Informe sobre las Aerolíneas en EE.UU.

Informe sobre las Aerolíneas en EE.UU. Autor. Alfonso Heredia Servera Técnico de Comercio Exterior IFEMA-COCIM (2005) Julio 2005

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ÍNDICE: 1. INTRODUCCIÓN... 3 2. RESUMEN Y CONCLUSIONES:... 5 3. LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS AEROLÍNEAS:... 7 4. LAS AEROLÍNEAS COMERCIALES ESTADOUNIDENSES EN CIFRAS: 11 5. SOLUCIONES PLANTEADAS POR EL SECTOR AERONÁUTICO:... 23 6. LAS LÍNEAS AÉREAS DE BAJO COSTE:... 32 ANEXO: FICHA DE LAS PRINCIPALES COMPAÑÍAS AÉREAS AMERICANAS:... 39 BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA:..60 3

1. INTRODUCCIÓN: Múltiples son los factores que están afectando al mercado aeronáutico comercial y que a lo largo de este estudio trataremos de desarrollar así como las estrategias que están o bien planteando o bien poniendo en práctica los diferentes agentes implicados (en concreto, el gobierno estadounidense y las líneas aéreas). Dichos factores no son exclusivos a las líneas aéreas estadounidenses, ni siquiera al mundo del transporte aéreo en su conjunto. Es por ello por lo que un estudio pormenorizado de la situación de las aerolíneas estadounidenses puede ayudar a comprender mejor la situación del transporte aéreo de pasajeros en el resto del mundo (y en concreto del europeo debido a las semejanzas que presentan ambos y los estrechos vínculos que les unen). Es más, un estudio en relación con un mercado como el de las aerolíneas estadounidenses siempre pionero y a la cabeza mundial puede ofrecer respuestas a situaciones que todavía no han surgido en Europa pero que en Estados Unidos (EEUU) se llevan tratando varios años. Sirva de ejemplo el siguiente hecho: cuando el fenómeno de las líneas aéreas de bajo coste inició su andadura en Europa en el año 1985 con la creación de Ryanair ya existían varias líneas aéreas con dicha filosofía tales como Southwest, America West, Spirit (como Charter One) o ATA surcando el cielo de EEUU. Por último en este apartado introductoria, señalar la importancia que tiene para el turismo mundial un tema como puede ser el de las aerolíneas, el medio de transporte más empleado por los turistas tanto para sus desplazamientos nacionales como para los internacionales. Así pues, no sólo conviene conocer la salud de este medio de transporte por las implicaciones puramente comerciales sino también por las turísticas. Resultaría complicado establecer el orden en el que se han ido sucediendo los acontecimientos que han provocado esta situación de crisis en las aerolíneas estadounidenses pero a buen seguro que la reducción del número de turistas que emplearon el avión como medio de transporte en los pasados 5 años (debido, básicamente, a la sensación de inseguridad aérea creada por los atentados terroristas del 11 de septiembre) ha resultado un factor clave. 4

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2. RESUMEN Y CONCLUSIONES: Que la situación de las compañías aéreas estadounidenses no es de las mejores de los últimos años no es un secreto. De hecho, los diferentes agentes que de una forma u otra se encuentran involucrados en dicho mercado están comenzando a dar la voz de alarma ante una situación que si bien a día de hoy puede ser vista como una situación complicada en unos años se puede convertir en una crisis de tal magnitud que puede llevar a varios de dichos agentes (entre los que se encuentran algunas compañías aéreas de las más importantes de los Estados Unidos) a su desaparición. El segmento del transporte aéreo comercial de pasajeros ha sufrido grandes cambios en los últimos años debido a todo tipo de circunstancias: atentados terroristas, una mayor competencia internacional, accidentes aéreos, el fortalecimiento de las compañías de bajo coste, la aparición de nuevas tecnologías informáticas, nuevas economías faltas de rutas aéreas, etc. Así pues, la salida a dicha situación sólo pasa por una modernización en general de la actual estructura del transporte aéreo comercial de pasajeros. Para dicha reestructuración será necesaria la participación de todos los operadores implicados en dicho mercado. Muchos de ellos, a día de hoy, ya se encuentran poniendo en práctica varias estrategias dirigidas a tal fin: - Las aerolíneas están llevando a cabo políticas de reducción de costes. Dicha reducción afecta a todo tipo de campos: financiero, laboral, técnico, etc. - El gobierno, por su parte, trata de facilitar a las aerolíneas dicha reestructuración de múltiples formas: ofreciendo actuar como mediador en las negociaciones entre las aerolíneas y los agentes sociales y aquellas mantenidas entre estas y los gobiernos extranjeros, dando todo tipo de instrumentos legales para ello y, para los casos más graves, ofreciendo, incluso, ayudas económicas (ej. un fondo federal se ha hecho cargo de las 6

obligaciones relacionadas con las pensiones de los trabajadores de la compañía aérea United). Sin embargo, los expertos señalan la necesidad de una mayor implicación por parte de éste en otros aspectos tales como reducciones de tasas aéreas o la modernización del sistema de control del tráfico aéreo. - La actitud de los aeropuertos se centra en reducir sus tasas aeroportuarias y tratar de acoplarse a las necesidades actuales de los pasajeros mediante la modernización de sus sistemas informáticos, la ampliación de sus instalaciones, todo ello con el objetivo de reducir aglomeraciones y ofrecer un servicio más rápido, eficaz y económico tanto para las aerolíneas como para los pasajeros. Por último señalar la importancia que han adquirido en los últimos años las aerolíneas de bajo coste. El primer país en el que este tipo de trasporte aéreo adquirió la importancia que está teniendo en la actualidad fue EEUU en donde comenzaron proliferar en los años 80. A día de hoy dichas aerolíneas gozan de entre el conjunto de las aerolíneas estadounidenses de una posición no sólo económicamente buena sino, además, estable. No obstante, en opinión de los expertos, de todas las aerolíneas de bajo coste que han surgido y continúan surgiendo en la actualidad únicamente sobrevivirán las más fuertes. 7

3. LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS AEROLÍNEAS: La pregunta que está en boca de los expertos de la industria aeronáutica es: cómo es posible que se haya llegado a este punto?. Se trata de una situación provocada por múltiples factores y de muy diversas características. Resulta imposible tratar cada uno de dichos factores por separado puesto que, en la realidad, todos ellos se encuentran entrelazados y su unión ha sido la que, finalmente, ha llevado al sector aeronáutico a esta situación. Este amplio número de factores se puede clasificar de la siguiente manera: aquellos que son propios y exclusivos del mundo aeronáutico y aquellos que, pese a ser ajenos al mismo, han acabado afectándolo. De entre todos ellos conviene destacar los siguientes: - Estructuras anticuadas a base de hubs 1. Esta estructura, empleada por casi la totalidad de las grandes compañías aéreas mundiales, supone para éstas una gran cantidad de gastos. Debido a las características de dicho sistema, las compañías han tendido a sobredimensionarse provocando un aumento en los costes de mantenimiento de aparatos, plantillas, mostradores e instalaciones en general. - Los amplios beneficios (salariales, sanitarios y/o de pensiones) con los que cuentan los empleados de las compañías aéreas y que, a duras penas, éstas logran compensar con los precios de sus billetes de avión. Es por ello por lo que las grandes compañías americanas han comenzado a negociar con sus sindicatos a fin de ajustar dichos beneficios a los ingresos de las mismas. En el mes de mayo del presente año, la compañía United Airlines consiguió por parte del juez encargado de supervisar su situación de bancarrota la posibilidad de 1 Hubs: Forma anglosajona empleada para referirse a un centro de negocios. En el caso de las aerolíneas se emplea para referirse a aquellos aeropuertos en los que la aerolínea tiene concentrados el mayor número de aparatos y de empleados. Son utilizados por las compañías para realizar escalas en aquellas rutas en las que tienen una ciudad de origen y varias de destino. En este punto, los pasajeros abandonan los aparatos empleados por la aerolínea para los vuelos de larga distancia y se embarcan en otros, habitualmente de menor tamaño, para realizar la última parte de su trayecto hasta su ciudad de destino final. 8

transferir los 6.600 millones de dólares del fondo de pensiones que gestiona en beneficio de sus empleados a una agencia controlada por el gobierno creada para dicho fin. Otras compañías estadounidenses tales como Delta ya han informado de la posibilidad de copiar dicha estrategia a fin de eludir la bancarrota. La oficina contable del gobierno estadounidense (GAO son sus siglas en inglés) estima que durante los próximos 4 años las aerolíneas tendrán que hacer frente a casi $60.000 millones en obligaciones fijas de los cuales, $15.000 millones irán a parar a planes de pensiones. Otras aerolíneas que se encuentran en situaciones económicas algo más favorables han comenzado ya a mantener reuniones con los sindicatos que representan a sus empleados a fin de poder reducir los beneficios que perciben estos sin necesidad de acudir a situaciones drásticas (Continental y Northwest). No obstante dichas conversaciones resultan muy tensas y complicadas y habitualmente se hace necesaria la mediación del gobierno (durante este año ya ha intervenido en aquellas mantenidas por Continental y el sindicato de ayudantes de vuelo). - Otro de las circunstancias que ha favorecido la actual situación es el cambio que han sufrido las aerolíneas en las vías de obtención de sus ingresos en los últimos tiempos. Durante muchos años los billetes de Primera Clase, Premium y Business (con tarifas, habitualmente, más caras que el billete en clase turista) sumaban el 40% del negocio total de las compañías aéreas. A día de hoy, dichos billetes únicamente suponen el 10% del total del negocio. Este cambio supone que, pese a que el porcentaje de pasajeros que está embarcando diariamente vuelve a asemejarse al de hace 5 años (cuando sucedieron los terribles atentados del 11-S 2 ) la cantidad de dinero recaudada por las aerolíneas sea menor. La razones por las que dicho colectivo ha 2 Atentados 11-S: Atentados cometidos (su autoría fue reconocida desde el primer momento) por el grupo terrorista Al-Qaeda el 11 de Septiembre de 2001 a través de aviones comerciales en varios puntos de la costa este de EE.UU.: World Trade Center de Nueva York (Torres Gemelas), el Pentágono en Washington D.C. y un cuarto avión en Pensilvania. 9

