15/3/2010 CGNA CENTRO DE GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA NAVEGAÇÃO AÉREA CGNA CENTRO DE GERENCIAMENTO DA

Transcripción

1 CGNA CENTRO GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA CURSO CAPACIDAD PISTA ASMU 2009 CGNA CENTRO GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA TEORIA LA CAPACIDAD PISTA 1

2 OBJETIVO PRESENTAR A LA AUDIENCIA LA EVOLUCIÓN HISTÓRICA L CÁLCULO CAPACIDAD PISTA EN BRASIL, ASÍ COMO LOS ELEMENTOS CONSIRADOS EN ESTE CÁLCULO. GUÍA INTRODUCCIÓN CONCEPTOS HISTÓRICO LA CAPACIDAD PISTA EN BRASIL RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD, MANDA Y ATRASO ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD UN SISTEMA ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD UN SISTEMA PISTAS 2

3 GUÍA CAPACIDAD AEROPORTUARIA METODOLOGÍA ADOPTADA POR EL CEA PRINCIPALES PARÁMETROS UTILIZADOS EN EL CÁLCULO LA CAPACIDAD PISTA ESTRATEGIAS PARA OPTIMIZAR LA CAPACIDAD CONCLUSIÓN CAPACIDAD ATC AEROPORTUARIA 3

4 INTRODUCCIÓN Principales elementos que influyen en la capacidad de los aeropuertos brasileños y del exterior: Meteorología Infra-estructura aeroportuaria 4

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6 CONCEPTOS Capacidad - Número de operaciones posibles durante un tiempo especifico, donde existe una demanda continua del servicio. Capacidad Aeroportuaria - Número máximo de operaciones de aeronaves, establecido para un determinado aeródromo, para períodos especificados, apoyados por la infra-estructura aeroportuaria. CONCEPTOS Capacidad Aeronáutica - Número máximo de operaciones aéreas, en un período de 60 (sesenta) minutos, establecido con base en el análisis de la infra-estructura aeronáutica. Capacidad de Pista (TWR) - Número máximo de movimientos que se puede alcanzar con la combinación ió de aeronaves despegandod yaterrizando, en un determinado aeródromo, en condiciones definidas, para períodos de tiempo especificados. 6

7 CONCEPTOS Aeródromo Coordinado - Aeródromo con limitaciones de capacidad tales que la programación de vuelos es dependiente de la aplicación de medidas administrativas para la obtención del respectivo SLOT del aeropuerto. Balance aa - Relación eacó de equilibrio entre e la demanda da de tránsito aéreo y la capacidad de infra-estructura aeronáutica instalada. CONCEPTOS Demanda de Tránsito Aéreo - Número total de operaciones pretendidas en un determinado aeropuerto o parte del espacio aéreo. Partición del Tránsito - Relación porcentual de la utilización de la capacidad de la infra-estructura aeronáutica entre la aviación comercial regular y la no regular. Slot de Aeropuerto - Asignación de un período de tiempo específico para una determinada operación en aeródromos coordinados/monitoreados. 7

8 HISTÓRICO LA CAPACIDAD EN BRASIL 1994 Incremento significativo de la demanda Capacidad ATC y de la Infra-estructura reducidas Brasília, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba y Porto Alegre Mayor impacto: São Paulo 1995 Aplicación de Técnicas ATFM (SLOT en São Paulo) HISTÓRICO LA CAPACIDAD EN BRASIL 1997 Implantación del NuATFM Balance entre la capacidad y la demanda 2007 Mapeo de los aeródromos Creación del CGNA 8

9 RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD, MANDA Y ATRASO RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD, MANDA Y ATRASO MANDA > CAPACIDAD = ATRASO REPRIMIR LA MANDA Atrasos AUMENTAR LA CAPACIDAD Fluxo 9

10 RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD, MANDA Y ATRASO capacidad Atrasos Atrasos Atrasos capacidad Flujo Flujo Flujo CRITERIOS UTILIZADOS EN LA CAPACIDAD Razón optima: número máximo de aeronaves que pueden ser acomodadas, adoptando los siguientes criterios: Aproximación visual durante períodos de visibilidad y techo ilimitados. Eliminacióni ió de conflictos de tá tránsito en ruta o terminal. Vuelos VFR 10

11 CRITÉRIOS UTILIZADOS EN LA CAPACIDAD Razón reducida: número máximo de aeronaves que pueden ser acomodadas, adoptando los siguientes criterios: Períodos de reducción de visibilidad. Configuraciones específicas de pista usadas en situaciones i adversas (meteorología, obras, etc). Vuelos IFR ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Separacionesp longitudinales y laterales mínimas entre aeronaves: las separaciones son impuestas por motivos de seguridad tanto para evitar colisiones como para que una aeronave no entre en la estela de turbulencia de otra, en las maniobras de aterrizaje y despegue, situaciones criticas debido a las bajas velocidades utilizadas 11

