SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ORNITOLOGIA SEO/BirdLife 16-03-2005 Posición de SEO frente al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)
16-03-2005 Posición de SEO frente al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) Según el último Libro Rojo de las Aves de España (Madroño et al., 2004) las infraestructuras suponen la séptima amenaza para las aves afectando a 22 especies amenazadas de las cuales la mitad se consideran en En Peligro o En Peligro Crítico. Por ello, SEO/BirdLife ha estudiado en detalle la propuesta de diciembre de 2004 del PEIT así como el Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA) presentado por el Ministerio de Fomento dentro del proceso de Evaluación Ambiental Estratégica. En este contexto SEO/BirdLife solicita que se retire el Plan, se reformule y se vuelva a evaluar ya que consideramos lo siguiente: 1. EL PEIT INCUMPLE EL DEBER DE PROTEGER LOS ESPACIOS AMPARADOS POR LA RED NATURA 2000 La afección de las actuaciones que contempla el PEIT sobre la Red Natura 2000 debe distinguirse en un apartado especial, debido a que engloba la relación de espacios propuestos por España para pertenecer a la Red de Espacios Naturales de la Unión Europea. 1.1. Obligación de preservar la red Natura 2000 La Directiva 92/43/CEE relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres, en sus artículos 6.2. y 6.3., obliga a los estados miembros a evitar la degradación de cualquier espacio perteneciente a la Red Natura 2000 así como a evaluar los efectos de cualquier proyecto que se lleve a cabo en estas áreas. Bajo una perspectiva análoga, en su apartado 6.4. considera que únicamente se considerará la ejecución de proyectos que afecten negativamente a la Red Natura sí no existen alternativas posibles y bajo supuestos de excepción: Si, a pesar de las conclusiones negativas de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas, debiera realizarse un plan o proyecto por razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económica, el Estado miembro tomará cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida. Dicho Estado miembro informará a la Comisión de las medidas compensatorias que haya adoptado. En caso de que el lugar considerado albergue un tipo de hábitat natural y/o una especie prioritarios, únicamente se podrán alegar consideraciones relacionadas con la salud 1/69
humana y la seguridad pública, o relativas a consecuencias positivas de primordial importancia para el medio ambiente, o bien, previa consulta a la Comisión, otras razones imperiosas de interés público de primer orden. Además, el artículo 7 de la Directiva Hábitats (92/43/CEE) establece que Las obligaciones impuestas en virtud de los apartados 2, 3 y 4 del artículo 6 de la presente Directiva sustituirán a cualesquiera obligaciones derivadas de la primera frase del apartado 4 del artículo 4 de la Directiva 79/409/CEE en lo que se refiere a las zonas clasificadas. De tal forma, que los apartados 3 y 4 establecen para los espacios de la red Natura 2000 la obligación de realizar adecuadas valoraciones de los impactos ambientales derivados de planes y proyecto no relacionados con la gestión del lugar, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de dicho lugar. Las autoridades medioambientales sólo se declararán de acuerdo el proyecto tras haberse asegurado que no existen alternativas posibles y que no causará perjuicio a la integridad del espacio, excepto si se trata de un proyecto de interés público de primer orden. Una vez cumplidas estas dos premisas, la ejecución del proyecto deberá ir acompañada de cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 queda protegida. 1.2. Afección del PEIT a la red Natura 2000 Desarrollar el PEIT en su propuesta actual supondrá construir un gran número de infraestructuras que afectarán a un gran número de espacios de la red Natura 2000 y a las especies y hábitat por las que fueron identificadas. Una superposición de las actuaciones previstas en el PEIT en el ámbito de carreteras (Figura 19, pág. 76 del Documento de propuesta de diciembre de 2004) y de ferrocarriles(figura 23, pág. 90 del mismo Documento de propuesta) demuestra que 1.800 km de los trazados del PEIT (un 13,1% de la longitud total de las infraestructuras consideradas) discurren sobre red Natura 2000. Por lo tanto, la Red Natura 2000 vería afectados un total de 327 espacios, argumento suficiente para realizar una revisión exhaustiva de la ejecución y necesidad del plan o al menos de determinadas actuaciones concretas. Si separamos la afección producida en Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) y en Lugares de Interés Comunitario (LIC) se observa que mayoritariamente se verán afectados LIC y que los ferrocarriles serán los que más afectarán a la red Natura 2000. 2/69
CARRETERAS Km Nº. Espacios Afección Km LIC 682,52km 131 Afección Km ZEPA 491,87km 50 Afección RED NATURA 775,67km 134 TREN Afección Km LIC 913,03km 188 Afección Km ZEPA 630,22km 56 Afección RED NATURA 1026,69km 192 TREN + CARRETERAS Afección RED NATURA 1802,36 km 327 Tabla 1. Longitud y número de espacios de la red Natura 2000 afectadas por la propuesta de PEIT Como se puede observar en la Tabla 1 el número de espacios afectados de la red Natura 2000 es inferior a la suma de los LIC y ZEPA afectados, esto es debido a que en algunos casos un mismo espacio tiene ambas figuras de protección. Por otra parte el número total de espacios afectados tampoco es la suma de los espacios afectados por trenes y carreteras ya que algunos espacios son afectados por varias infraestructuras. Aunque no se refleje en la tabla, el hecho de que 2 o más infraestructuras afecten un mismo espacio supone un efecto acumulado que no ha sido medido, pero que un ISA debería medir. Asi mismo debería medirse el impacto acumulado con las infraestructuras ya existentes. En el apéndice 1 se indican las ZEPA que se verán afectados por las nuevas carreteras propuestas en el PEIT y en el apéndice 2 los LIC. En el apéndice 3 se indican las ZEPA que se verán afectados por las nuevas líneas de ferrocarril de altas prestaciones propuestas en el PEIT y en el apéndice 4 los LIC. 1.3. El PEIT no hace referencia ni a la Directiva 92/43/CEE ni a la red Natura 2000 Así mismo, el PEIT hace referencia en diferentes momentos a diferentes Directivas y compromisos ambientales que debe cumplir el PEIT, en particular las relacionados con las emisiones contaminantes (véanse págs. 26, 38, 48, etc.), sin embargo, no hace referencia a la Directiva hábitat ni a la red Natura 2000. No obstante el documento propuesta de diciembre 2001 del PEIT hace referencia en varios puntos a la gran afección que tienen las infraestructuras sobre los valores naturales del territorio y necesidad de hacer compatible el PEIT con ellos, véase por ejemplo: 3/69
