> > Francia, una logística plena de ventajas

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I. Del concepto de logística a la cadena logística global (SCM) Francia, heredera de una vieja tradición comercial, combina una posición geográfica privilegiada con la experiencia adquirida en logística a lo largo de los años por muchas sociedades. Valiéndose de este pasado actualmente reforzado, la industria logística francesa se orienta decididamente al futuro para asegurar el desarrollo de las sociedades que se deciden por Francia. Logística, logística integrada, logística global, empresa extendida, supply chain management (SCM), cadena clientes-pro v e e d o res, global fulfillment : sendas denominaciones para una disciplina compleja que emplea a más de 887 000 personas en Francia y 6,5 millones en la Unión Europea. Aunque la logística moderna tiene orígenes militares, se convirtió a fines del siglo XX en una función de pleno derecho, y, la mayoría de las veces, estratégica en la gestión de las empresas. Una muestra de su importancia es que a la logística le corre s p o n d e e n t re el 8% y el 12% del volumen de negocios de las empresas francesas (120 mil millones de ) y el 8% del PIB europeo (es decir, 800 mil millones de ). Entrega Logística posterior (DRP) Abastecimiento Logística anterior (SRM) Fabricación Logística interna (PGI, ERP) Diseño retro-logística

Í n d i c e I. Del concepto de logística a la cadena logística global ( S C M ) P. 2 I I. Logística posterior de distribución y ventajas de Francia P. 4 II.1 El territorio francés : punto de entrada privilegiado para la UE II.2 Plataformas cada vez más inteligentes II.3 Los gestores de las plataformas : 3PL,4PL y LLP II.4 La industria francesa de la manipulación II.5 Los desarro l l a d o res e integradores de soluciones informáticas (SCM) Cliente Logística cliente final (ECR, CRM) I I I. Logística inversa y retro-logística I I I I. E-logístics o infogistics I I I I I. Logística en colaboración G l o s a r i o P. 18 P. 20 P. 22 P. 23 Evoluciones recientes Esta pro g resión espectacular, significativa durante los últimos 30 años, ha alimentado una importante literatura. Entre las principales razones expuestas para explicar el desarrollo de la función logística, la universalización de los intercambios entre los tres polos (Alena - Acuerdo Libre I n t e rcambio Norteamericano, Espacio Económico Europeo, países de la Asean - Asociación de países del Sudeste Asiático) ocupa un lugar preponderante. Al dispersar a los pro v e e d o res y clientes por todo el mundo, exige un dominio coordinado de los flujos físicos y de información. La creciente diversidad de productos y la disminución de su ciclo de vida vuelve más compleja la o rganización de la empresa, que debe ser flexible y reactiva para enfrentar la obsolescencia rápida de los stocks y las importantes variaciones de la demanda. La restricción temporal también es elevada debido al permanente aumento de «La función logística recurre a diversos las expectativas del cliente que exige productos personalizados con plazos de oficios y conocimientos especializados e n t rega cada vez más cortos. Es por lo que las empresas deben reducir sus que participan en la gestión y el control esquemas de planificación, producción y entrega. Más recientemente, los de los flujos físicos y de informaciones, p ro g resos exponenciales en el control de los flujos de informaciones gracias así como de los medios». al EDI y a Internet permiten a los distintos agentes de la cadena logística (prov e e d o res, pro d u c t o res, distribuidores, pre s t a d o res de servicios logísticos, Definición de la norma Afnor X50-600 clientes) comunicarse en tiempo real y optimizar cada etapa del proceso. De esta manera, la logística se vuelve cada vez más transversal, global, amplia, colaboradora y a la escucha del cliente. En virtud de esto, permite, gracias a su enfoque integrado, seguir un producto desde su diseño hasta su retirada (logística inversa y re t ro-logística, Soutien Logistique Integré (SLI - apoyo logístico integrado) controlar flujos físicos y de información entre p ro v e e d o res y pro d u c t o res (logística anterior), fluidificar la producción (logística interna) y optimizar los flujos entre pro v e e d o res y distribuidores (B2B)/cliente final (B2C) (logística posterior). Los p ro g resos de las herramientas y técnicas de la logística no bastan para asegurar la eficacia de una cadena logística. Ésta también depende de una organización racional del espacio y el tiempo, combinación de ventajas que muchas sociedades internacionales han venido a buscar a Francia. Francia : una inmensa plataforma logística Francia, gran costa atlántica del continente europeo, encrucijada entre Europa del Norte y la cuenca mediterránea, está naturalmente destinada a ocupar un lugar capital en la logística mundial. Las redes de comunicaciones terre s t re s, a é reas, fluviales o marítimas están organizadas alrededor de esta inquietud. Los proyectos de extensión de la zona de flete del aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle, el desarrollo de los enlaces TGV o el programa de autopistas son algunos ejemplos de la voluntad que exhibe Francia de acompañar la evolución de las necesidades en términos de transporte. La importancia del comercio internacional en Francia garantiza encontrar un socio o un prestador de servicios logísticos para desarrollar su actividad. Esta convivencia de competencias también está presente con la oferta de capacitación en el sector. Ya sea que se trate de capacitación inicial o capacitación continua, Francia capacita cada año a miles de especialistas de la logística, desde el conductor de equipos para manipulación de carga hasta el logista, pasando por el informático de red. Hacer que Francia sea el centro de su logística es, en resumidas cuentas, escoger un país al centro de la logística.

