ISSN: 0328-5626 Año 18 N 181 Primera Publicación Argentina de Logística Empresaria
Tema de Tapa En este artículo, se analiza cómo la sustentabilidad resulta un aspecto clave a la hora de planificar la Logística Inversa. Una especialidad que, en las empresas, cada vez más adquiere mayor importancia. Sumario 08 EDITORIAL CAPACITACIÓN E INFRAESTRUCTURA 10 TRANSPORTE EL BELGRANO CARGAS DIAGNÓSTICO DE UNA LINEA DE FERROCARRIL CLAVE PARA LA LOGÍSTICA DEL PAÍS 28 CAPACITACIÓN 4 DESAYUNO DEL AÑO LA ACTUALIDAD ECONÓMICA SEGÚN LA MIRADA DE LOS PROVEEDORES DE LOGÍSTICA 34 ANÁLISIS UNA VARIABLE NECESARIA LAS CLAVES PARA UNA OPERATIVIDAD SUSTENTABLE EN LA LOGÍSTICA INVERSA INFRAESTRUCTURA 39 LA PRIMERA ESTACIÓN TERMINAL DE COMBIS EN BUSCA DE UN PLAN INTEGRAL PARA LA LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE URBANO 16 CAPACITACIÓN CONOCIMIENTOS A TRAVÉS DE LA RED LA INFORMACIÓN LOGÍSTICA A TRAVÉS DE LAS REDES SOCIALES 22 EMPRESAS CARGA SEGURA LA MUDANZA DE BRINK S POTENCIÓ SU SERVICIO LOGÍSTICO INTEGRAL 44 INFRAESTRUCTURA EN EXPANSIÓN EL PUERTO DE QUEQUÉN BUSCA CONVERTIRSE EN UN POLO LOGÍSTICO EN LA REGIÓN 47 APORTES INFORME ESPECIAL MODALIDAD HISTÓRICA Y VARIACIONES DE LOS CONTRATOS DE SERVICIOS LOGÍSTICOS 6 Cuestión Logística
Editorial e CAPACITACIóN E INFRAESTRUCTURA Año 18 2013 Nº 181 n este número de Cuestión Logística se analizan y se difunden dos de los pilares fundamentales del sector: la avidez por la capacitación y la necesidad de implementar y sostener infraestructuras que impulsen una logística cada vez más eficiente. Por un lado, se sabe que las redes sociales han llegado para quedarse. Una medición internacional reveló que rondan las cuatro horas la inversión de tiempo que le dedican los profesionales jóvenes o los empresarios. En vez de enojarse contra la tendencia, el sector logístico tiene en la mira aprovecharlas para desarrollar procesos formativos y de capacitación on line. Un informe especial revela cómo muchas plataformas tecnológicas de gestión del aprendizaje han conectado los procesos formativos virtuales que se desarrollan en sus entornos tecnológicos con las principales redes sociales. Por otro lado, artículos sobre el Belgrano Cargas, la nueva terminal de Combis en el centro porteño o el empuje que exhibe el puerto de Quequén, ponen en foco la necesidad imperiosa que el sector logístico le viene marcando a los diversos gobiernos de turno, sobre la necesidad imperiosa de invertir en infraestructura para no quedarnos fuera del mundo. Los Editores Editor Propietario: Ing. Javier J. Corte editor@cuestion-logistica.com.ar Comercializaciòn: Maximiliano Corte maxi@cuestion-logistica.com.ar Redacción: Edal Diseño: Edal Preimpresión: Tango Gráfica Impresión: Imprenta San Carlos Colabora en este número: Ing. Javier J. Corte DESCARGUE CON ESTE CÓDIGO CUESTIÓN LOGÍSTICA EN SU TABLET Y/O SMARTPHONE INGRESE AL CONTENIDO DE ESTE CÓDIGO CUESTIÓN LOGÍSTICA es una publicación de EDAL (Editorial Argentina de Logística) de Javier J. Corte y Maximiliano P. Corte. Reg. de la Prop. Intelec. en trámite. Circula entre profesionales y empresas relacionadas con la actividad, en Argentina y el exterior. Los editores de Cuestión Logística no se responsabilizan por el contenido de los artículos firmados. info ENRIQUEZCA LOS CONTENIDOS DESDE SU CELULAR Acceda desde su celular al material contenido en el Código 2D. Consulte el instructivo ingresando a http://www.cuestion-logistica.com/2d.php Gabriela Mistral 4289 - (1419) C.A.B.A. Tel. y Fax: (54-11) 4501-9395 / 2067-7974 (54-11) 4373-0346 / 66 E-MAIL: info@cuestion-logistica.com.ar www.cuestion-logistica.com.ar 8 Cuestión Logística
Transporte El Belgrano Cargas DIAGNÓSTICO DE UNA LINEA DE FERROCARRIL CLAVE PARA LA LOGÍSTICA DEL PAÍS El Belgrano Cargas llegó a ostentar la tercera parte del tráfico total de Ferrocarriles Argentinos. Luego vino la debacle. Aquí, cómo son los lineamientos que intentará una reconstrucción imprescindible para bajar los costos de la distribución de cargas. E l peor desastre de la logística es no utilizar la logística. Un sistema de operación logística se establece en cualquier escala, desde un acuario que vende peces hasta una corporación multinacional. Un Estado Nacional establece para la sociedad una estructura y un funcionamiento logístico, ya sea de modo planificado o por default. Si la creación de una red ferroviaria fundó una logística