"La compatibilidad ambiental responde a la creciente exigencia y preocupación de los ciudadanos y de los agentes sociales sobre el desarrollo sostenible. Una cuestión particularmente sensible en nuestro país por la riqueza de su patrimonio natural y la existencia de numerosas zonas (protegidas o no) vulnerables a los impactos ambientales del transporte. España debe hacer frente a sus compromisos en el ámbito ambiental y debe impulsar activamente en el futuro la acción de la comunidad internacional." (pág. 23) "En cuanto al deterioro provocado en el medio ambiente por la construcción de las infraestructuras, las medidas correctoras introducidas en las Declaraciones de Impacto Ambiental intentan paliar algunos de sus efectos negativos, pero difícilmente podrán eliminar la progresiva ocupación del territorio y su fragmentación, con efectos muy negativos sobre la biodiversidad. Aunque el ratio de territorio fragmentado por infraestructuras resulta menor en España (250 km 2 ) que en el resto de la UE-15 (130 km 2 ), no conviene perder de vista el gran número de entornos ambientales protegidos existentes en nuestro país, más vulnerables, por tanto, a cualquier actividad que los divida y fragmente. Cabe destacar que España ha declarado 38 zonas Ramsar, y el 70% de ellas posee al menos una infraestructura de transporte situada a menos de 5 km de su centro. Estas cifras no reflejan todo el efecto de barrera ecológica causado por las infraestructuras lineales, en particular aquellas de altas prestaciones o con gran intensidad de tráfico. La riqueza natural del país, y la existencia de numerosos espacios que aunque no reciban una protección particular pueden calificarse como ambientalmente sensibles (zonas costeras, macizos montañosos, áreas urbanas) crea un condicionante cada vez mayor al futuro desarrollo y densificación de las infraestructuras de transporte de altas prestaciones." (pág. 28) Como se ha visto en el punto anterior el PEIT tendrá un impacto completamente inasumible, tanto legal como ambientalmente, por lo que el propio documento debería recoger como obligatorio el evitar en los planes sectoriales la afección a los espacios incluidos en la red Natura 2000. 4/69
2. EL PEIT INCUMPLE EL DEBER DE PROTEGER LAS AVES SILVESTRES 2.1. Áreas Importantes para las Aves (IBA) 2.1.1. Obligación de preservar las Áreas Importantes para las Aves (IBA) La finalidad de Inventario de Áreas Importantes para las Aves (en lo sucesivo "Inventario de IBA ) es disponer de un listado de zonas prioritarias de conservación para las aves en cada Estado miembro de la Unión Europea y satisfacer, entre otras, las exigencias de la Directiva Comunitaria 79/409/CEE relativa a la Conservación de las Aves Silvestres sobre declaración de Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA). El inventario de IBA está reconocido como instrumento de trabajo (referencia SFF3) y elemento probatorio de la Comisión de las Comunidades Europeas. En este último sentido la Comisión se ha remitido a dicho inventario para demostrar la falta de designación de ZEPA por parte de los Estados miembros, reconociendo su alto valor ornitológico y rigor científico. La validez de este documento, además, está avalada por distintas sentencias del Tribunal de Justicia de Luxemburgo, entre otras: - La Sentencia de 2 de agosto de 1993, que condena al Reino de España por no haber clasificado como ZEPA, en virtud de la Directiva 79/409/CEE, las Marismas de Santoña (IBA 027) y por no adoptar las medidas adecuadas para evitar el deterioro de los hábitats de esa zona. - La Sentencia de 11 de julio de 1996, que condena al Reino Unido por no haber clasificado en la suficiente extensión una ZEPA, y haber dejado sin protección hábitats de extraordinario valor para especies del Anexo I de la Directiva 79/409/CEE. - La Sentencia de 19 de mayo de 1998, que condena al Reino de Holanda por no haber clasificado en la suficiente medida ZEPA según lo establecido en el apartado 1 del Artículo 4 de la Directiva 79/409/CEE. - La Sentencia de 20 de marzo de 2003, que condena a la República Italiana por incumplimiento de las obligaciones derivadas del artículo 4 de la Directiva 79/409/CEE, al no haber clasificado como ZEPA un número y una superficie suficientes de los territorios más adecuados para la conservación de las especies del Anexo I de la norma. En esta última Sentencia, la Curia europea se expresa en los siguientes términos con respecto al valor del Inventario de IBA: 5/69
"...habida cuenta del carácter científico del Inventario IBA 89 y de que la República Italiana no ha presentado ninguna prueba científica, encaminada principalmente a demostrar que podían cumplirse las obligaciones derivadas del artículo 4, apartados 1 y 2, de la Directiva clasificando como ZEPA unos lugares distintos de los que figuran en el citado Inventario y que cubran una superficie total inferior a la de éstos, el mencionado inventario, sin ser jurídicamente vinculante para el Estado miembro afectado, puede ser utilizado por el Tribunal de Justicia como dato de referencia que permite apreciar si la República Italiana ha clasificado como ZEPA un número y una superficie suficiente de territorios en el sentido de las disposiciones anteriormente citadas de la Directiva." Aparte de las consideraciones hechas por el Tribunal de Justicia en numerosos procedimientos seguidos ante el mismo, la Comisión, tal como se apuntaba anteriormente, ha utilizado el Inventario de IBA como elemento probatorio. Este es el caso de los Asuntos C-240/00 (Sentencia de 6 de marzo de 2003 contra la República de Finlandia) o C-202/01 (Sentencia de 26 de noviembre de 2002 contra la República Francesa) seguidos ante el Tribunal. En este último asunto la Comisión llega a alegar que el mejor medio para alcanzar el objetivo fijado en el artículo 4, apartados 1 y 2, de la Directiva de Aves consiste en clasificar como ZEPA los territorios inventariados científicamente por su importancia ornitológica objetiva como hábitats de las aves silvestres contempladas en el anexo I de esta Directiva. Además, sigue argumentando