II. Logística posterior de distribución y ventajas de Francia Por estar vinculada directamente a la política comercial de la empresa, la logística posterior es el centro de atención. El tamaño del mercado interno francés y su apertura al espacio económico europeo o a la cuenca mediterránea se suman a otras ventajas competitivas que hacen de Francia un centro logístico destacado. La logística posterior, primer eslabón de la cadena logística, se encuentra entre el productor y el distribuidor. Se habla de inversa cuando corresponde a los flujos entre el distribuidor y el cliente final. El comercio electrónico abre incluso el camino a una logística de flujos entre el productor y el cliente final. Una posición cental en el seno de Europa A nivel europeo, la elección del establecimiento de un centro logístico debe permitir estar rápidamente en contacto con la mayor cantidad posible de clientes. Muchas e m p resas extranjeras que desean pro p o rcionar a sus clientes europeos un grado de servicio y de reactividad óptimos han escogido a Francia como plataforma logística e u ropea. Su posición central dentro de un mercado de 380 millones de habitantes y 916 mil millones de dólares de PNB en el año 2000, que supera al de EE.UU. y que re p resenta el doble del de Japón, es una innegable ventaja. Un informe reciente de la firma de auditoría McKinsey citaba a Francia como el país e u ropeo con la mejor relación calidad/precio para desarrollar actividades comerc i a l e s. Sólo hay un paso del comercio a la logística, y estudios concordantes demuestran que los costos logísticos son muy competitivos con respecto a la media europea. En Francia, el precio de los transportes permanece moderado. Takao A m a s e, Presidente de Bridgestone/Firestone Europa >>> Gracias a su situación geográfica, a las conexiones a una red de autopistas bien desarrollada y a la red TGV con acceso al túnel, Francia se encuentra en un lugar ideal para satisfacer el nivel de servicio que requiere nuestra clientela. Estos factores así como la calidad de la mano de obra han constituido criterios importantes en nuestra decisión de duplicar nuestra infraestructura de almacenamiento en Fr a n c i a.

Philippe Monneret, Directora del centro Ikea de la Isle d Abeau >>> Buscábamos un lugar estratégico en Europa del Sur que nos permitiese recibir mercancía de proveedores procedente de Inglaterra, los Países Bajos, Fr a n c i a,e s p a ñ a, Portugal y Suiza. Los análisis de costos de transporte nos llevaron a seleccionar a Lyon como el lugar central ideal así como el más económico. Competitividad y fiabilidad La mano de obra, calificada, tiene un coste horario inferior entre el 15 y el 40% en comparación al de los países del Norte de Euro p a. En términos de productividad, la mano de obra francesa se encuentra en secundo lugar según el World Competitiveness Yearbook 2002, por encima de Italia, Alemania, España y Gran Bretaña. Los precios de los terrenos siguen siendo atractivos y los costos de establecimiento y construcción son bajos. Francia cuenta con infraestructuras tecnológicas sin igual. Es el único país de Europa que ofrece una red de telecomunicaciones 100% digital : Internet de alta velocidad y el EDI (Intercambio de datos informatizado) están muy difundidos y utilizados por más de 110 000 empresas. Por último, los inversionistas extranjeros aprecian los equipamientos colectivos. M. Dosch, PDG de Borg Warner A u t o m o t i v e, S. U.M (Tulle Corrèze) >>> El grupo norteamericano apreció la calidad de la mano de obra y los costos/horarios notablemente más competitivos que en A l e m a n i a.

II.1 El territorio francés : punto de entrada multimodal privilegiado para la Unión Europea Sea cual sea el modo de transporte escogido para llegar a la Unión Europea, Francia ofrece puntos de entrada de excelente nivel técnico y gran eficacia en el procesamiento de flujos de importación o exportación. Por vía marítima En el Atlántico y la Mancha, con los puertos de : El Havre, 1 e r puerto francés en lo que respecta al 60% del tráfico en cont e n e d o res. Su extensión Port 2000 permitirá recibir los buques más grandes, sea cual sea la marea y el calado. R o u e n, muy cerca de París, que se especializa en las mercancías a gran e l : maderas, cereales y fertilizantes. D u n k e r q u e, en fuerte crecimiento, con 150 000 contenedores EVP en 2001, es el más ferroviario de los puertos europeos con el 49% del flete en tránsito que utiliza la vía férrea, contra 40% para el transporte por carretera y 11% para el transporte por agua. Por el Arco A t l á n t i c o, con muchos puertos especializados en mercancías a granel, como Burdeos, La Rochelle, Nantes Saint-Nazaire, Lorient, Brest, Cherburgo, y, al norte, Dieppe. En el Mediterráneo, con el puerto de : M a r s e l l a - Fo s, el más importante del Mediterráneo, comunicado con las tierras del interior nore u ropeas mediante una densa red de autopistas y ferrocarriles, pero también mediante el conjunto fluvial Ródano-Saona. El Puerto autónomo de Marsella (PA M ), con certificación ISO 9002 otorgada por Lloyd s de Londres, desarrolla desde 1998 un programa para recibir con el tiempo buques de 8 000 TEU/EVP y llegar a 1 millón de EVP. Para transportar sus merc a n- cías hacia o desde estos puertos, las empresas pueden recurrir por otra parte a grandes armadores marítimos como la CGM-CMA (Compagnie Maritime d Affrètement y Compagnie Générale Maritime), Delmas, líder mundial de los enlaces Norte/Sur, y Carg o s u d. Por vía aérea Los aeropuertos de París CDG/Orly, que ocupan el tercer lugar en E u ropa, suman el 20% del flete aéreo global de la Unión Europea. 600 e m p resas que emplean a más de 55 000 personas de las cuales 12 0 0 0 en logística, se han establecido ahí debido a su posicionamiento en el c e n t ro de la cuenca parisina, la región de Europa con el PIB más elevado. El integrador norteamericano FedEx ha construido en el a e ropuerto CDG, su plataforma ( h u b ) más grande fuera de EE.UU. con 7 7 0 0 0 m 2 de almacenes y 2 000 personas que serán empleadas en 2006. Francia cuenta con 27 aeropuertos secundarios que atienden a 130 países a través de 6 200 vuelos semanales.