disminuido la utilización de dicho servicio pueden ser de lo más variado. Razones económicas: las empresas comienzan a recortar gastos (eliminando viajes prescindibles o reduciendo el presupuesto para los mismos) a fin de poder afrontar futuros económicamente no tan boyantes. Razones tecnológicas: las empresas se han abierto a las nuevas formas de comunicación tales como la mensajería instantánea, el e-mail o la videoconferencia (los cuales, según estudios realizados, en muchas casos pueden llegar a ser igual de efectivos y útiles, o más, que una reunión cara a cara y resultan bastante más económicas). Y, por último, razones personales: el pasajero de negocios pretende pasar más tiempo con la familia a lo que hay que añadir la larga sombra de los atentados del 11-S. Es por ello por lo que las aerolíneas en un intento por conseguir atraer de vuelta a dicho grupo de pasajeros han comenzado a reducir las tarifa de sus billetes para ciertas rutas lo que, a su vez, supone, temporalmente y en espera de la reacción de dicho colectivo, un aumento de sus pérdidas. Téngase la tabla siguiente por ejemplo: TARIFAS DE AEROLÍNEAS EEUU (enero 2004 - enero 2005) AEROLÍNEA ENERO 2004* ENERO 2005* % CAMBIO American $858 $481-44 Continental 663 453-32 Delta 524 358-32 Northwest 655 473-28 United 702 470-33 US Airways 506 313-38 America West 342 333-3 Media 607 412-32 Fuente: Harrell Associates (Los Angeles Times, 15 de marzo de 2005). * Base: tarifas empleadas para viajeros en 280 rutas de los 40 mercados más importantes de EEUU. Excluidos impuestos y gravámenes. 10

En esta tabla se puede observar el desplome sufrido en las tarifas de los asientos de la clase Business ofrecidos por las principales compañías aéreas americanas. American es la compañía que mayor reducción ha realizado en las mismas pasando en tan sólo en un año de los $858 a los $481 mientras que la que menos los ha bajado ha sido la aerolínea de bajo coste America West dado que los precios que ofertaba en 2004 ya se encontraban muy por debajo del 50% de dicha tarifa. - Los altos precios a los que se ven forzadas las compañías a comprar el combustible está provocando verdaderos desajustes en las cuentas de las grandes aerolíneas. Cada una de las aerolíneas ha corrido una suerte distinta en este aspecto: ciertas aerolíneas como Southwest han evitado este incremento (calculan que con sus pre-acuerdos de $26 por barrial han evitado unos costes de alrededor de $155 millones tan sólo este año) al haber contratado con anterioridad su suministro de carburante para este año (una solución válida temporalmente pero que en el futuro puede convertirse en un inconveniente), otras han optado por aumentar el precio de sus tarifas para afrontar los nuevos precios del carburante (Delta, United) y un último grupo ha decidido soportar dicho incremento y no repercutirlo en el consumidor final, por ahora (Alaska). Un mismo factor, tres diferentes posturas. - Los atentados del 11-S provocaron un lógico pánico entre la población estadounidense a emplear el avión como medio de transporte para sus viajes. Dicho pánico se ha visto traducido para las principales compañías aéreas de país en pérdidas de miles de millones de dólares que todavía (casi 5 años después) se siguen contabilizando. - Simplemente señalar en este punto (puesto que con posterioridad se desarrollará con mayor profundidad) la aparición de un nuevo tipo de competencia en los últimos años: las compañías aéreas de bajo coste (Jet Blue, Southwest, AirTrans, ). Dichas compañías están 11

acaparando una gran cantidad de clientes que antes se repartían en exclusividad las tradicionales. - Por último, señalar la opinión de la experta en aviación comercial Barbara S. Peterson vertida en su artículo Gaming it 3. Según la señora Peterson, durante la última mitad del siglo pasado y el principio de este el mundo de la aviación civil mundial ha venido sufriendo situaciones de crisis con una periodicidad de 10 años las cuales se han solventado, habitualmente, con desapariciones de alguna gran aerolínea incapaz de superar dichas situaciones. El mercado estadounidense no sólo no es ajeno a dichas circunstancias sino que, al ser uno de los mercados con mayor número de aerolíneas de gran tamaño, es uno de los que más sufren este tipo de crisis cíclicas. De la crisis de 1991 tenemos la desaparición de Eastern Airlines y de la última crisis del 2001 tenemos los casos de la PAN-AM y la TWA absorbidas por Delta y American respectivamente. No será este el inicio de uno de dichos ciclos? 4. LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS AEROLÍNEAS COMERCIALES ESTADOUNIDENSES EN CIFRAS: MERCADO NACIONAL EEUU En el siguiente cuadro se ofrece una visión general de la situación del mercado de las aerolíneas comerciales en EEUU durante el primer trimestre de 2005 y una comparativa con la existente durante el mismo periodo del año anterior: 3 Gaming it: Condé Nast Traveler, FEBRERO 2005 (pgs. 59 a 68) 12

SITUACIÓN DE LA AEROLÍNEAS ESTADOUNIDENSES EN SU MERCADO NACIONAL (ENERO-ABRIL) Ene-Abr 2004 Ene-Abr 2005 % de Cambio Pasajeros 198,036,593 209,016,672 5.5% Vuelos 3,230,469 3,252,042 0.7% Ingresos en millas por pasajero (000) 170,993,582 180,575,562 5.6% Asientos disponibles por millas (000) 239,076,110 242,029,945 1.2% Factor de carga 71.5 74.6 3.1 puntos Longitud de los vuelos* 599 609 1.7% Longitud de viajes por pasajero ** 863 864 0.1% Fuente: Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS, Bureau of Transportation Statistics, T- 100 Domestic Market and Segment). Notas: * La distancia media recorrida (en millas), sin paradas, por cada despegue. ** La distancia media recorrida (en millas) por pasajero. a. Si bien es cierto que no en todos los casos la variación ha sido tan importante como en la cantidad de ingresos por millas y pasajero o en el del número de pasajeros (en el 2005 aumentó un 5,5 %) no lo es menos el hecho de que no hay un solo indicador en la tabla que presente un valor negativo. Pese a esto, no hay que perder de vista el mínimo aumento sufrido por el número de vuelos ofrecidos por las líneas aéreas que en ningún caso es proporcional al crecimiento del número de pasajeros, esto es, con casi los mismos aparatos las aerolíneas están transportando más clientes. Ante este efecto los expertos se encuentran divididos: unos mantienen la teoría de que se trata de beneficios directos para las aerolíneas mientras que otros afirman que se trata de un paro en las pérdidas. Para estos últimos la razón es simple: ciertos vuelos que habían dejado de ser rentables han vuelto a serlo, esto es, han vuelto a cubrir sus propios costes. Sea como fuere estas cifras resultan 13

esperanzadoras para un mercado como el de las aerolíneas necesitado de buenas noticias. El número de pasajeros transportados por las aerolíneas entre enero de 2003 y abril de 2005 se reparte de la siguiente forma: NÚMERO TOTAL DE EMBARQUES DENTRO DE LA INDUSTRIA DOMÉSTICA ESTADOUNIDENSE (ene 2003 abr 2005) Mes 2003 2004 2005 2004-2005 % de Cambio Enero 43,342,462 44,158,365 48,143,817 9.0 Febrero 41,465,820 45,660,443 47,220,958 3.4 Marzo 50,387,895 54,564,077 58,973,278 8.1 Abril 47,364,607 53,653,708 54,678,619 1.9 Mayo 49,413,135 53,338,386 Junio 52,541,294 57,289,410 Julio 56,144,204 59,997,802 Agosto 54,320,946 57,724,502 Septiembre 44,575,720 47,901,458 Octubre 50,347,370 54,473,796 Noviembre 47,456,128 51,943,699 Diciembre 50,132,111 52,768,872 Total entre enero y abril 182,560,784 198,036,593 209,016,672 5.5 Total anual 587,491,692 633,474,518 Fuente: Oficina de Estsadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics, T-100 Domestic Market). - Esta tabla nos viene a mostrar cómo la vuelta a los niveles de embarques domésticos existentes en 2001 está siendo lenta pero constante. No obstante, no todas las aerolíneas se vieron beneficiadas de la misma forma por este tibio crecimiento. Como 14

ejemplo de ello se incluye el siguiente cuadro en el que se muestra la forma en que se repartió el número de embarques de carácter nacional durante este primer cuarto de año (y su comparativa con el primer cuarto del año pasado) entre las mismas. LISTA DE LAS 10 PRIMERAS AEROLÍNEAS DE EE.UU. (enero-abril 2005) A TENOR DEL NÚMERO DE EMBARQUES NACIONALES RANKING (eneroabril 2005) COMPAÑÍA Nº DE PASAJEROS (enero-abril 2005) RANKING (eneroabril 2004) Nº DE PASAJEROS (enero-abril 2004) 1 Southwest Airlines 26,925,809 2 25,322,202 2 Delta Air Lines 26,544,159 1 25,420,494 3 American Airlines 24,517,553 3 23,607,912 4 United Airlines 17,289,011 4 18,405,062 5 Northwest Airlines 15,175,781 5 14,153,675 6 US Airways 12,935,698 6 12,195,360 7 Continental Airlines 10,478,965 7 10,090,810 8 9 America West Airlines 6,588,108 8 6,294,892 American Eagle Airlines 5,074,068 9 4,279,533 10 SkyWest Airlines 4,870,782 12 3,795,319 Fuente: Oficina de Estsadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics, T-100 Domestic Market) En el mismo se pueden observar dos cambios: - un primer cambio sufrido en la cabeza de este grupo de compañías más influyentes en el ámbito nacional de la aviación comercial estadounidense. La multinacional Delta ha sido 15

desbancada por la compañía de bajo coste (así todavía se califica a sí misma) Southwest. - la entrada de la regional independiente Sky West en este exclusivo club. Por último en referencia con la tabla precedente decir que a excepción de Southwest Airlines, America West y Sky West el resto de compañías que se encuentran en este ranking o son grandes líneas aéreas estadounidenses de carácter internacional o pertenecen a las mismas. MERCADO INTERNACIONAL Los expertos estiman que el número de pasajeros tanto nacionales como internacionales lejos de frenarse o decrecer va a seguir aumentando en los próximos años. Si bien es cierto que el mercado nacional (tal y como hemos visto en la tabla previa) está aumentando en EEUU, dicho crecimiento es lento y es por ello por lo que el mayor ritmo de crecimiento del transporte de pasajeros a nivel internacional está atrayendo la atención de los expertos. Buena muestra de ello es el estudio realizado por Airports Council International entre los meses de mayo de 2004 y mayo de 2005. De dicho estudio cabe destacar lo siguiente: - El mayor aumento de pasajeros se dio en el campo del transporte internacional. Mientras que el número de pasajeros internacionales fue de unos 1.017 millones (casi un 9,8% más que en el mismo periodo de los años anteriores) las redes internas contabilizaron unos 1.038 millones (un crecimiento del 7.7%) - Los aeropuertos norteamericanos fueron los que encabezaron la lista de aeropuertos con mayor volumen de pasajeros nacionales, unos 596 millones (un 8,7% más). 16