del Inventario de IBA que, "constituye la mejor prueba científica disponible para evaluar globalmente las clasificaciones efectuadas por la República Francesa en el conjunto de su territorio. En efecto, dado que el Gobierno francés no ha presentado unas relaciones que contradigan las conclusiones del inventario de las ZICO [se refiere a las IBA, que en Francia se denominan ZICO], hubiera debido clasificar como ZEPA todas las zonas consideradas como ZICO por este último inventario." En consecuencia, es legítimo atribuir a las Áreas Importantes para las Aves identificadas por BirdLife, el mismo valor intrínseco que a las ZEPA declaradas en virtud de la Directiva 79/409/CEE, por lo que debe evitarse el deterioro de dichas áreas en cuanto son hábitats de especies amparadas por tal Directiva. Por otra parte, y en cuanto a la necesidad de conservación de las IBA en sí mismas, en la Sentencia de 7 de diciembre de 2000 (asunto C-374/98, fundamentos jurídicos 43 a 59) del Tribunal de Justicia, se establece que en las zonas designadas como IBA pero que no han sido todavía declaradas ZEPA, es de aplicación el régimen del artículo 4.4, primera frase, de la Directiva Aves: Los Estados miembros tomarán las medidas adecuadas para evitar dentro de las zonas de protección mencionadas en los apartados 1 y 2 [se refiere a los apartados 4.1 y 4.2 de esta Directiva] la contaminación o el deterioro de los hábitats así como las 6/69
perturbaciones que afecten a las aves, en la medida que tengan un efecto significativo respecto a los objetivos del presente artículo. Por lo tanto, como se mencionó anteriormente, no existe la posibilidad de realizar proyectos con efectos negativos para estas áreas y para las aves que motivaron su designación como IBA, a no ser que se acrediten intereses superiores al ecológico, entre los cuales no se pueden entender incluidas las exigencias económicas y sociales. Esta protección es estricta y no está previsto ningún supuesto de excepción. El propio Tribunal argumenta que tal decisión se toma para evitar que los Estados miembros no clasifiquen como ZEPA estos lugares con el fin de desarrollar proyectos en ellos: A este respecto, es preciso recordar, tal como hace el Abogado General en el punto 99 de sus conclusiones, que un Estado miembro no puede obtener beneficios del incumplimiento de sus obligaciones comunitarias (fundamento 51 de la citada sentencia). Además, abundan, si los Estados miembros desean aplicar el régimen más permisivo, establecido en la Directiva Hábitats, deben declarar oficialmente las IBA como ZEPA. En definitiva, esta importante sentencia da protección completa a las IBA que no han sido clasificadas todavía como ZEPA, sin que exista ningún procedimiento posible para eludir esta obligación que no sea un interés superior al ecológico. 2.1.2. Afección a las Áreas Importantes para las Aves (IBA) Desarrollar el PEIT en su propuesta actual supondrá construir un gran número de infraestructuras que afectarán a un gran número de IBA y a las especies y hábitat por las que fueron identificadas. Una superposición de las actuaciones previstas en el PEIT en el ámbito de carreteras (Figura 19, pág. 76 del Documento de propuesta de diciembre de 2004) y de ferrocarriles (Figura 23, pág. 90 del mismo Documento de propuesta) demuestra que 2.800 km de los trazados del PEIT (un 20,8% de la longitud total de las infraestructuras consideradas, Tabla 2) discurren sobre IBA y de ellos 2.188 km (el 78%) transcurre por territorio no catalogado en la red Natura 2000. Infraestructuras Km de afección Espacios afectados Carreteras 1.482,33 km 82 Ferrocarril 1.323,16 km 71 Tabla 2. Longitud y número de Áreas Importantes para las Aves(IBA) afectadas por la propuesta de PEIT 7/69
En el apéndice 5 se indican las IBA (y las especies y criterios por las que se han declarado) que se verán afectadas por las nuevas carreteras propuestas en el PEIT y en el apéndice 6 las que se verán afectadas por las nuevas líneas de ferrocarril de altas prestaciones. En el apéndice 7 se definen los criterios para declarar las IBA. Al igual que la red Natura 2000, ni el PEIT ni el ISA, tienen en cuenta (ni siquiera citan) la red de Áreas Importantes para las Aves. Como se ha visto en este punto el PEIT tendrá un impacto completamente inasumible, tanto legal como ambientalmente, por lo que el propio documento debería recoger como obligatorio el evitar en los planes sectoriales la afección a los espacios incluidos en la red Natura 2000. 2.2. Afecciones a especies cuya conservación es prioritaria en España Además de analizar las afecciones potenciales a cuadrículas de alta importancia para las aves, es fundamental conocer a qué especies amenazadas pueden perjudicar más estas afecciones, ya que las medidas necesarias para evitar o corregir estas situaciones dependerán del tipo de aves afectadas en cada caso. En todos los análisis siguientes solo se han considerado las poblaciones de aves cuya reproducción es probable o segura según Martí y Del Moral (2003), habiéndose excluido aquellas cuya reproducción es solo posible. Se ha recurrido de nuevo al índice de prioridad (P) de las especies de aves españolas para analizar en qué medida se verían afectadas las más prioritarias por el PEIT (véase el apéndice 8). Los valores que se obtienen van desde el 6 (mínima prioridad) al 147 (máxima prioridad). Para el análisis se ha seleccionado el 20% de las especies de mayor prioridad del total de las que se reproducen habitualmente en la Península (se han excluido las canarias y baleáricas por no afectarles las infraestructuras lineales del PEIT). Para cada una de estas especies (ordenadas en orden descendente de prioridad de conservación), la tabla 3 indica el número de cuadrículas UTM de 10x10 km que ocupan en la Península y el número de ellas que se ven afectadas por el PEIT (cuadrículas por las que transcurren 1 o más trazados de grandes infraestructuras lineales). Estos resultados indican meramente una afección potencial a dichas especies cuya magnitud real dependerá del trazado exacto que se construya finalmente, de las medidas que se adopten (preventivas y correctoras) y de la propia ecología de cada especie. 8/69