Según M.W. Smith, PDG de FedEx >>> El aeropuerto de París CDG es uno de los aeropuertos mejor administrados de Europa y el centro geográfico del continente. Por vía terrestre, ferroviaria y fluvial 950 000 km de carreteras (de las cuales 9 300 km de autopistas), entre las mejor mantenidas de E u ropa y las menos congestionadas (30 vehículos por km de carretera frente a 44 como promedio en la Unión Europea y 65 en Alemania), Las vías férreas, que transportaron en el 2001 más de 55 mil millones de toneladas-kilómetros, de las cuales más del 20% por transporte combinado ferro c a r r i l - c a r retera, es decir una cuota de merc a d o superior al 14% europeo. Francia está al centro de proyectos de corre d o res de flete de la Comisión E u ropea con el corredor ( Freeway ) Belifret que conecta Bélgica, Luxemburgo, Francia, Italia y España. Dado que el futuro del flete ferroviario es multimodal, la SNCF Fret y el fabricante de vagones Lohr han d e s a r rollado una original técnica - M o d a l o h r -, que permite una carga rápida y autónoma de camiones completos. Este procedimiento se experimentará con la autopista ferroviaria alpina entre Saboya y el Piamonte entre 2002 y 2006. Las vías fluviales con el Sena y el Puerto autónomo de París, 2 d o de Europa después de Duisburg, el conjunto Ródano-Saona, los canales del Norte, y del Rin, a saber más de 58,7 millones de toneladas y c e rca de 7 mil millones de toneladas-kilómetros en 2001. En Francia, el grupo Logiseine transporta anualmente una media de 32 000 contenedores EVP entre Le H a v re y París Gennevilliers por convoyes fluviales de 132 a 264 EVP. Rhône Saône Conteneur (filial de CMA-CGM) está asociada al desarrollo de un magmaparque de 500 000 m 2 construido en el Port de Pagny en Saône en la Borgoña, desarrollado por Gazeley, filial de Wa l - M a r t. La pericia francesa en términos de transporte fluvial también es reconocida en ríos extranjeros, en EE.UU. o en América del Sur, con la sociedad Touax, creada en 1853, que opera en el Mississipi o la Amazonía, o también la CFNR (Compagnie Française de Navigation Rhénane) que opera en el Rin, el Mosela y el Danubio y transporta más de 13 millones de toneladas/año.

II.2 Plataformas cada vez más inteligentes La plataforma, verdadero nodo de los esquemas logísticos, se ha liberado de su condición reductora de simple almacén. Al igual que su diseño, su establecimiento es una elección determinante para el rendimiento de la empresa. D e n t ro de la cadena logística y en los puntos de contacto entre pro v e e d o re s, p ro d u c t o res y distribuidores finales, es necesario utilizar plataformas logísticas para cruzar los flujos de informaciones y procesar los flujos físicos c o r respondientes. Incluso el e - c o m m e r c e, en el ámbito virtual, no puede dejar de usar estos almacenes inteligentes. Administrados directamente o por medio de pre s t a d o res de servicios externos (3PL), los almacenes han superado actualmente la dimensión exclusiva de espacio de almacenamiento. A las actividades clásicas de preparación de pedidos se han sumado las operaciones de personalización de los productos de último momento, o diferenciación re t a rdada, de acondicionamiento y de gestión de las formalidades administrativas o aduaneras. Los oficios dentro de las plataformas son cada vez más variados y re c u r ren a especialistas de la logística, la informática de redes, etc. Teniendo en cuenta estos retos, los responsables de las empresas deben escoger opciones pertinentes en cuanto a su localización y evaluar la calidad de las infraestructuras de los servicios de comunicación, los potenciales humanos, etc. El Nord-Pas-de-Calais Situado en el centro de la Euro-región, creada en 1991 con Ke n t, F l a n d e s, Wa l l o n i a y Bruselas-Capital, el Nord-Pas-de-Calais constituye el segundo polo logístico de Francia con decenas de plataformas como la de Dourges multimodal, de 260 ha, acondicionada por Logistis y Prologis. Esta región ya ha recibido más de 500 inversionistas renombrados que emplean a más de 75 000 personas y que han hecho del Norte su European Distribution C e n t e r, como Toyota en Onnaing-Va l e n c i e n n e s, Mercedes Benz en Rouvignies, V i s t e o n, C o n n a i r / B a b y l i s, Columbia Sportswear en Cambrai, B r i d g e s t o n e / Fi r e s t o n e en A m i e n s, S c h e r i n g, S i e m e n s, C o c a - C o l a, US Robotics, e t c. Ile de Fr a n c e, el polo más desarrollado de Francia con 955 millones de m 2 de almacenes y 12 millones de consumidores, es el destino privilegiado de los proyectos de establecimiento. Las zonas portuarias de Marsella-Fo s, d e El Havre-Rouen, de Dunkerque, y las zonas aeroportuarias de Roissy CDG, Marsella Marignane, Lyon Saint-Exupéry, Vatry y Châteauroux-Déols vinculada a A D P, confirman su vocación de polos logísticos. Algunas sociedades se establecen en los linderos del plátano azul c e r c a de los nodos ferroviarios, de autopistas o fluviales en las regiones N o r t e / P i c a r d i a,el Sureste, la Lorena y la Champaña.

