tipología de la instalación - 2/3 manual del software - 3/3

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1 M.T.M. s.r.l. Via La Morra, Cherasco (Cn) - Italy Tel Fax manual para el instalador - 1/3 tipología de la instalación - 2/3 manual del software - 3/3 GNC TA010976US - N. 1 del

2 ÍNDICE REFERENCIAS ÚTILES 1. PRESENTACIÓN 1.1 DESCRIPCIÓN DEL KIT DE TRANSFORMACIÓN DEL SEQUENT PLUG&DRIVE 2. POR QUÉ ELEGIR SEQUENT 3. COMPRENSIÓN DEL SISTEMA 3.1 EL SISTEMA ESTRUCTURA DEL SISTEMA PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA 4. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS COMPONENTES 4.1 REDUCTOR ZENITH GNC 4.2 SENSOR DE TEMPERATURA AGUA (color negro) 4.3 EL RAÍL INYECTORES 4.4 INYECTORES 4.5 SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA GAS (PTS) 4.6 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP) 4.7 CENTRALITA PLUG & DRIVE 4.8 CONMUTADOR PUSH-PUSH CON MEDIDOR DE NIVEL Y AVISADOR SONORO (BUZZER) 4.8.A CARBURANTE EN MODALIDAD GASOLINA 4.8.B CARBURANTE EN MODALIDAD GNC 4.8.C SEÑALACIÓN DE ERROR 4.9 SENSOR DE NIVEL 4.10 CABLEADO PRINCIPAL DEL SISTEMA 4.11 EMULACION DE LOS INYECTORES DEL SISTEMA 4.12 VÁLVULA GNC ELECTROASISTIDA VM A3/E 5. INSTALACIÓN DE LA PARTE MECÁNICA 5.1 REDUCTOR ZENITH GNC 5.2 MONTAJE DE LOS INYECTORES BRC SOBRE EL RAÍL CON SENSOR DE PRE- SIÓN Y TEMPERATURA GAS 5.3 INSTALACIÓN RAÍL INYECTORES SOBRE VEHÍCULO 5.4 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP) 5.5 TUBOS 5.6 BOQUILLAS 5.7 CENTRALITA SEQUENT PLUG & DRIVE 2

3 5.8 CONMUTADOR PUSH-PUSH 5.9 CABLEADO DEL SISTEMA 6. CONEXIONES ELÉCTRICAS 6.1 CONEXIONES DE LAS ELECTROVÁLVULAS 6.2 ALIMENTACIONES Y MASAS BATERÍA 6.3 FUSIBLES Y RELÉ 6.4 CONMUTADOR PUSH-PUSH 6.5 TOMA DE DIAGNÓSTICO 6.6 SENSOR DE NIVEL 6.7 SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA GAS (PTS) 6.8 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA MAP 6.9 INYECTORES GAS 6.10 SEÑAL SONDA LAMBDA 6.11 POSITIVO BAJO LLAVE 6.12 CONEXIÓN TOMA DE DIAGNÓSTICO 6.13 CONECTOR 10 POLOS CONEXIÓN CABLEADO INYECTORES GASOLINA 6.13.A POLARIDAD DE LOS INYECTORES 6.14 SEÑAL REVOLUCIONES MOTOR 6.15 SEÑAL VARIADOR EXTERNO 6.16 SEÑAL SONDA 7. GLOSARIO DE LOS TÉRMINOS Y ACRÓNIMOS UTILIZADOS EN EL MANUAL 3

4 REFERENCIAS ÚTILES metros de funcionamiento. El manual describe el funcionamiento del software SEQUENT que, instalado sobre el ordenador, guía el usuario en los varios pasos de cada una de sus funciones. Sequent es una familia de sistemas de control de la carburación de inyección secuencial en fase gaseosa que está dividida en diferentes conjuntos de transformación, y que satisface las solicitudes más y más tecnológicas de ésta y de las futuras generaciones de automóviles. Aquí hablaremos del sistema siguiente: SEQUENT Plug&Drive (P&D) El conjunto de transformación para la alimentación GNC con un nuevo software para el control motor. Dedicado a los vehículos desde 3 hasta 8 cilindros. Para más informaciones sobre los otros sistemas SEQUENT, aconsejamos consultar los manuales relativos y los folletos informativos publicados por BRC. Ulteriores manuales dedicados al sistema Plug&Drive: Tipologías de instalación 2/3 Este manual contiene los esquemas genéricos, eléctricos y de montaje, con referencia a los varios tipos de instalaciones que se pueden encontrar. Los casos incluidos se distinguen principalmente por el número de cilindros, por su colocación y por la potencia del vehículo. El Common Rail modular para el gas Manual del software 3/3 Ésta es la guía indispensable para quien desea aprender a dirigir el sistema a través del ordenador, hacer mapas, programar la centralita, efectuar diagnósticos y modificar los pará- 4

5 1. PRESENTACIÓN Estimado instalador, Te felicitamos por tu elección, y querríamos señalarte algunas particularidades sobre la inyección secuencial fasada de GNC en fase gaseosa SEQUENT. Se trata de un sistema de inyección altamente evolucionado, fruto de la experiencia y de la continua búsqueda de BRC en el campo de la inyección gaseosa instalable sobre vehículos de inyección gasolina multipoint secuencial. Para la transformación de un vehículo, el instalador tendrá que utilizar el correcto kit de montaje. Tendrá también que instalar los componentes del kit según las reglas generales de instalaciones de este manual, además de realizar personalmente cada abrazadera de fijación. 1 manómetro con sensor de presión resistivo GNC, 1 bolsita conteniendo tornillos, tuercas y empalmes varios, tubo gas 10x17, tubo gas 5x10,5 por utilizar sobre los inyectores y para las tomas de presión, bolsita que contiene: boquilla ralentí, bifurcación en nílon, tuercas empalmes y abrazaderas click para tubos gas 5x10,5 y 10x17, abrazaderas click para las tomas de presión, tapón M8x1 para eventual cierre del RAÍL. 1.1 DESCRIPCIÓN DEL KIT DE TRANSFORMACIÓN DEL SEQUENT PLUG&DRIVE El kit anterior P&D GNC contiene: 1 Centralita P&D sin mapeados, 1 reductor de presión Zenith GNC con sensor de temperatura agua de termistor, 1 válvula GNC electro-asistida VM A3/E WP Classic, 3 (4, 5, 6 o 8 según el número de cilindros) inyectores gas BRC con relativas boquillas calibradas, raíl de empalme para inyectores BRC con piezas pequeñas incluidas y sensor presión temperatura gas (PTS), 1 sensor MAP, 1 cableado para inyectores BRC, tubo agua 8x15, 1 conmutador Push-Push 5