Especie Prioridad de conservación Nº cuadrículas ocupadas Nº cuadrículas afectadas % afección Águila Imperial Ibérica Aquila adalberti 126 157 30 19,1 Urogallo Común Tetrao urogallus 126 / 72* 145 7 4,8 Escribano Palustre Emberiza schoeniclus 90 65 30 46,2 Avutarda Común Otis tarda 80 528 202 38,3 Cernícalo Primilla Falco naumanni 70 1034 384 37,1 Sisón Común Tetrax tetrax 65 1291 441 34,2 Alcaraván Común Burhinus oedicnemus 60 2326 765 32,9 Alcaudón Real Meridional Lanius m. meridionalis 60 2609 821 31,5 Cerceta Pardilla Marmaronetta angustirostris 51 46 15 32,6 Malvasía Cabeciblanca Oxyura leucocephala 51 52 21 40,4 Gaviota de Audouin Larus audouinii 50 30 0 0,0 Espátula Común Platalea leucorodia 48 14 4 28,6 Focha Moruna Fulica cristata 45 26 11 42,3 Pardela Pichoneta Puffinus puffinus 44 20 0 0,0 Aguja Colinegra Limosa limosa 40 5 1 20,0 Alondra de Dupont Chersophilus duponti 39 228 61 26,7 Águila Perdicera Hieraaetus fasciatus 39 826 241 29,2 TOTAL 6588 2152 32,7 Tabla 3. Solapamiento de los trazados previstos por el PEIT con el área de distribución de las especies de aves cuya conservación es prioritaria en España (* subespecie cantabricus / aquitanicus). Es muy preocupante puede ser el gran solapamiento del PEIT con el área de la Avutarda Común, el Cernícalo Primilla y el Sisón Común, especies de hábitats cerealistas más susceptibles al impacto provocado por estas infraestructuras. También es muy alarmante la posible afección a especies muy vulnerables a la modificación de su hábitat como es el Urogallo: si bien el número de cuadrículas afectadas sería muy bajo (7), este es un impacto inadmisible aunque sea potencial. Por último, el solapamiento con el área de la alondra de Dupont una especie que solo está presente en España en toda Europa- debe recibir atención. 2.3. Afecciones a las especies prioritarias en Europa según la Directiva de Aves El anexo I de la Directiva Aves recoge las especies que deben ser objeto de medidas de conservación especiales en cuanto a su hábitat, con el fin de asegurar su supervivencia y su reproducción en su área de distribución. Dada la importancia que se le otorga a este grupo de especies en el contexto de la Unión Europea, es importante prestar atención a la afección potencial que supone el PEIT para ellas. La Directiva Aves no otorga categorías de amenaza diferentes a las especies que contempla. El referente en Europa para el estado de amenaza de las aves es la 9/69
publicación European Bird Populations: Estimates and Trends (BirdLife International/European Bird Census Council, 2000), que sigue el sistema de catalogación conocido como SPEC (Species of European Conservation Concern, es decir, especies cuya conservación es más relevante a nivel europeo o cuyo estado de conservación es más preocupante). El siguiente esquema resume el sistema de catalogación SPEC: Especies cuya conservación es preocupante a nivel global SPEC 1 Concentradas en Especies cuyo estado SPEC 2 Europa de conservación es Especies cuya desfavorable No concentradas en SPEC 3 conservación NO es Europa preocupante a nivel Concentradas en global Especies cuyo estado SPEC 4 Europa de conservación es favorable No concentradas en No SPEC Europa Según este sistema, las especies cuya conservación es más relevante son las SPEC 1 (porque son especies globalmente amenazadas) y las SPEC 2 (porque se concentran en Europa y están amenazadas). 3. INCUMPLIMIENTO DEL DEBER DE PROTEGER LOS MAMÍFEROS SILVESTRES La Directiva Hábitat (92/43/CEE) "tiene por objeto contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres en el territorio europeo de los Estados miembros al que se aplica el Tratado". Para ello cada estado miembro tiene que proponer una lista de lugares con indicación de los tipos de hábitats naturales de los enumerados en el Anexo I y de las especies autóctonas de las enumeradas en el Anexo II existentes en dichos lugares. Para las especies animales que requieran un territorio extenso, los mencionados lugares corresponderán a los lugares concretos, dentro de la zona de distribución natural de esas especies, que presenten los elementos físicos o biológicos esenciales para su vida y reproducción. El listado de lugares tanto para hábitats como para mamíferos son los LIC. Desgraciadamente a la hora de establecer la lista de LIC, España no contaba con buena información sobre la distribución de los mamíferos, por lo que los LIC no tienen prácticamente en cuenta este grupo animal. Sin embargo, si existe en la actualidad un inventario de lugares de importancia internacional para los mamíferos, las Zonas Importantes para Mamíferos (ZIM). Este inventario fue realizado por la Sociedad Española para la Conservación y Estudio de los Mamíferos (SECEM) para el Ministerio 10/69
de Medio Ambiente (Atienza et al., 2002). Este inventario es similar en su concepción a las IBA y tienen como finalidad identificar las zonas que deberían designarse como LIC. En consecuencia, es legítimo atribuir a las Zonas Importantes para los Mamíferos identificadas por SECEM, el mismo valor intrínseco que a los LIC declaradas en virtud de la Directiva 92/43/CEE, por lo que debe evitarse el deterioro de dichas áreas en cuanto son hábitats de especies amparadas por tal Directiva. 3.1. Afección a las Zonas Importantes para los Mamíferos (ZIM) Desarrollar el PEIT en su propuesta actual supondrá construir un gran número de infraestructuras que afectarán a un gran número de ZIM y a las especies y hábitat por las que fueron identificadas. Una superposición de las actuaciones previstas en el PEIT en el ámbito de carreteras (Figura 19, pág. 76 del Documento de propuesta de diciembre de 2004) y de ferrocarriles (Figura 23, pág. 90 del mismo Documento de propuesta) demuestra que 2.800 km de los trazados del PEIT (un 20,8% de la longitud total de las infraestructuras consideradas, Tabla 2) discurren sobre ZIM y de ellos 2.188 km (el 78%) transcurre por territorio no catalogado en la red Natura 2000. Como se ha visto en este punto el PEIT tendrá un impacto completamente inasumible, tanto legal como ambientalmente, por lo que el propio documento debería recoger como obligatorio el evitar en los planes sectoriales la afección a los espacios incluidos en la red de Zonas Importantes para Mamíferos (ZIM). 3.2. Afección a las zonas de mayor prioridad para la conservación de los mamíferos A continuación se muestran los resultados obtenidos en el análisis cuantitativo de la afección de los trazados de LAV y carreteras de alta capacidad (Tabla 4), expresados en km afectados de elevada riqueza, singularidad, interés para la conservación e importancia para los mamíferos. SINGULARIDAD RIQUEZA INTÉRES IMPORTANCIA MAMÍFEROS ALTA 2988,10 4047,90 1999,39 3323,57 MEDIA-ALTA 3454,21 3753,22 3670,20 3822,08 MEDIA-BAJA 3112,03 2937,51 4052,33 3072,20 BAJA 3751,74 2567,45 3507,78 3088,22 Tabla 4. Kilómetros de infraestructuras lineales de alta capacidad que transcurren por cuadrículas de valor Alta, media-alta, Media-Baja y Baja en Singularidad, riqueza, interés para la conservación e importancia para los mamíferos. 11/69
