Análisis ITF-OCDE sobre el desarrollo del ferrocarril de transporte de carga en México

Transcripción

1 Análisis ITF-OCDE sobre el desarrollo del ferrocarril de transporte de carga en México Comisión de Comunicaciones y Transporte Senado de la República, México, D.F. Febrero 2014

2 2 ITF-OECD Análisis externo Comparación internacional del desempeño del sistema ferroviario de carga mexicano Desempeño desde la reforma de 1995 Fortalezas, debilidades, oportunidades Equipo de revisión: Stephen Perkins, International Transport Forum-OECD Aimée Aguilar Jaber, International Transport Forum-OECD Paul Amos, Banco Mundial, EBRD, Booz Allen, Travers Morgan Lou Thompson, TGA, Banco Mundial, US DoT Jorge Kohon, consultor del BID, CAF Publicación:

3 3 México: 11 o ferrocarril de carga más grande del mundo, 8 o aprox. si se excluye carga de carbon y minerales France Belarus Poland Mexico Germany Kazakhstan Ukraine Canada Australia Brazil India Russia USA China ITF 2014, IDB 2013 Volúmen de carga en ferrocarriles del mundo (millones de toneladas-km escala logarítimica)

4 4 La densidad del sistema mexicano es similar a la de los sistemas más grandes del mundo. Tamaño de las redes ferroviarias con respecto a la superficie terrestre y a la población : Km-ruta/ millones de km 2 Km-ruta/ millones de habitantes Brazil Russia Brazil Russia China China Mexico Mexico India India USA US EU EU UIC, 2013

5 5 El transporte ferroviario en México ha tenido un continuo crecimiento tanto en el volúmen de carga como en la participación modal. 120 Crecimiento del tráfico de carga ferroviaria en México desde PIB +56% Carga ferroviaria +100% 0 Toneladas (millones) Toneladas-kms (miles de millones) Mexico: Participación ferroviaria del transporte terrestre ha crecido del 19% al 25%. Europa: Participación ferroviaria del transporte terrestre disminuido del 21% al 18%. SCT 2012, EU 2013

6 6 Tráfico ferroviario de carga , Europa, EEUU, Rusia (millones de toneladas-km) UE EEUU Rusia Q2/01 Q3/08 Q2/ Q2/01 Q3/08 Q2/13 ITF, 2013

7 7 Los ferrocarriles mexicanos son los más productivos de América. Ferrocarril Mexicano (MX) 66 Kansas City Southern de México (MX) 63 Línea Coahuila-Durango (MX) 42 Ferrosur (MX) 40 América Latina Logística (BR) 40 FerroExpreso Pampeano (AR) 32 Nuevo Central Argentino (AR) 31 Ferrosur Roca (AR) 29 Ferrovia Centro Atlántica (BR) 26 ALL Central (AR) 22 Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR) 21 Ferrovia Tereza Cristina (BR) 17 Ferrocarril del Pacífico (CH) Ferrocarril Central Andino (PE) Perurail (PE) Compañía de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX) Productividad de las locomotoras (toneladas-km por locomotora) Transnordestina Logistica (BR) 6 Administración de Ferrocarriles del Estado (UY) 5 ALL Mesopotámico (AR) 5 Ferrocarril y Terminal del Valle de México (MX) 3 Belgrano Cargas (AR) 3 Admin. de la Vía Corta Tijuana-Tecate (MX) Ferrocaril del Oeste (CO) 1 3 IDB, 2013

8 8 Desde 1995 se muestran mejoras significativas en la productividad. Productividad promedio en los ferrocarriles mexicanos Toneladas-km por locomotora (millones) Toneladas-km por carro de carga (millones) Toneladas-km por empleado (millones) Toneladas-km por litro de combustible

9 9 La productividad ha sido impulsada por la inversión. 7 Inversión de los concesionarios principales (miles de millones de pesos) Ferromex KCSM Total IMT, 2014

10 10 Tarifas de las más bajas de América Latina. Tarifas ferroviarias promedio en países de América Latina Ferrovia Tereza Cristina (BR) Perurail (PE) Ferrocarril Central Andino (PE) FerroExpreso Pampeano (AR) Ferrovia Centro Atlántica (BR) Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY) América Latina Logística (BR) Ferrocarril del Pacífico (CH) Empresa Ferroviaria Andina (BO) Ferroviaria Oriental (BO) Ferrosur Roca (AR) Nuevo Central Argentino (AR) ALL Central (AR) Kansas City Southern de México ALL Mesopotámico (AR) Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR) MRS Logística (BR) Belgrano Cargas (AR) Ferrocarril Mexicano (MX) IDB, ,5 5,7 5,4 5,3 5,1 4,9 4,5 4,3 4,3 3,9 3,8 3,8 3,6 3,3 3,2 3,2 3,0 9,4 16,2 (centavos de dólar por tonelada-km)

11 Las tarifas en México son similares a las de EEUU y Canada. Tarifas de los Ferrocarriles Norte Americanos (centavos de dólares constantes 2012 por tonealada-km) Desregulación EEUU EEUU Clase 1 Canadá FNM (Solamente tarifas de carga ferroviaria publicadas ) FNM (tarifa de carga+70% de pérdida) Promedio Ferromex+KCSM Concesiones México Thompson, 2014

12 12 Las tarifas del sector carretero en México también han subido. Tarifas de carga carretera en corredores relevantes (índice) 1,600 Autotransporte Crecimiento Estimado Precio /Ton-Km Base 2002=100 1,400 1,200 1,000 0,800 0,600 0,400 0,200 México-Nuevo-Laredo Nuevo Laredo-México México-Cd. Juárez Cd. Juárez-México México-Querétaro Querétaro-México México-Veracruz Veracruz-México México-Guadalajara Guadalajara-México IMT, 2014