6 2. POR QUÉ ELEGIR SEQUENT Los sistemas SEQUENT representan el más avanzado grado de evolución de los equipos de inyección, y pueden definirse a todos los efectos como verdaderos sistemas COMMON RAIL. De hecho, son los primeros en introducir en el sector de la alimentación gas la evolución ganadora utilizada para los modernos motores Diesel: una "línea-raíl" en presión (el raíl) que entrega el combustible a todos los inyectores (verdaderos inyectores) que deben inyectarlo en cada cilindro del motor. Los sistemas SEQUENT introducen además el concepto de modularidad del cableado. Esta característica permite instalar el equipo SEQUENT sobre el vehículo mediante la conexión de sólo tres cables eléctricos y de añadir ulteriores conexiones eléctricas sólo en caso de vehículos particularmente sofisticados. En los sistemas SEQUENT, a diferencia de una inyección de flujo continuo, la centralita efectúa los cálculos de los tiempos de abertura de los inyectores, cilindro por cilindro, y los actúa separadamente sobre cada inyector para el gas con la máxima precisión y con la mejor puesta en fase en relación al instante de abertura de la válvula de aspiración. La gestión secuencial fasada permite entonces obtener la más grande tempestividad y precisión en la dosificación del carburante. Como en cada equipo de inyección electrónica, el carburante gaseoso no es aspirado por un mezclador, sino que la correcta cantidad está determinada gracias a los cálculos de la centralita. Esto permite tener los notables ventajas de los sistemas de inyección, como: ninguna penalización de las prestaciones a gasolina, causada por la ausencia del mezclador; máximas prestaciones a gas, típicas de los equipos inyección; ningún elemento suplementario sobre los conductos de aspiración; eliminación de los riesgos de vuelta de llama, causada por la inyección cerca de las válvulas de aspiración y ampliado por el hecho que la inyección ocurre de manera fasada con la abertura de la válvula de aspiración; inyección de tipo secuencial fasada, obtenida con el utilizo de un electroinyector cada cilindro; alta precisión de dosificación del gas, gracias a el utilizo de inyectores muy precisos; auto-diagnóstico de las entradas / salidas de la centralita; protección contra corto-circuitos de las entradas / salidas de la centralita; comunicación sobre línea K y CAN bus; En consecuencia, se puede mantener completamente inalterado el funcionamiento secuencial fasado originario del automóvil, para el cual el motor ha sido proyectado, construido y optimizado, alcanzando los siguientes resultados prácticos: mejor fluidez en la conducción, optimización de los consumos, reducción de las emisiones contaminantes. Otras ventajas de los sistemas, propias del funcionamiento de tipo serie, y por lo tanto ya conocidas por los instaladores BRC, son las siguientes: normalmente no hace falta borrar códigos de errores en la centralita gasolina, porqué estos ya no tienen posibilidad de volver a generarse, 6 ya no es necesario instalar los dispositivos Memory sobre vehículos equipados con diagnóstico OBD, todas las funciones de la centralita gasolina permanecen perfectamente valiosas durante la modalidad gas también, garantizando el respeto de las normas OBD. Gracias a la fuerte integración de la centralita electrónica además: no es necesario instalar ningún dispositivo externo de emulación y interrupción de los inyectores por qué los Modular LD están integrados en la centralita. posibilidad de leer las revoluciones desde la rueda fónica sin necesidad de adaptadores externos. la centralita contiene los principales adaptadores para sondas lambda en corriente y alimentadas. posibilidad de dirigir vehículos de hasta 8 cilindros. posibilidad de conexión a la línea de comunicación diagnóstica de tipo K o CAN bus.

7 3. COMPRENSIÓN DEL SISTEMA 3.1 EL SISTEMA ESTRUCTURA DEL SISTEMA El sistema SEQUENT, a partir del tanque gas hasta incluido el reductor, utiliza componentes ya bien conocidos por los instaladores BRC. El reductor de presión es un reductor 2 estadios de dimensiones muy reducidas y de fácil instalación equipado con un sensor de temperatura. Las diferencias, en relación a los equipos proyectados anteriormente, comienzan por el raíl, conectado a través de una tubería apropiada a la salida del ZENITH, que tiene la tarea de juntar los inyectores del gas, suministrando a ellos el gas calentado y vaporizado. Conectado al raíl, hay un sensor de presión y temperatura que mide la presión absoluta y la temperatura del gas con el cual los inyectores están alimentados. Se trata de electroinyectores cuyo principio de funcionamiento es igual al de los inyectores gasolina, pero que se distinguen de estos por: secciones de pasaje mucho más grandes, apropiadas por el carburante gaseoso, impedancia eléctrica mucho más pequeña, para tener tiempos de abertura rápidos, pilotaje eléctrico de tipo peak & hold, para tener pequeñas corrientes de pilotaje sin sacrificar las prestaciones. A la salida de cada inyector, el gas es introducido, a través de apropiadas tuberías, directamente en el colector de aspiración, cuesta abajo de la válvula de mariposa. 7 La centralita electrónica P&D, completamente hermética, controlada según las normas relativas a la compatibilidad electromagnética está realizada con componentes electrónicos específicos para el uso en auto-tracción, que permiten su instalación hasta en el compartimiento motor. La centralita recoge y elabora todas las informaciones y controla por completo las diferentes funcionalidad del sistema, particularmente los inyectores, administrando el instante en que la inyección ocurre, y su duración, con una precisión de pocos microsegundos (microsegundo = millonésima parte de segundo). La centralita ha sido proyectada para poder soportar cortocircuitos sobre cada uno de sus cables de entrada/salida sin limites de duración, sea hacia masa sea hacia el positivo de la batería. Ha sido además sometida a severos ensayos para verificar su completa respondencia a las normas del sector automovilístico. El sistema SEQUENT comunica con el exterior a través de un ordenador que, gracias a un potente y eficaz programa de interfaz, permite dialogar con la centralita, programarla, calibrar el sistema, verificar su correcto funcionamiento, leer y borrar eventuales códigos de error memorizados y obtener informaciones sobre la instalación y sobre el contenido de la memoria de la centralita misma. La interfaz sobre ordenador es por lo tanto el instrumento mediante el cual el instalador interactúa con todo el sistema SEQUENT y que permite a él "afinar" la calibración del equipo a gas para adaptarlo a las características del vehículo en las diferentes condiciones de conducción. El cuidadoso archivo de los ficheros relativos a las diferentes instalaciones hechas podrá ser un verdadero archivo histórico muy útil, sea para tener bajo control la evolución de los equipos en el tiempo, sea para constituir un punto de partida para nuevas instalaciones. El manual específico 3/3 está completamente dedicado al programa de interfaz para ordenador PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA El sistema SEQUENT es un sistema que se pone en serie al sistema gasolina, es decir que permite que, también durante el funcionamiento a gas, sea todavía la centralita gasolina a determinar la cantidad de carburante que hay que enviar al motor. También se puede decir que SEQUENT es un sistema pasivo o slave, o que SEQUENT actúa como interprete entre el sistema gasolina y la gestión del carburante gaseoso. El funcionamiento del sistema SEQUENT se basa sobre el hecho que la centralita P&D está conectada a la abrazadera o a las abrazaderas de la centralita gasolina que pilotan los inyectores (fig. 1). De esta manera, ésta reconoce el tiempo de inyección gasolina (Ti). (Durante el funcionamiento a gas, la señal de los inyectores será reconocida gracias a la presencia de la emulación inyectores integrada en el sistema mismo). Gracias al Ti y a la señal revoluciones motor, la centralita P&D calcula el caudal de gasolina que la centralita originaria quiere suministrar al motor, la convierte en caudal de gas y la realiza pilotando apropiadamente los inyectores gas. Esta elección es muy importante, porqué, como la centralita gasolina está siempre constantemente operativa y pilota ella misma la dosificación del gas, el sistema puede realizar en manera clara y transparente funciones tales como el control estequiométrico, el enriquecimiento en plena carga y el corte durante la deceleración (cut-off) según los criterios previstos por la

