotos panorámicas con realidad aumentada pueden permitir materiales históricos en múltiples rincones que consistirán en un atractivo para los viajeros y, de una manera alternativa, mejorarían la experiencia de utilización del Subte como atracción en tanto suponen un elemento de información y distracción en los tiempos de espera entre cada tren. Actualmente las estaciones proveen conexiones de wifi libres que pueden ser utilizadas para descargar las imágenes rápidamente. 9
4.2- Conceptos Clave y Teorías desde las que se Abordará el Objeto de Estudio Marco Teórico El presente proyecto de investigación se circunscribe a teorías provenientes del campo de la inteligencia amplificada (amplificación de la inteligencia, intelligence amplification, o IA por sus siglas en inglés) (Brooks, 1969) y de las interacciones hombre-máquina (Dünser, A., Grasset, R., Seitcher, H. & Billinghurst, H. (2007). El concepto de la amplificación de la inteligencia contrasta diametralmente con el de inteligencia artificial. El primero, ve las computadoras como herramientas que potencian las capacidades humanas, mientras que el segundo, se enfoca en desarrollar computadoras autónomas con capacidades cognitivas como las de las personas. Brooks argumenta que, mientras el objetivo a largo plazo de la inteligencia artificial ha sido desarrollar sistemas computacionales capaces de reemplazar las habilidades cognitivas humanas en ciertas aplicaciones, la falta de progreso palpable en el campo ha llevado a los investigadores a ver las computadoras como asistentes para los humanos (Schröeder, W., Martin, K. & Lorensen, B. 1996). La visión de las computadoras como herramientas para amplificar la inteligencia humana aporta a nuestra investigación un paradigma útil para entender cómo las nuevas tecnologías, y en especial los MARS, se pueden emplear de forma que ayuden a las personas a realizar cierto tipo de acciones, como utilizar el Subte, de una mejor manera que 10
si se valieran sólo de sus sentidos. Al hablar de IA no podemos dejar de lado los conceptos de interacción hombre-máquina (Human-Computer Interfaces, HCI por sus siglas en inglés). Y para abordarlos recurriremos a las teorías del Dr. Mark Billinghurst, director e investigador del Human Interfaces Technology Laboratory en la Universidad de Canterbury, Nueva Zelanda. Billinghurst destaca ciertos lineamientos a seguir a la hora de diseñar HCI para sistemas de realidad aumentada. A continuación hacemos una revisión de estos lineamientos con el fin de explicar cómo cada uno de ellos aporta bases teóricas para el diseño de MARS basados en dispositivos móviles comerciales para sistemas de transporte subterráneos en la Argentina. [1] El primer lineamiento se denomina intuitividad (el término utilizado por Billinghurst es affordance): Siendo que las interfaces de RA superponen información sobre el mundo real, la intuitividad se basa en que las interfaces hombre-máquina adopten para su funcionamiento elementos del mundo real que sean identificables por el usuario. El resultado son interfaces cuya curva de aprendizaje es mucho más plana que otorga al usuario una mejor experiencia. Así, el sistema deviene por consiguiente, más útil. La aplicación de este principio implica un estudio de la relación objeto-usuario con el fin de identificar aquellos elementos que son susceptibles de ser utilizados en el diseño. Billinghurst hace hincapié en las ventajas que ofrecen los sistemas de RA para la manipulación directa de modelos 3D. Explica que tener control sobre la perspectiva de los objetos ayuda al aprendizaje puesto que estimula en el usuario la construcción de modelos mentales. Estimamos que conocer la geometría de estaciones complejas, como la 9 de julio, fomentará en los viajeros un reconocimiento más intuitivo de los corredores, entradas y salidas que mejorarán el flujo de pasajeros que transitan por ella. La intuitividad del sistema debe ayudar al usuario a encontrar rápidamente las rutas 11
y demás informaciones relativas al Subte. Para ello consideramos pertinente resaltar los conceptos y pautas del diseño de la imagen y la señalética de la red a cargo del diseñador Ronald Shakespear de lo cual nos ocuparemos más adelante. [2] Bajo nivel de esfuerzo físico: El uso del sistema no debe implicar hacer intervenciones innecesarias por parte del usuario. El sistema debe operar eficientemente reduciendo la posibilidad de fatiga. Esta premisa se torna particularmente importante si consideramos el entorno de alto flujo de personas y de abundante contaminación visual y auditiva en el que los MARS para el Subte se utilizarán. Los sistemas diseñados deben requerir el menor esfuerzo posible por parte del usuario para facilitar sus tareas de consulta. [3] Aprendizaje: Este punto guarda estrecha relación con [1] y afirma que debe ser fácil para el usuario aprender a usar el sistema. Consideramos que para que un MARS suponga una efectividad mayor