Las infraestructuras de alta capacidad proyectadas afectarán 3323 km en cuadrículas de alta importancia para mamíferos, lo que supone que un 25% de los 13.000 km afectará estas cuadrículas y más del 30% serán cuadrículas con una gran riqueza en especies. En el texto del PEIT no se hace ninguna referencia a evitar zonas con gran singularidad, riqueza o importancia para la conservación de fauna y la propuesta de infraestructuras presentadas en las figuras 19 y 23 así lo corrobora. Además el ISA no lo tiene ni siquiera en cuenta, lo que demuestra el bajo perfil de este estudio. SEO/BirdLife solicita que que el PEIT incluya medidas para evitar las cuadrículas con un mayor valor y que el ISA evalue la afección del Plan sobre estos aspectos. 4. NI EL PEIT NI EL ISA TIENEN EN CUENTA PRINCIPALES AFECCIONES SOBRE LA FAUNA Ni el PEIT ni el ISA tienen en cuenta las afecciones directas que se producirán sobre la fauna. Sin embargo, las infraestructuras son unas de las amenazas más importantes para la fauna. Por ejemplo, según el último Libro Rojo de las Aves de España (Madroño et al., 2004) las infraestructuras suponen la séptima amenaza para las aves afectando a 22 especies amenazadas de las cuales la mitad se consideran en En Peligro o En Peligro Crítico. Otros ejemplos pueden encontrarse es las estrategias nacionales para la conservación del Oso o del Línce en el que se identifican como amenazas graves las infraestructuras. En muchos casos no es posible en una Evaluación Ambiental Estratégica identificar y evaluar afecciones concretas, sin embargo las más importantes deben ser consideradas y evaluadas en el ISA. Por su parte el Plan debe considerarlas con el fin de evitarlas condicionando los planes sectoriales. En estas alegaciones solo se comentan las que se consideran como los más significativos que puede generar una infraestructura. La razón de esta simplificación es facilitar la determinación de los problemas realmente relevantes, descartando las afecciones de poca importancia que podrían oscurecer los resultados finales y desviar la atención hacia aspectos indeterminados y poco clarificadores. 4.1. Destrucción del hábitat La pérdida y alteración del hábitat es, sin duda, una de las amenazas más importantes para la fauna (Coulson & Crockford, 1995). Son múltiples los efectos que puede producir la pérdida de hábitat en las poblaciones animales: en el caso de que la pérdida suceda en áreas de reproducción se expresará en una reducción poblacional, mientras que pérdidas 12/69
en áreas de invernada pueden expresarse también en una reducción del tamaño poblacional, o bien en cambios en las rutas migratorias, de difícil evaluación (Dolman & Southerland, 1995). En esta afección se incluye la pérdida directa de hábitat debida a la ocupación de terrenos por la vía y la ocupación temporal por actividades ligadas a la construcción, almacenamiento de materiales y caminos auxiliares. En el ISA considera en el punto 7.3. que debe excluirse la ocupación de suelo debido a que a escala nacional es irrelevante. Sin embargo, un cálculo sencillo resultante de multiplicar los kilómetros de infraestructuras de alta capacidad por una anchura media de unos 50m supone más de 650 km2 de ocupación de terreno, esto sin contar puertos y aeropuertos. Por lo tanto excluir la ocupación del suelo es una negligencia. 4.2. Destrucción de puestas y camadas y molestias a la fuana La destrucción de puestas y camadas es un impacto que se produce casi exclusivamente en la fase de construcción. Se trata de una afección que suele estar positivamente correlacionada con la superficie de ocupación del suelo y con la calidad del hábitat. Por su parte las molestias afectan de forma muy negativa a la fauna (Batten et al., 1990; Hockin et al., 1992; Tucker & Heath, 1994; Hill et al., 1997). Está demostrado el efecto negativo que tienen las molestias producidas por carreteras en aves (van der Zande et al., 1980; Foppen & Reijnen, 1994; Reijnen & Foppen, 1994a, 1994b; Reijnen et al., 1994, 1996), en mamíferos (McLellan & Shackleton, 1988; Beier, 1995) y en insectos y plantas (Spencer & Port, 1988; Spencer et al., 1988). De hecho la Ley básica del Estado (Ley 4/89) para la conservación de los espacios naturales y de la flora y fauna silvestres indica en su artículo 26 punto 4 que "queda prohibido dar muerte, dañar, molestar o inquietar intencionadamente a los animales silvestres, y especialmente los comprendidos en alguna de las categorías enunciadas en el artículo 29, incluyendo su captura en vivo y la recolección de sus huevos o crías, así como alterar y destruir la vegetación" y también indica, en et artículo 31, en el caso de las especies catalogadas que se prohíbe "a) tratándose de plantas, la de cualquier actuación no autorizada que se lleve a cabo con el propósito de destruirlas, mutilarlas, cortarlas o arrancarlas, así como la recolección de sus semillas, polen o esporas; y b) tratándose de animales, incluidas sus larvas o crías, o huevos, la de cualquier actuación no autorizada hecha con el propósito de darles muerte, capturarlos, perseguirlos o molestarlos, así como la destrucción de sus nidos, vivares y áreas de reproducción, invernada o reposo.", por lo que en justicia no debería realizarse ni desbroces ni actividades que sean fuentes de molestia en toda la época de cría de especies protegidas. Por lo tanto este es un impacto que debería descartarse a nivel de proyectos, sin embargo, la experiencia nos muestra que todas las grandes infraestructuras desbrozan, 13/69