8 casa fabricante, la limitación del régimen máximo de rotación, la gestión coherente de la purga vapores gasolina, la correcta comunicación con el equipo de climatización, etc. Todo esto sin que puedan manifestarse códigos de error falsos. Por lo que concierne el equipo gasolina, nada va a cambiar, entonces si un mensaje de error aparece durante el funcionamiento a gasolina o a gas, éste tendrá que ser considerado como verdadero. Además, si el vehículo presenta problemas durante el funcionamiento a gasolina, éstos se tendrán a gas también. Todo esto es muy necesario si quieren respectarse las normas anticontaminantes OBD, con el funcionamiento a gas también. Los inyectores gas de baja impedancia están pilotados en modalidad peak & hold (pico y mantenimiento), considerando los parámetros físicos del gas (temperatura y presión absoluta) leídos por la centralita P&D en tiempo real (fig. 2). Es importante subrayar que el Ti es un parámetro preciso y precioso, ya que es fruto de sofisticadas elaboraciones de calculo efectuadas por la centralita gasolina sobre la base de una serie completa y especifica de señales procedentes de vario sensores. Puesto que las condiciones de temperatura y de presión del gas pueden variar según las condiciones de utilizo del vehículo, el sistema está equipado con sensores de temperatura y con apropiados sensores de presión absoluta situados sobre la alimentación gaseosa de los inyectores y sobre el colector de aspiración. La centralita P&D, de esta manera, puede adaptar en tiempo real sus cálculos y, sobre todo, puede operar correctamente también en presencia de grandes variaciones de estos parámetros. El reductor utilizado tiende a mantener un diferencial de presión prácticamente constante entre la V Anaranjado Violeto CENTRALITA GASOLINA Inyector Gasolina Zenith +12 V TonB Lectura TonB presión de salida del gas y el colector de aspiración, exactamente como ocurre en la mayoría de los equipos gasolina. Esto contribuye a optimizar el funcionamiento del sistema pero no es indispensable, dado que la electrónica de control actúa de manera mucho más rápida que lo que ocurre por lo que concierne la puesta en régimen de las presiones. Por ejemplo, luego de una brusca aceleración, la presión en el reductor sube con un retraso de una fracción de segundo. Durante este tiempo, la centralita hace numerosos ciclos de calculo y provee Fase 1 Fase 2 Fase 3 Calculo Caudal Gasolina MAP Problema conociendo la cantidad en masa de gas que se quiere obtener, la temperatura y la presión del gas, calcular el tiempo de inyección Ti de los inyectores gas caudal gas Caudal Gasolina CENTRALITA GAS t Calculo Caudal Gas P1 TGas Caudal Gas Raíl Característica inyector BRC Calculo TonG TonG +12 V Inyector Gas Fig. 1 Fig. 2 obviamente a compensar cada retraso de natura mecánica. Como se puede suponer, la centralita P&D, además del programa general de funcionamiento del sistema, debe contener los datos específicos del modelo de vehículo sobre la cual se instala (se trata de un conjunto bastante complejo de mapas y de otros parámetros de calibración - mapeado). El instalador puede obtener los datos de calibración directamente por sí mismo, a través de un apropiado procedimiento de auto-mapeado, conducido paso tras paso por el programa sobre ordenador o por Ti Centralita P&D (t < 0,005 s) 8

9 mapas desarrolladas directamente por los técnicos de la MTM. El ordenador sirve también como instrumento de diagnóstico para verificar el correcto funcionamiento del sistema o para detectar eventuales anomalías. 9

10 4. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS COMPONENTES Fig. 1 Reductor Zenith Sequent GNC 4.1 REDUCTOR ZENITH GNC Es el reductor dedicado a los equipos GNC. El reductor se compone de dos estadios de reducción, que tienen la tarea de: - oponerse al nivel de presión del GNC proveniente del tanque (presión de carga alrededor de 22 MPa correspondientes a 220 bar), - tender el GNC a una presión intermedia, alrededor de kpa (5-6 bar) durante un primero estadio, - aportar el calor necesario para evitar una excesiva refrigeración del carburante causado por la expansión improvisa, - tender ulteriormente el GNC a una presión final deseada, alrededor de 200 kpa (2 bar), útil para alimentar el sistema de inyección. Este valor de presión en salida está condicionado por la señal de presión del colector de aspiración: prácticamente, se mantiene constante la presión diferencial entre el conducto del GNC en salida del reductor y el colector de aspiración. No obstante las dimensiones muy compactas, el reductor logra garantizar caudales de gas altos, de manera de satisfacer potencias hasta 230 kw. El reductor de presión Zenith se aprovisiona con una calibración del Delta p ( p) igual alrededor a 2000 mbar. El instalador puede modificar este valor, si necesario, entre 1600 y 2500 mbar, actuando sobre el tornillo AGUA ENTRADA GAS SENSOR DE TEMPERATURA Fig. 2 A Reductor Zenith Sequent GNC - Vista en sección - I ESTADIO II ESTADIO Fig. 2 B Reductor Zenith Sequent GNC - Vista en sección - 10