frente a medios de información convencionales, como carteles y mapas impresos, el usuario promedio debe ser capaz de entenderlo y aprender a utilizarlo en menos tiempo del que le tomaría interpretar la información en medios físicos. Si el MARS cumple con los lineamientos que exponemos en este trabajo, lo anterior no debe suponer ningún problema. [4] Satisfacción del usuario: Billinghurst, junto a sus colegas investigadores de la Universidad de Singapur (Dünser, A., Grasset, R., Seitcher, H. & Billinghurst, H. 2007) encontraron en numerosos estudios realizados que, la satisfacción experimentada al utilizar un sistema de RA, juega un papel importante puesto que influye en la lógica de usuario y en su razonamiento subjetivo. Las interfaces de RA que recibieron una mejor calificación por parte de los usuarios mostraban una mejor asimilación y compenetración con el sistema que los ayudaba a completar tareas más eficientemente. Consideramos que, si el usuario se encuentra a gusto con la aplicación, la comenzará 12
a utilizar más seguido, aprenderá sus características más rápido, y el MARS cumplirá mejor su objetivo. En el caso del Subte, fomentará el uso del sistema de RA, mejorando así la utilización de la red de transporte. [5] Respuesta y retroalimentación: Uno de los mayores inconvenientes que presentan los MARS basados en dispositivos móviles comerciales en la actualidad, es la lentitud con que registran movimientos, es decir, una lenta respuesta a los movimientos del usuario. Billinghurst explica que esto es una mera limitación tecnológica y es algo que se espera que se resuelva en algunos años. En el ínterin, los estudios recomiendan diseñar las interfaces de manera que los problemas de registro no supongan un gran inconveniente. Una de las alternativas para minimizar el impacto del denominado error de respuesta, es la realidad aumentada indirecta (Wither J., Tsai Y., & Azuma R., 2011), que propone el uso de modelos 3D y fotos panorámicas, previamente creados, que mejoran considerablemente la experiencia del usuario bajo ciertas condiciones. Este tema lo abordamos con mayor profundidad en el estado de la cuestión. Por razones que explicaremos más adelante, la RA indirecta no contribuye significativamente a solventar este inconveniente pero proponemos un uso alternativo para fines turísticos y de información histórica para ser considerado. Asimismo, Billinghurst propone alternativas heurísticas al problema de registro de movimiento. Comenta que combinando diferentes algoritmos en una técnica a la que llama rastreo híbrido (hybrid tracking), correr múltiples sensores de rastreo en paralelo, e identificando y resolviendo escenarios de error se puede mejorar la robustez del sistema y reducir la frustración del usuario. Entrar en un análisis de estas alternativas trasciende el foco de nuestra investigación pero no dudamos de que puede un buen punto a desarrollarse en otros trabajos. Un conocimiento sólido de conceptos como lenguaje, lengua y signo, (Saussure 1945) aporta 13
las bases para que tan importante información, sea interpretada por los pasajeros de la manera en como fue intencionada. La generación de un canal rector de comunicaciones que establezca la voz y el tono del emisor, en nuestro caso el Subte, desde un emplazamiento constante, y por ende predecible, permite jerarquizar la información y la relación con el público (Saussure, 1945 ;; Valdés 2012) Dentro del ámbito de la lingüística como lo establece Saussure (1945), la lengua en tanto convención social, al igual que la naturaleza de los signos en que es convenida, y a diferencia del lenguaje, sí tienen unidad y pueden ser definidos. Puesto que la lengua como convención, clasifica a los individuos de un grupo en términos de un mismo conjunto de signos, cuyo significado está predeterminado y es compartido por cada miembro. Definir una lengua común para todos los sujetos -usuarios del Subte-, es un paso clave en la tarea de informar. Los signos visuales gozan de transferibilidad. Debido a que no son realmente lo que representan, pero son interpretados como si lo fuesen, permiten ser traducidos de un plano a otro conservando su significado. Con esta teoría entendemos la importancia que tiene la constancia de los signos al pasar de un medio a otro, por ejemplo, de mapas impresos a mapas digitales. Es entonces que, dentro de la lengua del Subte, el color rojo se asocia a la línea B, que a su vez, se interpreta como el tren que recorre la ruta roja, que pasa por un grupo determinado de estaciones designadas con el color rojo -cada una con un nombre-, y cada nombre representa una coordenada dentro del mapa de la Capital Federal. Vemos así que texto, color, gráfico y espacio físico, pueden todos y cada uno ser representados con signos en aras de identificarlos al mismo tiempo en múltiples medios, ya sean impresos a manera de gráficos, hablados, o escritos. Y puesto que todo signo es susceptible de materializarse con el fin de hacerlo perceptible a los sentidos (Valdés, 2012), el que pretende informar, se vale 14