- En relación con el tráfico internacional, Europa fue el líder con casi 566 millones de pasajeros (casi un 6,8% más). - Pese a todo ello, las regiones que mayores crecimientos sufrieron fueron Iberoamérica y Oriente Medio con un 12,5% y un 11,1% respectivamente. Tanto el gobierno como las aerolíneas estadounidenses son conscientes de la creciente importancia de dichos mercados. Como ejemplo de ello se puede observar en los últimos tiempos lo siguiente: por un lado, recientes aperturas de nuevas rutas principalmente hacia Asia e Iberoamérica y, por otro, múltiples conversaciones llevadas a cabo entre gobiernos en relación a acuerdos en materia de aviación comercial (en ciertos casos dichas conversaciones han resultado exitosas dando lugar a acuerdos como el firmado entre los gobiernos de EEUU e India mientras que otros quedaron simplemente en buenas intenciones, por ejemplo, en el caso de la reunión entre EEUU y Hong Kong). Pese a la importancia que tiene el número de pasajeros que se transportan no es el único factor a tener en cuenta a la hora de analizar la situación económica de una aerolínea, existen otros muchos de entre los cuales a día de hoy caben resaltar tres: el combustible, los empleados y los impuestos. b. Es indiscutible que, a día de hoy, el crudo se ha convertido en un factor clave en relación con los beneficios de las aerolíneas. Es más, tal y como se dejó indicado con anterioridad, las aerolíneas están llevando a cabo diferentes estrategias para tratar de reducir la repercusión del aumento de precios que está sufriendo el mismo (repercutiéndolo en el cliente por medio de incrementos en sus tarifas, comprando el crudo con anterioridad, ). En la siguiente tabla se puede observar cuál ha sido el aumento del precio de crudo durante los últimos 10 años: 17

FACTORES TANTO A NIVEL NACIONAL COMO INTERNACIONAL: COSTES DE COMBUSTIBLE POR PARTE DE LAS AEROLÍNEAS ESTADOUNIDENSES (1994-2004) AÑO GALONES TOTALES COSTE TOTAL $ POR GALÓN 1994 16.662.883.478 9.300.402.271 0,56 1995 17.114.062.801 9.554.683.056 0,56 1996 17.835.684.544 11.796.865.869 0,66 1997 18.477.667.039 11.914.497.801 0,64 1998 18.258.332.682 9.313.971.704 0,51 1999 19.652.618.771 10.438.561.678 0,53 2000 20.319.276.869 16.385.169.282 0,81 2001 19.254.948.405 14.819.487.645 0,77 2002 17.839.126.707 12.745.137.466 0,71 2003 17.794.936.227 15.101.073.330 0,85 2004 (enero-abril) 5.999.331.496 5.913.949.259 0,99 Fuente: Oficina de Estadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics) Nota: Estas cantidades se refieren al total del gasto de carburante por las líneas aéreas nacionales y por las regionales de mayor tamaño). En esta tabla queda reflejado cómo la cantidad de dinero que invierten las aerolíneas en este aspecto casi se ha duplicado durante dicho periodo pese a que la diferencia de combustible empleado en el 2003 por parte de las líneas aéreas estadounidenses no es mucho mayor al que emplearon en 1994. c. El segundo de los aspectos a resaltar en la actualidad en relación con la economía de las aerolíneas mundiales (aunque nos centraremos en las estadounidenses) es el relativo al personal laboral con el que cuentan. Las aerolíneas estadounidenses cuentan con amplias y variadas plantillas: cúpula ejecutiva, pilotos, asistentes de vuelo, mecánicos y demás personal de tierra (encargados del cuidado del avión, de los pasajeros, de los equipajes, de la carga, ). La mayor parte de ellos se encuentran agrupados en asociaciones y sindicatos los cuales gozan de una gran fuerza dentro de la compañía y gracias 18

a la misma con el paso del tiempo han ido alcanzado grandes ventajas en todos los campos: salariales, de pensiones, sanitarias o laborales en general para sus afilados. Dichas ventajas alcanzadas en épocas de prosperidad para las aerolíneas están resultando un gran lastre para las mismas y aún más en estas fechas de crisis económica y recortes presupuestarios. Es por ello por lo que en la gran mayoría de las estrategias planteadas por las aerolíneas se sugieren los recortes en dichos beneficios laborales como uno de los pilares básicos para conseguir una compañía aérea rentable y unas cuentas saneadas. Si bien es cierto que dependerá de la gravedad de la situación económica en la que se encuentre la compañía que el equipo directivo opte o bien por el despido o bien la reducción de las ventajas que hasta ese momento disfrutaban sus empleados. Tal y como se puede ver en esta tabla que se representa en la página siguiente, hay muy pocas compañías estadounidenses que no hayan reducido plantilla en alguno de los últimos 5 años. A destacar las grandes reducciones realizadas por United (de más de 100.000 empleados a pocos más de 61.000), American (de más de 100.000 a 82.000) y Delta (de 80.000 a 60.000) que contrastan, a su vez, con las ampliaciones de personal llevadas a cabo por parte de las nuevas operadoras de bajo coste tales como Jet Blue (de 1.200 a 7.400) o Southwest (de 29.000 a 31.000). 19

NÚMERO DE EMPLEADOS DE AEROLÍNEAS CERTIFICADAS POR EL GOBIERNO ESTADOUNIDENSE (2000-2004) Nombre de la compañía 2000 2001 2002 2003 2.004 Compañías de mayor tamaño Alaska 10.333 10.515 10.823 10.533 9.857 America West 13.801 12.181 12.870 12.182 12.654 American 101.199 91.076 120.113 85.469 82.222 American Eagle 9.424 9.038 8.365 8.215 9.690 American Trans Air 7.971 6.967 6.831 7.259 6.268 Continental 45.944 39.461 40.244 37.744 35.395 Delta 80.390 74.103 68.703 62.127 59.972 DHL 0 10.634 0 0 0 Express Jet 0 0 0 5.987 6.635 Federal Express 146.444 141.028 139.342 136.264 139.537 Northwest 56.889 45.701 44.361 39.086 39.784 Southwest 29.688 32.674 34.088 33.300 31.274 Trans World Airways (TWA) 20.136 13.271 0 0 0 United Airlines 101.814 84.113 80.412 62.178 61.092 United Parcel 5.428 0 6.033 6.192 6.273 USAIR 45.833 37.095 31.705 28.366 26.169 TOTAL 672.294 607.857 585.890 534.902 526.822 De ámbito nacional (más representativas) Hawaiian 3.435 3.069 3.223 3.310 4.371 Horizon 4.142 3.793 3.687 3.543 3.560 Independence Air 0 0 0 0 4.301 Jet Blue 1.158 2.361 0 5.553 7.399 Midwest Express 3.185 2.593 2.684 2.143 2.290 Ryan 1.277 840 840 993 721 Skywest 0 0 0 6.059 7.534 Spirit 1.911 2.049 2.579 2.734 2.627 TOTAL (compañías de ámbito nacional) 56.056 41.865 52.470 69.350 84.118 20

Fuente: Oficina de Información de Aerolíneas (Bureau of Transportation Statistics) d. En cuanto al tercero de dichos aspectos antes mencionados, los impuestos, basta con observar el siguiente esquema para ver el gran aumento que han sufrido a lo largo de los últimos 30 años: 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7% 15% 26% Porcentaje medio sobre el precio de un billete 1972 1992 2004 Fuente: Oficina de Cuentas del Gobierno Nota: Porcentaje que suponen las tasas aeroportuarias del precio de un billetemodelo (ruta doméstica de ida y vuelta incluyendo todo tipo de tasas e impuestos) 60 50 40 51 30 20 29 10 15 0 Cantida media retenida por el gobierno en concepto impuesto por cada billete (medido en dólares) Fuente: Oficina de Cuentas del Gobierno 197 2 199 En opinión de Jamie Baker, analista de aerolíneas de J.P. Morgan, el hecho de que el gobierno haya establecido unas tasas aéreas tan elevadas está resultando muy perjudicial para las compañías aéreas estadounidenses pues se encuentran con dicho límite a la hora de tratar de reducir sus tarifas. Este es uno de esos factores (ya indicados con anterioridad) que están provocando que pese a que los vuelos se encuentren completos de pasajeros las compañías continúen registrando pérdidas. Sólo señalar una cifra: la Asociación de Transporte Aéreo estima que para el año 2005 las compañías tendrán que ingresar en las arcas del gobierno federal alrededor de $15.000 millones. Así pues, una buena gestión de los aspectos antes mencionados (el número de pasajeros, los costes de combustible o plantilla y los impuestos federales) así como de otros (ya internos a la propia compañía ya externos a la misma) resulta esencial para que la economía de las diferentes compañías aéreas goce de de una buena salud. Las aerolíneas regionales son un buen ejemplo de lo dicho. Al contrario de lo que se puede pensar, también las aerolíneas de 21