11 apropiado. El reductor Zenith se distingue por algunas particularidades como: - empalme ajustable con filtro alta eficiencia integrado. - primero estadio de reducción de palanca. - válvula de seguridad sobre el 1 estadio. - segundo estadio de reducción con conexión directa y desmodrómica. - circuito agua obtenido por el cuerpo en aluminio (sin guarniciones). - sensor de temperatura agua instalado sobre el reductor (no necesita de calibración). - fijación a través de dos agujeros M6. - sistema de compensación presión regulada en función del caudal. - conexión en salida de portagomas para tubo 12x19. Las ventajas son la calibración más precisa y estable, los tiempos de respuesta más rápidos, la posibilidad de alimentar vehículos más potentes (en paridad de inyectores y de calibración de base del delta-p). Se aconseja remplazar el cartucho interno del empalme ajustable con filtro integrado cada km. 4.2 SENSOR DE TEMPERATURA AGUA (color negro) El sensor de temperatura indicado en figura 3, está instalado directamente sobre el reductor Zenith, y es un sensor de tipo resistivo de tres cables, basado sobre termistor NTC. Todas las estrategias de conmutación a gas del sistema se basan sobre la medida de temperatura del agua detectada por este sensor. Este sensor se distingue de los otros por su nueva estructura mecánica; de hecho, es más compacto y integra en sí mismo la parte relativa al sensor y al conector. 4.3 EL RAÍL INYECTORES Es el elemento sobre el cual se instalan los inyectores; permite la distribución apropiada del gas sobre cada inyector a la presión deseada. El raíl inyectores es disponible en diferentes configuraciones según el sistema de la familia Sequent utilizado. Para el Plug & Drive es el siguiente: - para inyectores BRC con salida gas con empalme enroscado o con empalme porta-gomas, equipado con sensor de presión y temperatura gas inserido en el cuerpo raíl. Dos agujeros con hilo de rosca permiten un simple montaje de la brida de fijación al vehículo. 4.4 INYECTORES El inyector BRC está cubierto por una patente que tutela sus 11 Fig. 3 Sensor de temperatura agua (color negro) Fig. 4 Versión con inyectores BRC, sensor de presión y temperatura gas y empalme porta-gomas detalles de construcción. Es un inyector de tipo bottom feed (alimentado por abajo). Como puede ver en fig. 5, el gas contenido en el raíl entra en la parte inferior del inyector y se inyecta en el colector de aspiración cuando el obturador, movido por la electroimán, libera la sección de pasaje. La hermeticidad está garantizada por la parte final en goma del obturador que presiona sobre un componente en forma tronco-cónica (volcán). El diferencial de presión que actúa sobre el obturador permite que éste permanezca cerrado cuando la bobina no está excitada, impidiendo al gas de descargarse en el colector de aspiración. El inyector ha sido especialmente proyectado para tener larga duración en condición extremas de utilizo: las membranas aíslan la muy delicada zona del circuito magnético, impidiendo que los

12 depósitos del gas, de cualquier natura, modifiquen su geometría; temperaturas de ejercicio: desde 40 C hasta +120 C; aceleraciones de 15 g; grandes fuerzas electromagnéticas garanticen la abertura también si hay aceites o ceras en el gas sucio que, no retenidas por el filtro, tiendan a pegar el obturador al asiento. Es un inyector de baja impedancia (2,04 ohm / 2,35 mh de 20 C) y como tal requiere un pilotaje de tipo peak & hold (pico y mantenimiento). En figura 6 se puede ver el típico curso de la corriente en el inyector. El obturador se abre aplicando toda la tensión de la batería durante la fase de pico (peak); después la tensión con la cual se alimenta el inyector se transforma en la de mantenimiento (hold), suficiente para mantenerlo abierto por el tiempo deseado. El tiempo en que el obturador se abre es muy breve, y esto permite tener un buen control del gas inyectado en dosis pequeñas, como en las condiciones de mínimo. Las secciones de pasaje del gas, luego, permiten una correcta alimentación también en los vehículos más potentes que hay hoy en comercio. Para mejor satisfacer las exigencias de un control fino al ralentí y de una buena alimentación en otro régimen, hay dos tipo de inyectores, con secciones de pasaje diferentes. Los inyectores (fig. 7) se distinguen por una etiqueta colorada que está Azul para los inyectores BRC Normal, Anaranjado para los inyectores BRC Max y Amarilla para los inyectores BRC SUPER Max. En la tabla 1 se encuentran las potencias alimentables por los inyectores BRC según el reductor utilizado *. Potencias Alimentables GNC Zenith p.1600 Zenith p.2000 Zenith p Iny. Normal Type Asp. 15 kw/cil. 17 kw/cil. 20 kw/cil. Sobreal. 18 kw/cil. 20 kw/cil. 23 kw/cil. Iny. Max Type Asp. 19 kw/cil. 22 kw/cil. 25 kw/cil. Sobreal. 22 kw/cil. 25 kw/cil. 29 kw/cil. Iny. Super Max Type Asp. 22 kw/cil. 25 kw/cil. 29 kw/cil. Sobreal. 27 kw/cil. 31 kw/cil. 34 kw/cil. Fig. 5 Inyector BRC - vista en sección - Fig. 6 Marcha de la corriente en el inyector BRC Fig. 7 Inyectores BRC tipo Normal, Max y Super Max Tabla 1 * Datos en la tabla puramente indicativos. Para elegir los inyectores hacer referencia al Manual Sequent Tipologías de Instalación 2/3 12

13 4.5 SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA GAS (PTS) Este sensor (fig. 8) con un cuerpo compacto e ya integrado con el conector, es disponible en la versión con sensor de presión P1 y sensor de temperatura gas. Con este sensor la medida de la presión y de la temperatura del gas es más precisa y permite intervenir más rápidamente en las correcciones de carburación del gas. 4.6 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP) Fig. 8 Sensor de presión y temperatura gas, insertado en el cuerpo del raíl Fig. 9 Sensor MAP Este sensor (fig. 9) es ligero, pequeño y fácil por ser fijado a la carrocería. Tiene un cuerpo compacto e ya integrado con el conector. Contiene un sensor de presión que se adapta sea a motores aspirados sea a los turbo-metano, permitiendo una precisa puesta a punto de cada tipo de vehiculo. 4.7 CENTRALITA PLUG & DRIVE Fig. 10 Centralita Sequent Plug&Drive La centralita actúa como central operativa y controla todo el sistema. Es hecha completamente con componentes automovilísticos, por lo tanto es apta a soportar la temperatura del compartimiento motor, pero con cuidado en no instalarla cerca de los dispositivos candentes como el colector de descarga. En ella hay componentes de recientísima concepción, que tienen una velocidad de elaboración datos superior que la de la mayoría de las centralitas gasolina originales. La memoria donde se encuentran el programa y los datos de calibración no es volátil, por lo tanto, luego haber programado la centralita (fig. 10), ésta puede ser desconectada de la batería sin miedo que los datos se vayan a perder. Puede programarse más de una 13 vez sin problemas, por ejemplo puede ser transferida de un coche a otro y reprogramada. Algunos canales de adquisición datos han sido realizados en manera de poder conectarse a señales muy diferentes de un modelo de coche a otro (por ejemplo MAP, etc.). Tarea de la centralita es recoger y elaborar todas las informaciones, y verificar en consecuencia las diferentes funcionalidades del sistema. El sistema Sequent puede entonces garantizar la mejor integración electrónica y de comunicación (a través de la línea serial K y CAN BUS), manteniendo las mismas estrategias de control gasolina y traduciendo los tiempos de inyección de la centralita gasolina en correspondientes tiempos de inyección gas de manera precisa y rápida; logra de esta manera adaptarse automáticamente a las variaciones de presión y de temperatura del gas mismo.