El Este/La Lorena La Lorena dispone de muchos centros logísticos excepcionales, como las plataformas multimodales de Nancy, de Eurotransit de Ennery, y el Polo europeo de Desarrollo en Metz, escogidos por actores m u n d i a l e s. - Ikea estableció en La Maxe una plataforma logística con una capacidad de almacenamiento de 1 6 5 000 m 3, administrada por el prestador de servicios logísticos Norbert Dentressangle Logistics. - Cat Logistics, filial de Caterpillar Inc, escogió la Lorena desde 1993 para administrar los flujos de sus clientes Chrysler, Land Rover, H i a b, E l e c t r o l u x,e t c. en un almacén logístico de 32 0 0 0 m 2. - GE Lighting se ha instalado en la plataforma Eurotransit en Ennery. - Tenneco A u t o m o t i v e, fabricante de equipos para automóviles que desarrolla sistemas de escap e y suspensión, se encuentra en Fameck (Moselle). - Smart (SCC) ha establecido su centro logístico mundial en Hatten (Bajo Rin), e t c. Centros y superficies de servicios logísticos Centros y superficies de servicios logísticos N o rd - P a s - d e - C a l a i s 4 3 289 225 B retagne 7 16 349 Haute-Normandie 1 8 85 500 B a s s e - N o r m a n d i e 4 9 3 0 P i c a rd i e 9 64 650 Ile de France 1 0 1 956 000 C h a m p a g n e - A rd e n n e s 1 2 65 000 L o r r a i n e 1 9 64 700 A l s a c e 1 4 82 640 Pays de la Loire 1 9 65 100 C e n t re 2 8 346 317 B o u rg o g n e 1 1 34 200 F r a n c h e - C o m t é 3 3 2 5 P o i t o u C h a re n t e s 7 28 000 L i m o u s i n 2 18 500 A u v e rg n e 3 1 000 R h ô n e - A l p e s 39 258 000 A q u i t a i n e 2 0 92 447 PACA P rovence-alpes-côte d Azur 2 2 174 200 M i d i - P y r é n é e s 1 8 84 000 L a n g u e d o c R o u s s i l l o n 6 49 200 N ú m e ro de centros pre s t a d o es r de servici Superficie total Fuente : DATA R2 0 0 0 Las zonas portuarias El PAM (Puerto Autónomo de Marsella) se ha dotado de una Zona logística en Fos de 160 ha, d e n o m i n a d a «D i s t r i p o r t»,en la cual están presentes las sociedades Danone, Kawasaki y su centro de distribución administrado por la Lorafret y P&0-Nedlloyd, Dole Fo o d s, el logista T N T. Desde 1999, la plataforma multimodal de 260 ha «Clésud», escogida por Rexel. Nortène (y por los prestadores de servicios logísticos La Flèche y Giraud Logistics) completan estas instalaciones. Prologis ha creado 125 000 m 2 de plataforma logística en el centro del Hode (El Havre). En Rouen el giganteantuerpiense (Amberes) We s t e r m u n d, primer distribuidor de la región de Anvers de productos forestales del mundo, instaló un terminal de 13 500 m 2 para sus clientes UPM, Kymene o M-Real para exportar su pasta y papel kraft hasta la China. Dunkerque acoge en su plataforma multimodal de 20 ha algunos florones de la industria mundial como Coca-Cola, Dupont de Nemours, C y n a m i d,a j i n o m o t o, N u t r a s w e e t,p é c h i n e y, Maersk Logistic, Lego y Falcon.

El Plátano azul El Plátano azul constituye el corazón económico de la Europa comunitaria (2/3 del PNB). Las re g i o n e s de Francia limítrofes del Norte, el Este y el Sudeste están b ien s ituadas en l a periferia para la localización de las plataformas logísticas puesto que estas zonas están menos saturadas que dentro del plátano. Un arco secundario de desarrollo parte de la re g i ó n de El Havre, rodea la región parisiense, la Borg o ñ a, la región de Lyon y la cuenca del Ródano hasta Marsella. Existe un arco similar al este del plátano, desde Hamburgo hasta Viena, pasando por Berlín. Los especialistas del sector inmobiliario logístico Para diseñar y construir estas plataformas llave en mano, los inversionistas pueden recurrir a la pericia de grandes empresas de obras públicas. Y aunque el líder mundial del almacenamiento logístico, el norteamericano Prologis, está muy pre s e n t e en Francia desde la adquisición de Garonor (450 000 m 2 ), las sociedades francesas están bien establecidas en el mercado. Bouygues y su filial especializada Parcolog tienen proyectada la construcción de diez grandes parques logísticos de aquí al 2005, a saber 550 000 m 2. GSE administra un parque de 8 millones de m 2 establecidos en 12 países. Logistis, filial de la Caja de depósitos, administra un parque de 600 000 m 2 de depósitos construidos. Sogaris, el precursor en Francia de las plataformas logísticas con Rungis, dispone de un parque de más de 350 000 m 2 en Lyon, Rouen y Bayona, y participa en El Havre en un proyecto de 200 000 m 2 para el parque logístico del Puente de Normandía. Estas empresas, provenientes del sector de la construcción y lobras públicas, han sabido acompañar la evolución del sector logístico para convertirse en verdaderas especialistas de la ingeniería de plataformas.

Componentes financieros de un parque logístico de 20 000 m 2 Costo de la propiedad : 2 millones de + Costo de la construcción : 5 millones de = 7 millones de en total, o si no un alquiler anual de 0,82 millones de (41,16 par m 2 ). Estos costes de construcción elevados se deben al tratamiento terciario de los almacenes insertados en conjuntos paisajistas, diseñados con esmero, que tienen árboles, césped y macizos de flores, que incluyen : dispositivos de seguridad contra robos e incendios, la ergonomía de los lugares de trabajo, la iluminación de 150 lux en las zonas de almacenamiento, de 200 lux en las zonas de preparación y de 250 lux en las oficinas : iluminación cenital por el techo más agradable que representa el 6% de la iluminación total, la calefacción, con una temperatura mínima de +7 en los almacenes. En el futuro, las necesidades en términos de infraestructuras de almacenamiento y distribución, vinculadas al desarrollo del e-comercio podrían hacer aparecer superficies pequeñas más cercanas de las grandes aglomeraciones urbanas, lo que resultarían propiedades aún más caras. Un signo precursor : en abril de 2001, una plataforma telehousing de 16 000 m 2 fue puesta en servicio por primera vez en Garonor (París) y reúne el conjunto de equipos de comunicación de transacción por Internet necesarios para los ciber-comerciantes presentes en este lugar.

