Contactos: Jose Antonio Giraldo Sierra jgiraldo@brc.com.co María Carolina Barón cmbaron@brc.com.co (571) 2362500 Comité Técnico No. De Acta: SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO PARA EL AREA METROPOLITANA DE BUCARAMANGA - METROLÍNEA PASIVO ASOCIADO A LA FINANCIACION REQUERIDA PARA LA CONSTRUCCION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA EN LOS MUNICIPIO DE BUCARAMANGA, GIRÓN Y PIEDECUESTA Calificación inicial BRC INVESTOR SERVICES S. A. CALIFICACION Sistema de Transporte Masivo para el Area Metropolitana BB+ de Bucaramanga Metrolínea - Millones de pesos al 31/12/2006 Historia de la calificación: BB+ Otorgada en Marzo del 2007. Activos totales: $ 58.979 Pasivos: $ 56.934 Patrimonio: $ 2.044 Ingresos totales: $ 36 Gastos Operacionales: $ 41.706 Utilidad neta: $ 943 La información financiera incluida en este reporte está basada en estados financieros de 2004, 2005 y 2006 de Metrolínea, en el modelo financiero presentado por la empresa, con datos reales a enero de 2007, y la participación de los municipios de Bucaramanga, Girón y Piedecuesta 1. FUNDAMENTOS DE LA CALIFICACIÓN BRC Investor Services S. A. -Sociedad Calificadora de Valores- asignó la calificación de grado de no inversión BB+ a la deuda que va a financiar la infraestructura del Sistema de Transporte Masivo para el Área Metropolitana de Bucaramanga. Aunque no representa un grado de inversión, esta calificación sugiere que la probabilidad de incumplimiento es considerablemente menor que para emisiones de calificación más baja. Sin embargo, existen considerables factores de incertidumbre que podrían afectar la capacidad de cumplir adecuadamente con los compromisos de servicios de la deuda. Esta calificación refleja el análisis de los compromisos financieros requeridos para la construcción de la infraestructura del sistema y se encuentra soportada principalmente por los aportes de la Nación y de los municipios de Bucaramanga, Girón y Piedecuesta, a diferencia del proyecto calificado en 2005 por BRC Investor Services en el que participaba únicamente el municipio de Bucaramanga. La presente calificación está fundamentada en las siguientes consideraciones: La indecisión mostrada por parte de algunos municipios sobre su participación en el proyecto han generado incertidumbre sobre las fuentes futuras de financiamiento de la obra; se presentan bajos niveles de cobertura del pago de la obligación en algunos años, de acuerdo con el modelo financiero presentado; así como en los riesgos asociados a la construcción de un proyecto de infraestructura de esta envergadura. Sin desconocer que se cuenta con el aporte y compromiso de la Nación y de entes territoriales con calificaciones de riesgo más altas. El Sistema Integrado de Transporte Masivo para el Área Metropolitana de Bucaramanga busca mejorar los tiempos de desplazamiento y los índices de movilidad de los habitantes de la región, disminuir la contaminación del aire, reducir los niveles de accidentalidad y optimizar la oferta de transporte de acuerdo a la demanda, teniendo en cuenta que el transporte público es el principal medio de desplazamiento de la población. De acuerdo con el Documento CONPES 3370 de 2005, éste sistema debería contar con la participación de cuatro municipios además de la Nación, el departamento y el Área Metropolitana de Bucaramanga (AMB) de la siguiente forma: La Nación 66.5% 1, Bucaramanga 19.7%, Piedecuesta 2.9%, Girón 3.1%, Floridablanca 5.2%, Santander 1.9% y el AMB 0.7%. Sin embargo, debido a decisiones locales solamente participarán Bucaramanga, Piedecuesta y Girón, quienes ya formalizaron su compromiso con la firma del convenio de co-financiación. El municipio de Floridablanca, a pesar de estar incluido en el proyecto inicial, no ha definido su participación, debido a que ésta no fue aprobada por el Concejo Municipal. Este hecho representa una debilidad ya que genera incertidumbre sobre la estructura financiera definitiva que será manejada en el mediano plazo. 1 Este monto está condicionado a los aportes que hagan los otros entes territoriales