14 Dispuesta con un eficaz y funcional sistema de diagnóstico sobre cada sensor y actuador del sistema, es apta a satisfacer las normas OBD. La centralita se encuentra en una robusta caja de aluminio completamente hermética, que puede soportar temperaturas muy altas y proteger su componente electrónica, sea contra los agentes atmosféricos externos, sea contra las solicitaciones mecánicas a las cuales está sometida, sea contra las radiaciones electromagnéticas irradiadas por los componentes eléctricos del motor o por otras fuentes (transmisores, repetidores, teléfonos portátiles, etc.). Señalamos que la centralita ha sido proyectada para resistir a cortocircuitos prolongados, sea hacia masa sea hacia el positivo de la batería, sobre cada uno de sus cables de entrada/salida (excepto naturalmente las alimentaciones y las masas). Esto permite no estropear la centralita ni siquiera cuando hay los más comunes errores de cableado (inversión de la polaridad, mala conexión de uno o más cables, etc.) La conexión al cableado pasa a través de un único conector de 56 vías que contiene todas las señales necesarias para sus varias funciones. La centralita integra en sí misma las siguientes funciones, que antes se obtenían con la instalación de varios componentes externos: función modular para la interrupción y emulación inyectores, función adaptador rueda fónica, más y más útil en los modernos vehículos, posibilidad de conectar dos sondas lambda sin necesidad de adaptador, la centralita contiene los principales adaptadores para sondas lambda en corriente y alimentadas, que en cambio deben montarse externamente en los otros equipos. 4.8 CONMUTADOR PUSH-PUSH CON MEDIDOR DE NIVEL Y AVISADOR SONORO (BUZZER) Se trata de un conmutador a botón con avisador sonoro (Buzzer) separado, con medidor de nivel constituido de 4 LED verdes para la indicación del nivel gas y de eventuales señales de error y de un LED bicolor (verderojo) para indicar el funcionamiento a gas o a gasolina. A diferencia de los conmutadores aprovisionados hasta ahora, el conmutador push-push es un conmutador de una posición. La variación de carburante se reconoce cada vez se presiona el botón. La centralita reconoce y memoriza el estado carburante (modalidad gas o gasolina) en el instante en que se apaga el vehículo, de manera de poder proponer la misma modalidad al arranque sucesivo. Entonces, si al apagar el vehiculo, éste está en modalidad gas, al arranque él tendrá la modalidad gas memorizada (y lo mismo para la modalidad gasolina). 4.8.A CARBURANTE EN MODALIDAD GASOLINA Esta modalidad es señalada al usuario por el LED redondo encendido de color rojo, mientras desaparecen las informaciones sobre el 14 nivel gas, es decir los cuatros LED verdes están apagados. 4.8.B CARBURANTE EN MODALIDAD GNC Fig. 11 Conmutador Push- Push de dos posiciones (versión con y sin caja y con avisador sonoro separado) En esta posición el vehículo arranca en modalidad gasolina (por lo tanto los LED de nivel están apagados) y, las condiciones de conmutación requeridas por el programa alcanzadas, conmuta automáticamente a la modalidad GAS. El sistema avisa el usuario de la conmutación a través del LED redondo que deviene primero de color anaranjado y luego de color verde (funcionamiento en modalidad gas). El conmutador tiene además la función de medidor de nivel a través de los cuatros LED verdes. Para saber cuanto gas hay en la bombona (GNC) es suficiente controlar cuantos LED están encendidos. Cuatro LED encendidos indican el lleno completo del tanque (80% de la capacidad total del tanque), tres LED los 3/4 del tanque, dos LED la mitad, un LED sólo 1/4. El sistema avisa de la reserva de carburante a través de la intermitencia del primero LED y es puramente indicativa.s La señalación correcta se puede obtener con vehículo en llano y luego algunos momentos desde el arranque, también si la indicación ya está presente al encender el coche. Se aconseja utilizar el cuenta kilómetros parcial para mantener

15 bajo control la autonomía del vehículo. Si los cuatros LED verdes se encienden a intermitencia contemporáneamente, esto significa que en el tanque o en la bombona tal vez hay una cantidad excesiva de gas. En este caso se aconseja conducir por algunos kilómetros hasta que la luz verde intermitente no se apaga. Sólo durante la modalidad gas, el nivel de gas que hay en el tanque se visualiza sobre los 4 LED verdes. Evitar que el tanque gasolina se vacíe completamente. Es necesario siempre mantener una cantidad de gasolina igual a 1/4 o 1/2 del tanque y renovarla periódicamente. Fig. 12 Sensor de presión resistivo para reductores GNC BRC Fig. 13 Ejemplo de cableado principal Sequent P&D 4.8.C SEÑALACIÓN DE ERROR (SÓLO CON DIAGNÓSTICO ACTIVADO) Cuando falta la comunicación, el sistema avisa el usuario del malo funcionamiento encendiendo los dos LED de nivel centrales de color verde intermitente y el LED redondo de color anaranjado intermitente también. En esta situación el conmutador ya no marcha, y la centralita memoriza el estado carburante que se tenia antes de la señalación de error. Si el vehículo estaba en modalidad gas, esta modalidad permanece invariada (y lo mismo para el estado gasolina). Si la centralita ha memorizado el estado gas y mientras tanto el carburante se acaba, el pasaje al estado gasolina será automático y sin ningún aviso sonoro. 4.9 SENSOR DE NIVEL Las centralitas Sequent dirigen la indicación de nivel del gas a través de la señalación sobre los LED VERDES del conmutador. Para hacer esto, la centralita puede elaborar el señal proveniente del sensor de presión resistivo BRC (fig. 12) del equipo GNC. Los umbrales de encendido de los LED pueden ser programados del ordenador (Ver Manual del Software 3/3 del sistema), para permitir una optima precisión de la indicación CABLEADO PRINCIPAL DEL SISTEMA La cuidadosa descripción de la vaina y del cableado principal se describirá sucesivamente en el capitulo EMULACIÓN DE LOS INYECTORES DEL SISTEMA 15 La centralita electrónica del sistema desarrolla completamente la función de interrupción y emulación de los inyectores. Con la palabra interrupción, queremos hablar de la función que, interrumpiendo la conexión eléctrica entre la centralita gasolina y los inyectores, impide a éstos introducir gasolina en los cilindros del motor durante el funcionamiento a gas. Durante esta fase, de hecho, es el sistema SEQUENT que tiene que alimentar el motor con el carburante gaseoso, y debe evitarse cuidadosamente la introducción contemporánea de gasolina, que resultaría dañosa para el motor y el catalizador. Naturalmente el diagnóstico de la centralita gasolina está estudiado especialmente para darse cuenta de interrupciones en las conexiones con los actuadores, en particular con los inyectores. Es entonces necesario emular la carga que antes estaba representada por los inyectores gasolina, es decir remplazar del punto de vista eléctrico los inyectores gasolina, que han sido desconectados, con inyectores simulados, que la centralita gasolina no pueda distinguir de los verdaderos.