en una gran parte del territorio argentino, la destrucción de esa red plantó en la economía una serie de jaques absurdos. Si hubo sectores que aplaudieron las privatizaciones que en los 90 condenaban a la ruina al transporte ferroviario, hoy se han desvanecido. Ningún técnico, economista o político sensato está a favor de la inexistencia de la red ferroviaria como parte de un esquema logístico nacional. Un pilar enorme y crítico de la logística nacional ha padecido una decadencia de década tras década. Reconociendo este cuadro, el actual Gobierno Nacional parece decidido a plantearse, en esta cuarta gestión presidencial kirchnerista, detener el derrumbamiento. No la utopía de reconstituir la red que una vez representó el 75% del transporte del país: intenta recuperar algo de la capacidad ferroviaria para que haga balance al transporte en camiones y lo complemente en una fórmula logística más racional, y más parecida a la de países que no han cometido el disparate del suicidio ferroviario. Este año el Gobierno quitó concesiones de ferrocarriles de carga Belgrano, San Martín, Sarmiento y Gral. Urquiza y se hizo cargo de servicios creando la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. antecedentes En 1927 los trenes transportaban en la Argentina 54 millones de toneladas de carga. Los primeros ferrocarriles que se instalaron en Argentina 60 años antes habían sido de capital privado y la instalación fuerte se desplegó entre los años 1880 (las vías cubrían 2.516 kiló- 10 Cuestión Logística
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metros) y fines de la década del 20, cuando la extensión de las ferrovías llegaba a 37.551 kilómetros. Entre 1948, cuando Perón estatizaría los ferrocarriles y los 90, cuando Menem los privatizaría con el lema ramal que para, ramal que cierra, la constante del ferrocarril de carga fue el deterioro. Según los registros de Ferrocámara, en 1937 se transportaron 12.452 millones de tn/ km, en 1951 se alcanzó un máximo de 16.479 millones de tn/km y desde entonces el volumen fue decayendo. En 1992 se transportaban apenas 4.388 millones de tn/km., y luego de la concesión al sector privado aumentó hasta los 12.198 millones de tn/km transportados el año pasado. En cuanto al Belgrano Cargas, en poco más de 20 años pasó por cinco esquemas de gestión. Fue administrado por una empresa pública a cargo de todos los trenes, por una empresa estatal específica, por un sindicato, con subsidios, por el Estado a través de una sociedad integrada por tres grupos privados nacionales, uno extranjero y tres sindicatos (dos ferroviarios y el de camioneros), y por el Estado a través de una intervención que tuvo como fin la recuperación definitiva de la gestión estatal. La investigadora del Instituto Tecnológico Ferroviario Carmen Polo elaboró para el Banco Mundial informe sobre el ferrocarril en el que señala en el origen de los fracasos del Belgrano la decisión de juntar en una misma línea, en el momento de la nacionalización de los ferrocarriles, todos los ramales de trocha angosta que habían sido construidos como ramales separados (unos por el Estado para fomentar algunas zonas, y otros por empresas privadas). La investigadora de la Universidad de San Martín puntualiza aunque la inmensa red actual, de casi 10.000 kilómetros, no fue pensada como tal en un origen, el Belgrano llegó a ostentar la tercera parte del tráfico total de Ferrocarriles Argentinos. Polo explica que provocaron la caída del Belgrano el cambio en las prácticas del transporte de cargas muchos ramales pensados para pequeños tráficos fueron absorbidos por el camión y por la mecánica interna del Belgrano: una red demasiado extensa que recorre zonas exigentes (alta montaña, inundables), de bajísima densidad de tráfico, tendida hace más de 30 años y mal mantenida y con un costo alto de rehabilitación. La especialista en economía del transporte, llama la atención sobre el cambio generado también en la composición de las cargas, dado que el histórico tráfico variado del Belgrano Cargas ha dado paso a la dominación de la soja, con ramales que no transportan otros productos. En los últimos siete años el ramal estuvo a cargo de la SOE formada por los sindicatos Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros, junto con las empresas Roggio, Emepa y la china Shima. El fin de las concesiones Este año el Poder Ejecutivo dispuso la rescisión