Memoria 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc
ÍNDICE 1.- OBJETO DEL ESTUDIO... 3 2.- ÁMBITO DE ACTUACIÓN... 4 2.1.- DESCRIPCIÓN... 4 2.2.- INVENTARIO DE LA RED VIARIA... 9 2.3.- DESARROLLO PLAN GENERAL... 13 3.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD... 13 3.1.- DATOS DE PARTIDA. AFOROS... 13 3.2.- CAPACIDAD DE LA RED VIARIA... 15 3.2.1.- Capacidad en el escenario actual... 15 3.2.2.- Capacidad en el escenario futuro... 19 3.3.- ELEMENTOS DE CONEXIÓN DE LA RED VIARIA... 21 4.- ANALÍSIS DE OTROS ASPECTOS DE LA RED VIARIA... 32 5.- CONCLUSIONES... 33 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc
1.- OBJETO DEL ESTUDIO El presente estudio forma parte de una serie de documentos complementarios al Plan General del municipio de Andilla que tienen la finalidad de analizar y evalurar las propuestas que se recogen en el instrumento de planeamiento. En particular, el presente estudio tiene como objetivos fundamentales: 1.- Determinación del nivel de servicio futuro y análisis de la capacidad de las carreteras teniendo en cuenta no sólo la situación actual de la carretera sino también el futuro desarrollo del Plan General de Ordenación Urbana de Andilla. 2.- Evaluar las consecuencias sobre el funcionamiento de la red viaria actual de los nuevos desarrollos que se incorporan en el Plan General, como generadores y atractores de movilidad en función del uso que se les va a asignar, así como plantear las recomendaciones que se deduzcan de dicha evaluación. Con este objeto se analizan los valores de la intensidad media diaria actual (IMD) aforados en las carreteras y se realiza una prognosis del tráfico al año previsto de puesta en servicio, que se estima en el momento en que todo el suelo urbanizable estuviese desarrollado, desde la fecha de realización de este documento. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 3 de 33
2.- ÁMBITO DE ACTUACIÓN 2.1.- DESCRIPCIÓN El término municipal de Andilla limita con los de las siguientes poblaciones: Abejuela (Teruel) y Sacañet (Castelló) por el norte, al oeste con los de la Yesa y Chelva; al sur con Higueruelas, Villar del Arzobispo y Llíria, y por levante con el término de Alcublas. El municipio de Andilla está integrado básicamente por cuatro núcleos habitados, la capital municipal y tres aldeas, además de un núcleo de poblamiento temporal actualmente con varios residentes fijos. Se trata de un modelo polinuclear y sin un asentamiento claramente preponderante. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 4 de 33
Dos de los asentamientos estables se sitúan en la Hoya de Andilla mientras que Osset se sitúa en la pequeña hoya secundaria y Artaj en el fondo del valle de la rambla homónima. Estos núcleo se localizan en los espacios con aptitud agrícola, exceptuando el área meridional de término donde pese a las condiciones agronómicas favorables la disponibilidad de agua es menor. En ésta última área tanto la vinculación de la propiedad como la proximidad a Alcublas, Higueruelas y Villar dificultó la aparición de asentamientos estables y por el contrario favoreció la aparición de construcciones temporales tanto de forma dispersa como agrupadas en el caso de Pardanchinos. En varios puntos del municipio existen agrupaciones menores de edificaciones dispersas. Esta subunidad se completa con construcciones de uso agrario, todas ellas con carácter tradicional a las que cabe añadir modernas segundas residencias en disperso. Entre los asentamientos tradicionales de carácter temporero destaca claramente Pardanchinos, una agrupación de bodegas, almazaras, pajares y alojamientos temporales. En la actualidad, las viviendas consolidadas poseen un carácter de segunda residencia, estableciéndose en modo de agrupaciones cercanas unas a otras. Según el Instituto Valenciano de Estadística (año 2006), el número de habitantes del término municipal era de 348 para el año 2005, siendo la densidad de población de 2.4 habitante/km 2. Por lo que respecta a la red de infraestructuras, se puede acceder a la población de Andilla desde Valencia a través de la CV-341 y después existen también por el término, para acceder a los distintos núcleos de Andilla las carreteras CV-342, CV-343 y CV-345. En cuanto a las actividades agrarias predomina el cultivo de secano, en el que se cosechan principalmente olivos, vid, nogales y almendros. Actualmente la ganadería presenta escasa relevancia, debido a su reducida representación. Únicamente puede destacar la presencia de tres explotaciones de ovino. Actualmente la actividad minera se mantiene principalmente en el extremo sudoccidental del término de Andilla, en la franja limítrofe con el de Higueruelas. La 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 5 de 33