16 Esta emulación de los inyectores gasolina en el sistema Plug & Drive ocurre internamente a la centralita sin la presencia del Modular LD en el cableado. Fig. 14 Válvula GNC electroasistida VMA3/E WP 4.12 VÁLVULA GNC ELECTROASISTIDA VM A3/E La válvula GNC electroasistida VM A3/E (fig. 14) es de tipo Water Proof (con conectores herméticos) y es una evolución de la ya ensayada electroválvula GNC VMA3. La válvula, que debe ser instalada normalmente en el compartimiento motor a lo largo de las tuberías que conectan la/las bombona/s GNC al reductor, si juntada a la toma de carga de la serie IM, permite el abastecimiento de carburante, y al mismo tiempo el libre pasaje del flujo de alimentación. La utilización de este tipo de electroválvula de carga, en el contexto de los sistemas SEQUENT GNC, tiene notable importancia por qué la electroválvula es controlada y dirigida por el sistema electrónico de control. Ella se abre al momento del arranque y se cierra en caso de apagado del motor, también si el conductor no ha puesto la llave de encendido en posición de cierre (como posible en caso de accidente). 16

17 5. INSTALACIÓN DE LA PARTE MECÁNICA Fig. 1 Reductor Zenith Sequent GNC: ejemplo de posición de montaje Las siguientes son reglas de validez general para la instalación. Antes de realizar la instalación de los diferentes componentes del sistema, es bueno controlar el funcionamiento a gasolina del vehiculo. En particular, verificar cuidadosamente el estado del equipo eléctrico de encendido, el filtro del aire, el catalizador y la sonda lambda. 5.1 REDUCTOR ZENITH GNC ZENITH Fig. 2 Circuito caleffacción reductor de tipo paralelo El reductor debe ser fijado a la carrocería de manera sólida y tal que no esté expuesto a vibraciones durante el funcionamiento. El reductor no debe chocar contra otro dispositivo cuando el motor está sometido a esfuerzos. Se puede instalar el reductor con cualquier orientación; no es importante que la membrana sea paralela a la dirección de marcha. El tubo que conecta el reductor al rail no debería superar un largo de mm. Para la conexión ver el párrafo 5.5. Si se debe cerrar o soltar el empalme de entrada gas u otro empalme, si recomienda siempre utilizar dos llaves, de manera de mantener detenido el particular que resulta atornillado al cuerpo del reductor. El cable del sensor de temperatura no debe ser demasiado tenso, ni retorcido, ni formar pronunciados pliegues a la salida del sensor mismo. El trozo de tubo en acero que va de la electroválvula al reductor no debe pasare por zonas del compar- timiento motor demasiado calientes. Puesto que no están previstas calibraciones de ningún tipo sobre el reductor SEQUENT, no es indispensable que sea instalado en un sitio particularmente accesible. El instalador tendrá sin embargo que evitar zonas demasiado incomodas para poder efectuar eventuales operaciones de manutención sin grandes dificultades. Para lo que concierne la conexión del agua, ésta debe ser efectuada en paralelo en relación al circuito de calefacción del habitáculo (fig. 2). Es importante controlar, en fase de verificación funcional del equipo instalado, que la temperatura del gas no alcance valores bajos, especialmente luego un prolongado uso en potencia. El reductor Zenith presenta en salida empalmes porta-gomas. Entonces las tuberías deben cerrarse con las apropiadas abrazaderas clic en dotación. 17

18 5.2 MONTAJE DE LOS INYECTORES BRC SOBRE EL RAÍL CON SENSOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA GAS Los inyectores BRC deben montarse de la manera siguiente (ver fig. 3): Insertar el O-Ring (1) en su sitio sobre el raíl (2). Insertar el O-Ring (3) sobre la parte con hilo de rosca del inyector (4). Insertar el inyector (4) en su sitio sobre el raíl (2). Fijar el inyector al raíl inyector bloqueándolo con la arandela y la tuerca (5). Durante la torsión sostener con una mano el inyector en la posición deseada, impidiendo su rotación. No debe sostenerse el inyector con pinzas o llaves que puedan dañar el cuerpo de acero o la cubierta en plástico. Aplicar un par de torsión máximo de 8 ± 0,5 Nm. Insertar la arandela (6) sobre la parte con hilo de rosca del sensor (7). Insertar el sensor (7) en su sitio sobre el raíl (8). Instalar la brida de fijación (9) al vehículo utilizando los dos tornillos y las dos arandelas (10). Se aconseja tener mucho cuidado con la limpieza durante la instalación para que la suciedad no dañe el inyector. El inyector termina con una parte enroscada a la cual se fija el tubo sobre el cual debe montarse el empalme, como explicado en el párrafo INSTALACIÓN RAÍL INYECTORES SOBRE VEHÍCULO El raìl con los inyectores puede ser fijado sea al vehìculo sea al motor; no es importante su orientacion (fig. 4). La fijación debe ser estable; hay que intentar de posicionar los inyectores lo màs cerca posible a la culata del motor de manera que los tubos de conexion con el colector de aspiracion sean lo más cortos posible. Se aconseja no superar los 150 mm de largo. En caso de inyectores BRC, sobre un lado del tubo debe ensamblarse la apropiada tuerca de empalme como indicado en el parrafo 5.5. Los inyectores no deben encontrarse cerca del colector de escape Fig. 3 Esquema de montage de los inyectores BRC sobre el raíl Fig. 4 Ejemplo instalación Raíl con inyectores BRC y sensor temperatura y presión gas Siempre considerar los criterios de buena instalación de tubos y cables eléctricos trazados en el párrafo 5.5 y en el capitulo 6. Puesto che los inyectores no son completamente silenciosos, aconsejamos no fijarlos al mamparo que divide el compartimiento motor del habitaculo, ya que ésta podria convertirse en una caja de resonancia y amplificar el ruido. Si se està obligados a elegir esa posición, es necesario equipar la brida de fija-