de ellos para impartirle información al usuario. Demostrando así la imprescindibilidad del uso de signos en la lengua, y más aún, en la transmisión de la información. La lengua, valiéndose de los signos, sirve a la información como puente para llegar a los sujetos a los cuales se quiere informar. Dentro del ámbito de la información del Subte, las instrucciones e indicaciones, llegan a los usuarios del sistema, ya sean habituales o no, valiéndose de una Lengua del Subte conformada por un conjunto de signos, en su mayoría visuales, que mudan de un plano a otro en pro de informar, de la manera menos ambigua posible, lo que se pretende informar respecto al uso del sistema. Es válido aclarar, como lo enuncia Valdés (2012) que todo signo exige un conocimiento previo. Es por tanto que, para un usuario nuevo, la ambigüedad de los signos será mayor que para un usuario habituado, acentuando así la importancia de la implementación de una lengua lo más clara posible. Según Molinero y Sánchez, al momento de abordar la comunicación de elementos de información en medios de transporte urbano, existen generalmente 4 tipos de comunicación: i) Comunicación visual, ii) comunicación verbal, iii) información impresa e iv) interacción automática con el pasajero. Siendo de éstos, i y iii los más relevantes en términos de la cantidad de consultas diarias. Ellos comprenden herramientas web, folletos impresos y señales en trenes y estaciones. Puesto que la información impresa es visual se considerará, para efectos prácticos de esta investigación -y por razones de las que hablaremos más adelante, sólamente la categoría comunicación visual, y se incluirá en ella, la información impresa como una sub categoría de la misma a modo de referencia. Como lo sugieren Molinero y Sánchez, la información dentro de los sistemas de transporte, 15
es mayoritariamente visual. Es por eso que ciertos signos visuales, como color, tipo y vocabulario, conforman lo que vendría a ser la lengua del Subte y terminan siendo adoptados, más o menos rápidamente, dependiendo de cada sujeto. Cuidar, pues, del diseño y de la connotación de estos elementos, ayuda a transmitir mensajes más claros. Informar a los usuarios sobre las rutas, horarios y mapas, en un sistema de transporte público urbano del talle del Subte de Buenos Aires, es de vital importancia para su funcionamiento (Molinero y Sánchez, 2005). El diseño de la información, como lo describe Jacobson (1999), prepara la información de manera que pueda ser entendida y utilizada por las personas. Según Frascara (2008) facilita su accesibilidad y promueve en la gente el hábito de informarse. El diseñador argentino Ronald Shakespear, responsable de la imagen de Subte, aporta al marco teórico de nuestro trabajo algunos conceptos para el abordaje de aspectos visuales y de diseño de la red subterránea que han de tenerse en cuenta en todo sistema de información relativo a ella. Concretamente, los conceptos de Cenefa Maestra, Voz de Subte y la Yuxtaposición de elementos del entorno al material gráfico de referencia. La Cenefa Maestra, es un concepto desarrollado por Shakespear y aplicado en el diseño visual del Subte. Se trata de asignar a cada línea del sistema, una franja o cenefa de color que la identifica. La misma cenefa se encuentra presente a lo largo de todas y cada una de las estaciones para dar la sensación de continuidad y referencia al usuario. Paralelamente, siendo esta cenefa un signo, la vemos aparecer indicando los recorridos de las líneas en los mapas y convenciones gráficas. Nos es útil pues ayuda a transferir su función a mapas digitales para su representación en las interfaces de RA. El usuario sabrá que cada línea se identifica con una cenefa distinta y acelerará el proceso de asimilación del sistema. 16
En su libro Señal de Diseño (2009), Shakespear explica que, en el contexto de mucho tránsito que envuelve al Subte, la información al usuario debe ser instantánea y fehaciente;; no debe dejar lugar a ambigüedades. En efecto, con los 22 millones de pasajeros por mes (Comisión Nacional de Regulación de Transporte, 2013), el de Buenos Aires es el segundo subterráneo más transitado de sudamérica, y por tanto, cumplir con los enunciados de Shakespear, ayuda a los viajeros a desenvolverse mejor en medio de los aglomeramientos. Shakespear también hace hincapié en la importancia de resaltar lo que él mismo llama la voz del Subte para hacerla resaltar del fondo de fuerte estimulación publicitaria y amplio protagonismo de locales comerciales. Destaca la importancia de que los signos visuales del Subte sobresalgan del resto de estímulos presentes en las estaciones. Comenta que, históricamente, el paisaje de las estaciones ha tendido a contaminarse con la proliferación de elementos no programados visualmente. Él mismo se opone a permitir