Al no contar con los recursos de este último municipio, se están explorando dos alternativas: incluir los aportes realizados por la compañía de energía y alcantarillado de Bucaramanga o ingresos por la venta de locales comerciales en las principales estaciones del proyecto. Alternativas que tampoco han sido totalmente definidas al momento de emitir esta calificación y las cuales deberán ser analizadas una vez se tenga conocimiento definitivo de la opción a utilizar. Los recursos provenientes de Nación se encuentran garantizados por un crédito proveniente del Banco Mundial, el cual ya fue desembolsado y se encuentra disponible bajo la dirección de Ministerio de Hacienda. Los aportes de los municipios provienen de los recursos recaudados a través de la sobretasa a la gasolina, los cuales serán transferidos a un encargo fiduciario que se encargará de realizar los pagos de acuerdo con las ejecuciones de obra. Estos aportes dependen de la capacidad de recaudo de cada uno de los municipios y de los esfuerzos y políticas que se implementen para controlarlos. Teniendo en cuenta la estructura de largo plazo de los aportes y las altas necesidades de capital que presenta el proyecto durante los años 2007 y 2008, cuando se realiza el 87% de la inversión, la compañía planea adquirir créditos por un monto de $86.757 millones, recursos que deberán ser cancelados en un plazo de nueve años, con un año de gracia para empezar a realizar el pago de capital, a una tasa de interés equivalente a la DTF + 4.5%. De acuerdo con el modelo financiero utilizado por Metrolínea, estos créditos serán solicitados de acuerdo a las necesidades de caja que se generen a lo largo del tiempo, acorde con la ejecución de las obras. De esta forma no se incurre en mayores gastos financieros por mantener recursos ociosos dentro del patrimonio autónomo. De acuerdo a las proyecciones realizadas por la compañía, en el escenario base se evidencia una apropiada capacidad para realizar el pago tanto del capital como de los intereses por medio de los aportes de la nación y los municipios en los primeros cinco años, con excepción del año 2009 cuando la cobertura del servicio de la deuda es cercana a una vez (1.03), explicada por la amortización del 53% del capital que se realizará este año. Adicionalmente, en el año 2015 la cobertura del servicio de la deuda, es menor a una vez (0.72), esto implica que Metrolínea deberá hacer uso de su caja acumulada para poder honrar sus compromisos. Bajo los escenarios de stress realizados por la calificadora, al incrementarse la tasa de interés que debe pagar el proyecto, la cobertura disminuye a niveles inferiores a 1 en el año 2009. De igual forma, en el año 2015 la cobertura del servicio de la deuda generada por los aportes de los participantes no es suficiente para cubrir totalmente con los pagos programados y al igual que en el escenario base deberá hacer uso su caja acumulada siempre y cuando no se haya tenido que utilizar para cubrir otros gastos adicionales. Al ser un proyecto de infraestructura, se deben considerar los riesgos asociados a la construcción, ya que pueden afectar el cronograma de ejecución de las obras prolongando más allá de lo esperado la dependencia de la compañía a los aportes provenientes de los participantes del proyecto. Se estima que el sistema empiece a operar en el año 2008, generando así sus propios flujos operacionales; sin embargo, la tarifa que Metrolínea cobrará por la prestación del servicio de transporte no se encuentra definida, por lo que se percibe una incertidumbre sobre la planeación y estructuración financiera y administrativa de la compañía. Finalmente, es importante recalcar las diferencias presentadas entre el proyecto estructurado en año anterior y el presentado actualmente, donde la participación de dos municipios adicionales modifica la estructura financiera y los aportes realizados tanto por los municipios como por la nación. La calificación otorgada en 2005 reflejaba principalmente el nivel de riesgo asociado al pago oportuno de los aportes por parte del municipio de Bucaramanga, mientras que la calificación actual recoge el riesgo que implica la participación de los municipios de Girón y Piedecuesta, además de los demás riesgos inherentes a la construcción y a su estructura. 2. ANALISIS DOFA Fortalezas Respaldo de la Nación y los municipios de Bucaramanga, Girón y Piedecuesta. Los fondos provenientes de la Nación para asegurar la deuda de infraestructura, ya se encuentran disponibles a través del préstamo del Banco Mundial. 2 de 7