bajo coste tienen trabajo que realizar en este aspecto tal y como queda demostrado en la tabla que se incluye a continuación. Ni siquiera ellas lograron evitar números negativos en sus cuentas de pérdidas y ganancias en el año 2004: MARGEN DE GANANCIAS Y PÉRDIDAS POR TRIMESTRE EN EL MERCADO DOMÉSTICO DE LAS AEROLÍNEAS ESTADOUNIDENSES SEGÚN CARACTERÍSTICAS DE LA COMPAÑÍA (% POR TRIMESTRE) RANKING AL FINAL DEL 4ºT DE 2004 4ºT 2003 (%) 1er T 2004 (%) 2º T 2004 (%) 3er T 2004 (%) 4º T 2004 (%) 4º T Cantidad total (millones de $) 1. Regionales N/A 11.0 11.5 11.0 10.4 214.0 2. Bajo-Coste 5.3 1.6 7.1 3.6-11.5-394.1 3. Nacionales -7.8-10.0-2.8-7.6-15.8-2,185.4 Total* N/C -5.9 0.3-3.8-12.2-2,365.5 Fuente: Oficina de Estsadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics, Form 41, Schedule P1.2) * Cantidad total en base a las 21 compañías estudiadas Las únicas que han obtenido cifras positivas en su balance contable en el año 2004 fueron las aerolíneas de carácter regional básicamente debido a su reducido tamaño y a que en la mayoría de casos o se tratan de filiales de aerolíneas de mayor tamaño y de carácter nacional o internacional o, al menos, mantienen acuerdos de código compartido con estas. De esta forma evitan los problemas de mantenimiento de las estructuras aeroportuarias de las grandes aerolíneas nacionales y los costes (aún siendo mínimos) de establecimiento de las nuevas aerolíneas de bajo coste. En relación con las grandes compañías aéreas americanas se podrá observar que pese a que puntualmente en algunos trimestres compañías como Northwest o Alaska tuviesen algún resultado positivo al final del año 2004 22

ninguna de todas esas compañías produjo resultados positivos como se puede observar a continuación: MARGEN DE GANANCIAS Y PÉRDIDAS POR TRIMESTRE EN EL MERCADO DOMÉSTICO DE LAS AEROLÍNEAS ESTADOUNIDENSES SEGÚN COMPAÑÍAS DE ÁMBITO NACIONAL (% POR TRIMESTRE) 4º T RANKING AL FINAL DEL 4ºT DE 2004 4ºT 2003 (%) 1er T 2004 (%) 2º T 2004 (%) 3er T 2004 (%) 4º T 2004 (%) Cantidad total (millones de $) US Airways -4.8-11.0 2.0-14.3-10.1-142.6 Northwest -0.2-2.9 4.3 1.6-11.7-221.9 Alaska -4.2-11.2 1.0 6.9-11.7-56.7 American -13.8-8.3-4.6-8.2-14.0-410.3 Continental -8.5-9.9-4.4-7.0-15.4-252.4 Delta -6.7-13.1-6.3-13.0-17.7-524.4 United -8.9-12.2-4.7-7.7-22.7-577.1 Total* -7.8-9.9-2.8-7.6-15.8-2,185.4 Fuente: Oficina de Estsadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics, Form 41, Schedule P1.2) * Cantidad total en base a las 7 compañías estudiadas Es por ello por lo que no resultan descabelladas las estimaciones del señor Baker, según las cuales si se mantiene el ritmo actual de gasto de combustible y las nuevas estrategias comerciales no surten el efecto deseado, Deta y Northwest podrían encontrarse en bancarrota en el año 2006 y American (pese a gozar de una mejor economía) podría estar en su misma situación para el 2007 o principios del 2008. Tomando todas estas cifras y estadísticas en cuenta no se puede por menos que concluir que la situación de las grandes compañías aéreas estadounidenses no es muy halagüeña y, por lo tanto, es lógica la urgencia de 23

estas por llevar a cabo todo tipo de estrategias comerciales a fin de mejorarla. Es por ello por lo que en el apartado que a continuación aparece se tratará de ofrecer, de forma esquemática, una visión de las principales acciones que están llevando a cabo o que se están barajando poner en práctica los equipos directivos de las mismas. 5. SOLUCIONES PLANTEADAS POR EL SECTOR AERONÁUTICO: La estrategia a seguir por parte de los gestores de las principales compañías aéreas estadounidenses a día de hoy se puede resumir casi completamente en una sola palabra: reducción. Actividades que se están llevando a cabo: - La reducción del número de conexiones o escalas en aeropuertos saturados. Por aeropuerto saturado se entiende aquel aeropuerto en el que ya sea por insuficiencia de personal o de instalaciones se provocan grandes retrasos, un alto número de pérdidas de equipajes, etc. Esta situación, a parte de llevar consigo una feroz competencia entre aerolíneas (ley de la oferta y de la demanda: más compañías entre las que repartirse la clientela, competencia de precios, etc.), provoca constantes aumentos en las tasas aeroportuarias a fin de mejorar cuantitativa y cualitativamente dichos aspectos pero que repercuten negativamente tanto en los presupuestos de las aerolíneas como en el de los pasajeros. - La eliminación de aquellas rutas que resulten menos interesantes o menos rentables para la aerolínea centrándose en la creación de nuevas rutas aéreas a destinos internacionales en donde la competencia es menor o en donde se confía que aumente la demanda en un futuro próximo: India, China, etc. y en el mantenimiento (o incluso aumento) de la frecuencia de vuelos a destinos domésticos en donde las compañías de bajo coste todavía no operan (ej: Nueva York Dallas). Sirva esta tabla como ejemplo de lo anteriormente dicho: 24

REDUCCIONES DE RUTAS NACIONALES MENOS RENTABLES ORIGEN DESTINO NÚMERO DE % CAMBIO ASIENTOS Nov 2003 Nov. 2004 Atlanta Long Beach 9.360 0-100.00 NY (JFK) Santa Ana 29.568 0-100.00 (John Wayne) Cleveland Pittsburgh 12.432 3.876-68.82 Houston Kahului, Maui 12.816 6.408-50.00 Indianápolis Tampa 14.220 7.785-45.25 Charlotte Sarasota 17.244 9.860-42.82 Denver Detroit 71.086 41.102-42.18 Boston Phoenix 24.344 16.440-32.47 Dallas, Fort Portland, 60.286 42.314-29.81 Worth Oregon Kansas City Oklahoma City 41.238 29.303-28.94 Chicago San Francisco 51.596 40.224-22.04 Las Vegas Miami 35.752 28.560-20.12 Orlando Wilwakee 38.696 31.322-19.06 Fuente: Back Aviation Solutions En esta tabla se puede observar la completa desaparición de las conexiones entre Atlanta-Long Beach o entre NY-Santa Ana o la reducción a la mitad el número de vuelos entre Houston y Maui o Indianápolis y Tampa, rutas todas ellas poco transitadas. Sin embargo también existen rutas con mayor tráfico que se han visto afectadas negativamente en esta nueva reestructuración del número de vuelos: Boston-Phoenix, Chicago-San Francisco, Las Vegas-Miami, etc. - Otra acción que están adoptando las líneas aéreas es la de reajustar sus tarifas dependiendo de cada ruta y las características de la misma. 25

AUMENTOS Y REDUCCIONES EN LAS TARIFAS DE RUTAS DE CARÁCTER NACIONAL (diciembre 2003 diciembre 2004) RUTA AEROLÍNEA % DE CAMBIO Los Angeles United -53 Washington Los Angeles American -45 Washington Boston Detroit Northwest -43 Atlanta Newark Continental -42 Atlanta Washington Delta -38 Cleveland Newark Continental -35 New York Palm Beach Delta -22 Chicago Denver United +15 Dallas Washington American +21 Detroit San Francisco Northwest +24 Boston Chicago United +25 Newark San Francisco Continental +30 Las Vegas Los America West +34 Angeles New York Washington Delta +41 Fuente: Harrell Associates En algunos casos, como ha sucedido con la ruta de Los Angeles- Washington los precios han sufrido una clara reducción (tanto American como United han reducido sus tarifas) debido a la alta competencia existente. En otros, la acción ha sido la opuesta, grandes subidas en las tarifas. Aquellas rutas que tienen como ciudad de origen o destino una ciudad importante de EEUU son las que más están viendo afectadas por las subidas de precios (Boston, Detroit, Los Angeles, Las Vegas, New York, San Francisco, Chicago, Washington, ) puesto que sus aeropuertos son los que mayores costes suponen para las aerolíneas (tasas 26

aeroportuarias más altas, necesidad de un mayor gasto en el mantenimiento de las instalaciones de la aerolínea, etc). El aeropuerto de Chicago O Hare es un buen ejemplo de ello. En cualquier caso no se tratan de decisiones fáciles de adoptar por parte de la aerolínea puesto que en caso de no aumentar los precios de los billetes para ciertos destinos no conseguirían cubrir los costes operativos pero si, por el contrario, los suben demasiado se encuentran en desventaja a la hora de competir con la política de precios bajos que siguen las compañías de bajo coste. - La reestructuración del sistema de intercambiadores (hubs). Ciertas compañías están cerrando sus intercambiadores (Delta en Dallas ha pasado de 254 vuelos diarios a 21) otras, simplemente, disminuyen su presencia en los mismos (el número de vuelos diarios de US Airways a pittsburg se ha reducido en un 47% en los últimos 3 años). A parte de este tipo de soluciones que ya están siendo empleadas por las diferentes compañías americanas, los expertos apuntan a otro conjunto de soluciones que también pueden resultar muy útiles con el fin de reducir costes y aumentar beneficios: - Eliminar o reducir los descuentos por los programas de millas. - Disminuir el número de requisitos el número de requisitos para que el cliente sea beneficiario de billetes con tarifa reducida consiguiendo hacer más atractivos dichos billetes a los posibles clientes y aumentando, al menos, el número diario de pasajeros. - Una mejora en el sistema informatizado de control del tráfico aéreo por parte del gobierno que contribuya a reducir la congestión de los aeropuertos y las demoras de los vuelos. 27