12 ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Configuración de las pistas: la posición relativa y la distancia entre las pistas determinan la interferencia de los movimientos de una en relación a las otras pistas del aeropuerto. Se constituye, por lo tanto, en un de los principales factores que limitan la capacidad: a) La mayoría de los aeropuertos es diseñada para atender la operación mas común en función del viento predominante. b) Las pistas y las plataformas son construidos para atender la operación primaria del aeropuerto. c) Procedimientos de aproximación y salida son diseñados para atender la operación primaria. d) Cambios de pista durante horas punta de tránsito pueden ocasionar congestionamientos. e) Cambios de pistas pueden causar desventajas para el uso de determinados procedimientos instrumentales de salida o llegada. ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Condiciones Meteorológicas: Bajo condiciones meteorológicas adversas (techo y visibilidad bajos) pilotos y controladores pasan a trabajar con mayor cuidado y las separaciones son ampliadas, con la consecuente caída de la capacidad 12

13 ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Mix de Aeronaves: La categoría y performance de las aeronaves determinan el tiempo entre dos operaciones consecutivas. El intervalo entre aterrizajes de una aeronave pesada y una liviana es mucho mas grande cuando la pesada aterriza primero. Este hecho sugiere la posibilidad de un secuenciamiento óptimo para aeronaves que esperan aterrizar en determinado aeropuerto. El problema de secuenciamiento de aeronaves es típicamente formulado como un problema de optimización con restricciones, con el objetivo de encontrar secuencias que logren maximizar la razón del servicio de pistas sin penalizar en demasía algunos tipos de aeronaves ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD CAT ACFT VEL APX FINAL N 0 MOTORES CLASE ACFT PESO MAX P ESTELA TURB A < 91 Kt MONO A B 91 < ou 120 Kt MULTI B kg L C 121 < ou 140 Kt MULTI C Kg M D 141 < ou 165 Kt MULTI D > Kg H E 166 < ou 210 Kt ESPECIALES E 13

14 ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Demanda Característica (mix de despegues y aterrizajes): a) Grandes concentraciones de despegues o aterrizajes pueden cambiar el flujo del tránsito del aeropuerto. b) Atrasos en los despegues pueden ocasionar problemas de ocupación deplataformas y las aproximaciones. c) Secuenciamientos de aterrizaje pueden ser afectados por la configuración de las pistas y calles de rodaje. ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Tipop de Operación (razón aterrizajes/despegues): Las separaciones entre movimientos dependen de los tipos de las operaciones envueltas, o sea, un aterrizaje que sucede un despegue necesita de separación diferente de, por ejemplo, un despegue sucediendo otro despegue. La capacidad cambia con la relación entre las cantidades de aterrizajes y despegues ejecutados. De esa manera no hay sentido una indicación única de capacidad pero si varias posibilidades de capacidad determinada por el mix de operaciones; 14

15 ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Calidad en performance de los sistemas de navegación, vigilancia y control: sistemas confiables y con buena exactitud permiten disminuir la separación entre las aeronaves ampliando la capacidad. La utilización de software de soporte a la decisión que auxilie al controlador, por ejemplo, a prever el secuenciamento optimo de las aeronaves que se aproximan para aterrizar en determinado aeropuerto confiere seguridad y racionalidad a las operaciones; ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Factores humanos (controladores y pilotos): controladores y pilotos con mayor experiencia brindan mayor agilidad a las operaciones. Un buen ejemplo es el aeropuerto de Congonhas donde los controladores utilizan ambas las pistas para aterrizajes y despegues, pilotos ejecutan despegues sin parada en cabecera de la pista (despegue inmediato), pilotos de aeronaves mas lentas procuran mantener velocidades compatibles con las de los jatos comerciales etc.; 15

16 ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Localización y tipo de las salidas de pista: las salidas de pista cuando están correctamente localizadas permiten que los pilotos puedan abandonar la pista it en direcciónió al sistema de calles de rodaje luego de haber reducido suficientemente la velocidad. Sí se dispusiera de calles de rodaje de alta velocidad, o que el ángulo respecto a la pista fuera menor de 90º, no existiría la necesidad de reducir demasiado la velocidad lo que disminuiría el tiempo de ocupación de la pista; Ruido: El ruido puede restringir la operación sobre determinadas áreas habitadas siendo una restricción adicional a ser considerada en la determinación de las rutas de salida. Capacidad Aeroportuaria 16

17 CAPACIDAD AEROPORTUARIA Capacidad de Pista Capacidad de Plataforma Capacidad del Terminal de Pasajeros a) Sala de embarque/desembarque b) Puntos de Check-in c) Cintas de equipaje d) Puntos de Rayos X CAPACIDAD PISTA 17

18 METODOLOGIA ADOPTADA POR EL CEA En Brasil, el método del cálculo de capacidad de pista considera la posibilidad de ocurrir un despegue entre dos aterrizajes consecutivos (ARR:50% P:50%), manteniendo las separaciones mínimas reglamentarias, previstas en la ICA (Reglamento del Aire y Servicio de Tránsito Aéreo). La capacidad de pista es calculada, para un intervalo de sesenta minutos, en función del tiempo medio de ocupación de pista. Para la determinación de la capacidad del conjunto de pistas, los siguientes factores son considerados: a) Factores de Planeamiento; y b) Factores relativos a las operaciones de aterrizaje y de despegue. METODOLOGIA ADOPTADA POR EL CEA Factores de Planeamiento Aspectos operacionales que influencian i la determinación ió de la capacidad de pista. Los mas comunes aplicados son: a) condiciones ideales de secuenciamiento y coordinación de tránsito aéreo; b) todos los equipos operacionales son considerados con la misma capacidad de desempeño operacional; c) todos las radioayudas y ayudas visuales son considerados operacionales; y d) todos los equipos de comunicaciones (VHF/Telefonia) son considerados operacionales. 18