Los recursos que los municipios van a transferir al patrimonio autónomo de Metrolínea provienen de la sobretasa a la gasolina, el cual es un tributo de fácil recaudo, dado que es cobrado directamente a los distribuidores mayoristas de combustibles. Esta forma de realizar los aportes cuenta con el respaldo de un convenio de co-financiación en el que se establece el uso de los recursos. Metrolínea va a controlar y coordinar un proyecto de alto impacto social que mejorará la calidad de vida, las condiciones ambientales, la movilidad y tiempo de desplazamiento de los habitantes del Area Metropolitana. Oportunidades Aumento de la cobertura del transporte público a través de nuevas conexiones y estaciones del servicio, en aquellas zonas en las que actualmente no esté presente. Esto se traduciría en mayores pasajeros y cobertura del servicio. Participación de todos los municipios del Área Metropolitana de Bucaramanga generaría la cobertura planeada inicialmente. Establecer una tarifa que permita una apropiada cobertura de los gastos operacionales y que de margen para la capitalización de la compañía a través de sus propias utilidades. Recepción de recursos adicionales por parte de la Nación al igual que otros sistemas de transporte masivo en el país Debilidades En su fase pre-operativa, la compañía mantiene un alto nivel de dependencia de los aportes de sus socios para su desarrollo. Cambios constantes en la definición de los participantes del proyecto, los cuales para la fecha ya deberían estar establecidos; pues inicialmente se había contemplado la participación de todos los municipios miembros del Área Metropolitana de Bucaramanga. La tarifa que cobrará Metrolínea por la prestación del servicio de transporte no se encuentra definida, lo que genera incertidumbre sobre el nivel de ingresos operacionales que generará la compañía en el futuro. Amenazas La demanda del servicio de Metrolínea se puede ver afectada por la sensibilidad de los usuarios frente al valor de la tarifa, condicionando el nivel de ingresos de la compañía. El alto nivel de competencia por parte del transporte público que actualmente existe en Bucaramanga, lo cual puede generar una limitación en la demanda del servicio. Incertidumbre por el proceso de establecimiento e incursión del municipio de Floridablanca y las alternativas que se tiene para financiar el aporte de este municipio. 3. EL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DEL AMB 2 El proyecto de transporte masivo planeado para el Área Metropolitana de Bucaramanga, surge bajo la necesidad de reformar el concepto actual de movilidad en el que se desenvuelven los municipios de Bucaramanga, Girón, Floridablanca y Piedecuesta. En la actualidad el sistema de transporte manejado en esta área, es producto de varios años de un crecimiento acelerado de la oferta de buses, al igual que cambios constantes en el marco normativo que rige esta actividad, y a la falta de planeación por parte de las autoridades que permita un uso eficiente de la infraestructura vial de los municipios. Existen 1909 unidades de transporte autorizadas en el Área Metropolitana de Bucaramanga, las cuales cubren 104 rutas, que a su vez son manejadas por 12 empresas operadoras. Esta estructura genera altos índices de superposición de rutas, al igual que trazados irregulares dentro de las ciudades, donde se busca cubrir los sitios de mayor afluencia de pasajeros con el fin de obtener el mayor beneficio individual posible. Estas ineficiencias y la pronunciada sobreoferta de transporte público tienen como consecuencias la congestión vial, contaminación y el detrimento en la calidad de vida de sus habitantes. A través del Sistema Integrado de Transporte Masivo se busca obtener un uso óptimo de la estructura vial en aras de mejorar la velocidad de circulación dentro del Área Metropolitana, los tiempos utilizados para el desplazamiento de la población al interior de esta 3 de 7 2 Información tomada del Conpes 3370 e información suministrada por la compañía.