- El fomento por parte de las compañías aéreas del uso de los medios electrónicos por parte de sus clientes a la hora de realizar cualquier operación con ellas. Ello significaría una mayor reducción en los costes operativos y facilitaría un mayor acceso por parte del cliente a la información relativa a los vuelos así como un aumento en la satisfacción de éste al tener conocimiento (incluso la capacidad de elección) de más cuestiones relativas a su vuelo. - Aumentar la calidad y cantidad de los servicios ofertados por las aerolíneas: mayor espacio entre butacas (United y su nuevo, asientos más confortables, servicios de telecomunicaciones: Internet (United en junio se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en recibir la aprobación por parte de la FAA 4 para proveer a sus pasajeros de servicio de Internet a través del sistema Wi-Fi 5 ), teléfonos móviles, televisión por cable (Jet Blue, Song, etc.), radio XM (Airtrans, JetBlue, ), comida, etc. A día de hoy varios de estos servicios se incluyen dentro del precio del billete, no obstante, en ciertas aerolíneas se están retirando y, a cambio, se ofrece un servicio algo superior mediante el pago del mismo una vez se está en el interior del aparato: menús de comida a la carta (en vuelos nacionales ya lo están poniendo en práctica múltiples compañías tales como United, American, etc.), reproductores de DVD portátiles, etc. - Crear nuevos sistemas de optimización del transporte de viajeros: a) Aviones con una mayor capacidad para transportar pasajeros y hacerlo de una manera más confortable. Este tipo de aparatos pondrían en conexión puntos estratégicos por toda la geografía mundial. Esta es la teoría por la que apuestan varias compañías y algunas de las constructoras aeronáuticas de las más importantes del mundo (un ejemplo es el Airbus A380). Para la conexión entre dichos puntos estratégicos (hubs en nomenclatura aeronáutica 4 FAA: Federal Aviation Administration. 5 Wi-Fi: Teconolgía que permite al usuario conectarse a Internet sin necesidad de cable alguno. 28

anglosajona) se emplearían aeroplanos de tamaño mucho más reducido. Más aviones y varios con una mayor capacidad para albergar a más pasajeros. Ello significa un menor número de aeroplanos que realicen vuelos de larga distancia. b) Sin embargo, otra de las teorías defiende la postura contraria: aviones de tamaño reducido que conecten los diferentes destinos. El ahorro en esta teoría reside en la desaparición de todos los costes operativos de mantenimiento del intercambiador (o hub). Una flota de aviones de menor tamaño pero que van a realizar más vuelos y un mayor número de aparatos realizando vuelos que se pueden considerar de larga distancia que en la opción a). Las aerolíneas de bajo coste se basan en este concepto para planificar sus estrategias comerciales. Con estas planificaciones de futuro las aerolíneas están tratando de optimizar el gasto de combustible y los costes operativos: compras de aeroplanos de clase A380, desaparición de intercambiadores, reducciones de plantillas, actualización (siempre que se pueda) de las flotas mediante mejoras en los aparatos o reemplazando los más antiguos, construcción de nuevos aeropuertos,... Todavía es pronto para conocer cuál de las dos teorías resulta más apropiada. Todas estas nuevas políticas tomadas por las diferentes compañías aéreas norteamericanas pueden llevar a provocar en un futuro, en opinión de los expertos, que se den algunas de las siguientes situaciones: - Menos opciones a la hora de seleccionar un vuelo debido a la existencia de menos vuelos provocada por las reducciones de costes. - Menos vuelos a horas habituales (horas punta). - Un mayor encarecimiento de rutas secundarias y dificultades a la hora de encontrar vuelos para destinos poco transitados. Pero, por el 29

contrario, una reducción en los precios en aquellas rutas más transitadas (siempre y cuando el aeropuerto no se encuentre en una situación de congestión) y, en concreto, en aquellas rutas en las que haya, al menos, una compañía aérea de las que responden al calificativo de bajo coste puesto si las grandes compañías quieren mantener ciertos colectivos tendrán que acercar sus tarifas a las de aquellas (todas estas cuestiones se han podido observar en las tablas presentadas previamente). Pese a lo dicho con anterioridad, se hace necesario indicar que no habrá que temer por la falta de vuelos o de conexiones dentro de los vuelos nacionales en los EEUU debido a la existencia del Essential Air Service Program que el gobierno americano tiene aprobado para evitar dichas situaciones. - Subcontratación de los servicios de mantenimiento y seguridad de los aparatos. Ello por sí sólo no provoca una reducción en la calidad de los vuelos (un claro ejemplo de ello es la compañía aérea de bajo coste Souhwest que lleva a cabo este tipo prácticas y el gobierno americano la ha calificado como una de las aerolíneas con mayor nivel de seguridad). Sin embargo, el riesgo de reducciones en los niveles de seguridad de los aviones con objeto de abaratar los costes existe: menos gastos en mantenimiento (empleados de mantenimiento peor pagados, empresas de mantenimiento más baratas, etc.), flotas aéreas menos actualizadas, - Los recortes de salario, de planes de jubilación, de planes de salud, etc. (a los que se ha estado haciendo referencia a lo largo de todo el documento como opción para abaratar los costes de las aerolíneas) lógicamente no suelen ser bien acogidos por los beneficiarios de los mismos lo cual suele llevar (en caso de que las negociaciones entre los sindicatos, gobierno y compañías no sean fructíferas) a situaciones poco beneficiosas para todo el mundo (clientes, compañías, empleados, ): huelgas, interrupciones en la prestación de los servicios, etc. 30

31

6. LAS LÍNEAS AÉREAS DE BAJO COSTE: Dentro del mundo de la aviación comercial de pasajeros ha surgido un nuevo fenómeno conocido por el nombre de aerolíneas de bajo coste. Southwest en EEUU o Easyjet y Ryanair en Europa son sus buques insignia. Sus inicios se remontan a los años 50 con Pacific Southwest Airlines (aunque dicho honor se le suele conceder erróneamente a Southwest Airlines que surgió mucho después en 1973). La filosofía de este tipo de aerolíneas es la de ofrecer en un ambiente amable las tarifas más reducidas y todo ello al coste más bajo posible. No obstante, es en los últimos tiempos en los que esta filosofía ha calado dentro del sector surgiendo una multitud de compañías aéreas alrededor de todo el mundo. El país en el que han surgido el mayor número de este tipo de aerolíneas es EEUU: Southwest, JetBlue, America West, AirTran, Song, Frontier, Ted, Spirit, ATA, Independence, USA 3000,.Si bien tienen muchas características comunes, se trata de un grupo de aerolíneas muy heterogéneo. Dentro de las características comunes destacan las siguientes: - Suelen ofrecer una única clase estándar para todos sus clientes (no hay ni business, ni primera, ni preferente, ) - Una cantidad limitada de tipos de aviones entre su flota (habitualmente Airbus A320 o BOEING 737) lo cual reduce los costes de mantenimiento de los aparatos y de entrenamiento de sus tripulaciones. - Una sola tarifa que aumenta según el aeroplano se vaya ocupando (lo cual beneficia a aquellos pasajeros que reserven con anterioridad). 32

- Las butacas del avión no se encuentran numeradas así que la forma de asignación es en base al primero que se sienta (esta estrategia fomenta la rapidez en el embarque por parte de los pasajeros) - Emplear aeropuertos con bajas tasas aeroportuarias (abaratan los costes) y poco congestionados (eliminan esperas o retrasos). - Rutas entre destinos relativamente cercanos que permitan realizar varios vuelos en el mismo día con el mismo aparato. Se evitan los vuelos transoceánicos. - Tratan de evitar el uso de los hubs (o intercambiadores) fomentando las rutas conocidas como de punto a punto. - Aumentar el empleo de nuevas tecnologías que eviten costes a la aerolínea, en especial en relación con la venta de billetes (Internet). - Sus trabajadores suelen desarrollar múltiples tareas dentro del vuelo: limpieza del avión, asistencia al pasajero tanto en tierra como en el aire, consiguiendo con ello mantener una plantilla reducida y los costes bajos. - Gravar aquellos servicios que se venían ofreciendo en el avión por parte de las grandes aerolíneas y que, hasta el momento, eran gratuito: comida, películas, etc. Sin embargo, tratan de mejorar otros servicios como los sistemas de entretenimiento (incluyendo más canales de radio digital o de televisión por cable, internet, etc.) o la comodidad de sus butacas (cuero). Y en cuanto a los puntos en los que se diferencian suelen estar relacionados con la estructura de la compañía: - Dentro de este grupo de compañías de bajo coste nos encontramos con múltiples aerolíneas comúnmente denominadas independientes y con 33

algunas que han surgido como respuesta de las grandes compañías aéreas al fenómeno de las aerolíneas de bajo coste y que, por lo tanto, se encuentran participadas en parte (o en su totalidad) por estas. Un ejemplo de estas últimas son Ted y Song que se encuentran participadas por United y Delta respectivamente. - Pese a que una buena parte de este tipo de aerolíneas continúa evitando el uso de hubs, a día de hoy ya existen varias de estas compañías que debido al gran tamaño que están llegando a alcanzar: o O han creado sus propios hubs como, por ejemplo, ATA en Midway (Chicago) o America West en Sky Harbor (Phoenix) o O se han convertido en tan importantes en ciertos aeropuertos que es como si hubiesen establecido sus propios hubs en ellos como es el caso de Souhwest en el McCarran Intl (Las Vegas) o O, simplemente, hacen uso de los hubs de sus filiales como Song o Ted. - El tamaño es también un factor diferenciador. Dichas diferencias se pueden intuir con sólo observar el tamaño de sus flotas de aviones. Por ejemplo, mientras que la veterana Southwest cuenta con más de 400 aviones, la moderna Jetblue opera 42. Sirva esta tabla para hacer balance de la situación en la actualidad de las compañías aéreas de bajo coste estadounidenses: 34