19 METODOLOGIA ADOPTADA POR EL CEA Factores relativos a las operaciones de aterrizaje y despegue. a) Tiempos promedio de ocupación de pista; b) Porcentaje de utilización de los umbrales; c) Mix de aeronaves; d) Extensión del segmento de aproximación final; e) Separación mínima reglamentaria entre aeronaves; f) Configuración de las pistas y calles de rodaje; g) Procedimientos de salida; y h) Velocidad de aproximación final. EJEMPLOS AERÓDROMOS 19

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22 METODOLOGIA ADOPTADA POR EL CEA Directrices para la recolección de las muestras Para mayor precisión, es recomendable que los datos sean recolectados en las horas punta, puesto que en estos horarios el transito aéreo tiene mayor fluidez, reduciendo, así, el tiempo de ocupación de la pista. En caso que la recolección efectuada no abarque todas las categorías, la misma podrá ser complementada fuera de la hora punta y hasta en días distintos. 22

23 METODOLOGIA ADOPTADA POR EL CEA Diretrizes para la recoleccion de las muestras El tiempo de ocupación de pista durante el despegue será contado a partir del momento enque la aeronave abandona el punto de espera hasta el cruce del umbral opuesto. Percurso efetuado desde o momento em que a aeronave abandona/cruza o ponto de espera até o cruzamento da cabeceira oposta. METODOLOGIA ADOPTADA POR EL CEA Diretrizes para la recoleccion de las muestras El tiempo de ocupación de pista durante el aterrizaje será contabilizado a partir del momento enque la aeronave cruza el umbral hasta abandonar la pista. Percurso efetuado desde o segmento de aproximação final (FAF) até a cabeceira FAF percurso efetuado desde o segmento de aproximação final até a liberação da pista 23

24 ESTRATEGIAS PARA OPTIMIZAR LA CAPACIDAD Construcción de nuevos sistemas de pistas. Maximizar la eficiencia de los sistemas de pistas existentes. Maximizar los despegues y los aterrizajes, aplicando procedimientos operacionales eficientes. ESTRATEGIAS PARA OPTIMIZAR LA CAPACIDAD AEROPUERTO GATWICK CABECERA SPEGUE ACFT CAT A, B, C CABECERA ATERRIZAJE CABECERA SPEGUE ACFT CAT D 24

25 ESTRATEGIAS PARA OPTIMIZAR LA CAPACIDAD AEROPUERTO GATWICK SPEGUE ACFT CAT D SPEGUE ACFT CAT C CABECEIRA aterrizaje ESTRATEGIAS PARA OPTIMIZAR LA CAPACIDAD AEROPUERTO FRANKFURT 25

26 ESTRATEGIAS PARA OPTIMIZAR LA CAPACIDAD HALS (High Approach Landing Systen) ESTRATEGIAS PARA OPTIMIZAR LA CAPACIDAD HALS (High Approach Landing Systen) 26

27 CONCLUSIÓN VIO EUROCONTROL 27

28 GUÍA INTRODUCCIÓN CONCEPTOS HISTÓRICO LA CAPACIDAD PISTA EN BRASIL RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD, MANDA Y ATRASO ELEMENTOS QUE AFECTAN LA CAPACIDAD UN SISTEMA PISTAS GUÍA CAPACIDAD AEROPORTUARIA METODOLOGÍA ADOPTADA POR EL CEA PRINCIPALES PARÁMETROS UTILIZADOS EN EL CÁLCULO LA CAPACIDAD PISTA ESTRATEGIAS PARA OPTIMIZAR LA CAPACIDAD CONCLUSIÓN 28

29 OBJETIVO PRESENTAR A LA AUDIENCIA LA EVOLUCIÓN HISTÓRICA L CÁLCULO CAPACIDAD PISTA EN BRASIL, ASÍ COMO LOS ELEMENTOS CONSIRADOS EN ESTE CÁLCULO. El resultado encontrado en los cálculos de la capacidad debe proveer valores que acomoden a la demanda en períodos de punta de tránsito sin imponer penalidades operacionales o económicas. C it A t & Pl i G id Capacity Assessment & Planning Guidance EUROCONTROL Edition Septenber

30 CGNA GERENCIAR PARA QUE TODOS PUEDAN VOLAR CGNA CENTRO GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA CÁLCULO LA CAPACIDAD PISTA 30

31 OBJETIVO PRESENTAR A LA AUDIENCIA EL MÉTODO CÁLCULO CAPACIDAD PISTA ADOPTADO EN BRASIL, MODO QUE AL FINAL L CURSO, LA AUDIENCIA PUEDA APLICAR, ANALIZAR Y EVALUAR EL MANUAL CÁLCULO CAPACIDAD LAS PISTAS, Y ENTENR LAS VARIABLES QUE INCIN EN EL ESTUDIO LA CAPACIDAD. GUÍA CAPACIDAD FÍSICA PISTA CAPACIDAD TEÓRICA PISTA CAPACIDAD CLARADA PISTA EJEMPLOS LA METODOLOGIA APLICADA CONCLUSIÓN 31