extracción se realiza en cinco puntos del término, dos de ellos vinculados a zonas exportadas en Higueruelas, prácticamente con solución de continuidad. Esta actividad genera un tráfico importante de vehículos pesados en la carretera CV-345. Andilla La Pobleta 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 6 de 33
Artaj Osset 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 7 de 33
Pardanchinos Higueruelas 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 8 de 33
2.2.- INVENTARIO DE LA RED VIARIA Las carreteras que discurren por el término de Andilla y quedan afectadas por dicho dominio son: CV-341 La carretera CV-341, de titularidad de la Diputación de Valencia, anteriormente denominada VV-6203, de 19 km de longitud. Se inicia en la CV-345, en el término de Villar del Arzobispo y culmina en Andilla. Actúa como eje vertebrador del municipio y comunica los principales núcleos de población con Andilla y con la CV-345. Esta carretera está condicionada por el relieve del terreno, que limita sus características. Presenta tramos con características diferentes en función de las condiciones de contorno. El tramo inicial desde Villar del Arzobispo presenta una sección sin arcenes, trazado en planta y alzado adaptado al relieve, existiendo un estrechamiento de la calzada con paso preferente de un solo sentido en un puente que salva un cauce natural. Se observan desperfectos en el paquete de firme. El siguiente tramo mejora sensiblemente la calidad de servicio y aumenta la velocidad específica, ya que existen tramos rectos y la sección incluye arcenes a ambos lados. En la travesía del el núcleo Bodegas de Pardanchinos la carretera sufre un estrechamiento importante limitado por las edificaciones colindantes. Pasado Pardanchinos, vuelven a desaparecer los arcenes y existe de nuevo estrechamiento de la calzada sobre obra de paso. El siguiente hito importante es la glorieta en la que confluyen las carreteras CV- 341, CV-342 y la carretera de Alcublas, correctamente señalizada y en buen estado de conservación. Desde esta glorieta hasta Andilla la carretera está limitada totalmente por las condiciones de la orografía del terreno, con curvas de radios reducidos, estrechamientos en obras de paso y ausencia de arcenes. En este ultimo tramo encontramos la intersección que sirve para dar acceso al núcleo de Artaj, se trata de un intersección en T, debido a su emplazamiento en la curva, tiene algunos problemas de visibilidad en algunos de los movimientos. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 9 de 33
En la intersección con al CV-343 todos los giros son directos, presentando los principales problemas los giros desde Andilla hacia La Pobreta y el del tráfico que viene de La Pobreta hacia Andilla debido al reducido ángulo entre ambas trayectorias que son prácticamente paralelas. CV-342 Esta carretera da acceso a Osset, es la nueva denominación de la VV-6131, tiene un recorrido de algo más de 2 km. Esta carretera se ve fuertemente condicionada por el relieve que atraviesa, la calzada es más estrecha y no dispone de arcenes. Se observan carencias de elementos de contención de vehículos en algunos tramos en los que sería recomendable por el fuerte desnivel y la ausencia de arcén. CV-343 La CV-343, antes VV-6132, de 2 km de longitud, conecta con el núcleo de La Pobleta. Tramo adaptado al terreno y sin arcenes CV-345 Por el término municipal de Andilla discurre un tramo de la carretera CV-345 en su tramo de Villar del Arzobispo a Higueruelas. La principal peculiaridad de esta vía es la elevada intensidad de vehículos pesados debido a la actividad extractiva de la zona. Esta circunstancia se agrava en la travesía del casco de Higueruelas en la que es imposible el paso de simultáneo de vehículos y camiones. La Diputación de Valencia está ejecutando las obras de la variante de Higueruelas que desviarán el tráfico pesado fuera del casco urbano. Dentro del I Plan Integral de Carreteras de la Diputación de Valencia 2004-2008, se incluyeron dos actuaciones sobre la carretera CV-345, la ejecución de la variante de Higueruelas y mejoras y refuerzo del firme del tramo de Casinos a Higueruelas. El primer proyecto Variante de Higueruelsas CV-345 de Casinos a Titaguas por Villar del Arzobispo (V-120), se enmarca en el Convenio entre la Conselleria de Infraestructuras y Transportes y la Diputación. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 10 de 33