anuncios publicitarios en los carteles y medios de información a fin de mantener la voz del Subte presente y clara en todo medio. La aparición de publicidad en aplicaciones para teléfonos móviles, plataforma en la que se desarrolla nuestro objeto de estudio, es muy común y puede, tanto como la publicidad y los locales comerciales en las estaciones, distraer al usuario de la tarea de informarse. la señalización es la voz del Subte constituye parte de su identidad - Shakespear, R. (2009) - Tanto Shakespear (2009) como Billinghurst (2007), destacan las ventajas de la yuxtaposición de la información sobre el mundo real. En el rediseño del mapa del Subte, se diseñó la superposición de un mapa de referenciamiento urbano que coincidiera con los 17
recorridos a fin de que el usuario consiga hacerse una idea de la ubicación de cada estación y ruta en el plano de la ciudad. Billinghurst comenta en sus estudios que colocar a la disposición del usuario elementos de referencia basados en el entorno con los cuales se pueda sentir identificado mejora el asimilamiento de la información que se proporciona. Aparte, Shakespear nos aporta el concepto de que la datística, es decir, los datos del sistema, deben ser transformados en información útil al usuario y significante para la audiencia. El diseñador debe tomar todos los datos y presentarlos al usuario de manera que éste los pueda interpretar y utilizar al instante. Shakespear califica esta tarea como importante y nos reafirma el objetivo final de todas estas teorías que es el de informar al usuario de manera clara y eficiente. 18
4.4- Breve Avance de la Metodología que se Empleará La metodología que se empleará para este trabajo se basa en la investigación, recopilación, traducción y análisis de los avances hechos en materia de realidad aumentada en el mundo hasta la fecha de entrega. Nos guiaremos en la metodología propuesta por el libro Cómo Se Hace una Tesis (Eco, 2012) recopilando información de fuentes secundarias tales como: ensayos, publicaciones científicas y otras tesis que constituyen trabajos de investigaciones cuyos resultados provienen directamente de fuentes primarias. Igualmente, en una menor medida, utilizaremos fuentes tales como: trabajos de tesis exploratorias, informes sobre ponencias en conferencias y eventos, ensayos sobre las investigaciones de otros autores y materiales audiovisuales en el que figuren investigadores dedicados al tema cuyas conclusiones provienen del análisis de otras fuentes secundarias. Paralelamente, realizaremos una investigación de campo a fin de encontrar cuáles son los modelos dispositivos móviles disponibles comercialmente en la Argentina capaces de sostener sistemas móviles de realidad aumentada basados en los criterios y requerimientos que plantearemos como resultado de nuestra investigación. 19
4.5- Aportes que Brinda la Investigación al Campo del Conocimiento A la fecha de impresión de esta entrega, y con referencia a las tecnologías de realidad aumentada aplicadas para mejorar la utilización del Subte de Buenos Aires, podemos destacar los siguientes aportes y hallazgos de nuestro trabajo: 1. Analizando datos estadísticos de diversas fuentes, y que detallamos más a fondo en el Cuerpo B, hemos descubierto que nuestro foco de estudio no ha sido abordado en América Latina, ni en países de habla hispana. No existen estudios publicados en castellano sobre realidad aumentada aplicada a sistemas de transporte y sí otros países mayoritariamente anglosajones. Lo anterior indica que, el nuestro estudio, es el primero en abordar la temática en castellano y por tanto constituye un referente para futuras investigaciones y desarrollos en Iberoamérica. 2. Varias tecnologías requeridas para la implementación de sistemas de realidad aumentada basados en dispositivos móviles comerciales, a la fecha, se encuentran limitadas o no disponibles en Buenos Aires. Concretamente, la infraestructura de las redes de telecomunicaciones y los sistemas de navegación por medio de panorámicas (Google Street View, Navteq). No obstante, ellas no impiden el desarrollo de alternativas tal y como lo expondremos durante el desarrollo del trabajo. 3. Los sistemas de realidad aumentada han mostrado tener excelentes resultados en los procesos cognitivos del aprendizaje. Ayudan a asimilar nuevos conceptos, formas y espacios y permiten incrementar la velocidad de ejecución de diversas tareas estrechamente relacionadas con la utilización de medios de transporte masivo tales como encontrar lugares, orientarse en el espacio, interpretación de conceptos abstractos y reconocimiento de rutas. (ver estado de la cuestión). 4. Hemos encontrado en diversos estudios que el uso de sistemas de realidad aumentada potencia la velocidad de ejecución de labores de reconocimiento de espacio y búsqueda de información en el entorno. (ver: [Wither J., Tsai Y., & Azuma R., 2011] en referencia a la realidad aumentada indirecta 20