Realidades y Perspectivas de los Ferrocarriles en México

Transcripción

1 Realidades y Perspectivas de los Ferrocarriles en México

2 INDICE El Ferrocarril en México hasta 1995 La privatización de los Ferrocarriles de Carga Los Ferrocarriles de Pasajeros Proyectos Ferroviarios - Carga Proyectos Ferroviarios - Pasajeros Conclusiones

3 El ferrocarril en México hasta 1995 Formación y consolidación ( ) Modernización, crecimiento y deterioro ( ) Hacia la crisis de FNM ( ) Programa de cambio estructural ( )

4 Formación y consolidación ( ) Primera concesión vía férrea México - Veracruz 1837 Se inaugura el tramo completo en 1873 por Sebastián Lerdo de Tejada Entre 1873 y 1888 la red crece hasta llegar a 8,000 Km. En 1908 se crean los Ferrocarriles Nacionales de México En 1910 alcanza los 19 mil Km.

5

6 La Revolución Mexicana y los Ferrocarriles

7 1935: (1).- Plaza de la República y el monumento de la Revolución entonces de reciente construcción pero no inaugurado aún, (2).- Plazuela de Buenavista y el monumento de Cristobal Colón esculpido por Manuel Vilar, (3).- Estación del F.C. Mexicano, (4).- Edificio insignia del que fue F.C. Central, (5).- Edificios y andenes de la nueva estación de pasajeros inaugurada el 16 de septiembre de 1937, (6).- La que fue avenida Ramón Guzmán, hoy Insurgentes Centro, que solamente llegaba hasta Puente de Alvarado, (7).- Zona de bodegas del servicio de carga Express, que impedían la prolongación de Ramón Guzmán hacia el norte

8 Modernización, crecimiento y deterioro ( ) Expropiación en 1937 por causa de utilidad pública, Lázaro Cárdenas Entre 1940 y 1952 cambio de vía angosta Primeras locomotoras diesel Máximo histórico en pasajeros en 1970, 37 millones de pasajeros

9 Hacia la crisis de FNM ( ) Doble vía electrificada a Querétaro Exceso de personal compras excesivas de equipo vs. mantenimiento Aumento significativo de los subsidios, demasiados clientes gubernamentales Circulo vicioso: Demanda decreciente Atraso tecnológico, baja productividad, mal servicio Altos costos y servicios improductivos Falta de mantenimiento y mala inversión Bajos ingresos y nula comercialización Fuerte endeudamiento y altos subsidios

10 Programa de cambio estructural ( ) Programa de retiro voluntario, entre 91 y 96, reducción del 47% 83k a 44k Externalización (outsourcing) de servicio de talleres y mantenimiento de vía Eliminación de servicios de pasajeros Ultimos cambios previos a la privatización: sistemas de despacho y señales División en 5 empresas para-estatales: FC Sureste, FC Noreste, FC Pacifico Norte, FC Chihuahua Pacífico y TFVM

11 La privatización de los Ferrocarriles de Carga División inicial en 4 empresas: Transportación Ferroviaria Mexicana (FC Noreste) - Consorcio formado por Transportación Marítima Mexicana y Kansas City Southern Lines. Hoy bajo el control de KCS, llamado Kansas City Southern de México Ferromex: (FC Pacífico Norte y FC Chihuahua al Pacífico) - Consorcio formado por Grupo México, el Ferrocarril Union Pacific e Ingenieros Civiles Asociados. UP mantiene su participación.

12 Ferrosur (FC del Sureste) - Inicialmente adquirido por grupo Tribasa, al poco tiempo adquirido por Grupo Carso. En 2005 Grupo México adquirió el 75% del capital, proceso que se mantuvo en litigio hasta Ferrocarril y Terminal del Valle de México - Ferrovalle: (TFVM) - Pertenece en partes iguales a Ferromex, KCSM, Ferrosur y a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

13 Lineas Cortas Ferrocarril Coahuila - Durango, pertenece a Industrias Peñoles, tiene casi 1,000 km de vía férrea. Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec - Por cuestiones estratégicas y de soberanía el Estado Mexicano conservó su propiedad. Ferrocarril Chiapas - Mayab. Originalmente concesionado a Genesse-Wyoming, sufrió cuantiosos daños con Stan en 2005, ahora lo opera el FIT.

14

15

16 Importantes inversiones en equipo

17

18 Modernización y mejoramiento de la infraestructura

19

20

21 III. Los Ferrocarriles de Pasajeros Durante muchos años unieron las mas importantes ciudades en la República, llegando a tener muy buenos estándares de servicio con los emblemáticos Pullman

22

23 El Sistema 1 de Ferrocarril Suburbano del Valle de México

24 Ferrocarriles Turísticos

25 IV. Proyectos Ferroviarios de Carga Libramiento Ferroviario de Celaya.

26 Acortamiento Guadalajara - Aguascalientes (Tramo El Castillo - Encarnación) Libramiento Ferroviario y Nuevo Patio de Morelia

27 Otros Proyectos Ferroviarios de Carga Punta Colonet Confinamiento del corredor Orizaba - Río Blanco - Ciudad Mendoza Libramiento de Ciudad Juárez Libramiento de Tepic Libramiento de Córdoba Libramiento de Culiacán Reconstrucción y reestructuración del FC Chiapas - Mayab Istmo de Tehuantepec

28 V. Proyectos Ferroviarios de Pasajeros Sistema 3 de Ferrocarril Suburbano

29 Tren Rápido Transpeninsular Mérida Chichén Itzá Punta Venado Tren Rápido Interurbano de Guanajuato

30 Otros Proyectos Ferroviarios de Pasajeros Consolidación Sistema 1 del Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México (Cuautitlán - Huehuetoca) Suburbano 2 de la Zona Metropolitana del Valle de México (Martin Carrera - Jardines de Morelos) Tren Rápido México - Toluca Tren Interurbano México - Querétaro - Guadalajara Tren Suburbano del Estado de Hidalgo Tren Puebla - Tlaxcala Tren México - Puebla

31 VI. Conclusiones Estrategia de los FFCC Concesionados de carga en el camino correcto, inversiones superiores a lo comprometido, resultados por encima del PIB Retos pendientes en eficiencia, consumo de combustible y productividad, aunque los avances son significativos, menores que en EUA Seguridad: situación complicada Infraestructura cada vez mejor, pero aún con potencial Reto de lograr mayor participación en el mercado de transporte terrestre, llevarlo a niveles del 45% o más, considerar el factor distancia y eficiencia. Política pública que fomente el crecimiento y la competencia equilibrada entre FFCC y auto-transporte: Intermodalidad

32 VI. Conclusiones Libramientos: liberación de derecho de vía con potencial para transporte urbano Proyectos con alto potencial como Colonet y el Istmo de Tehuantepec Pasajeros: a finales de los 90 no había rentabilidad económica (autobuses) ni social Solo dos viajes en el mundo producen beneficios: Paris -Lyon, Tokyo - Osaka El futuro: promover el desarrollo de trenes rápidos o de alta velocidad con un criterio de rentabilidad social, tomando en cuenta los efectos macroeconómicos.