de los contratos de concesión del Belgrano. También hizo lo mismo con los ramales de carga de los ferrocarriles San Martín, Sarmiento y General Urquiza, por diversos incumplimientos de los operadores privados. El proceso que acabó en las rescisiones comenzó a finales de octubre del año pasado con auditorías e intervención. La decisión de reestatizar el Belgrano se tomó después de que el Ministerio de Interior y Transporte constatara graves irregularidades, problemas de gestión y la paralización del servicio que conecta el norte del país con los puertos santafesinos y bonaerenses. El ministro Florencio Randazzo resumió los graves incumplimientos en multas aplicadas que superaban el 30% de la garantía del contrato, incumplimiento del pago del canon por más de seis meses, incumplimiento al programa anual de inversiones, abandono de ramales, levantamiento de vías y traslado de activos sin autorización. El funcionario puntualizó que el Estado no va a tener ningún costo por esta decisión, porque los dos contratos de concesión contienen cláusulas de rescisión y las dos empresas no cumplieron. Además, evaluaremos la posibilidad de demandas por los perjuicios. El nuevo Belgrano Cargas asumió también la operación del ferrocarril San Martín, incluyendo un sector correspondiente al Sarmiento, y de los ex corredores de carga Buenos Aires al Pacífico y el de Ferrocarril Mesopotámico Urquiza, cuya concesión el Gobierno le quitó a la brasileña América Latina Logística (ALL). La empresa estaba a cargo de los ramales desde 1999 luego de que el Estado argentino, en 1993, hubiera adjudicado ambos corredores a IMPSA. En el 2007 el Gobierno renovó el contrato de concesión a ALL, con el compromiso de la empresa de destinar los cánones que tenía atrasados a inversiones, pero no cumplió la CNRT emitió en su momento un informe indicando que ALL es la empresa que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad y cuenta con escaso personal idóneo abocado a las tareas. La nueva empresa Hoy el Belgrano Cargas no es competitivo, su alcance es limitado, transporta poco y muy lento. Datos de Ferrocámara indican que durante 2012 las líneas del ferrocarril de cargas de Argentina transportaron en total 22.032.874 toneladas, un 9% por debajo de lo transportado durante el año anterior. Por los distintos medios de transporte se cargan aproximadamente 400 millones de toneladas, de las que 300 millones van por camión. Por tren van 22 millones de toneladas, lo que representa cerca del 6% del transporte total. La extensión de la red de ferrocarriles de carga concesionados ascendía a 28.755 kilómetros (12.846 km. eran de red troncal) distribuidos de la siguiente forma: Ferroexpreso Pampeano, 5.119 kilómetros; Nuevo Central Argentino, 4.750 kilómetros; Ferrosur Roca, 3.145 kilómetros; América latina Logística Central, 5.690 kilómetros; América latina Logística Mesopotámico, 2.704 kilómetros y Belgrano Cargas 7.347 kilómetros. Mediante el Decreto 566 del 21 de mayo de 2013 la presidenta Cristina Fernández de Kirchner dispuso la constitución de la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., la cual tendrá a su cargo la prestación y explotación comercial del servicio, operación y logística de trenes; la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura, equipos, terminales de cargas y servicios de telecomunicaciones. 12 Cuestión Logística
El Belgrano Cargas movió 765.363 toneladas, contra 1.151.834 toneladas el año anterior. Un 34% menos. También registró 554.654.000 toneladas kilómetros, con una caída de 36% con respecto a 2012. Los accionistas de la nueva empresa son la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF, 40%), la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE, 35%) y la Administración General de Puertos (AGP, 25%), las tres sociedades del Estado. Como interventor operativo fue designado Marcelo Mariano Bosch. El plan inmediato El primer objetivo del Gobierno para la empresa Belgrano Cargas y Logística es recuperar el material rodante, las vías y la infraestructura para alcanzar el objetivo de transportar 107.000 toneladas por mes a finales de este año y alcanzar las 300.000 toneladas por mes en el año 2015. Para eso el Estado deberá intensificar la renovación de vías ferroviarias, reactivar los ramales a Bolivia y Chile; renovar el acceso al puerto Timbúes, de Rosario. El ministro anunció la reactivación de