Todas las carreteras que existen el término municipal de Andilla son del tipo convencional, clase II, cuya función principal es la accesibilidad. En el Anejo Nº1 Reportaje Fotográfico se pueden observar las características y estado de las diferentes carreteras. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 11 de 33
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2.3.- DESARROLLO PLAN GENERAL El Plan General al que acompaña este estudio prevé le desarrollo de suelo urbanizable en torno a los núcleos de población actuales, lo que supondrá tras el desarrollo de este suelo un incremento en los viajes generados y atraídos por estos núcleos. Los suelos urbanizables son los que se detallan a continuación. En los planos del presente estudio se observa con detalle la ordenación propuesta para cada uno de los casos. ANDILLA En el núcleo de Andilla se prevé la clasificación de un sector de suelo urbanizable de uso residencial (SUR-1), de una superficie de total de 20.693 m2, con un número de viviendas máximo de 52. LA POBLETA En el núcleo de La Pobleta se prevé la clasificación de tres sectores de suelo urbanizable de uso residencial (SUR-2, SUR-3 Y SUR-4), de una superficie de total de 16.036 m², 25.945 m² y 57.790 m², con un número de viviendas máximo de 249. ARTAJ En el núcleo de Artaj se prevé la clasificación de un sector de suelo urbanizable de uso residencial (SUR-5), de una superficie de total de 7.444 m², con un número de viviendas máximo de 19. 3.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD 3.1.- DATOS DE PARTIDA. AFOROS Se dispone de datos de aforos de todas las carreteras extraídos del Libro de Aforos 2007, publicado por el Área de Carreteras de la Diputación de Valencia. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 13 de 33
En la siguiente figura se muestra un extracto del Mapa de aforos de la zona publicado por el mismo organismo, y en la tabla que se adjunta a continuación se muestran los datos históricos de IMD en las diferentes estaciones de aforo. Últimos datos de aforos. Fuente: Área de Carreteras. Diputación de Valencia CARRETERA TRAMO AÑO IH (vh/hora) 1994 1999 2000 2001 2003 2004 2006 2007 % pesados 2006 CV-341 CV-345 - Pardanchinos 379 536 542 624-63 CV-341 Pardanchinos - Osset 379 536 542 624-63 CV-341 Osset - Artaj 461 172 18 CV-341 Artaj - cruce 461 172 18 CV-343 Cruce - La Pobleta 224 182 102 11 CV-341 Cruce - Andilla 461 172 18 CV342 CV-341-Osset 82 134 131 94 10 CV-345 Villar- Higueruelas 694 1492 2218 1621 1145 1325 74,42% 133 Datos históricos de aforos. Fuente: Área de Carreteras. Diputación de Valencia 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 14 de 33
3.2.- CAPACIDAD DE LA RED VIARIA Para el análisis de la capacidad de la red viaria, las carreteras se han dividido en diferentes tramos de estudio comprendidos entre los distintos núcleos de población o conexiones entre carreteras. Del tramo de la CV-345 que discurre por el término municipal de Andilla únicamente se estudia la situación actual, ya que al existir una actuación prevista por la Diputación de Valencia para eliminar la travesía de higueruelas se elimina el tramo principal generador de conflicto, y además, el núcleo de Higueruelas no va a desarrollar más suelo urbanizable. 3.2.1.- Capacidad en el escenario actual Hay que tener en cuenta que el objetivo básico del análisis de la capacidad es la estimación del máximo número de personas o vehículos a los que una infraestructura puede dar servicio con seguridad razonable dentro de un periodo de tiempo. Por lo tanto, con la finalidad de obtener un uso efectivo de las infraestructuras de transporte es esencial poder predecir la capacidad de las mismas. Se tomará como año de referencia el año 2006, siendo este el último año con datos oficiales de aforo. Las características de la carretera convencional CV-341 se presentan a continuación: Carretera de doble sentido Calzada única de 3 metros por carril 0,5 m de arcén por sentido Terreno ondulado (ptes > 2%) El cálculo del nivel de servicio se abordara a partir del contemplado en el Manual de Capacidad ( Highway Capacity Manual 2.000 ) para el tronco de carreteras convencionales. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 15 de 33