dinamitan, hacen movimientos de tierra, ruidos, etc. en los periodos de cría de la fauna. En el mejor de los casos las Declaraciones de Impacto Ambiental ponen restricciones a estas prácticas en algunos tramos concretos. Por ello es necesario una implicación directa del PEIT en este asunto dejando claro que bajo ningún concepto se afectará en el periodo de obra a la fauna en la época de cría. 4.3. Fragmentación del hábitat y efecto barrera Una de las principales consecuencias de la construcción de una infraestructura de este tipo es la creación artificial de una barrera a los movimientos de individuos y poblaciones (Oxley et al., 1974; Curatolo & Murphy, 1986; Bennett, 1991). En un primer término esta afección puede producir una reorganización de los territorios de los distintos individuos que ocupan las inmediaciones de la infraestructura, y en último término puede provocar distintos procesos demográficos y genéticos que desencadenan un aumento de las probabilidades de extinción de una determinada población (Fahrig & Merriam, 1994). Varios autores han manifestado el importante efecto que tienen las carreteras sobre distintos tipos de organismos (ver revisión en Rodríguez et al., 1996), aunque el conocimiento sobre lo que ocurre en el caso de los ferrocarriles es más escaso (Hunt et al., 1987; Bekker, 1995; Rodríguez et al., 1996). En el caso de las infraestructuras lineales, los taludes, las trincheras y los cerramientos son los principales factores que producen el efecto borde; los túneles y viaductos, por el contrario, pueden permitir el cruce de la vía, reduciendo dicho efecto. La fragmentación de poblaciones animales y vegetales es uno de los tópicos habituales a los que se enfrenta la moderna biología de la conservación (ver Saunders et al., 1991). Dos efectos principales pueden ser detectados cuando el proceso de fragmentación se produce: a) pérdida de hábitat per se, que produce una reducción de la capacidad de porte del mismo, y b) insularización de las poblaciones (Wilcox & Murphy, 1985). El ISA ni evalua estos impactos ni evalua el impacto acumulado que producirán al sumar las nuevas infraestructuras a la red ya existente. Por su parte el PEIT hace referencia a la importancia de estas afecciones (Pág. 28): "En cuanto al deterioro provocado en el medio ambiente por la construcción de las infraestructuras, las medidas correctoras introducidas en las Declaraciones de Impacto Ambiental intentan paliar algunos de sus efectos negativos, pero difícilmente podrán eliminar la progresiva ocupación del territorio y su fragmentación, con efectos muy negativos sobre la biodiversidad. Aunque el ratio de territorio fragmentado por infraestructuras resulta menor en España (250 km 2 ) que en el resto de la UE-15 (130 km 2 ), no conviene perder de vista el gran número de entornos ambientales protegidos 14/69
existentes en nuestro país, más vulnerables, por tanto, a cualquier actividad que los divida y fragmente. Cabe destacar que España ha declarado 38 zonas Ramsar, y el 70% de ellas posee al menos una infraestructura de transporte situada a menos de 5 km de su centro. Estas cifras no reflejan todo el efecto de barrera ecológica causado por las infraestructuras lineales, en particular aquellas de altas prestaciones o con gran intensidad de tráfico. La riqueza natural del país, y la existencia de numerosos espacios que aunque no reciban una protección particular pueden calificarse como ambientalmente sensibles (zonas costeras, macizos montañosos, áreas urbanas) crea un condicionante cada vez mayor al futuro desarrollo y densificación de las infraestructuras de transporte de altas prestaciones." Sin embargo el docmento no presenta ninguna medida para evitarlas. Efectivamente en un Plan no se pueden proponer medidas particulares para evitar el efecto barrera de un proyecto, pero si puede proponer medidas generales que condicionen el plan sectorial correspondiente para evitar estos impactos y conseguir así los objetivos ambientales del Plan. Por lo tanto el ISA debería haber evaluado el efecto barrera y la fragmentación del hábitat y el PEIT debe dar indicaciones claras para reducir este impacto. El PEIT debería indicar que todas las infraestructuras de nueva construcción cumplirán con un índice de permeabilidad determinado (por ejemplo 2 pasos de fauna/km) y que todas las vías de alta capacidad del estado (infraestructuras previas al plan) presentarán esta misma permeabilidad en el 2020 (el 50% en el 2010). Por otra parte debería haber un compromiso en el PEIT de analizar los corredores biológicos existentes en España con el fin de evitarlos a la hora de proponer las nuevas infraestructuras y así garantizar que el Plan no supondrá una barrera insalvable para la fauna. 4.4. Atropellos, colisiones. La colisión de vertebrados con infraestructuras lineales es un tema bastante tratado en la bibliografía; sin embargo, la mayoría de los trabajos se refieren a este problema en carreteras. Las líneas ferroviarias, paradójicamente, apenas han sido estudiadas y los pocos trabajos existentes suelen ser bastante locales (Marshall, 1987; Havlin, 1987; Rose & Baillie, 1989; Schultze, 1992). En España solo existe un estudio realizado por la Sociedad para la Conservación de los Vertebrados (SCV, 1996) en el que se analiza el efecto global de los atropellos y colisiones en España. Según este trabajo, en España pueden morir por esta causa 30 millones de vertebrados al año (López, 2004). Resultados similares han sido presentados para otros países europeos (por ejemplo 10 millones de aves en Suecia y 3,3-3,5 millones en Dinamarca; Svensson, 2004). 15/69
Dado la magnitud de esta afección no se entiende porqué el ISA no lo evalúa y porqué el PEIT no hace una reverencia explícita a él. Desde nuestro punto de vista el PEIT debería incluir medidas para que las nuevas infraestructuras sean menos peligrosas para la fauna (y de paso lo serán también para las personas) y medidas para modificar las características de la red existente que disminuyan este impacto. 5. CARRETERAS CON UN IMPACTO INASUMIBLE En el PEIT se incluye una figura con las actuaciones previstas en el PEIT separando las actuaciones interurbanas de altas prestaciones de las adecuaciones de las condiciones de calidad y seguridad en red complementaria. Muchas de estas infraestructuras están inmersas en el procedimiento de impacto ambiental, por lo que ya existen corredores estudiados. Algunas de estas infraestructuras han podido ser analizadas por SEO/BirdLife considerando que al menos 4 presentarán un impacto medioambiental muy alto, al menos 3 un impacto alto y al menos 14 un impacto significativo. La lista que se presenta a continuación no pretende ser exhaustiva, por lo que pueden existir otras infraestructuras propuestas en el documento propuesta del PEIT con un grave impacto y que deberían ser eliminadas en el documento definitivo. 