MARGEN DE GANANCIAS Y PÉRDIDAS POR TRIMESTRE EN EL MERCADO DOMÉSTICO DE LAS AEROLÍNEAS ESTADOUNIDENSES SEGÚN COMPAÑÍAS DE BAJO COSTE (% POR TRIMESTRE) 4º T RANKING 4º T 1er T 2º T 3er T 4º T Cantidad AL FINAL 2003 2004 2004 2004 2004 total DEL 4ºT DE (%) (%) (%) (%) (%) (millones 2004 de $) Southwest 7.3 3.1 11.5 11.4 7.2 119.1 JetBlue 13.4 11.3 14.1 7.1 3.7 12.2 AirTran 8.7 4.3 11.3-4.9 1.3 3.6 America West 1.1 2.0 2.6-4.7-6.9-40.9 Frontier 7.7-8.0-3.8-0.3-7.3-15.3 Spirit -3.0 2.0-3.0-13.3-31.6-36.0 ATA -6.5-14.8-9.1-12.5-187.0-436.7 Total* 5.3 1.6 7.1 3.6-11.5-394.0 Fuente: Oficina de Estadística de Transportes (Bureau of Transportation Statistics, Form 41, Schedule P1.2) * Cantidad total en base a las 7 compañías estudiadas Tal y como se puede ver el año 2004 tampoco resultó un año muy positivo para las aerolíneas de bajo coste. Mientras que el margen de beneficio de las grandes aerolíneas americanas, según estimaciones del Department of Transportation, descendió un 8% el de las de bajo coste fue de casi un 16%. De hecho, ATA, debido a los bajos resultados obtenidos, se vio obligada en dicho año a acogerse al proceso legal del Chapter11 6 uniéndose, de esta forma, a otras grandes compañías aéreas como Delta y United en su declaración de bancarrota. Pese a todo ello, el fenómeno de las aerolíneas de bajo coste ha llegado a tal punto que, en opinión de la directora de asuntos de infraestructuras físicas de 6 Chapter 11: Proceso de reestructuración establecido por el congreso americano (es normativa federal válida en todos los estados de la Unión) para aquellas compañías que se declaren en bancarrota con objetivo de sanear sus cuentas y evitar así la desaparición de la misma. Durante esta situación la compañía deberá de trazar varias estrategias (reducción de costes, aumento de los beneficios, etc.) a fin de conseguir no sólo salir de la situación de bancarrota sino hacerlo de una forma duradera en el tiempo. Se trata de un proceso legal y es supervisado por un juez. Este proceso es más conocido por el nombre de Chapter 11 (Capítulo 11) debido al número del capítulo en el que aparece descrito en la ley que lo regula. 35

la GAO, Jay Etta Hecker, las líneas aéreas de bajo coste comparten suficiente mercado como para poder establecer las tarifas de toda la industria. Así pues, después de todo lo indicado en este apartado, no parece arriesgado afirmar que las compañías de bajo coste no son únicamente una realidad en el mundo de las aerolíneas comerciales sino que, además, han alcanzado una importancia tal que han pasado de ser un número más dentro de las estadísticas del BTS 7 a un duro competidor que está forzando a las aerolíneas tradicionales a plantearse el concepto de aerolínea comercial. 7 BTS: Bureau of Transportation Statistics (Departamento de Estadística de Transportes de EEUU) 36

ANEXO: FICHA DE LAS PRINCIPALES COMPAÑÍAS AÉREAS AMERICANAS: 1. AMERICAN AIRLINES: NOMBRE American Airlines, AMR (NYSE) FUNDADA 1934 DOMICILIO SOCIAL 4333 Amon Carter Blvd. Fort Worth, TX 76155 Dallas/Fort Worth Airport, TX 75261-9616 T: 800-882-8880 www.aa.com APARATOS 840 EMPLEADOS (2004) 82.222 DESTINOS Más de 250 ciudades entre 40 países. VUELOS 4.000 vuelos diarios HUBS Chicago O Hare Dallas/Fort Worth Los Angeles (LAX) Miami New York JFK New York LaGuardia San Juan (Puerto Rico) 1ª compañía aérea de los EEUU y del mundo Miembro de oneworld Alliance junto con Aer Lingus, British Airways, Cathay Pacific, Finnair,Iberia, LanChile y Qantas Airways American Airlines pertenece a un grupo de empresas denominado AMR Corportation en el que participan otras dos aerolíneas regionales: American Eagle y American Connection. 37

AMR aumentó su tamaño al absorber buena parte de la estructura de la desaparecida TWA (TransWorld Airlines). Debido en buena medida a los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2201 se redujo el volumen de negocio en el campo de las líneas aéreas lo cual llevó a American Airlines a reducir su campo de acción, su flota de aviones y su número de empleados. Actualmente: - En el primer trimestre de 2005, American Airlines ha reconocido unas pérdidas de más de $160 millones. - A fin de evitar mayores pérdidas ha iniciado varias acciones. A modo de ejemplo señalaremos las siguientes: una ellas ha sido la puesta en funcionamiento del programa de venta de comida en el avión, el cual ha sido bien recibido por parte de sus clientes (un estudio realizado por la propia compañía ha concluido que más del 80% de sus pasajeros lo consideran como muy aceptable). Otra es la reducción en un 5% el número de sus vuelos. Y, por último, ha pospuesto la recepción de 54 nuevos aparatos fabricados por la empresa estadounidense Boeing. La sección de pasajeros de AMR es la mayor de la industria. American tiene como destinos más de 250 ciuidades del Norte de America, Caribe, Iberoamérica, Europa y del Pacífico. En 2001 la compañía transportó a más de 80 millones de pasajeros. En un día cualquiera American Airlines: 38

- Recibe más de 329.000 llamadas para reservar vuelos. - Maneja más de 293.000 maletas. - Realiza más de 2.600 vuelos. (Fuente: American Airlines) 39

2. CONTINENTAL: NOMBRE Continental Airlines, CAL (NYSE) FUNDADA July 15, 1934 DOMICILIO SOCIAL 1600 Smith St., Dept. HQSEO Houston, TX 77002 Phone: 713-324-2950 Fax: 713-324-2637 custo@coair.com www.continental.com APARATOS EMPLEADOS (2004) 35.395 DESTINOS 150 nacionales y 130 internacionales VUELOS 3.000 HUBS Cleveland Houston Newark, New Jersey 5ª aerolínea de los EEUU Miembro de Skyteam Alliance (AeroMexico, Air France, Alitalia, Delta Airlines, CSA Czech Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Korean Air, Northwest Airlines). Continental es una de las mayores compañías aéreas del mundo y la 5 más importante en los EEUU. Actualmente: La aerolínea se encuentra en una situación económica muy difícil, en los últimos años sus cuentas han venido reflejando números negativos en sus balances: - En 2003, la compañía publicó unas pérdidas de $600 millones 40

- En 2004, la deuda acumulada era ya de más de $2000 millones lo cual forzó a la compañía a despedir a casi 450 empleados a fin de recortar gastos y afrontar dicha deuda. - En el primer trimestre de 2005 las cuentas siguen mostrando números negativos si bien son menores a los de anteriores años. Entre las actuaciones que últimamente ha llevado a cabo la compañía a fin de mejorar sus resultados se encuentran las siguientes: - La subida de sus tarifas en los vuelos de carácter nacional. - El esfuerzo de la compañía por adecuar sus estructuras a la tendencia de los pasajeros a realizar sus reservas con un menor número de días de antelación a la salida del vuelo. Sin embargo, la compañía, por ahora y a diferencia de otras grandes compañías aéreas estadounidenses, no eliminará sus servicios de comida y entretenimiento (revistas, periódicos, vídeo y audio) a bordo ni cobrará por ellos (como tampoco lo hará con las mantas y almohadas). - Un aumento en el número de asientos de primera clase en sus BOEING 757-300 como resultado del aumento de la demanda de los servicios ofrecidos por esta aerolínea en primera. Estos beneficios se pueden resumir en: prioridad a la hora de facturar y embarcar, mayores medidas de seguridad y de transporte del equipaje. Este servicio ofrecido por la aerolínea es conocido mundialmente como uno de los mejores. - Conversaciones (incluso se ha acudido a un arbitraje federal) con los sindicatos con objeto de llegar a un acuerdo en relación con una reducción en los beneficios que reciben sus asistentes de vuelo. 41

3. DELTA: NOMBRE Delta Airlines, DAL (NYSE) FUNDADA 1928, Monroe (LA) DOMICILIO SOCIAL Hartsfield Atlanta International Airport, 1030 Delta Blvd. Atlanta, GA 30320-6001 T: 404-715-2600 www.delta.com APARATOS EMPLEADOS (2004) 59.972 DESTINOS 490 cities in 85 countries VUELOS 2,126 HUBS Atlanta Cincinnati Salt Lake City Es la tercera compañía de los EEUU y del mundo Miembro de Skyteam Alliance (AeroMexico, Air France, Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Korean Air, Northwest Airlines) Nº de PASAJEROS en 2004 109.999.636 INGRESOS EN 2004 15.000 millones Delta comienza a expandir sus operaciones regionales en los EEUU mientras construye una alianza global con otras grandes aerolíneas mundiales tales como Air France, Alitalia, Northwest, Continental, etc. Delta vuela a más de 217 ciudades de 46 de los EEUU, Puerto Rico y las Islas Vírgenes así como a alrededor de unas 55 de otros 36 países. También ofrece sus servicios a otras 490 ciudades repartidas entre Norteamérica y otros destinos internacionales a través de sus acuerdos de código compartido con SkyTeam, Song y otros socios mundiales llegando a operara 7.676 vuelos diarios 42

Son filiales regionales en los EEUU de Delta: Delta Express, Atlantic Southeast Airlines y Comair. En la actualidad: En el 2004 acumuló unas pérdidas de más de $5200 millones a los cuales hay que sumarle otros $1500 millones del primer trimestre de 2005. Es por ello por lo que Delta, al igual que buena parte de las otras compañías aéreas norteamericanas, se encuentra inmerso en la actualidad en un gran proceso de reestructuración para afrontar dicha complicada situación. A destacar: - La reducción de plantilla realizada en el 2004 que afectó a unos 7000 empleados. - El cierre en el año 2005 de su conexión con Dallas reduciendo el número de vuelos de 245 a 21 En marzo incrementó su tráfico e un 14% sobre el mes anterior lo cual puede ser un síntoma de recuperación de la economía de la aerolínea o, simplemente, algo circunstancial. 43