Partiendo pues de este texto, según el HCM se tiene que capacidad máxima de una carretera de doble sentido es de 3.200 vh ligeros /h entre ambos sentidos combinados, y de 1.700 vh ligeros /h en cada sentido por separado, cuando el tramo es largo. Para este tipo de vías (clase II) cuya función principal es la accesibilidad, los indicadores del Nivel de Servicio se toman en función de porcentaje del tiempo que un vehículo viaja siguiendo a otros. Las condiciones ideales para la aplicación del método para este tipo de vías son: Carriles de 3,60 m Arcenes de 1,80 m Sin accesos a las propiedades colindantes Terreno llano Sólo vehículos ligeros Sin prohibiciones de adelantamiento Reparto por sentidos 50/50 A falta de datos, y según puede observarse en diversas publicaciones entre la que destaca "Análisis de la Demanda de Tráfico interurbana", del Departamento de Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, se puede suponer que el número de vehículos/hora es del orden del 9-10% del número de vehículos/día. TRAMO IH CV-345 - Pardanchinos 134 Pardanchinos - Osset 129 Osset - Artaj 80 Artaj - cruce 79 Cruce - La Pobleta 39 Cruce - Andilla 59 Intensidad Horaria en función de datos obtenidos de IMD 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 16 de 33
Según el Manual de Capacidad, la formula a aplicar para el cálculo de este parámetro es: I eq 1138 PTS = 100 1 e + f pa donde: PTS es el Porcentaje de Tiempo Siguiendo a otro vehículo I q es la Intensidad equivalente. f pa es el factor de prohibición de adelantamiento, en nuestro caso, aplicando las tablas con una prohibición de adelantamiento del 80%, y suponiendo un reparto igualitario por sentido (50-50%). El Nivel de Servicio en función del tiempo siguiendo a otro vehículo (PTS) queda reflejado en la siguiente tabla: NIVEL DE SERVICIO PTS A PTS 40 B 40 PTS 55 C 55 PTS 70 D 70 PTS 85 E 85 PTS Nivel de Servicio en función del tiempo siguiendo a otro vehículo 3.2.1.1.- Cálculo de la intensidad equivalente La intensidad horaria, en vehículos reales, hay que convertirla en una intensidad horaria de coches en el periodo de quince minutos, en base a la siguiente expresión: I q = I f vp fhp f i donde: 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 17 de 33
I q es la Intensidad equivalente en coches hora I es la Intensidad en vehículos reales (vehículos/hora) fhp es el Factor de hora punta. f i es el Factor de corrección por efecto del trazado f vp es el Factor de corrección por efecto de los vehículos pesados 3.2.1.2.- Factor de hora punta La consideración de las fluctuaciones de tráfico en periodos de quince minutos, se lleva a cabo mediante la utilización del factor de hora punta. Los datos del factor de hora punta han sido tornados del Manual de Capacidad para tráfico aleatorio, datos que el Manual presenta en función de la intensidad. 3.2.1.3.- Factor de corrección por efecto del trazado Este factor se introduce en la formulación para tener en cuenta el efecto que las rampas y pendientes tienen sobre los vehículos. 3.2.1.4.- Factor de corrección de los vehículos pesados Se tiene en cuenta la equivalencia de vehículos pesados en vehículos ligeros mediante el coeficiente: f vp = 1 1 + P 1 ( E ) donde: P es el porcentaje de vehículos pesados. Se aplica un 5%. E es el coeficiente de equivalencia. Según tablas, tomamos E = 1,8. 3.2.1.5.- Factor de prohibición de adelantamiento Este factor se obtiene de tablas del HCM en función de la Intensidad Horaria, del reparto por sentidos del tráfico y del porcentaje de zonas de no adelantamiento. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 18 de 33