jurisdicción, el uso apropiado del espacio público, menores índices de accidentalidad y mejoramiento en la calidad del aire. La configuración del Sistema Integrado de Transporte Masivo consta de: 1. Rutas Troncales: Son carriles destinados para el uso exclusivo de los buses pertenecientes al sistema; las cuales ya han sido identificadas por la compañía. 2. Rutas complementarias: Son aquellas que no pertenecen a la infraestructura de la línea principal, comparten la vía con los buses del sistema y transportan un número importante de pasajeros. 3. Rutas Alimentadoras: Permite cubrir áreas de difícil acceso y transportar al usuario a un punto de transbordo, donde hace uso de un medio de transporte de igual o de menor capacidad. La estructuración de las rutas fue realizada teniendo en cuenta la circulación de personas alrededor de las diferentes zonas. Como referencia se utilizó un indicador técnico definido como IPK 3 como medida para establecer la eficiencia del sistema al tener en cuenta el número de pasajeros que utilizan el medio de transporte por cada kilómetro de recorrido y de esta forma asignar las rutas. De acuerdo al Conpes 3370, se estima una cobertura del sistema de 63%. Sin embargo, esto está sujeto a la participación de todos los municipios que conforman el Área Metropolitana de Bucaramanga. Teniendo en cuenta que el municipio de Floridablanca no ha formalizado su participación, la cobertura estimada del sistema se reduce a 43%. Por otra parte, el sistema contará con dos tipos de estaciones, las cuales tienen como objetivo facilitar al usuario el intercambio entre los medios de transporte, evitando confusiones en los transbordos y mejorando las condiciones en las que este hecho se lleva a cabo. Se pueden identificar dos tipos de estaciones planeadas para el sistema: 1. Estación de Transferencia: Infraestructura diseñada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo medio de transporte o de varios. 3 Índice Promedio de Pasajeros por Kilómetro. 2. Portal: Estación que se encuentra en las puntas de las líneas y puede servir como lugar de transferencia entre rutas alimentadoras y otras rutas o algún otro medio de transporte. El siguiente cuadro muestra el número de estaciones y los kilómetros que van a ser construidos para establecer el sistema integrado de transporte masivo, en el caso de que todos los municipios pertenecientes al Área Metropolitana de Bucaramanga participen dentro del proyecto: Tipo de Rutas y Estaciones Cantidad Km de carriles exclusivos (troncales) 8.6 Km Km de carriles preferenciales (pretroncales) 36.2 Km Km de vía para alimentadoras 61.1 Km Estaciones de Integración de Cabecera 4 Estaciones de Integración Intermedias 2 Estaciones de parada puerta izquierda 12 Estaciones de parada puerta derecha 46 Fuente: Conpes 3370 4. LA COMPAÑÍA Metrolínea fue creada en Marzo de 2003 como una sociedad anónima donde sus accionistas son el municipio de Bucaramanga, Área Metropolitana de Bucaramanga, Instituto Municipal de Empleo y Fomento Empresarial del Municipio de Bucaramanga, Dirección de Tránsito de Bucaramanga e Invisbu 4. La compañía fue creada para la coordinación y administración que se requiere para llevar a cabalidad el establecimiento, puesta en marcha y operación del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Area Metropolitana de Bucaramanga, en aras de proveer un servicio de transporte público óptimo que cubra de forma apropiada su jurisdicción y acorde con la demanda real del mercado. Una vez el proyecto finalice su etapa pre-operativa Metrolínea será la encargada de la coordinación, la logística y la administración del sistema. La misión de la entidad se encuentra fundamentada en lograr la transformación del esquema actual de movilidad dentro de los municipios que cubrirá el sistema. De está manera, su principal reto es el desarrollo del transporte masivo al interior de una zona donde no se tiene ninguna experiencia con este tipo de proyectos, por tanto no solo debe atender la organización logística y administrativa, sino que debe realizar la educación de la población, la imagen y el control de los pasajeros. 4 Instituto de Vivienda de Interés Social y Reforma Urbana del Municipio de Bucaramanga 4 de 7