II.3 Los gestores de plataformas : 3PL, 4PL, LLP El movimiento de reducción concentrado en las actividades principales de las empresas también afectó a la actividad logística. Al abandonar esta función, las empresas permitieron que un verdadero mercado de prestación de servicios apareciera en el sector, sobre todo en la gestión de plataformas. Aunque la logística se vuelve cada vez más importante en la gestión de empresas, al mismo tiempo re q u i e re cada vez más medios. Para no dispersar sus activos y rentabilizar al máximo sus inversiones, las empresas subcontratan cada vez más su cadena logística. Sus colaboradore s tradicionales, como por ejemplo las sociedades de transporte, han así ampliado su oferta, transformándose en verd a d e ros socios logísticos llamados 3PL (Third Party Logistics). Usando inmensas plataformas logísticas que les permiten hacer economías de escala, los 3PL administran los stocks de sus clientes, preparan los pedidos de los clientes, acondicionan los productos o re a l i z a n las formalidades aduaneras. La sociedad D A H E R, creada hacia 1880, realiza actualmente 1/5 de su volumen de negocios en prestaciones logísticas (157,17 millones de frente a 760 millones de en 2001) con un personal de 2 205 personas, de las cuales 550 en logística. Administra 675 000 m 2 de almacenamiento en 5 c e n t ro s.d A H E R dispone de una oficina de proyectos con 60 ingenieros, de los cuales 40% en aeronáutica. En este s e c t o r, D A H E R realiza transportes de secciones de avión bajo control permanente mediante balizas-satélite para A I R B U S y ATR, así como la preparación y el montaje de los trenes de aterrizaje del A300, con aprobación de calidad AIRBUS INDUSTRIE (D A H E R cuenta con la certificación ISO 9002 desde octubre de 1994). En el sector químico, D A H E R dispone de 21 000 m 2 de almacenes clasificados en Rognac, en el centro de Berre, por cuenta de ATO, BP, CECA, HOECHST, SHELL, SOLVAY, etc. En el sector automotriz, Daher almacena, prepara y e n t rega en cadena de montaje los productos de SIV, fabricante de acristalamientos para los constructores de automóviles franceses. Para TECHNIP, D A H E R contribuye a la construcción de una refinería en Omsk en Siberia Occidental, transportando bultos pesados de 55 m y 2700 toneladas de Ly o n a Fos por pontones fluviales y luego por buques cabria a través del puerto ruso de Arkangelesk, y luego nuevamente por pontones fluviales hasta Omsk. El transporte sólo re p resentaba el 7% del presupuesto global. También en Rusia, D A H E R participó en el programa de informatización de la administración oficial rusa (ISIMPOL), encargándose de la logística de entrega de o rd e n a d o res BULL, en vagones soldados y seguidos por satélite. La sociedad BILS DEROO, con un volumen de negocios de 833 millones de en 2001, y 1 800 personas en 40 plataformas que suman 4 5 0 0 0 0 m 2, ilustra bien esta participación de un 3PL en la optimización de la logística p r e v i a : por cuenta de las Usines Renault en Douai o por PSA, realiza : el montaje y la distribución de ruedas de repuesto, la distribución de piezas cada 2 horas en la cadena de automóviles de 1 000 automóviles/día en JAT gracias a 200 vehículos equipados con teléfono embarc a d o, el mantenimiento de inventarios de seguridad de fundas de asientos, piezas de chapistería y neumáticos con un tiempo de reacción de 10 minutos a 4 horas, la primarización de los parabrisas en sala blanca, con colocación de preencolado alrededor de los cristales antes del encolado en fábrica, las pruebas de calidad en artículos en VPC, el montaje de los neumáticos en las llantas y el acondicionamiento de los neumáticos para la exportación. C AT conseil, filial de CAT logistique, es un LLP que ayuda a sus clientes como Alcatel, Aussedat, Digital, France Télécom, Lafarge, L a Poste, Renault, Sommer y Wheelabrotor a implementar en Europa esquemas directivos y de estrategia logística.

Sociedades como Cat, Gefco, Heppner, Faure y Machet Logistic intervienen en el pro c e s o de producción personalizando los productos según las necesidades de los clientes. Los 3PL pueden en realidad participar en la gestión de flujos de la empresa en cada una de las etapas de la cadena. Ya sea en la sección anterior para manejar las relaciones con los pro v e e d o res, a nivel interno para aliviar la cadena de producción de la empresa o en la sección posterior para optimizar la distribución de los productos. P e ro aunque los 3PL adquieren una importancia cada vez mayor, su actividad exige inversiones importantes de medios logísticos. Los 4PL, de reciente aparición, intervienen únicamente en la planificación de la cadena logística. Aplican medios intelectuales e informáticos para definirla y optimizarla. Seleccionan a los subcontratistas que intervendrán y asumen la responsabilidad de las prestaciones de estos últimos. Los franceses Freelog, Baliseo.com o incluso PEA Consulting, de asesoramiento en organización industrial y logística, se encuentran en este segmento p a r t i c u l a r. A mitad de camino entre estos dos enfoques, los LLP asumen la logística de sus clientes combinando los medios propios con los cuales cuentan (función de 3PL) con la gestión de una red de pre s t a d o res de servicios que han definido (función de 4PL). GIRAUD LOGISTICS y GIRAUD TRANSPORT r e a l i z a- ron en 2001 un volumen de negocios de más de 800 millones de, con 6500 colaboradores y 120 establecimientos a nivel internacional, en 13 países, con una amplia gama de servicios logísticos. GIRAUD LOGISTICS realiza para sus clientes el almacenamiento y la gestión de stock con 8 500 000 m 2 de almacenes, la preparación de pedidos, el ensamblaje y el montaje, las operaciones de pre- y post-manufacturing, el acondicionamiento a destajo y co-packing, los abastecimientos Just In Time, la gestión compartida de la información con herramientas como GEDILOG para optimizar y controlar la logística de flujos y de almacén, el EDI, los códigos de barra y el control ponderal. La sociedad FAURE ET MACHET LOGISTIC (FML), procedente del transporte de madera y de materiales de construcción, realizó en 2001 un volumen de negocios de 305 millones de, con 5 721 personas y 25 almacenes en Francia. Propone a sus clientes sistemas de producción con diferenciación retardada (co-manufacturing y acondicionamiento a destajo) para reducir los niveles de stocks y los costos de sus clientes como MARS en Brumath, HP en Saint Quentin Fallavier y Metz, y HENKEL en Crépy en Valois.