3.2.1.6.- Resumen de resultados En la siguiente tabla se resumen los resultados para cada uno de los tramos considerados: NIVEL DE SERVICO EN LA CV-341. ACTUAL TRAMO IH fhp fvp Iq fpa PTS N.S. CV-345 - Pardanchinos 63 0,88 1,024 95 11,8 19,83 A Pardanchinos - Osset 63 0,88 1,024 95 22,5 30,53 A Osset - Artaj 18 0,88 1,024 27 21,0 23,36 A Artaj - cruce 18 0,88 1,024 27 20,2 22,56 A Cruce - La Pobleta 11 0,88 1,040 17 10,1 11,57 A Cruce - Andilla 18 0,88 1,040 28 20,2 22,60 A Acceso Osset 10 0,88 1,040 15 20,2 21,54 A CV-345 133 0,88 1,595 313 20,2 44,26 B 3.2.2.- Capacidad en el escenario futuro Para estimar el tráfico futuro no se va a considerar el incremento de la IMD de la carretera, ya que observando los datos históricos se observa un crecimiento negativo, por lo que consideraremos para la prognosis como dato de intensidad de la propia carretera los datos extraídos de los aforos. El incremento en la intensidad que se va a considerar es el propio del crecimiento de los núcleos de población que contemplará el Plan General. Para ello, se hace una estimación de los movimientos generados por los nuevos desarrollos. Estos desarrollos serán todos destinados a uso residencial. La hipótesis de movilidad futura que vamos a considerar es la de generación de dos viajes por cada nueva vivienda que el Plan General permite desarrollar por lo que el incremento de cada actuación es el que se detalla en la siguiente tabla: 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 19 de 33
NUCLEO Incremento Nº viviendas Intensidad diaria generada La Pobleta SUR 2 40 SUR 3 65 130 SUR4 144 288 TOTAL 249 418 Andilla SUR 1 52 104 TOTAL 52 104 Artaj SUR 5 19 38 TOTAL 19 38 Oset 0 0 TOTAL 0 0 Pardanchinos TOTAL 0 0 Higueruelas TOTAL 0 0 En cuanto al destino de estos movimientos se ha considerado la hipótesis de que el 30% se dirige al núcleo principal (Andilla) y el 70% se dirige en sentido Sur hacia la CV- 345 que comunica Andilla con el resto de municipios. De este modo se obtiene la IMD en cada uno de los tramos de estudio que se detalla en la siguiente tabla: TRAMO IMD (vh/día) CV-345 - Pardanchinos 1.113 Pardanchinos - Osset 1.113 Osset - Artaj 623 Artaj - cruce 609 Cruce - La Pobleta 418 Cruce - Andilla 337 En el plano Nº3 se detalla esquemáticamente las hipótesis de flujos de tráfico consideradas. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 20 de 33
Siguiendo la misma metodología, para el escenario futuro, con la hipótesis de que todo el suelo urbanizable esté desarrollado, se obtiene el siguiente nivel de servicio: NIVEL DE SERVICO EN LA CV-341. ESCENARIO FUTURO TRAMO IH fhp fvp Iq fpa PTS N.S. CV-345 - Pardanchinos 112 0,88 1,040 172 11,8 25,82 A Pardanchinos - Osset 112 0,88 1,040 172 22,5 36,52 A Osset - Artaj 63 0,88 1,040 97 21,0 30,65 A Artaj - cruce 61 0,88 1,040 94 20,2 28,10 A Cruce - La Pobleta 42 0,88 1,040 64 10,1 15,61 A Cruce - Andilla 34 0,88 1,040 52 20,2 24,68 A 3.3.- ELEMENTOS DE CONEXIÓN DE LA RED VIARIA 3.3.1.1.- Rotonda CV-341 y CV-342 La conexión de la CV-342 (acceso a Osset) con la CV-341 está solucionada mediante una glorieta, a la que, además, confluye una carretera local que conecta con el municipio de Alcublas. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 21 de 33
En el análisis de la capacidad de glorietas no se emplea el concepto de capacidad de la intersección. Esto es debido a que no existe una correspondencia unívoca entre la geometría de una glorieta y su capacidad, entendida esta como el número de vehículos que pueden pasar por ella en un tiempo determinado, sino que dicha capacidad depende de la distribución de los tráficos en las diferentes entradas y sus direcciones de salida. Esto es así porque una calzada anular no funciona como una serie de tramos de trenzado, sino como una suma de intersecciones en T. Por lo tanto, no se trata de calcular la capacidad global de la glorieta, sino la capacidad de cada una de las intersecciones que se generan. Es decir, se trata de calcular la capacidad de cada una de las entradas, en la cual no sólo van a influir sus características geométricas, sino también, en gran medida, el tráfico circulante por la calzada anular de la glorieta. Se aplicara aquí también la metodología del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) del 2000. Como norma general, los métodos de cálculo de la capacidad de una entrada se basan en la obtención de una fórmula o sistema de ábacos que represente la relación inversa existente entre el tráfico que discurre por la calzada anular y el máximo que podría incorporarse en una entrada. Existen básicamente dos tipos de métodos, los que tratan de establecer los parámetros de esta relación a través de métodos empíricos (que son los que utilizaremos) y los que intentan hacerlo a través de distintos modelos teóricos de tipo probabilístico. Como norma general, el cálculo de la capacidad de una glorieta, o de una de sus entradas, no resulta nada sencillo. Debe tenerse en cuenta, que en todos los métodos existentes influye de alguna forma el comportamiento de los conductores. En este estudio se analizarán la glorieta existente mediante el Método TRRL. Método de cálculo Dicho método, parte de la hipótesis de que en la relación entre los dos tráficos, el que circula por el anillo y el entrante, es una relación lineal o casi lineal, del tipo: donde: ( ) Q K F f Q e = c c Q e es la capacidad de una entrada, en vh/hora 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 22 de 33