Desde su inicio Metrolínea se ha encargado de planear la adecuada oferta de transporte público, teniendo en cuenta la demanda real del territorio de influencia. Lo anterior se ha pensado con el fin de generar una prestación eficiente del servicio de transporte, que se refleje en la disminución en los tiempos de movilización, aumento en la calidad e vida de los usuarios y habitantes, al igual que el uso óptimo de los recursos de los municipios por donde funcionará el Sistema. La siguiente gráfica muestra la configuración del sistema; la zona que se encuentra señalada muestra las obras correspondientes al municipio de Floridablanca que no serán realizadas. Graficó 1. Configuración del Sistema Floridablanca De igual forma, al interior de las diferentes órbitas urbanas, Metrolínea es una respuesta a la problemática del medio ambiente y como una estrategia para hacer la habitabilidad de los municipios pertenecientes al sistema más confortable. Así mismo, la compañía se encuentra apoyando en el diseño de rutas y medios de transporte no motorizados que permitan mejorar la movilidad dentro de la zona de influencia manteniendo el sostenimiento ambiental, competitividad y bienestar común. Kennedy Bucaramanga Puerta del sol UIS Cl. 10 Cl. 11 Cra. 17 Real M. Q. Seca Papi Quiero Piña Cañaveral Provenza Puente el Bueno CENFER Girón Piedecuesta Ruta alimentadora Ruta Troncal Ruta Pretroncal Estación de Transferencia Portal A pesar de tener estos objetivos claros, el futuro de la compañía no está definido en términos financieros debido a los cambios que se han presentado en las fuentes de financiación del proyecto, y al desconocimiento del funcionamiento de la empresa en términos de ingresos una vez entre el sistema en operación. 5. ANÁLISIS FINANCIERO Actualmente, el proyecto contempla la participación de los municipios de Bucaramanga, Girón y Piedecuesta, mientras que en el año anterior sólo se contemplaba su instauración en la ciudad de Bucaramanga. Esto implica una estructura financiera completamente diferente, ya que la entrada de estos nuevos municipios no solo trae consigo nuevos aportes sino también nuevas obligaciones en términos de construcción de vías e infraestructura; por otro lado, la Nación realiza contribuciones condicionadas adicionales como contraparte de los municipios. Floridablanca es el único municipio del área que no firmó el convenio de co-financiación, debido a que no fue aprobado por el Concejo Municipal. A pesar de esto, el municipio se verá parcialmente beneficiado ya que se encuentra ubicado entre los municipios de Bucaramanga y Piedecuesta. Sin embargo, los habitantes de las zonas lejanas a las estaciones no tendrán acceso a las rutas alimentadoras, incurriendo en sobre costos para movilizarse e ingresar a las rutas principales del transporte masivo. Metrolínea actualmente maneja dos alternativas con el fin de cubrir estos aportes y de esa forma acceder a los recursos que la nación aportaría como contraparte del municipio. La primera es realizar gestiones con el fin de que el gobierno nacional acepte las inversiones realizadas por las empresas de servicios públicos de Bucaramanga para la reposición y ubicación de sus redes. La segunda consiste en la construcción de locales comerciales en algunas estaciones de cabecera o portales, garantizando un importante flujo de personas a estos almacenes. Sin embargo, ninguna de estas estrategias se ha presentado como una solución definitiva a este problema y por lo tanto representa uno de los riesgos más importantes que enfrenta actualmente el proyecto. Capacidad de Pago de Metrolínea: Los aportes que financian a Metrolinea serán administrados por un patrimonio autónomo, de acuerdo a lo establecido en el convenio de financiación. De esta forma y teniendo en cuenta la estructura descrita en el documento Conpes 3370, los aportes de los municipios van a ser realizados con los recursos provenientes de la sobretasa a la gasolina recaudada dentro de sus áreas de influencia. A su vez, los aportes dependerán del apropiado recaudo realizado por cada uno de los municipios, el cual se considera como una fuente estable de ingresos. 5 de 7