32 CAPACIDAD FÍSICA PISTA PROCESO SIMPLIFICADO QUE TIENE COMO FINALIDAD PROPORCIONAR VALORES EL PRIMER CAPACIDAD INDICATIVO L PARA AERÓDROMO. LOS SE STINA A LOS AERÓDROMOS DON LA MANDA TRANSITO AÉREO TODAVÍA NO ALCANZÓ NIVELES CONGESTIONAMIENTO. CAPACIDAD FÍSICA PISTA 1er PASO COLECTA DATOS REGISTRAR EN FORMULARIOS ESPECÍFICOS LA TOMA LOS TIEMPOS OCUPACIÓN PISTA DURANTE LAS OPERACIONES ATERRIZAJE (TOPP) Y SPEGUE (TOPD), POR CATEGORÍA AERONAVES. 32

33 TOPP La aeronave abandona pista. T La aeronave sobrevuela la cabecera THR 33

34 CAPACIDAD FÍSICA PISTA MATRÍCULA Tipo CAT Tiempo (Seg) TWY PTXEG B20 B 102 EE FAB2523 E145 C 78 EE TAM3712 A320 C 76 EE GLO1613 B738 C 94 EE TAM3708 A319 C 76 EE GLO1846 B737 C 74 EE FAB2309 E110 B 94 EE FAB2582 E135 C 63 EE GLO1934 B738 C 85 EE PPFFZ PA34 A 120 EE VRN2504 B733 C 82 EE Viento (Kt) OBSERVACIONES TAP173 A332 D 87 Z TAXI LENTO TAM3183 A320 C 83 EE TAM3717 A320 C 81 EE TAM3579 A320 C 65 EE GRIFO52 TUCA B 98 EE FAB6100 LJ55 C 69 EE TOPD 34

35 Trayectoria de la aeronave La aeronave sobrevuela la cabecera opuesta T Autorización ATC despegue CAPACIDAD FÍSICA PISTA MATRÍCULA Tipo CAT Tiempo (Seg) TWY OBSERVACIONES ACFT ACFT ingreso+parada+corrida ingreso TAM3845 A320 C 101 Y PTXLI LJ35 C 72 Y GUARA37 E110 B 103 Y WEB6736 B733 C 75 Y N989AL LJ35 C 82 Y VLO9133 B752 D 89 Y WEB6731 B733 C 68 Y WEB6730 B733 C 79 Y VRN2217 B733 C 75 Y PTJAA H25B C 78 Y TAM3723 A319 C 90 Y PTVSS PA34 A 91 BB GLO1693 B737 C 96 Y GLO1935 B738 C 94 Y 35

36 CAPACIDAD FÍSICA PISTA 2 PASO CÁLCULO LA MEDIA ARITMÉTICA LOS TIEMPOS OCUPACIÓN PISTA POR CATEGORIA AERONAVES (MATOP) MTOPP TOPPCAT X / Nº ACFTCAT X MTOPD TOPDCAT X / Nº ACFTCAT X CAPACIDAD FÍSICA PISTA 2 PASO CÁLCULO LA MÉDIA ARITMÉTICA LOS TIEMPOS OCUPACIÓN PISTA POR CATEGORIA AERONAVES (MATOP) (CONTINUACIÓN) MATOPA = MTOPPA+MTOPDA 2 MATOPB = MTOPPB+MTOPDB 2 MATOPC = MTOPPC+MTOPDC 2 MATOPD = MTOPPD+MTOPDD 2 MATOPE = MTOPPE+MTOP 2 36

37 CAPACIDAD FÍSICA PISTA 3 er PASO CÁLCULO L MIX AERONAVES (MIX) EL VALOR L MIX SERÁ ENCONTRADO A TRAVÉS LA COMPARACIÓN PORCENTUAL, POR DIA LA SEMANA, ENTRE EL TOTAL AERONAVES EN EL RESPECTIVO DÍA Y EL NÚMERO TOTAL AERONAVES CADA CATEGORÍA. CAPACIDAD FÍSICA PISTA 3 er PASO CÁLCULO L MIX AERONAVES (MIX) (CONTINUACIÓN) CAT ANV LUNES PER ANV MARTES PER MIÉRCOLES ANV JUEVES VIERNES A % % % % % B % 57 15% 61 15,89% 73 18,11% % C % % % % % D % % % % % E % 0 0% 1 0,26% 1 0,25% 0 0% TOTAL % % % % % PER ANV PER ANV PER 37

38 CAPACIDAD FÍSICA PISTA 3 er PASO CÁLCULO L MIX AERONAVES (MIX) (CONTINUACIÓN) MÉDIA ARITMÉTICA CAT MIX A 7.71% B 16.03% C 73.68% D 2.27% E 0.31% TOTAL 100% CAPACIDAD FÍSICA PISTA 4 PASO CÁLCULO L TIEMPO MEDIANO OCUPACIÓN PISTA (TMOP) ES EL RESULTADO LA MEDIA PONRADA ENTRE LAS MÉDIAS ARITMÉTICAS LOS TIEMPOS OCUPACIÓN PISTA (MATOP), POR CATEGORÍA AERONAVES, ENCONTRADAS EN EL 2 PASO, TOMANDO EN CUENTA EL MIX AERONAVES ENCONTRADO NO 3er PASO. 38