Q c es el tráfico que circula por el anillo, en vh/hora K, F y f c son parámetros dependientes de las características geométricas de la entrada y de la glorieta. El método utilizado para determinar las constantes K, F y f c se basa en mediciones de tráfico en un número importante de glorietas en condiciones de saturación y en la elaboración de rectas de regresión que den la correspondencia entre la geometría y los parámetros. El calibrado de las constantes de la fórmula anterior que se utiliza en la actualidad es el siguiente: K F 1 = 1 0, 00347 ( φ 30º ) 0,978 0, 05 r = 303 x f = 0, 21 t (1 + 0, 2 x ) c D s con: x s e v = v+ 1 + 2 S e v S = l 0,5 t D = 1+ D 60 10 1+ e Donde: - e es el ancho de la entrada, en metros, - v es la mitad de la anchura de la vía de aproximación, en metros, - l es la longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada, en metros, - S es la agudeza del abocinamiento, 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 23 de 33
- D es el diámetro del círculo inscrito, en metros, - Ø es el ángulo de entrada, en grados sexagesimales, - r es el radio de entrada, en metros. Para aplicar, por tanto, las fórmulas inglesas al cálculo de la capacidad de las entradas a glorietas es preciso disponer de la matriz origen/destino de tráficos en la intersección (para calcular Q c ) y de la definición geométrica de la glorieta. Esquemas de tráfico en las glorietas Es importante reseñar que, como norma general, el tráfico no se distribuye de forma uniforme a lo largo de todo el día, sino que hay horas en las que hay mayor concentración de tráfico que en otras. Para quedarnos del lado de la seguridad, no analizaremos cada uno de los casos en los que se da la hora punta (entrada o salida), sino que estudiaremos un único caso hipotético, no real, en el que en cada ramal del enlace consideraremos la cifra más desfavorable de tráfico que se da en el día, sea cual sea el momento en el que se produzca. Como hemos comentado antes, se trata de un caso hipotético no real, pero es el más desfavorable de entre todos los posibles. Si con esta consideración, las glorietas verifican que tienen capacidad suficiente como para absorber el tráfico considerado, podrá suponerse que están bien dimensionadas, pues el tráfico real va a ser menor y con una distribución mucho más favorable. Evidentemente, será necesario estimar para el cálculo de capacidades la matriz de origen-destino. Con esa matriz se hace una distribución teórica de los flujos de tráfico que hay en cada ramal de la glorieta y presuponemos el tanto por ciento de los vehículos que acceden a la glorieta por un determinado ramal y que se dirige a cada uno de los restantes. De esta manera se obtiene el flujo probable de tráfico existente en cada uno de los ramales de acceso a la glorieta, y el llamado tráfico circulante en cada zona de la calzada anular. En lo que se refiere a distribución de sentidos de circulación, se supone para el presente estudio, al no disponer de datos, que el tráfico estará equilibrado, o sea el cincuenta por ciento va en un sentido y el otro cincuenta en el otro. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 24 de 33
Según se indica en los apartados anteriores, en el esquema de la Figura 6.1 se representa un caso hipotético en el que se considera la cifra más desfavorable de tráfico que se da en el día, sea cual sea cual sea el momento en el que se produzca, en este caso expresado en vehículos/hora. En la siguiente tabla se representa la matriz origen-destino en la que se indica el tráfico circulante: Matriz Origen/Destino (total vehículos/hora) O/D S-1 S-2 S-3 S-4 E-1 5 5 10 45 E-2 2 1 1 2 E-3 2 1 1 2 E-4 25 5 5 5 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 25 de 33