El siguiente cuadro muestra la composición de los aportes entre los participantes del proyecto: Graficó 2. Ingresos de Metrolínea 180.000 160.000 Participante Aporte Nación 67.8% Bucaramanga 21.7% Girón 3.8% Piedecuesta 3.1% Santander 1.9% Convenios 1.6% Millones de pesos 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000-2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Debido al cronograma de largo plazo que se tiene estructurado para el pago de las obligaciones de los participantes y a las altas exigencias de caja para llevar a cabo las obras dentro de los tiempos establecidos para su construcción, Metrolínea se ve en la necesidad de apalancar su fase pre-operativa con el fin de desarrollar la infraestructura sobre la cual funcionará el sistema de transporte masivo. Los años 2007 y 2008 concentrarán el 87% de los gastos de inversión. De esta manera, a lo largo de este periodo se generarán grandes necesidades de caja que serán apalancadas por medio de créditos. El monto total de éstos será $86.757 millones, los cuales se solicitarán de acuerdo a las necesidades que se presenten a lo largo del tiempo, de esta forma la entidad no entra en costos financieros por recursos que no van a ser ejecutados inmediatamente. El siguiente gráfico refleja el ingreso total de la entidad, obtenido por los aportes de la nación y los demás entes territoriales al igual que los ingresos provenientes de los créditos, sin tener en cuenta los flujos que serán generados en el futuro por la operación del sistema. Aportes Crédito Por otra parte, Metrolínea asumirá los gastos correspondientes al servicio de la deuda hasta el año 2016, pero como se mencionó anteriormente, el rubro principal de los gastos son las inversiones, las cuales serán ejecutadas en entre el año 2007 y 2008. El siguiente gráfico muestra la estructura de gastos que presentará la compañía en el largo plazo. Graficó 3. Gastos de Metrolínea Capital Intereses 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000-2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 200.000 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 - Inversión* Intereses Capital Inversión* Los recursos con los cuales se planea realizar el pago del servicio de la deuda, están garantizados por los aportes que cada uno de los participantes, dentro de lo establecido en el convenio de co-financiación donde se comprometen a dar un oportuno cumplimiento al cronograma preestablecido. En un escenario base se evidencia una apropiada capacidad de cumplir con esta obligación, cancelando tanto el capital como los intereses en los primeros cinco años, con excepción del año 2009 donde la cobertura del servicio 6 de 7
de la deuda es de tan solo 1.03 veces, debido a que en este año se planea realizar la amortización del 53% del capital. Adicionalmente, en el año 2015 la cobertura del servicio de la deuda, es menor a una vez (0.72), lo que implica que Metrolínea deberá hacer uso de su caja acumulada para poder honrar sus compromisos. De acuerdo a los escenarios de stress establecidos por la calificadora, se evaluó el nivel de cubrimiento de la compañía y los resultados para el año 2009 fueron negativos ya que se estima una cobertura de capital e intereses de 0.92 veces el total del servicio de la deuda con los aportes municipales. De igual forma, en el año 2015 la cobertura del servicio de la deuda generada por los aportes de los participantes del proyecto no es suficiente para cubrir totalmente con los pagos programados y al igual que en el escenario base deberá hacer uso de su caja acumulada. Se espera que el sistema se encuentre en operación ha finales del año 2008, lo que generaría flujos adicionales con los que se podrían incrementar los niveles actuales de coberturas; sin embargo, a la fecha la tarifa que será cobrada a los usuarios no se encuentra definida, lo que hace imposible establecer el nivel de ingresos operacionales y la viabilidad que presentará la compañía en el futuro. Adicional a lo anterior el proyecto presenta riesgos asociados a la construcción, los cuales pueden afectar el cronograma de ejecución de las obras y prolongar la fecha en la que el sistema empiece a generar sus propios flujos. De esta manera, la dependencia total de Metrolínea a los aportes de los municipios puede mantenerse más allá de lo esperado. 6. CONTINGENCIAS Actualmente la compañía no registra ninguna contingencia que pueda generar un detrimento patrimonial. 7 de 7