II.4 La industria francesa de la manipulación Para facilitar las operaciones dentro de las plataformas logísticas, las herramientas de manipulación han experimentado una evolución importante durante los últimos años. El principal objetivo es agilizar la operación, brindando mayor seguridad al manipulador. Para equipar estas plataformas donde se realizan las operaciones físicas de almacenamiento y manipulación combinadas con el p rocesamiento de las informaciones en tiempo real ( m a n u t i q u e ), Francia ha desarrollado una importante industria de manipulación que reúne a más de 320 empresas y que emplea a más de 24 000 personas para un volumen de negocios de 4,5 mil millones de euros en el año 2000, de los cuales el 38% están destinados a la exportación. La industria francesa ofrece una gama completa y variada de materiales, programas, sistemas y servicios controlada por el Sindicato de Industrias de Materiales de Manipulación (SIMMA), que abarca todas las necesidades de equipamientos de estas plataformas inteligentes, y que hace de Francia uno de los líderes mundiales en este sector. Los nuevos productos permiten por ejemplo aumentar las capacidades de almacenamiento por metro cuadrado para rentabilizar el espacio de almacenamiento mediante estanterías y almacenamientos dinámicos (Duwicquet, Eurostock, Féralco, Mecalux, Prodex). Los sistemas de preparación de pedidos, clasificación, almacenadores en estanterías sobre carriles, monocarriles (Siemens Dematic), paletizadores (Mepal), transpaletas (MIC/Jungheinrich), paletas (Allibert, Sameto Technifil) y transportadores que facilitan la manipulación de los productos.

Para las cargas más importantes, los materiales de elevación : manipuladores (Dalmec), grúas puente (ADC Groupe FAVAT, Europont, Demag, Abus-Standlev), barquillas (Pinguely Haulotte, Manitou), tornos de mano (Huchez, Tractel), aparejos (Verlinde), gatos y cilindros elevadores (SSVH), volteadores de carg a ( Topal Industries), así como también los sistemas para cargas aisladas tienen igualmente el objetivo de simplificar y asegurar la manipulación de mercancías. Los medios se automatizan con las carretillas sin c o n d u c t o res (B.A Systèmes, Savoye Logistics) y con los sistemas automáticos de manipulación de carg a s a i s l a d a s. Según el SIMMA, para controlar y realizar las distintas etapas de puesta en práctica de estos pro y e c t o s y garantizar un sistema global y coherente que responda a los desafíos y rendimientos esperados, los g e s t o res de obra-diseñadores o integradores como Alstef Automation, Savoye Logistics, Siemens Dematic y Vanderlande, han redactado, por iniciativa del SIMMA, un manifiesto que contiene las mejore s prácticas para culminar un proyecto de manipulación automatizada. Estos industriales garantizan los rendimientos de los sistemas suministrados, lo que incluye la integración informática.