Según queda indicado en apartados anteriores, en lo que se refiere a distribución de sentidos de circulación, se supone para el presente estudio, que del tráfico total supuesto para cada sector, el cincuenta por ciento va en un sentido y el otra cincuenta en otro. El proceso que se va a seguir para el cálculo de la capacidad será: 1.- Determinar la matriz ORIGEN-DESTINO en vehículos ligeros equivalentes para la hora de proyecto. 2.- Determinar el tráfico de acceso en cada entrada (Qe): Qe1 = Q11 + Q12 +Q13 + Q14 Qe2 = Q21 + Q22 +Q23 + Q24 Qe3 = Q31 + Q32 +Q33 + Q34 Qe4 = Q41 + Q42 +Q43 + Q44 3.- Determinar el tráfico en el anillo frente a cada entrada (Qc): Qc1 = Q22 + Q32 +Q33 + Q42 +Q43+Q44 Qc2 = Q33 + Q43 +Q44 + Q13 +Q14+Q11 Qc3 = Q44 + Q14 +Q11 + Q24 +Q21+Q22 Qc4 = Q11 + Q21 +Q22 + Q31 +Q32+Q33 3.- Calcular la capacidad de cada entrada (método TRRL): La capacidad de una entrada es función del tráfico que circula por la glorieta conflictivo con esa entrada y de la glorieta. Tráfico conflictivo: - El que pasa por delante de la entrada. - El que abandona la glorieta en la salida anterior. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 26 de 33
A continuación a se calculará si cada una de las entradas existentes en la glorieta que conforma el acceso a Osset, tienen la capacidad suficiente para el tráfico que se generará por el desarrollo del Plan General. Se pasa a continuación a calcular los parámetros geométricos y realizar el análisis de la capacidad de cada glorieta. Dichos parámetros quedan reflejados en las tablas que se adjuntan a continuación. v -> la mitad de la anchura de la vía de aproximación l -> longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada r -> radio de la entrada e -> ancho de la entrada fi -> ángulo de entrada (grados sexagesimales) D -> diámetro del círculo inscrito 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 27 de 33
Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta (De acuerdo a las Recomendaciones sobre Glorietas. Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. 1999) Descripción/Localización de la intersección tipo glorieta ROTONDA ACCESO OSSET Parámetros geométricos de dimensionamiento de la glorieta Número de Accesos 4 Entrada v (m) e (m) l (m) ø(g) r (m) D (m) 1 3,00 4,00 15,00 29,00 20,00 36,00 2 3,00 4,00 15,00 18,00 20,00 36,00 3 3,00 4,00 15,00 10,00 20,00 36,00 4 3,00 4,80 13,00 3,00 25,00 36,00 v la mitad de la anchura de la vía de aproximación l longitud media efectiva del abocinamiento en la entrada r radio mínimo de la trayectoria de entrada e anchura de la entrada ø ángulo entre trayectoria de entrada y anular (g) D diámetro del círculo inscrito Parámetros y coeficientes del método del cálculo de capacidad Entrada x S t D K F f c 1 3,882 0,067 1,458 1,004 1176,353 0,54 2 3,882 0,067 1,458 1,044 1176,353 0,54 3 3,882 0,067 1,458 1,074 1176,353 0,54 4 4,410 0,138 1,458 1,110 1336,120 0,58 Niveles de Servicio según el Grado de Saturación N.Servicio Adecuado Saturado Congestión Xsat < 0.85 0,85-1 1 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 28 de 33
Informe Resultado del Modelo de Análisis de Intersecciones Tipo Glorieta ROTONDA ACCESO OSSET Entrada v (m) e (m) l (m) ø (g) r (m) D (m) F f c K Qe (veh/h)qc (veh/h) 1 3,00 4,00 15,00 29,00 20,00 36,00 1176,35 0,54 1,004 1171 18 2 3,00 4,00 15,00 18,00 20,00 36,00 1176,35 0,54 1,044 1188 71 3 3,00 4,00 15,00 10,00 20,00 36,00 1176,35 0,54 1,074 1228 60 4 3,00 4,80 13,00 3,00 25,00 36,00 1336,12 0,58 1,110 1475 12 La capacidad de entrada Qe y circulante Qc de la tabla se corresponden con la situación de tráfico definida por la matriz de origen/destin Qe = K*(F - f c * Q c ) Funcionamiento en la situación futura prevista Niveles Servicio (Xsat) Adecuado < 0.85 Congestión > 1 O/D 1 2 3 4 le (veh/h) ls (veh/h) sat = Ie/Qe 1 5 5 10 45 65 34 0,06 2 2 1 1 2 6 12 0,01 3 2 1 1 2 6 17 0,00 4 25 5 5 5 40 54 0,03 Nivel Saturación adecuado adecuado adecuado adecuado Dimensionamiento geométrico de la glorieta Diámetro (m) 36 Xsat 0,04 Como puede observarse, las cuatro entradas funcionan correctamente, estando en general el sistema dimensionado correctamente. Los niveles de servicio en función del agotamiento de la capacidad son: Nivel de Servicio (Qe/Ce) (le/qe) A 0 0,25 B 0,25 0,40 C 0,40 0,60 D 0,60 0,80 E 0,80 1,00 F > 1,00 Por tanto, en este caso nos encontramos en todas las entradas con un nives de servicio A. 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 29 de 33