39 CAPACIDAD FÍSICA PISTA 4 PASO CÁLCULO L TIEMPO PROMEDIO OCUPACIÓN PISTA (TMOP) (CONTINUACIÓN) TMOP= (MATOPA X MIXA... MATOPE X MIXE) 100 CAPACIDAD FÍSICA PISTA 5 PASO CÁLCULO LA CAPACIDAD FÍSICA, POR CABECERA, PARA EL INTERVALO UNA HORA (CFP) RESULTADO A TRAVES LA DIVISIÓN L REFERIDO INTERVALO, TRANSFORMADO EN SEGUNDOS (3600SEG), POR EL TIEMPO PROMEDIO OCUPACIÓN (TMOP), EN SEGUNDOS, ENCONTRADO EN EL PISTA EL 4 PASO. CFP = 3600SEG TMOPSEG 39

40 CAPACIDAD FÍSICA PISTA Calcule: MATOP,TMOP TMOP e CFP. EJERCÍCIO 1 RWY X CAT ANV MTOPP(seg) MTOPD(seg) A B C D CAT ANV MIX% A 10 B 15 C 70 D 5 CAPACIDA FÍSICA PISTA 2 Paso EXERCÍCIO 1 MATOPA = = 69 2 MATOPB = = 65 2 MATOPC = = 63 2 MATOPD = = Paso TMOP= (69x x x x5)= Paso CFP = 3600=

41 CAPACIDAD FÍSICA PISTA 6 PASO CÁLCULO LA CAPACIDAD FÍSICA L AERÓDROMO ES EL RESULTADO LA MEDIA PONRADA ENTRE LOS VALORES CAPACIDAD FÍSICA PISTA, POR CABECERA, ENCONTRADOS EN EL 5 PASO, TOMANDO EN CUENTA EL PORCENTUAL ANUAL UTILIZACIÓN LAS CABECERAS, QUE SERÁ CALCULADO EN ESTE PASO. CAPACIDAD FÍSICA PISTA 6 PASO CÁLCULO LA CAPACIDAD FÍSICA L AERÓDROMO (CONTINUACIÓN) MÊS RWY X RWY Y MOV. MENSUAL ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL

42 CAPACIDAD FÍSICA PISTA 6 PASO CÁLCULO LA CAPACIDAD FÍSICA L AERÓDROMO (CONTINUACIÓN) PISTA % UTILIZACIÓN (PU) X 86 Y 14 TOTAL 100 CAPACIDAD FÍSICA PISTA 6 PASO CÁLCULO LA CAPACIDAD FÍSICA L AERÓDROMO (CONTINUACIÓN) CFP RWY X RWY Y % UTILIZACIÓN PISTA (PU) X % RWY X = % RWY Y CAPACIDAD FÍSICA L AERÓDROMO CFA= (CFPRWYX. %UTIL RWYX)

43 CAPACIDAD FÍSICA PISTA EJERCICIO 2 Calcule: MATOP, TMOP,CFP e CFA. RWY X RWY Y MOV. ANUAL CAT ANV MTOPP(seg) MTOPD(seg) CAT ANV MTOPP(seg) MTOPD(seg) CAT ANV MIX% RWY X RWY Y A A A 6 TOTAL B B B 14 C C C 77 D D D 3 CAPACIDA FÍSICA PISTA RWY X 2 Paso EXERCÍCIO 2 MATOPA = = MATOPB = = 87 2 MATOPC = = 89 2 MATOPD = = paso TMOP = (102x6 + 87x x x3)= paso CFP = 3600=

44 CAPACIDA FÍSICA PISTA RWY Y 2 Paso EXERCÍCIO 2 MATOPA = = 66 2 MATOPB = = 70 2 MATOPC = = 71 2 MATOPD = = Paso TMOP = (66x6 + 70x x x3)= Paso CFP = 3600= CAPACIDA FÍSICA PISTA 6 Paso EXERCÍCIO 2 PISTA % UTILIZAÇÃO (PU) X 85 Y 15 TOTAL 100 CFA= (40X X15) 15) =

45 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA CAPACIDAD PISTA CALCULADA, PARA UN INTERVALO SESENTA MINUTOS, EN FUNCIÓN L TIEMPO OCUPACIÓN PISTA (TOP) AUMENTADA POR LA SEPARACIÓN REGLAMENTARIA ENTRE LAS AERONAVES, ASÍ COMO, LAS NORMAS Y PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS APLICABLES A LAS OPERACIONES STINA A LOS AÉREAS L AERÓDROMOS LUGAR DON CONSIRADO. LA MANDA SE TRANSITO AÉREO ALCANZÓ O TIEN A ALCANZAR NIVELES CONGESTIONAMENTO. CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 7 PASO TIEMPO VUELO ENTRE EL MARCADOR EXTERNO Y LA CABECERA (T) REGISTRAR EN FORMULARIOS ESPECÍFICOS EL CRONOMETRAJE LOS TIEMPOS VUELO ENTRE EL OM YLA THR LA PISTA ESTUDIADA, CONSIRANDO LAS DIVERSAS CATEGORÍAS OPERAN EN EL AERÓDROMO. AERONAVES QUE 45