talleres públicos y privados para la reparación de vagones y la incorporación de mil vagones en los próximos 16 meses y la puesta en marcha el taller de Tafí Viejo, en Tucumán. La recuperación abarcaría los ramales que pasan por las provincias de Cuyo (Mendoza, San Juan, San Luis) y de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires y que tiene terminales en los Puerto de Rosario y Buenos Aires. También a la región mesopotámica que pasa por las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones. El intento de reflotar el Belgrano Cargas genera expectativas a los centros de producción que originan cargas de exportación a más de 500 kilómetros de los puertos, y enfrentan altos costos logísticos. Algunos operadores logísticos señalan beneficios en las tarifas del transporte de cargas, desde que habrá más oferta de camiones. Actualmente, en el momento de mayor demanda, los camiones esperan muchas horas para descargar en el puerto; esos vehículos quedarían liberados si la carga es transportada por tren. Si bien la recuperación del Belgrano se basa en los incumplimientos contractuales de la empresa privada tiene que ver con el compromiso del gobierno nacional de trabajar para poder bajar los costos de logística para que nuestras producciones sean cada vez más competitivas, apuntó el ministro de Transporte. la EstratEgia intermodal En algunos ámbitos ha llamado la atención que una de las sociedades de Estado que integrará la sociedad anónima estatal Belgrano Cargas y Logística, fuera la Administración General de Puertos (AGP), a cargo del control de los concesionarios del puerto de Buenos Aires. La inclusión obedecería a que el puerto busca potenciar su perfil comercial, por lo que la llegada del Belgrano Cargas serviría para obtener un flujo continuo de mercaderías. El interventor de la AGP, Sergio Borrelli, explicó que vamos a trabajar en el ordenamiento de los ingresos en el puerto de Rosario y colaborar con Barranqueras en todo lo que podamos por agua para facilitar la recepción de las barcazas en el puerto de Buenos Aires. Por otra parte, el funcionario adelantó la posibilidad de establecer un puerto seco o una zona de actividades logísticas que podría estar en Córdoba, para que la carga finalmente llegue al puerto de Buenos Aires, que en definitiva es la última estación del ferrocarril, y así poder darle forma a la visión de transporte intermodal que necesita el país. La intermodalidad integraría otras líneas y la interconexión bitrocha para que todos los ramales que llegan desde el norte ingresen a la parrilla ferroviaria de la AGP. Randazzo ha sido cuidadoso con el transporte de camiones: no se verá afectado, dijo. El servicio representaría una alternativa (con tarifas entre 30% y 35% más baratas) y a la vez un complemento al transporte en camiones en un servicio pensado como integral y multimodal. prevenciones Con la reactivación definitiva del Belgrano Cargas, el Gobierno apunta a la reconstrucción de la industria ferroviaria nacional. La decisión parece tener consenso en el sector privado, convencido de que los costos logísticos se hacen pesados en una Argentina exportadora de productos que deben ser transportados por largas distancias internas. Sin embargo, se van escuchando algunas alarmas. Por un lado, está la advertencia de que las ventajas comparativas del ferrocarril en términos de costo por kilómetro podrían anularse si se pretende invertir donde la demanda es muy baja, tratando a todos los ramales como igual de eficientes sin considerar la productividad real. Por otro, se reclama un cambio de fondo en políticas comerciales y económicas señaladas como dañinas para la competitividad de la producción exportable: tipo de cambio, control de cambios, retenciones, asfixia fiscal, ausencia de financiamiento y otras. El argumento es la reactivación ferroviaria sería en vano, argumentan, si se mantiene la política económica del actual Gobierno. La economista del transporte Carmen Polo enfatiza que la redefinición del Belgrano Cargas es lo más importante. No estamos ante el mismo tren de años atrás. Desmiente el mito de que el Belgrano Cargas es el ferrocarril regional, federal, o el tren de las provincias. En realidad, en zonas como el noroeste, tal vez 3 o 4 ramales puedan ser de utilidad. Una cosa es operar una red sectorizada y renovar lo que es realmente productivo, y otra es hacerlo en toda una red donde la mitad está prácticamente desactivada. La investigadora enciende una luz de alarma al advertir que el Estado no determinó con claridad qué quiere con el Belgrano Cargas, es decir, qué tráficos atenderá o qué se hará con esta enorme red en malas condiciones, que son cuestiones por determinar antes de empezar a definir la fórmula societaria. 14 Cuestión Logística