5.1. Infrtaestructuras con un impacto medioambiental MUY ALTO 5.1.1. Autovía de conexión Ciudad Real-Mérida. La actuación afecta a varias zonas catalogadas por SEO/BirdLife como Área de Importancia Internacional para las Aves, IBA (De Juana, 1990; SEO/BirdLife, 1992; Viada, 1998). Las IBAs afectadas por el proyecto son: Nº IBA Nombre Localización Extensión Protección 205 Sierra de los Canalizos (Saceruela) Castilla-La Mancha (Ciudad Real) 100.000 ZEPA (Parcial) 206 Campo de Calatrava Castilla-La Mancha (Ciudad Real) 102.000 ZEPA (Parcial) 279 Puerto de Mejoral Almorchón Cabeza del Buey Extremadura (Badajoz) 82.500 ZEPA (Parcial) 280 La Serena Extremadura (Badajoz) 109.800 ZEPA 281 Siruela Agudo Extremadura (Badajoz) 66.000 No 283 Embalse de Puerto Peña Valdecaballeros Extremadura (Badajoz Cáceres) 32.000 ZEPA (Parcial) 284 Sierra de Pela y embalse de Orellana Zorita Extremadura (Cáceres Badajoz) 140.000 ZEPA (Parcial) 285 Don Benito Guareña Extremadura (Badajoz) 31.000 No 286 Valdehornillos Santa Amalia Extremadura 23.000 No (Cáceres, Badajoz) 287 Sierra de Montánchez Embalse de Cornalvo Extremadura (Badajoz, Cáceres) 54.000 ZEPA (Parcial) 16/69
Las Áreas afectadas incluyen una alta diversidad de hábitats y de especies representativas de los mismos. Las poblaciones de muchas de estas especies están seriamente amenazadas, algunas de ellas a escala mundial. Por lo tanto, el mantenimiento de unas condiciones adecuadas en sus hábitats de distribución es indispensable para su conservación. Entre las poblaciones de aves afectadas, debe destacarse el Águila Imperial Ibérica Aquila adalberti, el Buitre Negro Aegypius monachus, la Cigüeña Negra Ciconia nigra y el Águila-azor Perdicera Hieraaetus fasciatus. También se afecta a zonas de distribución de Avutarda Común Otis tarda y Sisón Común Tetrax tetrax. Todas estas especies están en el Anexo I de la Directiva Aves, y se incluyen en los Catálogos de especies amenazadas con diversas categorías, por lo que deben disponerse las medidas adecuadas para garantizar su protección o, en su caso, la recuperación de sus poblaciones. Águila Imperial Ibérica Aquila adalberti Buitre Negro Aegypius monachus Cigüeña Negra Ciconia nigra Águila-azor Perdicera Hieraaetus fasciatus Avutarda Común Otis tarda Sisón Común Tetrax tetrax Especie en peligro de extinción en el mundo. Catalogada en peligro de extinción en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas (CNEA) y en los Catálogos Regionales de Castilla-La Mancha y Extremadura. En ambas Comunidades Autónomas existe un borrador de Plan de Recuperación de la especie. Por otra parte, en verano de 2001 se ha aprobado la Estrategia Nacional para su recuperación. Catalogado como de interés especial en el CNEA, vulnerable en el Catálogo de Castilla La Mancha y sensible a la alteración de su hábitat en el Catálogo de Extremadura. La Comunidad de Castilla-La Mancha tiene en borrador un Plan de conservación para la especie. Catalogada en peligro de extinción en el CNEA y en los Catálogos Regionales de Castilla-La Mancha y Extremadura. En la Comunidad de Castilla-La Mancha existe un borrador de Plan de Recuperación para la especie. Catalogada como vulnerable en el CNEA, en peligro de extinción en el Catálogo de Castilla La Mancha y sensible a la alteración de su hábitat en el Catálogo de Extremadura. Catalogada como de interés especial en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas. Figura como vulnerable en el Catálogo de Castilla La Mancha, y como sensible a la alteración de su hábitat en el de Extremadura. Además, se trata de una especie globalmente amenazada cuyas principales poblaciones se encuentran en España (BirdLife, 2000). El Sisón es también una especie cuyo estado de conservación está comprometido a escala mundial (BirdLife, 2000). El CNEA lo clasifica como de interés especial ; en Castilla-La Mancha está catalogado como vulnerable y en Extremadura como sensible a la alteración de su hábitat. Considerando las especies presentes en el ámbito de estudio, y la naturaleza del proyecto propuesto, puede asegurarse que éste puede tener un impacto muy significativo, CRÍTICO, sobre las poblaciones de aves y sus hábitats. Esta categoría de afección es independiente de la protección legal que tengan las áreas afectadas. 17/69
Siguiendo la normativa aplicable de conservación de la naturaleza, y las precauciones debidas a la presencia de especies amenazadas, SEO/BirdLife estima imprescindible que se estudie adecuadamente la necesidad de ejecutar el proyecto de referencia. a) No es justificable el proyecto por la extensión territorial de las provincias conectadas. En opinión de SEO/BirdLife, la necesidad de ejecutar el proyecto debe basarse, entre otros factores, en las densidades de tráfico en el área de influencia de la infraestructura y en posibles necesidades de una nueva vía inducidas por documentos de planificación espacial o estratégica en las Comunidades Autónomas afectadas. Estos factores no se tienen en cuenta dado que las provincias a unir presentan una densidad de población baja. De este modo, la construcción de la autovía parece una iniciativa caprichosa, y en ningún modo de interés público superior. Por lo tanto, en opinión de SEO/BirdLife, deben prevalecer las consideraciones relativas a la conservación de la naturaleza. b) En el proyecto presentado a información pública el rango de alternativas consideradas es insuficiente, sobre todo teniendo en cuenta el altísimo valor natural del ámbito de estudio. Una vez establecidas, con justificación sólida, las necesidades reales de conexión entre los dos ejes, deben estudiarse todas las alternativas posibles. Por ejemplo, puede hacerse un estudio de la idoneidad de distintos modos de transporte, y examinar si fuese suficiente con mejorar o aprovechar carreteras existentes. La memoria resumen sólo menciona, en este sentido, que se estudiará aprovechar la nueva carretera N430 en un tramo de poco más de 10 km (pág. 2). c) Sobre el apartado de fauna y valoración de biotopos, SEO/BirdLife considera necesario que se amplíe el rango de criterios. Por ejemplo, es indispensable tener en cuenta la importancia de las poblaciones afectadas para la conservación de las poblaciones de la especie en distintos ámbitos geográficos (regional, nacional, europeo, global). d) La valoración del medio natural se ha realizado en función del nivel de protección legal para conservación de la naturaleza. En opinión de SEO/BirdLife, y teniendo en cuenta los elementos de jurisprudencia mencionados en el apartado 1, este enfoque es insuficiente para garantizar la conservación de las poblaciones de aves amparadas por la Directiva 79/409/CEE. SEO/BirdLife considera que el proyecto debería ser definitivamente desestimado del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y por lo tanto no ser contemplada en un futuro Plan Sectorial de Carreteras, por ser inviable desde el punto de vista de la conservación de la naturaleza y porque su ejecución puede suponer un impacto sobre especies y hábitats cuya alteración contraviene lo dispuesto en la legislación aplicable en materia de protección del medio ambiente. 18/69