13 13 Los precios del combustible han sido un factor determinante en el alza de las tarifas ferroviarias y carreteras. Evolución de los precios del combustible en México (índice de precios reales) (Indice Mar1996=100) Pemex Magna Pemex Premium Mar/1996 Feb/1997 Ene/1998 Dic/1998 Nov/1999 Oct/2000 Sep/2001 Ago/2002 Jul/2003 Jun/2004 May/2005 Abr/2006 Mar/2007 Feb/2008 Ene/2009 Dic/2009 Nov/2010 Oct/2011 Sep/2012 Ago/2013 Pemex Diesel SENER, 2014

14 14 Políticas, estructura y marco regulatorio Objetivos para los sistemas ferroviarios de carga: Mercado eficiente y responsivo. Financieramente sustentables, generadores de ingresos para reinversión. Cuando sea eficiente, atraer tráfico del modo carretero en pro de mejoras en seguridad, congestión, daños a las vías carreteras y reducción de emisiones. Basados en los fundamentos del mercado: Enfoque en los mercados en donde el ferrocarril tiene ventajas comparativas, grandes volúmenes, tráfico denso, altos factores de carga Maximizar el uso de sus ventajas ej. asegurar autorización en aduanas El transporte carretero provee servicio puerta-a-puerta y cobertura espacial total, esto genera una fuerte competencia para el servicio ferroviario.

15 15 Principios de política ferroviaria de carga Debe ser un negocio comercial y el sector privado es mejor para proveer estos servicios. Necesita un alto grado de libertad para negociar tarifas con los embarcadores: Competir efectivamente con el transporte carretero. Hacer coincidir el servicio ofrecido con la disposición a pagar de los embarcadores. Recuperar los costos fijos de infraestructura. Se debe regular solamente donde se demuestra un abuso de poder de mercado. Libertad en la competencia con el sector carretero. Competencia ferrocarril-ferrocarril en mercados específicos en donde los beneficios son mayores a los riesgos impuestos para la viabilidad financiera. Competencia determinada es la mejor solución. Administración verticalmente integrada de la operación y la infraestructura, (excepto en circunstancias especiales - Europa).

16 16 Fortalezas La estructura de las concesiones en México ha sido altamente efectiva. SCT

17 17 Cuatro tipos de competencia definida : Competencia directa: Rutas alternativas para ubicaciones clave (ej. Monterrey) en manos de concesiones que compiten. Competencia en rutas paralelas: Rutas alternativas desde ubicaciones equivalentes (ej. Desde los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas a la Ciudad de México) en manos de concesiones que compiten. Competencia multi-origen: Sustitución en rutas de suministro en manos de concesiones que compiten (ej. El puerto de Lázaro Cardenas Vs.Veracruz hacia la Ciudad de México) Derechos de paso (desarrollados parcialmente).

18 18 Principales derechos de paso (desarrollados parcialmente) SCT

19 19 Debilidades Datos y análisis de competencia deben mejorarse. La capacidad de los reguladores debe ser fortalecida: Para entender los mercados, la competencia, y los problemas de competencia. Recolectar datos de manera sistemática para ayudar al regulador a tomar decisiones informadas en cuanto a la estructura de precios y las capacidades en el marco de los derechos de paso. Mismos datos requeridos para tomar decisiones en cuanto a posibles cambios de estructura, derechos de acceso, y regulación tarifaria. Una versión para México de los requerimientos de datos reportados en EEUU y Canadá: EEUU STB formas R-1 (tarifas, bienes, datos financieros). Ferrocarriles Clase 1 EEUU cartas de porte electrónicas (bienes, peso, distancia, orígen-destino, tarifas, ingresos). La información es confidencial pero permite realizar análisis de mercado y monitoreo de los derechos de paso.

20 20 Riesgos Cambios sin base en un análisis de mercado adecuado en cuanto a los derechos de acceso y las tarifas imponen riesgos de quebrantar el desempeño, la sustentabilidad financiera y la inversión. Alternativas El modelo Europeo? El acceso abierto se utiliza para los ferrocarriles de carga en Europa porque la integración vertical de operación e infraestructura no es practicable : Sistema dominado por servicios de pasajeros con grandes subsidios. Dificultad para ceder vías a concesiones inter-fronterizas. La mayoría de los ferrocarriles europeos no recuperan los costos fijos de los servicios de carga. Esto simplifica la tarificación para el acceso. Las concesiones de pasajeros en Europa tienen casi todas exclusividad (con competencia para los concesionarios).

21 21 Recuperación del costo de infraestructura en los ferrocarriles de Europa(%) NO SE NL SI SF IT BE PT AT CH SK UK RO CZ DE FR BG DK HU PL EE LT LV MEX ITF (ECMT) 2005

22 22 Oportunidades 1. Con mejor capacidad regulatoria (datos y análisis), hacer mejor uso de los derechos de paso, y donde el análisis lo indique, extender derechos de acceso en mercados específicos. 2. Realizar contribuciones financieras públicas a inversiones que impulsen la política pública pero que no sean financieramente viables. Ampliación de gálibo, libramientos urbanos, inversión para seguridad. Todos los países realizan este tipo de inversión compartida. 3. Empezar a trabajar ahora en los arreglos post-2027 para generar la confianza requerida para tener inversión de las compañías ferroviarias y las empresas que dependen del servicio ferroviario eficiente.

23 Contacto Stephen Perkins, Aimée Aguilar Jaber