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Capacitación Conocimientos a través de la red LA INFORMACIÓN LOGÍSTICA A TRAVÉS DE LAS REDES SOCIALES posibilidades que genera la capacitación virtual. Según las encuestas, los empresarios, los dueños de negocios propios y los profesionales jóvenes invierten alrededor de 4 horas diarias en las redes sociales de Internet. Aquí, un informe completo sobre las maneras en que el sector logístico, siempre atento a las novedades tecnológicas, busca no quedarse afuera de la L as redes sociales están ahí y nuestra gente las utiliza, nos guste o no, sostuvo Moisés Arrimadas, responsable de RRHH del área de Tecnología y Operaciones de Negocios de Vodafone, hace unos meses, durante el primer Foro de Innovación para RRHH de HP realizado en España. Una medición internacional desarrollada por Open Thinking Exchange (OTX) reveló que los empresarios invierten una media de 4,4 horas diarias en las redes sociales, y quienes tienen negocio propio, 3 horas; al tiempo que los profesionales más jóvenes las utilizan unas 3,8 horas por jornada. En efecto, los empleados y colabora- dores de empresas de todo el tejido productivo, utilizan activamente las diferentes plataformas sociales disponibles, con fines personales o profesionales, y la oportunidad de aprovecharlas para desarrollar procesos formativos, es una tendencia que comienza a evidenciarse cada vez con mayor intensidad. En un entorno socioeconómico cambiante, globalizado y fuertemente mediado por las TIC, donde los colaboradores de empresas vinculadas al sector logístico y del transporte deben desplazarse en forma constante o se encuentran dispersos geográficamente, las iniciativas de formación que se sustentan en redes sociales, tienen un gran valor para los procesos educativos, porque promueven la comunicación, la interacción y el intercambio de conocimiento y experiencia entre las personas. En la actualidad, las redes sociales resultan muy importantes para empezar a crear puntos de encuentro entre el aprendizaje formal promovido en el ámbito corporativo y el aprendizaje informal (que es inherente a la actividad de las personas en sus contextos de referencia personales y profesionales). redes sociales para optimizar la formación En El sector logístico Toda implementación de una red social 16 Cuestión Logística
bien utilizada como parte de programas de formación aporta el beneficio de la transferencia de conocimiento de una manera informal, señala Pablo Raganato, Director Ejecutivo de e-abc Learning. Una red social permite que una compañía logística o una empresa de transportes con empleados dispersos en diferentes regiones, logre que sus colaboradores aprendan mejores prácticas y puedan compartir experiencias de pares, que luego beneficien al equipo. En todo proceso de formación se cuenta con el conocimiento formal que me brinda un instructor, y también con las experiencias de compañeros y pares con problemáticas similares. Esta manera informal de compartir el conocimiento es lo que hace la diferencia, permitiendo incorporar nuevas ideas y mejorar procesos, explica el ejecutivo, destacando el ámbito propicio que generan las redes sociales para este tipo de prácticas. Para Alfredo Leone, Managing Director de Izzui, las redes sociales son abiertas y enfocadas en la posibilidad de compartir. Integrar las redes sociales en el proceso de aprendizaje permite establecer una relación mucho más fuerte y de confianza con la experiencia de aprendizaje de todos los participantes, independientemente de roles y responsabilidades. Por ejemplo, el estudiante y el profesor que comparten un curso a través de las redes sociales, establecen una relación que permite a ambos intercambiar dudas, éxitos y fracasos de una forma continuada y abierta, con un impacto mucho más inmediato y relevante. Por otra parte, el poder de distribución de las redes sociales no puede ser comparado con ninguna otra forma de atraer usuarios finales al canal formativo, transformándolo en un canal social