46 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 7 PASO TIEMPO VUELO ENTRE EL MARCADOR EXTERNO Y LA CABECERA (T) (CONTINUACIÓN) NOTA 1 EL TIEMPO A SER CRONOMETRADO BERÁ SER AQUEL UTILIZADO POR LA AERONAVE, S EL MOMENTO EN QUE ESTA PASA SOBRE EL MARCADOR EXTERNO HASTA EL CRUCE LA CABECERA LA PISTA O, EN LA AUSENCIA UN MARCADOR EXTERNO, CUANDO INICIA EL SEGMENTO APROXIMACIÓN FINAL HASTA EL CRUCE LA CABECERA LA PISTA. CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 7 PASO TIEMPO VUELO ENTRE EL MARCADOR EXTERNO E LA CABECERA (T) (CONTINUACIÓN) NOTA 2 EN CASO QUE NO EXISTA UN OM, BEMOS TERMINAR UN PUNTO EN LA APROXIMACIÓN FINAL, CUYA DISTANCIA SEA CONOCIDA Y QUE TERMINE LA IMPOSIBILIDAD INGRESO EN LA PISTA POR CUALQUIER OTRA AERONAVE, MIENTRAS LA QUE ATERRIZA ESTUVIERA PASANDO POR EL O ESTÉ EN CUALQUIER OTRO TRAMO ENTRE EL REFERIDO PUNTO YLA CABECERA QUE SE ESTÁ ESTUDIANDO. 46

47 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA MATRÍCULA Tipo CAT tiempo Velocidad (Kt) Viento OBSERVACIONES ACFT ACFT ACFT (seg) V. Média OM THR (kt) TAM3708 A319 C ago GLO1846 B733 C FAB2309 E110 B FAB2582 E135 C GLO1934 B738 C VRN2504 B733 C TAP173 A333 D TAM3183 A320 C TAM3717 A320 C TAM3579 A320 C GRIFO52 TUCA B FAB6100 LR55 C GLO1206 B738 C CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 7 PASO CÁLCULO L TIEMPO PROMEDIO VUELO ENTRE EL MARCADOR EXTERNO Y LA CABECERA (TM) TMCAT X / NºACFTCATCAT X 47

48 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 8 PASO EL CÁLCULO LAS VELOCIDAS APROXIMACIÓN ENTRE EL OM Y LA THR, POR CATEGORÍA AERONAVE (V) ESTA VELOCIDAD ES EL RESULTADO LA DIVISIÓN L TIEMPO MEDIO L SEGMENTO APROXIMACIÓN FINAL POR EL TIEMPO PROMEDIO VUELO ENTRE EL MARCADOR EXTERNO Y LA CABECERA LA PISTA (TM) ENCONTRADO EN EL 7 PASO. CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 8 PASO CÁLCULO LAS VELOCIDAS APROXIMACIÓN ENTRE EL OM Y LA THR, POR CATEGORÍA AERONAVE (V) (CONTINUACIÓN) VAA=SAF VAB=SAF VAC=SAF VAD=SAF VAE=SAF TMA TMB TMC TMD TME 48

49 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 9 PASO CÁLCULO LA VELOCIDAD PROMEDIA LA APROXIMACIÓN FINAL (VM) ES EL RESULTADO LA MEDIA PONRADADA LAS VELOCIDAS APROXIMACIÓN FINAL CADA CATEGORÍA AERONAVE, ENCONTRADAS EN EL 8 PASO, TOMANDO EN CUENTA EL ENCONTRADOS EN EL 3er PASO. MIX AERONAVES VM= MIXA xvaa + MIXB xvab + MIXC xvac + MIXD xvad + MIXE xvae 100 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 10 PASO CÁLCULO LA SEPARACIÓN SEGURIDAD (SS) EL ESTUDIO PREVÉ LA POSIBILIDAD OCURRIR UN SPEGUE ENTRE DOS ATERRIZAJES CONSECUTIVOS, PERO SIN COMPROMETER LA SEPARACIÓN MÍNIMA REGLAMENTARIA ESTABLECIDA EN (SMR), LA QUE EN BRASIL ICA , ENTRE AERONAVES ATERRIZANDO Y SPEGANDO. ES LAS 49

50 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 10 PASO CÁLCULO LA SEPARARACIÓN SEGURIDAD (SS) (CONTINUACIÓN) CON ESE OBJETIVO, ES NECESARIO CALCULAR UNA DISTANCIA SEGURIDAD A SUMARSE A LA SEPARACIÓN MÍNIMA REGLAMENTARIA, ENTRE LAS AERONAVES EN APROXIMACIÓN, MANERA POSIBILITAR EL SPEGUE UNA PRIMERA, AERONAVE, PERO REGLAMENTARIA APROXIMACIÓN. SIN CON SEGUIDA L COMPROMETER LA SEGUNDA ATERRIZAJE LA LA SEPARACIÓN AERONAVE EN CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 10 PASO CÁLCULO LA SEPARACIÓN SEGURIDAD (SS) (CONTINUACIÓN) CALCULANDO APROXIMACIÓN DURANTE EL LA FINAL TIEMPO DISTANCIA POR EN LA QUE TRANSCURRIDA SEGUNDA LA PISTA EN LA AERONAVE, PERMANECIÓ OCUPADA, Y SUMANDO LA DISTANCIA CALCULADA CON LA SEPARACIÓN CONSIGUE LA REGLAMENTARIA SEPARACIÓN ATERRIZAJES CONSECUTIVOS. MÍNIMA NECESARIA ADOPTADA, ENTRE SE DOS 50