19 ción con apropiados sistemas de amortiguación (silent-block). Fig. 5 Ejemplo instalación del Sensor MAP 5.4 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL COLECTOR (MAP) El sensor debe ser fijado a la carrocería evitando zonas de fuerte irradiación de calor. Lo ideal sería que el tubo fuera lo más corto posible y que de todo modo no supere los 400 mm de largo. Para la conexión ver el párrafo 5.5. Los cables eléctricos no deben ser demasiado tensos, ni retorcidos, ni formar pliegues pronunciados a la salida del sensor mismo. 5.5 TUBOS Fig. 6 Tubo gas ø10x17, por utilizar en kit con raíl de empalme enroscado para la salida del gas Los tubos (fig. 6, 7 y 8) que forman parte del Sequent son fabricados por la BRC. Según el kit Sequent utilizado, se aprovisionan tubos ø 10x17 mm con empalmes en los dos lados (fig. 6) y tubos ø 5x10,5 mm con empalme en un sólo lado (fig. 7). En las aplicaciones para los inyectores BRC se utiliza la tubería ø 5x10,5, que debe ser cortada a lo largo deseado, para luego instalar sobre ello un porta-gomas con tuerca de empalme. En esos casos se procede a la instalación de la manera siguiente (fig. 8): Instalar el empalme con portagomas (1) sobre la tuerca apropiada (2). Ensartar la abrazadera click (3) sobre el tubo (4). Ensartar a fondo el tubo sobre el porta-gomas instalado precedentemente. Cerrar el tubo sobre el portagomas a través de la abrazadera clic con la pinza apropiada. Hay que hacer cuidado en no dejar residuos de goma cuando se corta el tubo o durante la introducción del porta-gomas, que podrían obturar los tubos u otros elementos del equipo comprometiendo su funcio Fig. 7 Tubo ø 5x10,5 mm Fig. 8 Montaje porta-gomas sobre tubería 19

20 namiento. Antes de instalar el tubo es bueno soplarlo con aire comprimido para eliminar posibles impurezas o residuos de trabajo. Verificar que la abrazadera garantiza la hermeticidad. Aconsejamos no utilizar tubos diferentes de los aprovisionados, y instalarlos utilizando llaves de optima calidad y en buenas condiciones, para no dañar las tuercas. Cada vez que se desea remover un empalme, utilizar dos llaves, en manera de sostener la parte que no debe ser desatornillada. Los empalmes son herméticos y se adhieren a superficies cónico-esféricas. Evitar la aplicación de par de torsión excesivas para no dañar los empalmes. No hacen falta productos selladores. Deben ser respetados los normales criterios relativos a una correcta instalación de los tubos prestando atención en que durante la marcha non sean sometidos a movimientos relativos que puedan generar fricciones y desgastes, a contactos contra aristas vivas o correos de trasmisión, etc. Los tubos montados no deben ser demasiado tensos, ni tener pliegues o estar posicionados de manera que puedan generar pliegues durante el tiempo. SI SI SI NO Colector NO Motor Fig. 9 Inclinación perforado colector Fig. 10 Orientación agujeros sobre colectores Fig. 11 Perforado colector 5.6 BOQUILLAS La instalación de las boquillas constituye uno de los momentos más importantes de todo el trabajo. Aconsejamos individuar con claridad todos los puntos del colector che se deberán perforar antes de empezar. Utilizar las herramientas especificas que forman parte de la maleta de herramientas de montaje Sistemas Inyecciones cod. 90AV El perforado debe hacerse bastante cerca de la culata del motor, pero manteniendo la misma distancia en todas las ramas del colector y la misma orientación de las boquillas. Cada boquilla debe quedar perpendicular al eje del conducto de aspiración o, al máximo, formar un ángulo que permite dirigir el flujo hacia el motor y no hacia la mariposa (fig. 9 y 10). Sobre los colectores en plástico, individuar las zonas de pared más gruesas posible. Después haber señalado cuidadosamente con un lápiz los puntos de perforado, antes de empezar con el taladro equipa- 20 do con mecha helicoidal, verificar la ausencia de problemas de espacio que puedan impedir el correcto perforado de cada rama según la dirección deseada. Efectuar un burilado y sólo entonces perforar (fig. 11). Utilizar una mecha helicoidal de 5 mm correctamente afilada y luego enroscar M6 (fig. 12). Durante el perforado y el enroscado, prestar atención en evitar que las virutas caigan en el colector. En particular, aconsejamos quitar

21 frecuentemente las virutas durante el perforado y engrasar la punta durante la ultima fase de derribo de la pared, de manera que las virutas queden pegadas a la punta. Es bueno también prestar atención en derribar lentamente la última parte de pared, de manera que las virutas sean muy finas: en esta manera ellos se pegan mejor a la punta y, si alguna cayera en el interior, no produciría danos. Durante el enroscado M6 también, hay que engrasar el macho y quitarlo y limpiarlo a menudo. Con la ayuda de dos llaves de 10 mm (fig. 13) atornillar cada boquilla al empalme de la tubería utilizada ø 5x10,5 mm. Con el previo uso de un apropiado producto sellador, como el Loctite (fig. 14), atornillar sobre el agujero del colector la boquilla con la relativa tubería (fig. 15). Poner la máxima atención en posicionar correctamente las boquillas, evitando de cerrarlas excesivamente para no allanarlas. Durante la fase de torsión aconsejamos siempre utilizar una llave de medida apropiada, como la contenida en la maleta cod. 90AV No modificar por ningún motivo el diámetro interno de las boquillas, ni su forma externa. N.B. En presencia de colectores de aspiración de diámetro pequeño, puede hacer falta instalar boquillas especiales, más cortas que las estándares. Fig. 12 Enroscado colector Fig. 13 Torsión boquilla sobre empalme tubería. Sólo para inyectores BRC Fig. 14 Producto sellador Sólo para inyectores BRC Fig. 15 Torsión boquilla con tubo sobre colector 21