5.1.2. Autovía de La Alcarria (Conexión de Guadalajara con A-3 y autovía de Castilla-la Mancha). El proyecto de referencia afecta a la zona inventariada por SEO/BirdLife como Área Importante para las Aves (IBA) N/3 Baja Alcarria (SEO/BirdLife, no publicado) de 35.000 has. La IBA alberga una notable comunidad de aves esteparias y constituye un área de dispersión importante para diversas rapaces. Destacan Avutarda Común (150 individuos residentes), Ganga Ortega (mín. 100 parejas), Ganga Ibérica, Alcaraván Común (varios cientos de individuos), Carraca (mín. 10 parejas), Aguilucho Cenizo (mín. 19 parejas), Aguilucho Lagunero Occidental (mín. 20 parejas) y Collalba Negra. Existen aproximadamente 140 parejas de Cernícalo Primilla distribuidas en cuatro colonias: Albares e Illana (Guadalajara), Leganiel (Cuenca) y Estremera (Madrid). El índice de abundancia de Ganga Ortega es uno de los más elevados de la Península Ibérica (4 aves/km) La zona ha sido definida como Área Crítica de Dispersión en el Plan de Recuperación para el Águila Imperial Ibérica en Castilla-La Mancha. Se han observado juveniles procedentes de la población de Castilla y León (mín. 6 individuos). También acoge ejemplares en dispersión de Águila Real y Águila-azor Perdicera. Alberga Águila Real (2 parejas), Águila-azor Perdicera (2 parejas) y Halcón Peregrino (3 parejas) y Aguilucho Pálido y Esmerejón en invernada. En el Embalse de Almoguera nidifican Garza Imperial, Avetorillo Común, Martinete Común, Pato Colorado, Calamón Común, Bigotudo y Carricerín Real. La siguiente tabla recoge las diferentes categorías de protección de estas especies de acuerdo con la normativa vigente: Especies Catálogo Nacional de Catálogo Regional de Especies Amenazadas 1 Castilla-La Mancha 2 Directiva Aves 3 Convenio de Berna 4 Avutarda Común De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Cernícalo Primilla De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Ganga Ortega De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Alcaraván Común De Interés Especial De Interés Especial Anexo I Anexo II Carraca De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Aguilucho Cenizo Vulnerable Vulnerable Anexo I Anexo II 1 Real Decreto 439/1990, por el que se regula el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas. 2 Decreto 33/1998, por el que se regula el Catálogo de Especies Amenazadas de Castilla-La Mancha. 3 Directiva 79/409/CEE, relativa a la conservación de las aves silvestres (Directiva Aves). 4 Convenio relativo a la conservación de la vida silvestre y del medio natural en Europa (Berna, 19 de septiembre de 1979). Anejo II: "Especies de fauna estrictamente protegidas"; Anejo III: Especies de fauna protegidas. 19/69
Aguilucho Lagunero De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Ganga Ibérica De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Collalba Negra De Interés Especial De Interés Especial Anexo I Anexo II Águila Real De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Águila Imperial Ibérica En Peligro de Extinción En Peligro de Extinción Anexo I Anexo II Águila-azor Perdicera Vulnerable En Peligro de Extinción Anexo I Anexo II Halcón Peregrino De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Aguilucho Pálido De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Esmerejón De Interés Especial De Interés Especial Anexo I Anexo II Garza Imperial De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Avetorillo Común De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Martinete Común De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Calamón Común De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Bigotudo De Interés Especial Vulnerable - Anexo II Carricerín Real De Interés Especial Vulnerable Anexo I Anexo II Todas ellas están incluidas en el Catálogo Nacional y Regional de Especies Amenazadas, por lo que la destrucción de su hábitat supone una clara vulneración del artículo 26 de la Ley 4/1989, de 27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestres. Están recogidas además en el Anexo I de la Directiva 79/409/CEE relativa a la Conservación de las Aves Silvestres (Directiva Aves). En virtud de esta Directiva, las especies incluidas en dicho Anexo "serán objeto de medidas de conservación especiales en cuanto a su hábitat, con el fin de asegurar su supervivencia y su reproducción en su área de distribución". En la provincia de Madrid existen actualmente numerosas infraestructuras que conectan en un tiempo razonable los principales municipios afectados (Guadalajara y Tarancón), como la N-3, la N-2, la M-45 y la M-50, entre otras. Por otra parte, la actual remodelación de la N-320 entre Guadalajara y Cuenca hace que el tiempo que se invierte actualmente en realizar el recorrido sea sólo un poco mayor que el que previsto en la autovía que analizamos en conexión con la de Castilla-La Mancha hacia Cuenca, actualmente en ejecución. Esta escasa reducción del tiempo invertido no justifica la gran afección ambiental que supone la ejecución de la autovía Guadalajara-Tarancón. La conexión entre núcleos tan importantes como Ocaña y Guadalajara tiene mejores alternativas a través de Madrid: A-4, M-50 hasta la A-2 y desde ésta a Guadalajara (o eventual M-60). Toledo tampoco sería interesante para los desplazamientos a Guadalajara, ya que es mejor tomar la M-45 o la M-50. La infraestructura tampoco es interesante para el acceso a Cuenca capital desde Guadalajara o desde Ocaña. En cambio, podría mantenerse la conexión con la Autovía de Castilla La Mancha a través de Barajas de Melo SEO/BirdLife considera que el proyecto debería ser definitivamente desestimado del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y por lo tanto no ser contemplada en un futuro Plan Sectorial de Carreteras, por ser inviable desde el punto de vista de la conservación de la naturaleza y porque su ejecución puede suponer un impacto sobre 20/69