A continuación se calcula los niveles de servicio en función de la demora, siendo este un valor más intuitivo para el análisis de la capacidad en glorietas. La DEMORA se define como: Tiempo perdido en la carreteras de dos carriles por el conjunto del tráfico al no poder circular cada uno a la velocidad que desea, teniendo que formar colas ante la imposibilidad de paso, entendiendo que circulan en cola cuando el intervalo con el que le precede es inferior a 3 segundo. Porcentaje de vehículos que van en pelotón. En glorietas el Nivel de Servicio en función de la demora se calcula para cada entrada como: d 3.600 Q 2 3.600 Q Q C C = + 900 T 1 + 1 + + 5 C C C 450 T donde: D = demora media (s/veh), Q = tráfico de entrada (veh/h), C = capacidad de la entrada (veh/h), T = periodo de análisis (h); para un periodo de 15 min T = 0,25. Si Q < 80% C se puede aproximar por: d 3.600 = C Q En la siguiente figura se representa para cada Nivel de Servicio el intervalo de demora correspondiente: Nivel de Servicio Demora total media (s/veh) A 0 10 B >10-15 C >15-25 D >25-35 E >35-50 F > 50 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 30 de 33
Los datos de Q y C son los que a continuación se representan, por lo que aplicaremos la fórmula aproximada: Entrada le (veh/h) = Q Qe (veh/h) = C isat = le/qe 1 65 1171 0,06 2 6 1188 0,01 3 6 1228 0,00 4 40 1475 0,03 Entrada D (fórmula aproximada) Nivel de Servicio 1 3,26 A 2 3,05 A 3 2,95 A 4 2,51 A 3.3.1.2.- Acceso a Artaj El acceso al núcleo de Artaj está solucionado mediante una intersección en T en la carretera CV-341, con carril adicional central de espera. 3.3.1.3.- Encuentro carreteras CV-341 y CV-343 El encuentro de ambas carreteras se resuelve mediante una intersección sin canalizar, en la que la CV-341 deja de ser la vía principal para serlo la CV-342. Todos los 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 31 de 33
giros, tanto a la izquierda, como a la derecha, se realizan de forma directa, a lo que hay que añadir que las trayectorias de ambas son prácticamente paralelas en la intersección. 4.- ANALÍSIS DE OTROS ASPECTOS DE LA RED VIARIA La intersección de las carreteras CV-341 (acceso Andilla) y CV-343 (acceso a La Pobleta) actualmente se resuelve mediante una intersección en la que todos los giros se realizan de forma directa, por lo que sería recomendable, al mesnos canalizar los giros, ampliando la sección de la carretera para disponer carril adicional central de espera, de forma que el tráfico que viene de La Pobleta y pretende girar hacia Andilla no entorpezca el tráfico que continúa hacia el sur, y el que viene de Andilla y pretende girar hacia el sur realice el giro en dos fases. Esta solución sería la que menos ocupación de suelo necesitaria para acometer la mejora del cruce. Al sistema de giro directo seañade la situación de que el ángulo entre las dos trayectorias es muy reducido, siendo éstas prácticamente para lelas. Debido al relieve natural del terreno las carreteras presentan un trazado sinuoso existiendo curvas de radio muy reducido, que disminuyen lacalidad de servicio de las mismas, alargando los tiempos de recorrido por la baja velocidad específica en algunos tramos. Deberían plantearse actuaciones para mejorar estas circunstancias en la medida de lo posible, analizando la posibilidad de acometer mejoras de trazado ampliando los radios de giro en algunas curvas, o dotandolas de sobreancho suficiente para permitir los cruces 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 32 de 33
de vehículos con comodidad y seguridad adecuadas. Estas actuaciones se pueden completar con sencillas mejoras de la visibilidad mediante marcas viales, señalizacion y balizamiento de los tramos conflictivos. 5.- CONCLUSIONES De lo expuesto en el presente informe se concluye que los incrementos de la movilidad generados por los nuevos desarrollos previstos en el Plan General son compatibles con las carreteras existentes en cuanto al nivel de servicio desde el punto de vista de su capacidad. Respecto a la calidad del servicio y seguridad vial, sería recomendable analizar posibles mejoras de trazado que reduzcan los tiempos de recorrido y aumenten la comodidad y seguridad de la vía principal de comunicación que es la carretera CV-341 Andilla, Noviembre de 2008 Francisco J. Ávila Fernández Arquitecto Andrés Samó Coordinador Asistencia Técnica Diputación de Valencia 04UR172_ETRA_Memoria_R08-11-28.doc Página 33 de 33