automáticamente, y extendiendo el alcance de los contenidos del aprendizaje, precisa. En tanto, Mónica Luque, directora del programa de educación continua Advanced Continuing Education ACE, del Consorcio Iberoamericano para la Educación en Ciencia y Tecnología - ISTEC, considera que el uso de estas herramientas dentro del ámbito logístico, se vuelve indispensable a los fines formativos del sector, pues prepara y desarrolla las competencias que exige el mundo contemporáneo. A través de las redes sociales se puede enseñar a desarrollar un uso eficaz y responsable de las mismas, para motivar en la búsqueda de colaboración y ampliación del horizonte contextual propio. También se pueden desarrollar competencias para la socialización, la asociatividad, el trabajo en equipo, con miembros remotos y provenientes de diferentes culturas y ambientes, comenta. Dentro de Facebook, la formación de grupos ha resultado muy conveniente, incluso para acrecentar la comunicación interna, mientras que Twitter puede desarrollar una viralidad interesante y ampliada a límites impensables, ya que al permitir el enlace con otras páginas simplemente se convierte en un repositorio de información en sí mismo. No obstante, si bien ambas redes pueden ser muy potentes para establecer comunicaciones e interacciones, precisan del cuidado y la vigilancia crítica, que aseguren la pertinencia en torno al objeto de conocimiento que se esté trabajando, puntualiza Luque. Por su parte, Daniel Torres Mancera, director General de CSEV, opina que el social learning, a través de las redes sociales, mejora la comunicación entre los participantes y los Cuestión Logística 17
Pablo Raganato, Director Ejecutivo de e-abc Learning. facilitadores de los cursos, optimizando los resultados de la formación para el sector logístico. Se trata de un aprendizaje colaborativo que enriquece el proceso de aprendizaje y que adapta el perfil individual a las nuevas necesidades de la economía digital, asegura. nuevos ámbitos de capacitación para las EmprEsas logísticas Desde su blog, la Fundación Vértice, propone a Twitter como un complemento válido para la formación en línea, teniendo en cuenta que su principal objetivo es funcionar como una herramienta de transmisión de información inmediata, sencilla y directa a todos los usuarios que participan en el proceso de capacitación o actualización. Por ejemplo, a través de píldoras de conocimiento, que ofrezcan claves para resolver situaciones puntuales que se dan en el desarrollo de tareas diarias, como la gestión de pallets, o para informar sobre una situación repentina que pueda alterar el normal desenvolvimiento de las tareas de un transportista, entre otras. También existen redes sociales de reciente creación que buscan constituirse como opciones válidas para la capacitación en línea, como red unx (impulsada por Instituto Tecnológico de Massachusetts MIT, la Universidad Nacional de Educación a Distancia de España UNED, Telefónica, el Banco de Santander, Universia y el Centro Superior para la Enseñanza Virtual CSEV), que presenta una propuesta de aprendizaje basado en la colaboración, el uso libre de recursos educativos y las tecnologías innovadoras. unx incorpora dinámicas de gamificación y peer to peer en los procesos de formación, de manera que el participante está en el centro del aprendizaje y decide en cada momento la forma en que quiere plantear su estudio, describe Daniel Torres Mancera, director General de CSEV. Otro espacio social que hoy se erige como el ámbito ideal para desarrollar procesos de formación para el sector logístico y de transporte, es Facebook, la principal red social a nivel mundial, que ya cuenta con 1.060 millones de usuarios activos; lo que la sitúa como uno de los principales entornos a ser aprovechados para la gestión del conocimiento. Más aún, teniendo en cuenta los resultados de un estudio de GlobalWebIndex, según el cual, el 64% de los usuarios de Facebook son los más activos de todas las plataformas sociales, principalmente en la aportación de contenidos. Para responder a esta oportunidad que planea Facebook, muchas plataformas tecnológicas de gestión del aprendizaje han incorporado funcionalidades para conectar los procesos formativos virtuales que se desarrollan en sus entornos tecnológicos con las principales redes sociales. Sin embargo, el proceso no termina de desenvolverse completamente en