II.5 Desarrolladores de soluciones informáticas para la gestión global de la cadena logística (SCM) La revolución en la logística p roviene de las nuevas capacidades pro p o rcionadas por la informática en el almacenamiento de gestión de base de datos (SGDB) y su procesamiento mediante distintos programas informáticos. Estas herramientas permiten que se comuniquen e n t re sí las distintas funciones en la empresa, o aborden más particularmente las actividades logísticas. También permiten intervenir en los flujos durante el pro c e s o de pro d u c c i ó n. Los ERP : herramientas transaccionales A medida que los flujos de la empresa son cada vez más numerosos y más rápidos, la informática se impone como la herramienta indispensable para realizar el procesamiento de las informaciones vinculadas a las operaciones logísticas. Los ERP o PGI, herramientas internas de la empresa que han permitido la automatización de las funciones (pago, contabilidad, compras, producción), están constituidas de gigantescas bases de datos comunes (SGBD). Multicentros disponibles en todos los niveles de decisión, permiten organizar los intercambios de informaciones dentro de la empresa. En este campo, los editores franceses tales como Cegid, Focal, Ordirope o Qualiac han puesto excelentes herramientas PGI a disposición de las medianas y grandes empresas. Pero si los ERP manejan los procesos dentro de la empresa, los SCM están orientados a la automatización de los procesos que vinculan a la empresa con su entorno. Las informaciones intercambiadas permiten a cada uno planificar y optimizar sus flujos tomando en cuenta las necesidades y disponibilidades de unos y otros. De esta manera completan los ERP proporcionándoles datos pertinentes para tomar decisiones. Los SCM, verdaderas herramientas de ayuda a la decisión, permiten optimizar los flujos en función de las restricciones exteriores, como lo proponen las soluciones del francés Générix y su programa Generix Execution o del bordelés Edic y su programa Cormag. Programas de decisión o BI (Business Intelligence) >>> Los PGI/ERP, diseñados originalmente para optimizar los sistemas de producción, n o permitían ayudar en la toma de decisión. Fueron combinados poco a poco con herramientas conexas de ayuda a la decisión (Business Intelligent o APS) que transforman los datos en informaciones pertinentes, a semejanza de aquellos desarrollados por editores franceses como Ortems o Business Object, líder mundial establecido tanto en Fr a n c i a, en París, como en EE.UU. en San Jo s é, en el Silicon Va l l e y, escogido por prestadores de servicios logísticos como Calberson (Grupo Géodis), o Danzas (DP). Los paquetes de programas logísticos Para realizar una planificación eficaz de los recursos, los ERP re q u i e ren informaciones frecuentemente actualizadas. Los numero s o s y variados flujos dentro de la empresa y su división en distintos lugares son sendos elementos que obligan a automatizar la transmisión de los datos para evitar su pérdida con lo que desvirtuarían la toma de decisión. Los programas de SCE realizan una planificación dinámica de los recursos pasivos constituidos de andenes, medios de manipulación y recursos humanos y re a l i z a n un alisamiento permanente de carga. En la entrada al almacén facilitan por ejemplo la optimización del emplazamiento de los productos con respecto a su valor, peso, volumen, clase, característica y peligrosidad. Optimizan los stocks, según el método LIFO/FIFO para el programa Stockexpert de CEG informatique o según la rotación ABC para el programa LM Stock Optimizer del editor Logarithme o también según la atribución dinámica de las clases de almacenamiento (ADCS) establecida por el líder mundial Hardis (y la Universidad de Gre n o b l e ), con sus programas Adelia 400 y Reflex adoptados en particular por MacDonald s. Los SCE también pueden administrar la actividad de los conductores de equipos para manipulación de carga (Reflex), el control de los autómatas con el programa Infolog GE WMS de DL Consultants, optimizar la gestión del parque de vehículos, de los viajes de inspección con Acteos y sus programas Logiroute, o C2G y su programa Eurotrans. Las comunicaciones se pueden realizar en tiempo real a través de las redes de valor añadido (EDI), o Internet por radiofrecuencia o satélite, con muchos editores franceses especializados en la gestión de almacenes o el transporte como CLE 128 (Géode), GFI Info (Magellan), Infflux (Alice) y KLS (Gildas).

ILOG > > > La calidad de estos paquetes de programas depende en buena parte de los motores de cálculo que utilizan algoritmos de los cuales los más avanzados son suministrados por el francés ILOG que cuenta con un equipo de 480 personas en el mundo, distribuidas en 3 continentes, y cuyos clientes s on lo s más grandes editores mundiales de ERP o SCM como SAP, O r a c l e, People Soft, I 2, D y n a s i s, J D E d w a r d s, e t c. o in dustriales como France Télécom que utiliza ILOG para la supe rvisión e n tiempo real de su red de 1 0 00 000 k m d e líne as de f ibras óp ticas, ADP para la gestión de los aeropuertos de P a r ís : p i s t a s, emplazamientos de los estacionamientos, p u e r t a s, transportadores de equipajes, y que integra también la gestión de las limitaciones climáticas, y Chrysler para la planificación de las operaciones de pintura, e t c. Para optimizar y localizar sus flotas de vehículos, los transportistas franceses re c u r ren a grandes operadores mundiales como France Télécom y su solución Road on line. Bouygues Télécom posee el 20% del mercado de la localización. SFR-Cegetel suministra plataformas móviles a las empresas. Alcatel Space, mediante su sistema telemático de gestión de flota Euteltracks, realiza la transmisión protegida de datos en toda Europa mediante dos satélites geoestacionarios. El intercambio de datos preformateados entre los teléfonos móviles y la explotación alimenta con informaciones a la gran cantidad de programas franceses de telemática vial disponibles en el mercado europeo desarrollados por sociedades como Aplus Informatique (programa Traplus), C2G Informatique y CJM International (programa Tr a n s i c s ). Estos distintos programas también pueden realizar el seguimiento social de los tiempos de conducción, como lo permite el p rograma Clever route de la compañía Cleversys, asociado al sistema de información cartográfica del editor Géoconcept y al motor de optimización por limitaciones de Ilog o incluso el programa Optimal route del editor Inovia que impide el re b a s a m i e n t o de los tiempos reglamentarios o prevé las paradas para el almuerzo, y los tiempos de carga y descarga. Los paquetes de programas de gestión de los flujos de producción Puesto que la revolución logística permite variar la producción en función de las previsiones de venta y los flujos de abastecimiento, también re q u i e re una planificación muy fina de sus flujos. La p reocupación se convierte en la reducción de los stocks y la optimización de la utilización de los autómatas de producción. Imperativos de organización esencialmente adaptados de las prácticas de la industria automotriz japonesa. Los programas franceses de re n o m b re permiten pro p o rcionar esta flexibilidad a la herramienta de producción, o la GPAO, como el programa WES (multilingüe) de la sociedad Courbon, Prodstar de Adonix (con más de 1 000 centros instalados) o incluso Step pro del b retón BG Soft para el seguimiento de los tiempos y los acontecimientos de pro d u c c i ó n. Grandes firmas de asesoramiento en organización y gestión de producción como Cogite Nord, Cybernetix, JMA Consultants y PMGI, brindan asistencia a las empresas para ayudarles a reducir sus costos de producción, tiempos de ciclo, desarrollar sus productos, mejorar la productividad de las fábricas y de las oficinas de proyectos, etc. Para hacer que la herramienta de producción sea flexible y reactiva, también es aconsejable optimizar la logística anterior de abastecimiento (Kanban y JIT), reaccionar en tiempo real ante las modificaciones de diseño (extremo anterior) y participar en la reducción de los costos de retirada (re t ro - l o g í s t i c a ).