4. NORTHWEST: NOMBRE Northwest Airlines, NWAC (NASDAQ) FUNDADA 1927 DOMICILIO SOCIAL 2700 Lone Oak Pkwy. Eagan, MN 55121 T: 612-726-2111 FAX: 612-726-7123 www.nwa.com APARATOS Más de 400 EMPLEADOS (2004) 39.784 DESTINOS 750 destinos en 120 países (contando con el resto de socios de Skyteam Alliance) VUELOS 1.500 (contando con el resto de socios de Skyteam Alliance) HUBS Amsterdam Detroit Memphis Minneapolis/St. Paul Tokio. 4ª aerolínea mundial Miembro de Skyteam Alliance (AeroMexico, Air France, Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Korean Air, Northwest Airlines) Ya en los años 50 la estrategia de esta compañía se basaba en un buen posicionamiento en los desplazamientos entre America y Asia (buen ejemplo de ello fue la creación en 1947 de una ruta que ofrecía servicio a ciudades tales como Tokio, Seúl, Shanghai o Manila). Dicha estrategia se ha mantenido hasta la actualidad. A día de hoy, Northwest y su socio Northwest Airlink ofrecen más de 200 vuelos entre ambos continente con un HUB en Tokio. 44

Otro de los pilares que sostienen esta compañía son las alianzas de todo tipo que a realizado con otras múltiples aerolíneas alrededor del mundo. Ejemplo de ello son: - El servicio que ofrecen Pinnacle Airlines y Mesaba Airlines a más de 200 destinos a lo largo de todos los EEUU bajo el nombre de Northwest Airlink. - En 1993 anunció la creación de una alianza con la holandesa KLM y en 1996 con Continental. Ambas alianzas han permitido ampliar el campo de actividad de la aerolínea (aumentó el número de destinos en el continente americano, asiático y europeo), mejorar no sólo sus beneficios sino también los de los viajeros y llevar a cabo la denominada SkyTeam Alliance (dentro de la cual participan otras grandes compañía aéreas mundiales tales como Air France o Alitalia) No obstante, en la ampliación la compañía no todo han sido alianzas. También han existido compras de otras aerolíneas como sucedió en 1986 con Republic Airlines lo que supuso, entre otras cuestiones, la adquisición de los Hubs de Detroit y Memphis. 45

5. UNITED: NOMBRE United Airlines, UALAQ (NYSE) FUNDADA DOMICILIO SOCIAL 1200 E. Algonquin Rd. Elk Grove Township, IL 60007 T: 847-700-4000 FAX: 847-700-4081 www.united.com APARATOS Alrededor de 500 EMPLEADOS (2004) 61,092 DESTINOS Más de 110 (entre EEUU y otros países) VUELOS HUBS Chicago Denver Los Ángeles San Francisco Washington D.C. La 2ª aerolínea del mundo Miembro de Star Alliance (Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, bmi, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, Spanair, TAP, Thai Airways International, United, US Airways y VARIG) United Airlines tiene el dudoso honor de ser una de las compañías aéreas estadounidenses que se han acogido en los últimos años al proceso de reestructuración establecido por el congreso americano para aquellas compañías que se declaren en bancarrota con objetivo de sanear sus cuentas y así evitar la desaparición de la misma. Este proceso es más conocido por el 46

nombre de Chapter 11 (Capítulo 11) debido al número del capítulo en el que aparece descrito en dicha ley. United suspendió pagos en diciembre de 2002. Entre otras múltiples acciones, dicho acogimiento al Chapter 11 supuso: - Un completo cambio en la propiedad de la empresa la cual llegó a estar controlada en un 55% por lo empleados de la propia aerolínea (aunque dicha cantidad se había reducido ya hasta el 20% cuando la aerolínea cayó en bancarrota). - La reducción de su plantilla de los 104.000 empleados de 2001 a los 62.000 del 2004. - United va a traspasar al Pension Benefit Guaranty Corp. los casi $6.600 millones en obligaciones que la compañía ha de afrontar en los próximos años en relación con los beneficios de sus trabajadores. Esto puede afectar a los trabajadores puesto que los subsidios que el gobierno ofrece son menores a los que venían recibiendo los trabajadores de United: BENEFICIOS QUE VENÍAN RECIBIENDO LOS TRABAJADORES DE UNITED HASTA LA FECHA (2005) Disponible Beneficios Empleados Número de (miles de prometidos (miles cubiertos participantes millones) de millones) Pilotos 14.100 $2.8 $5.7 Trabajadores de Tierra 36.100 1.3 4.0 Asistentes de vuelo 28.600 1.4 3.3 Directivos, trabajadores 42.700 1.5 3.8 administrativos Fuente: Pension Benefit Guaranty Corp. (Los Angeles Times, 11 de mayo de 2005) - Ha retirado 70 aviones 47

- Otro anuncio realizado por United afirmaba una mejora en los aeroplanos que realicen rutas regionales (United Express). Dichas mejoras se centran en tres aspectos: Mayor amplitud entre asientos, cabinas más espaciosas y mayor espacio para el equipaje de mano. - El 23 de junio United anunció una subida del 3% de sus tarifas tanto nacionales como internacionales por la subida del precio del combustible. Otra de sus acciones encaminada a aumentar su campo de acción y una reducción en los costes operativos fue la creación junto con Lufthansa de la alianza de aerolíneas denominada Star Alliance en la que, en la actualidad, se encuentran otras grandes compañías del sector: US Airways, Varig, la española Spanair, Air Canada, etc. 48

6. US AIRWAYS: NOMBRE US Airways FUNDADA 1939 DOMICILIO SOCIAL 2345 Crystal Drive Arlington, VA 22227 T: 703-872-7000 www.usairways.com APARATOS 268 EMPLEADOS (2004) 26.169 DESTINOS 179 VUELOS 3.432 HUBS Charlote Philadelphia Washington 7ª aerolínea de EEUU Miembro de Star Alliance (Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, bmi, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, Spanair, TAP, Thai Airways International, United, US Airways y VARIG) US Airways Group cuenta, a parte de con US Airways, con las siguientes filiales: MidAtlantic Airways, Piedmont Airlines and PSA las cuales, conjuntamente con otros socios independientes, se encarga de las conexiones internas entre los diferentes hubs que el grupo posee en Charlotte, Carolina del Norte y Philadelphia y las ciudades de destino final bajo el nombre de US Airways Express. Pese a todos los intentos realizados por parte de la compañía para evitar una segunda suspensión de gastos, no fue posible y se volvió a declarar en bancarrota en septiembre de 2004 (tan solo 2 años después). Así pues, a día 49

de hoy la compañía se encuentra acogida al, desafortunadamente, conocido Chapter 11. Ello significa una nueva estrategia para la reducción de costes y aumento de los beneficios que se ha traducido en: - Recortes de plantilla: en tan solo 4 años la compañía ha pasado de los 45.833 empleados que tenía en el año 2000 a los 26.169 con los que cuenta en la actualidad (2004), una reducción de casi un 58%.El 17 de junio del presente año logró ahorrar casi unos 700 millones de dólares con el acuerdo alcanzado con el sindicato más representativo de sus trabajadores y evitando una posible huelga. - Reducciones en los beneficios salariales, sanitarios y de pensiones a percibir por parte de sus empleados. En este aspecto, el gobierno estadounidense ha aceptado hacerse cargo (como ha hecho con otras compañías entre las que se encuentran Enron y Worldcom) del plan de pensiones de la compañía. - Reducción en el número de vuelos (un ejemplo es el descenso en un 47% de las salidas de sus aviones desde Pittsburg). - Reducción en el número de aeroplanos a operar. El último de los proyectos propuestos por parte del equipo de gobierno de la aerolínea al juez encargado de supervisar la situación de bancarrota de la misma, a sus propietarios e inversores y a sus empleados tiene como intención la fusión entre esta compañía y America West el cual se hizo público a mediados de este año y se encuentra ya en una fase muy avanzada). A falta de la aprobación por parte de los empleados y propietarios de ambas aerolíneas, en principio, se puede afirmar que el acuerdo entre ambas compañías es total y goza de la aprobación del juez, de varios de los inversores más importantes (entre los que está la multinacional Airbus). No obstante, por delante quedan muchos aspectos por concretar pese a que los aspectos estructurales de la futura empresa se encuentran ya establecidos: 50

- La nueva compañía aérea (la 6ª en importancia en los EEUU) se denominará US Airways y tendrá sus oficinas centrales en Tempe (AZ). - El carácter de la nueva US Airways será el de una compañía de bajo coste que pueda dar servicio en todo el territorio de los EEUU. Los aspectos a concretar se pueden resumir en las siguientes ideas: - Acercamiento de tarifas entre una y otra compañía. - Los diferentes beneficios que ofrece cada una de las compañías a sus viajeros (programas de millas con los que cuentan, ) y a sus empleados (las diferencias salariales y de acuerdos con sus sindicatos entre otros). - Los altos costes a los que se van a enfrentar debido a la nueva dimensión que va a alcanzar la nueva compañía (aparatos, empleados, etc.) Por último indicar que, en opinión de los expertos, aunque esta fusión pueda solventar a corto plazo gran parte de los problemas a los que se tienen que enfrentar ambas empresas actualmente aún así van a tener que enfrentarse a los inconvenientes anteriormente citados y solventarlos para conseguir una estabilidad duradera en el tiempo. 51

7. AMERICA WEST: NOMBRE America West Airlines, AWA (NYSE) FUNDADA 1983 DOMICILIO SOCIAL 4000 E. Sky Harbor Blvd. Phoenix, AZ 85034 T:800-235-9292 www.americawest.com APARATOS 143 America West 59 America West Express EMPLEADOS 13,000 DESTINOS 96 VUELOS 954 HUBS Phoenix Sky. Harbor, AZ McCarran International Airport. Las Vegas, NV 8ª aerolínea de EEUU Esta compañía que inició sus servicios el 1 de agosto de 1983 con tan sólo 3 aviones y 280 empleados y ya en 1990 recibió el reconocimiento como una de las mayores aerolíneas de EEUU al alcanzar unos beneficios anuales de más de $1.000 millones. A día de hoy, America West se ha posicionado en el mercado americano como una aerolínea de bajo coste que ofrece un servicio completo de costa a costa de los EEUU con destinos también en Méjico, Canada y Costa Rica. 52