las redes sociales, presentándose simplemente como un apéndice. Este esquema se está innovando y modificando con Izzui, una Facebook App gratuita que ofrece una plataforma de gestión del conocimiento y un mercado libre de contenidos que permite crear, publicar, compartir y vender cursos de e-learning a partir de la red social más potente a nivel Daniel Torres Mancera, director General de CSEV. Alfredo Leone, Managing Director de Izzui. mundial. La novedosa solución, que fue presentada al mercado a fines de 2012 y cuenta con características adecuadas para el sector logístico, ya tiene más de 100.000 instalaciones, y está comenzando sus procesos de lanzamiento formal en países de América Latina, como Argentina. Izzui propone romper las tradicionales barreras de la gestión del aprendizaje que consideran a las redes sociales como una extensión de la experiencia de aprendizaje. Su objetivo es integrar la experiencia de aprendizaje en línea a partir de la premisa de que ya existen hoy plataformas que han logrado establecer un canal de comunicación digital global, donde la gente comparte experiencias sociales. En lugar de intentar sacar a las personas de estas plataformas sociales para meterse en otros sistemas, con Izzui el aprendizaje es social desde el momento de la generación de los materiales de aprendizaje hasta el momento de compartirlos, explica Alfredo Leone, Managing Director de Izzui. Cualquier empresa o profesional vinculado al sector logístico y transporte, con una cuenta de Facebook puede instalar la Facebook App de Izzui y gratuitamente tener acceso a todas las funcionalidades disponibles. A través de la integración con QuickLessons, una herramienta 100% en línea de desarrollo colaborativo de contenidos de e-learning, los usuarios de Izzui pueden crear contenidos interactivos y entretenidos de nivel didáctico utilizando planillas, personajes, animaciones, juegos, ejercicios y otros elementos, fácilmente editables y sin costos, explica Alfredo Leone, invitando a empresas logísticas y de transporte a sumarse a la experiencia, a través de proyectos piloto (contactando al e-mail: alfredo.leone@izzui.com). 18 Cuestión Logística
Mónica Luque, directora del programa de educación continua Advanced Continuing Education ACE, por qué redes sociales para la formación logística? Para la directora de la iniciativa ACE del Consorcio Iberoamericano para la Educación en Ciencia y Tecnología - ISTEC, Mónica Luque, la utilización de las redes en procesos formativos del sector logístico y del transporte, asegura el desenvolvimiento de las actividades de capacitación en un ambiente conocido, muy activo para las nuevas generaciones, y capaz de impregnar a sus miembros de un espíritu de equipo y de identificar en forma transparente lo que cada uno hace y desarrolla, tras el logro de los objetivos buscados. Mientras que Daniel Torres Mancera, Director General de CSEV, sugiere que las organizaciones de logística y transporte deben desarrollar programas de e-learning a través de redes sociales para adaptarse a las transformaciones que demanda la economía digital. Precisamente, estas transformaciones están íntimamente ligadas al desarrollo de las competencias tecnológicas y a la apropiación de las tecnologías como herramientas de comunicación y gestión de la información y el conocimiento, advirtió. En tanto, el director ejecutivo de e- ABC Learning, Pablo Raganato, resalta que aprendemos de la experiencia de otros y que las redes sociales facilitan este tipo de procesos, al permitir compartir el conocimiento entre los miembros de una organización; ya sea a través de acciones que no debemos hacer o bien por acciones positivas que puedo tomar para solucionar una situación, e incluso aplicar mejoras a esa idea y retroalimentar a mis pares, describe. De esta manera, muchas veces se logran mejorar procesos que una persona aplicaba informalmente en su área en una región, y termina resultando de gran beneficio a pares de otras regiones. Así, las compañías y los profesionales del sector logístico y de transporte, se benefician con el aporte de todos, escuchando nuevas ideas y logrando un espíritu de pertenencia en la comunidad, completa Raganato, destacando que otra de las ventajas de las redes sociales es potenciar la comunicación interna (información de la compañía, mensajes desde la dirección hacia los colaboradores). Cuestión Logística 19