51 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 10 PASO CÁLCULO LA SEPARACIÓN SEGURIDAD (SS) (CONTINUACIÓN) ESTA DISTANCIA ES EL RESULTADO ENTRE LA MULTIPLICACIÓN LA VELOCIDAD PROMEDIO EN LA FINAL ENCONTRADA EN EL 9 PASO POR EL TIEMPO PROMEDIO PONRADO LA OCUPACIÓN PISTA, ENCONTRADO EN EL 4 PASO. SS = VM x TMOP CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 11 PASO CÁLCULO LA SEPARACIÓN TOTAL ENTRE DOS ATERRIZAJES CONSECUTIVOS (ST) ES EL RESULTADO ENTRE LA SUMATORIA LA SEPARACIÓN SEGURIDAD (SS) ENCONTRADA EN EL 10 PASO CON REGLAMENTARIA (SMR). LA SEPARACIÓN MÍNIMA ST = SS x SMR 51

52 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 11 PASO CÁLCULO LA SEPARACIÓN TOTAL ENTRE DOS ATERRIZAJES CONSECUTIVOS (ST) (CONTINUACIÓN) EXISTEN CASOS EN QUE LA SS PUE SER SCONSIRADA. NORMALMENTE ESO PUE SUCER EN AEROPUERTOS QUE TIENEN DOS OMAS PISTAS, DON SE PUE POSIBILITAR AUMENTAR EL DINAMISMO LA OPERACIÓN UNA AERONAVE ALINEADA EN UNA AL PISTA, MIENTRAS SE ESPERA EL ATERRIZAJE UNA AERONAVE EN LA OTRA PISTA. CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 12 PASO CÁLCULO L TIEMPO MEDIANO PONRADO, ENTRE DOS ATERRIZAJES CONSECUTIVOS, SEPARACIÓN TOTAL (TMST). CONSIRANDO LA ES EL RESULTADO LA DIVISIÓN ENTRE LA SEPARACIÓN TOTAL (ST), ENCONTRADA EL 11 PASO, POR LA VELOCIDAD PROMEDIO EN LA FINAL (VM), ENCONTRADA EN EL 9 PASO. TMST = ST VM 52

53 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 12 PASO CÁLCULO L TIEMPO PROMEDIO PONRADO, ENTRE DOS ATERRIZAJES CONSECUTIVOS, CONSIRANDO LA SEPARACIÓN TOTAL (TMST) (CONTINUACIÓN). NOTA 1: EL TIEMPO PROMEDIO BE SER CALCULADO PARA CADA CABECERA EXISTENTE EN EL AERÓDROMO, EN FUNCIÓN LAS DIFERENTES CONFIGURACIONES LAS CALLES RODAJE PARA CADA CABECERA EN USO. CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 13 PASO CÁLCULO L NÚMERO ATERRIZAJES EN LAPSO UNA HORA (P). ES EL RESULTADO LA DIVISIÓN L LAPSO UNA HORA (3600SEG) POR EL TIEMPO PROMEDIO PONRADO ENTRE DOS ATERRIZAJES CONSECUTIVOS (TMST), EN SEGUNDOS, ENCONTRADOS EN EL 12 PASO. P= 3600SEG TMSTSEGSEG 53

54 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 14 PASO CÁLCULO L NÚMERO SPEGUES EN EL INTERVALO UNA HORA (D). ES EL RESULTADO LA DISMINUCIÓN UNA AERONAVE L TOTAL ATERRIZAJES EN EL LAPSO UNA HORA, ENCONTRADO EN EL 13 PASO. D = P-1 CAPACIDAD TEÓRICA PISTA 15 PASO CÁLCULO LA CAPACIDAD TEÓRICA PISTA (CTP). ES EL RESULTADO LA SUMA ENTRE EL TOTAL ATERRIZAJES ENCONTRADO SPEGUES EN EN EN EL LAPSO EL 13 PASO, Y EL EL INTERVALO ENCONTRADO EN EL 14 PASO. UNA TOTAL UNA HORA, HORA, CTP = P+D 54

55 CAPACIDA TEÓRICA PISTA EJERCICIO 3 Considerando los resultados obtenidos en el ejercicio 2, calcule CTP de la RWY X sabiendo que: SAF = 5NM SMR = 5NM RWY X CAT ANV TM(SEG) A 140 B 130 C 125 D 120 CAPACIDA FÍSICA PISTA RWY X EJERCICIO 3 8 paso VAA= 5NM VAB= 5NM VAC= 5NM VAD= 5NM VAA= 0,0357 VAB= 0,0384 VAC= 0,04 VAD= 0, paso VM= 6 x 0, x 0, x 0, x 0,0416 = 0, paso SS = 0,039566x89 = 3, = 4NM 11 paso ST = 5NM+4NM = 9NM 55