III. Logística inversa y retro-logística La logística moderna modifica las relaciones entre el productor y el usuario final del producto ofreciendo la posibilidad de evitar los intermediarios. Pero esto trae nuevas limitaciones a la cadena logística. Una de las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías de comunicación y la informática es la intervención del cliente final en la cadena logística. Si bien puede actualmente re a l i z a r d i rectamente su pedido, la principal innovación es la posibilidad que tiene de modificar y personalizar el pro d u c t o comprado. De esta manera puede añadir opciones como escoger el c o l o r. Es lo que pro p o n e n sociedades como Dell para el pedido de ord e n a d o res por Internet o Renault, que desea c o m p rometerse a servir a su cliente en un plazo máximo de 15 días, sea cual sea la combinación de opciones. Logística y personalización de los productos P e ro esta logística, denominada inversa debe integrarse desde las primeras etapas de la elaboración del producto. Debe ser asociada en la etapa de análisis del valor para indicar a la oficina de proyectos y métodos las limitaciones logísticas modulares de forma, peso, volumen y evolución del comportamiento de los embalajes de los p roductos durante el transporte o el almacenamiento. El logista puede entonces definir los medios de transporte y almacenamiento que debe utilizar para reducir los costos. En efecto, del 80 al 90% de los elementos que influyen en el costo global del producto (LCC) son aplicados desde la etapa de diseño, y el 60% de este costo resulta del apoyo logístico necesario para mantener las disponibilidades a lo largo de toda la vida del producto y cuando éste sea retirado del mercado. Éste es el o t ro elemento fuerte de la logística actual. El productor debe prever con mucha antelación el proceso de devolución del pro d u c t o.

La logística de devolución Al suprimir los intermediarios, la logística de extremo anterior debe procurar manejar la devolución de los productos por problemas de mantenimiento. Además, con el desarrollo del c o m e rcio electrónico, el cliente dispone de un derecho de retractación tras la recepción del p roducto. En ambos casos, el procedimiento de devolución del producto se debe prever de modo que se limite la participación del cliente final en esta tarea y, en algunos casos, su participación en los costos. A este nivel, la reflexión logística también se debe integrar desde la elaboración del pro d u c t o. D e n t ro de la misma óptica, las leyes ambientales imponen cada vez más al fabricante efectuar el seguimiento de su producto durante toda su vida mediante programas llamados PLM de Agile software o Syncra, y retirarlo del mercado al final de su vida útil si no es totalmente biodegradable, lo que origina nuevos sobrecostos logísticos. Hay compañías francesas que se especializan en esta disciplina como DIB Consultant, consultora en gestión global de sectore s de desechos, que tiene como clientes a los grupos siderúrgicos europeos, la ADEME (Agencia del medio ambiente y el control de la energía), OCP répartition, Logidis, FML, Auchan, Leclerc, Castorama y UGAP (Unión de agrupaciones de compras públicas). Hay 3PL que han desarrollado filiales especializadas como G2R (para Géodis Recyclage Revalorisation), filial del líder francés Géodis que organiza el fin de la vida de ord e n a d o re s, fotocopiadoras, teléfonos y centrales telefónicas para France Télécom, Bouygues Télécom, Rank Xeros, Toshiba, etc. Los industriales del sector ambiental también se colocan en este m e rcado del re p rocesamiento y la valorización de desechos como Conibi, que se encarga de desechos ofimáticos e informáticos para Canon, Epson, HP, Konica, Minolta, Sharp, etc. o Tridex, que administran las devoluciones de productos vencidos de Gillette, BASF, Coca-Cola y Orangina. > > > Tridex trabaja con el prestador de servicios logísticos Tibett & Britten para los l í q u i d o s, y realiza operaciones de clasificación, d e s a c o n d i c i o n a m i e n t o, e v e n t u a l r e a c o n d i c i o n a m i e n t o, eliminación de etiquetas y la reexportación a otros países como segundo mercado. Los vidrios, cajas de cartón, objetos de aluminio, plásticos y hojalata son clasificados, almacenados y vendidos a la sociedad ONYX.

IIII. E-logistics o infogistics Si bien el comercio electrónico ha abierto nuevas perspectivas a las empresas, le da una nueva importancia al cliente final, cuyas exigencias tienen mayor influencia en la actividad del productor. La logística del e-commerce se adapta convirtiéndose cada vez más en un asunto de especialistas. La pro g resión espectacular de Internet ha transformado profundamente las relaciones clientep ro v e e d o res, tanto en B2B como en B2C, otorg a n d o aún más poderes a un ciber-cliente educado que busca disponer más rápidamente de un pro d u c t o cuyas cualidades puede definir. Aunque la compra se realiza en un universo virtual, las preocupaciones del consumidor son perfectamente concretas. En p a r t i c u l a r, el cliente internauta no soporta el más mínimo defecto en la entrega, ya sea en cuanto a plazo o a integridad de los productos pedidos ; Así, ha surgido una nueva forma de logística denominada infogistics o e-logística. Los sitios Internet han percibido inmediatamente la importancia que hay que dar a este apoyo logístico, p restando atención al pago protegido, al diseño gráfico del sitio y al catálogo. Tal como lo subrayó el S r. Soriano, Presidente del Irepp (Instituto de investigaciones y perspectivas sociales), las start-up trataro n al comienzo la logística por defecto con medios lujosos sin imputar los costos reales de logística vinculados a esta nueva técnica de distribución, ya sea por estrategia de conquista de nuevos clientes o bien debido a una mala estimación de estos costos. > > > Han aparecido 4PL calificados de infomediarios como Freelog y Baliseo en la e-chain para ayudar a los ciber-comerciantes a escoger a sus interventores y el tipo de prestación logística mejor adaptada. Las plazas de mercado transaccionales también se han preocupado por las problemáticas logísticas.