22 5.7 CENTRALITA SEQUENT PLUG & DRIVE Puede ser fijada sea en el habitáculo, sea en el compartimiento motor (fig. 16 y 17). Utilizar los agujeros de fijación que hay en la caja de aluminio evitando someter la estructura a esfuerzos excesivos (por ejemplo: no fijar la centralita sobre una superficie convexa, con la pretensión de cerrar a fondo tuercas y allanarlo todo). Siempre utilizar, si disponible, la apropiada brida de fijación. Evitar zonas excesivamente calientes o sujetas a fuerte irradiación térmica. Si bien la centralita es hermética, evitar la instalación en zonas sujetas a continuo goteo en caso de lluvia, para que el agua no se infiltre y no estanque en el cableado y en las relativas vainas. Ninguna regulación está prevista para la centralita, entonces no es indispensable instalarla en un lugar accesible. Lo que es importante, más bien, es que el cable que parte de la centralita y que lleva la conexión para el ordenador sea puesto en un lugar muy accesible y protegido por el protector contra posibles infiltraciones de agua. Fig. 16 Ejemplo de montaje centralita en el habitáculo Fig. 17 Montaje centralita en el compartimiento motor Fig. 18 Conmutador Push-Push - ejemplo de fijación incorporada 5.8 CONMUTADOR PUSH-PUSH El conmutador Push-Push es disponible en dos versiones, con o sin el marco circular. Para esto las operaciones de montaje deben ser las siguientes: - fijación incorporada: efectuando un agujero de 23 mm y insertando el conmutador sin su marco circular (fig. 18). - fijación externa: efectuando un agujero de 14 mm que permite el pasaje del cable y pegando el conmutador con su marco circular (fig. 19). Fig. 19 Conmutador Push-Push - ejemplo de fijación externa 22

23 5.9 CABLEADO DEL SISTEMA Por lo que concierne el punto de vista mecánico, aconsejamos tratar el cableado muy cuidadosamente, evitando forzar sobre las conexiones ( nunca tirar sobre los cables para hacer pasar un conector por un agujero o para desconectarlo!!!). Evitar pliegues demasiado marcados, torsiones exageradamente fuertes con abrazaderas, arrastres contra partes en movimiento, etc. Evitar que algunas partes del cable sean demasiados tensos cuando el motor está bajo esfuerzo. Fijar adecuadamente las partes de cable cerca de los conectores, para evitar que, por pender, los mismos puedan producir desgaste en el tiempo. Evitar el contacto con aristas vivas (desbarbar los bordes de los agujeros y instalar los guías de cables). Evitar colocar los cables del sistema muy cerca de los cables de las bujías o de otras partes sujetas a alta tensión. Cada conector está polarizado, entonces se instala sin esfuerzo sólo en la dirección correcta. Importante: todas las conexiones no cableadas antes deben ser efectuadas con soldadura blanda (soldadura de estaño) y ser adecuadamente aisladas. Prestar atención que las soldaduras no sean frías y no corran el riesgo de despegarse con el tiempo. Si quedan cables del cableado inutilizados, ellos deben ser cortados y aislados separadamente. No utilizar soldadores que se conecten a la batería del mismo coche, ni soldadores de tipo rápido. 23

24 6. CONEXIONES ELÉCTRICAS Vaina F Vaina E Fig. 1 Conexión electroválvulas anterior y posterior Cable de extensión cod. 06LB (-) (+) Las instrucciones siguientes tienen validez general y son indispensables para una buena comprension del sistema. Las centralitas se conectan con el resto del equipo eléctrico del sistema SEQUENT (alimentaciones, masas, senales, sensores, actuadores, etc.) a través de un conector de 56 polos que contiene todos las señales necesarias para las diferentes funciones. La mayoría de los cables del cableado terminan sobre conectores ya cableados antes, entonces resulta muy sencillo conectar los elementos del sistema a la centralita; además, los conductores están divididos en más vainas para simplificar lo más posible la instalación y el reconocimiento de los varios cables. Todas las conexiones relativas a los cables que no terminan sobre conector deben ser realizadas a través de soldaduras de estaño bien hechas y perfectamente aisladas. Evitar completamente efectuar conexiones retorciendo simplemente los cables o utilizando otras maneras de escasa fiabilidad. Para el montaje mecánico y el posicionamiento del cableado, hacer referencia al capitulo 5 de este manual. En los párrafos siguientes analizaremos las conexiones eléctricas del sistema Plug & Drive. El esquema general es indicado en la figura CONEXIONES DE LAS ELECTROVÁLVULAS Ninguno de los terminales de la electroválvula está conectado de modo permanente a masa, pero un cable llega desde el +12V batería (a través de fusible y relé), mientras el otro está dirigido por la centralita. Evitar la conexión directa de los terminales de la electroválvula a masa: esto provocaría un cortocircuito y el quemarse de los fusibles del cableado y/o se comprometería el correcto funcionamiento del equipo. Para la electroválvula anterior y posterior han sido proyectados cables de pilotaje separados. Esto permite a la centralita comprender si, y eventualmente cual de las dos electroválvulas, se ha quemado o ha hecho cortocircuito. Se debe evitar entonces de conectar en paralelo las dos electroválvulas: esto comprometería la función de diagnóstico de la centralita (fig. 1). Las electroválvulas se conectan al cableado a través de los conectores ya cableados antes, conectados a los cables que hay en las vainas E y F. La electroválvula anterior tendrá que ser conectada al conector de la vaina F, y la posterior se conectará al conector de la vaina E a través del apropiado cable de extensión cód. 06LB (fig. 1). La vaina E contiene también el conector para la conexión del sensor de nivel trazado en el párrafo ALIMENTACIONES Y MASAS BATERÍA En la vaina indicada con A en la figura 2 hay 2 cables rojos y 3 cables negros, que tendrán que conectarse a la batería del vehículo: los cables rojos al positivo y los negros al negativo. Es importante conectar los cables así como se encuentran, dejando que alcancen separadamente las abrazaderas de la batería, sin unificar los cables del mismo color en un único cable o juntarlo en el cableado. Las masas siempre deben conectarse al negativo batería, e no a carrocería, masa motor, u otras masas que hay en el vehículo. 6.3 FUSIBLES Y RELÉ A la salida de la vaina B (ver figura 2) están representados los dos fusibles de 15A y 5A del equipo SEQUENT. El cableado está aprovisionado con dos fusibles de correcto amperaje, insertados en el sitio correcto. Aconsejamos no invertir su posición. El fusible de 5A tendrá que ser insertado en el porta-fusible con los cables de sección más pequeña, mientras el fusible de 15A tendrá que ser insertado en el porta-fusible con los cables de sección más grande. Se subraya que en el cableado para las versiones 6-8 cilindros se aprovisiona como dotación el fusible de 25A en cambio de lo de 15A. 24