56 CAPACIDA FÍSICA PISTA RWY X EJERCÍCIO 3 (CONTINUACION) 12 paso TMST = 9NM = 228 0, paso P= 3600SEG = SEG 14 paso D = 15-1=141=14 15 paso CTP = = 29 = 228SEG CAPACIDAD CLARADA PISTA CAPACIDAD PISTA PLENAMENTE SOSTENIBLE L PUNTO VISTA ANTERIORES INTERFIEREN OPERACIONAL AUMENTADA RESULTANTE POR LOS DIRECTA O INDIRECTAMENTE LAS PARÁMETROS EN VERSIONES EL QUE MODUS OPERANDI LA PENNCIA CONTROL TRANSITO AÉREO. SE TRATA L VALOR EFECTIVAMENTE DIVULGADO, O SEA, PARA LLEGAR EVALUADAS TODAS A UN LAS VALOR VARIABLES FINAL SON REUNIDAS ESTUDIADAS. Y EL RESULTADO ESTE ESTUDIO PUE PRODUCIR UN VALOR DIFERENTE LOS ANTERIORMENTE CALCULADOS. 56

57 CAPACIDAD CLARADA PISTA 16 PASO CÁLCULO LA CAPACIDAD CLARADA L CONJUNTO PISTAS (CDP). ES EL RESULTADO L PROMEDIO PONRADO ENTRE LAS CAPACIDAS TEÓRICAS PISTA ENCONTRADAS EN EL 15 PASO, TOMANDO EN CUENTA EL PORCENTUAL UTILIZACIÓN PISTA ENCONTRADO EN 6 PASO. CAPACIDAD CLARADA PISTA 16 PASO CÁLCULO LA CAPACIDAD CLARADA L CONJUNTO PISTAS (CDP) (CONTINUACIÓN). CDP= PUAXCTPA + PUBXCTPB +...PUNXCTPN PUA+PUB... PUN 57

58 CAPACIDAD CLARADA PISTA 16 PASO CÁLCULO LA CAPACIDAD CLARADA L CONJUNTO PISTAS (CDP) (CONTINUACIÓN). CABE STACAR QUE, SEGÚN LO PREVISTO EN EL DOC 9426, UNA PENNCIA ATC NO ES CAPAZ OPERAR CON SU CAPACIDAD MÁXIMA DURANTE TODO EL TURNO TRABAJO, SIENDO AFECTADO POR DIVERSAS CAUSAS QUE REDUCEN CONSIRABLEMENTE TERMINADOS HORARIOS. LA CAPACIDAD EN CAPACIDAD CLARADA PISTA 16 PASO CÁLCULO LA CAPACIDAD CLARADA L CONJUNTO PISTAS (CDP) (CONTINUACIÓN). PARA ESTO, PORCENTAJES ES CONVENIENTE LA ADOPCIÓN ENTRE 80% Y 90%, PERMITIENDO UNA FLEXIBILIZACIÓN LOS VALORES CAPACIDAD, O SEA, UN INTERVALO CONSIRADO IAL, MANTENIENDO LA SEGURIDAD LAS OPERACIONES AÉREAS. 58

59 Ejemplos de la Metodologia Aplicada AEROPUERTOS CAPACIDAD CAPACIDAD MÉTODO SEPARACIÓN DIVULGADA BRASILEIRO UTILIZADA EN EL CÁLCULO HEATRHOW NM GATWICK NM STANSTED NM FRANKFURT ,5NM SEATTLE NM CHARLES GAULLE NM ORLY NM CONCLUSIÓN EL MANUAL CÁLCULO CAPACIDAD UTILIZADO POR BRASIL ES UN DOCUMENTO QUE ESPECIALISTAS EN TRANSITO AÉREO EN LA CAPACIDAD L CONJUNTO ORIENTA A LOS LA TERMINACIÓN PISTAS LAS DIVERSAS LOCALIDAS. CADA AEROPUERTO TIENE SUS PARTICULARIDAS, LO QUE EXIGE LOS ESPECIALISTAS EN TRANSITO AÉREO UN ANÁLISIS CRITERIOSO L MODUS OPERANDI L LUGAR, PARA QUE EL MÉTODO SEA APLICADO ACUADAMENTE. 59

60 GUÍA CAPACIDAD FÍSICA PISTA CAPACIDAD TEÓRICA PISTA CAPACIDAD CLARADA PISTA EJEMPLOS LA METODOLOGIA APLICADA CONCLUSIÓN OBJETIVO PRESENTAR A LA AUDIENCIA EL MÉTODO CÁLCULO CAPACIDAD PISTA ADOPTADO EN BRASIL, MODO QUE AL FINAL L CURSO, LA AUDIENCIA PUE APLICAR, ANALIZAR Y EVALUAR EL MANUAL CÁLCULO CAPACIDAD LAS PISTAS, Y ENTENR LAS VARIABLES QUE INCIN EN EL ESTUDIO LA CAPACIDAD. 60

61 GERENCIAR PARA QUE TODOS PUEDAN VOLAR 61