Para aquellos vuelos regionales entre sus hubs y las ciudades de destino final, America West ha realizado varios acuerdos de código compartido con la empresa Mesa Air Group (una de las más grandes compañías aéreas de carácter regional del mundo). Este acuerdo permitirá a la compañía aumentar su flota en 56 aviones más para el 2005 bajo la denominación de American West Express. Otras alianzas operativas que está llevando a cabo American West incluyen acuerdos con otras aerolíneas tales como: British Airways, Northwest Airlines, Hawaiian Airlines, Virgin Atlantic Airways, Royal Jordanian Airlines, Qantas Airways, Big Sky Airlines, and the Taiwanese carrier EVA Airways. Y, por supuesto, no hay que olvidar el proyecto de fusión con US Ariways (del que ya se habló con anterioridad) y que supondrá una reestructuración completa de ambas compañías. 53

8. SOUTHWEST: NOMBRE Southwest Airlines, LUV (NYSE) FUNDADA June 18, 1971 Texas DOMICILIO SOCIAL 2702 Love Field Drive Dallas, Texas 75235 T: (214) 792-4000 www.southwest.com APARATOS 429 EMPLEADOS más de 31.000 DESTINOS 60 aeropuertos en 59 ciudades de los Estados Unidos (pertenecientes a 31 Estados) VUELOS 2,800 HUBS NO TIENE Nº de PASAJEROS en 2004 70.9 millones INGRESOS EN 2004 313 millones Southwest Airlines Co. es, a día de hoy, la compañía aérea estadounidense de bajo coste que oferta el mayor número de vuelos de un punto a otro y que tiene la mayor cantidad de empleados, ingresos y, hasta la fecha, beneficios. En 2004, la aerolínea anunció su trigésimo primer año de beneficio consecutivo desde que comenzó a volar por los cielos estadounidenses en 1971. Su estrategia para mantener dicha tendencia en los sucesivos años se basa en los siguientes pilares: - Mantener una estructura operativa de costes reducidos eficiente. - Un servicio de atención al cliente de alto nivel. 54

- Continuar aplicando soluciones innovadoras tales como su programa de compra de combustible con antelación (lo que ha permitido que a la compañía evitar, temporalmente, los altos precios que están alcanzando los carburantes en el año 2005 ) o el sistema de embarque on-line (implantado en el 2004) que permite al viajero adquirir los billetes a través de la página web de la compañía sin necesidad de acudir a los mostradores de la aerolínea en el aeropuerto (fue la primera compañía en ofrecer servicios a través de Internet). En 2004 un 59% de los ingresos de sus vuelos comerciales de pasajeros provinieron de los billetes adquiridos por estos a través de Internet (en 2003 dicha cifra fue de un 54%). Actualmente: - La media de vuelo de los aparatos de Southwest es de 596 millas (casi 960 Km.) con una duración media de 1 hora y 45 minutos (el vuelo más corto no llega a las 150 millas y el más largo es de unas 2.500 millas). - Esto permite que un avión de Southwest llegue a realizar unos 7 viajes al día. Esta organización contrasta con los grandes viajes realizados por los aparatos de otras compañías aéreas con destinos internacionales que recorren muchas más millas, empleando más tiempo y con un número de vuelos mucho menor. - Southwest gastó casi 1.200 millones de galones de carburante en el 2004. - La distancia media que recorren sus pasajeros se encuentra en los 758 y la tarifa media se encuentra entre los $90 y los $100. - Southwest es, desde 1987, la compañía que menor número de quejas por parte de sus usuarios recibe anualmente (según el informe anual que publica el Departamento de Transporte Aéreo de los EEUU). 55

- Sus empleados son propietarios de casi un 10% de la compañía. A día de hoy, los expertos encuentran dificultades a la hora de definir a Southwest puesto que pese a que sus estrategias continúan siendo las propias de una línea aérea de bajo coste, su tamaño (tanto en el número de aviones y personal como el aspecto económico) ha excedido, y con creces, el tamaño medio de cualquier otra compañía de bajo coste existente en la actualidad. 56

9. JET BLUE: NOMBRE JetBlue Airways FUNDADA February 11, 2000 DOMICILIO SOCIAL P.O. Box 17435 Salt Lake City, UT 84117-7435. FAX:(801) 365-2440 www.jetblue.com APARATOS 77 (aunque ha realizado sucesivos pedidos de 233 aeroplanos A320 y 200 Embraer 190) EMPLEADOS 4.600 DESTINOS 33 VUELOS HUBS NO TIENE Jet Blue es una compañía, tal y como se puede observar en su fecha de fundación, muy moderna (en comparación con el resto de aerolíneas de los EEUU). No obstante, ello no impide que sea una de las que más éxito está teniendo a día de hoy. Actualmente: - Se trata de una línea aérea de bajo coste con tarifas muy competitivas. - Cuenta con una inversión de capital de más de 100 millones tienen la posibilidad de afrontar inversiones muy importantes que impliquen una mayor cantidad y calidad de la oferta de sus servicios para sus clientes. - Dedica gran parte de sus esfuerzos a aplicar técnicas innovadoras no sólo dentro de sus aparatos (más de 24 canales de televisión por cable y más de 100 canales de radio por satélite XM gratuitos en todos los 57

asientos del avión, puertas de la cabina del piloto a prueba de balas, cámaras de seguridad instaladas en la cabina de los pasajeros para la seguridad de los mismos y de la tripulación, etc.) sino también en las operaciones que se realizan fuera del mismo (es la única compañía de los EEUU con un sistema de embarque denominado sin tickets lo cual disminuye costes y el tiempo de espera en el aeropuerto) - Una flota de aviones de última generación (A320) que implican una mayor fiabilidad (menor tiempo empleado en tareas de mantenimiento) y un menor gasto de combustible (hay que tener en cuenta los altos precios alcanzados por dicho producto en el año de 2005) Es todavía muy pronto para conocer con exactitud cuál es el futuro de la aerolínea y si cada una de estas acciones van a permitir a Jet Blue en un futuro mantener unas cuentas tan saneadas como las que ostenta hoy en día. No obstante, ciertos grupos de expertos indican que el éxito de esta compañía se debe exclusivamente a la nueva atracción del público estadounidense (y, por qué no decirlo, mundial también) por las aerolíneas con este tipo de características. El tiempo lo dirá. 58

10. ALASKA: NOMBRE Alaska Airlines, ALK (NYSE) FUNDADA Alaska Airlines Group, 1985 (Alaska Airlines 1932 / Horizon Airlines 1981) DOMICILIO SOCIAL 19300 International Blvd. Seattle, WA 98188 T: 206-392-5040, 800-252-7522 FAX: 206-433-3379 www.alaskaair.com APARATOS Alaska Airlines (110) / Horizon Airlines (65) EMPLEADOS Alaska 10.040 / Horizon 3.839 DESTINOS Alaska, 57 / Horizon 43 (Oeste de EEUU, Canadá y Méjico) VUELOS Alaska 502 / Horizon 472 HUBS Seattle Portland Boise 9ª aerolínea de los EEUU en 2004 tomando como base el nº de pasajeros embarcados Alaska Airlines Co. es la 9ª aerolínea de los EEUU y su posición aumenta hasta los primeros puestos si el sector geográfico se reduce a la costa oeste de Norteamérica. Alaska está formada por dos grandes aerolíneas estadounidenses: Alaska Airlines y Horizon Airlines (esta última puede ser incluida dentro de las denominadas aerolíneas de bajo coste). Mientras que el número de pasajeros de Alaska Airlines en 2003 fue de 15 millones y la distancia media recorrida por estos se cifró en 967 millas, en el caso de Horizon Airlines (durante el mismo periodo) el número de clientes embarcados fue de casi 5 millones y la distancia media fue de 365 millas. 59

La aerolínea destina gran parte de sus ingresos a la modernización de su flota así como a la modernización de sus sistemas de facturación. Dentro de las mejoras realizadas en sus aviones las más importantes fueron la implantación de, en su tiempo, los sistemas más modernos de navegación: GPS, sistema de aterrizaje con malas condiciones atmosféricas, etc. En cuanto a los sistemas de facturación: - En 1995 se podían reservar y vender billetes a través de Internet. - En 1999 lanzó la primera página web en la que se podía facturar sin necesidad de acudir a los mostradores del aeropuerto. - En 2001 inició el sistema de facturación sin cables (WI-FI) pudiendo acceder a la página web a través de un teléfono móvil o puestos electrónicos situados estratégicamente en garajes, hoteles, aeropuertos, etc. - Un nuevo sistema de carga del equipaje que reduce el riesgo de pérdida del mismo. Alaska es otra de las aerolíneas que ha decidido mantener el programa de comidas y el de entretenimiento sin cargos extra en sus tarifas. En cuanto a sus alianzas destacan aquellas que ha establecido con: American Airlines y American Eagle, Big Sky Airlines, Continental, Era Aviation, Hawaiian Air, KLM, LanChile, Northwest, PenAir, Qantas, Helijet. 60

BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA: - Barbara S. Peterson: Gaming It. Condé Nast Traveler (Febrero 2005) - Publicaciones diarias: Hosteltur: www.hosteltur.com TravelWire News: www.travelwirenes.com/news etrubo News: www.travelwirenews.com/etn The Seattle Times Los Angeles Times Nexos (AA magazine) Travel Daily News: www.traveldailynews.com - Travel Industry Indicators: www.travelindicators.com - Travel Industry Association of America: www.tia.org - Administraciones federales relacionadas con el transporte aéreo: Federal Aviation Administration: www.faa.org BTS (Bureau of Transportation Statistics): www.bts.gov - Páginas web relacionadas con las aerolíneas: www.aa.com www.continental.com www.delta.com www.nwa.com www.united.com www.usairways.com www.americawest.com www.southwest.com www.jetblue.com www.alaskaair.com www.airlines.org (Air Transport Association of America) 61

- Wikipedia: en.wikipedia.org 62