ESTUDIO ESPECIAL RELEVAMIENTO DE CORREDORES VIALES DE TRANSPORTE DE CARGA EN EL MERCOSUR REPÚBLICA ARGENTINA. Auditoría General de la Nación

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1 ESTUDIO ESPECIAL RELEVAMIENTO DE CORREDORES VIALES DE TRANSPORTE DE CARGA EN EL MERCOSUR REPÚBLICA ARGENTINA Auditoría General de la Nación Grupo EFSUR Buenos Aires, agosto de 2016 ESTUDIO ESPECIAL

2 AL SR. MINISTRO DE TRANSPORTE LIC. GUILLERMO DIETRICH En uso de las facultades conferidas por el artículo 118 de la Ley , y en cumplimiento de las decisiones adoptadas en la XX Reunión de la Organización de Entidades Fiscalizadoras Superiores del MERCOSUR y sus Estados Asociados EFSUR, celebrada en la ciudad de Caracas, República Bolivariana de Venezuela, a los 29 días del mes de octubre de 2015, la AUDITORIA GENERAL DE LA NACION procedió a efectuar un examen en el ámbito del Ministerio de Transporte de la República Argentina, con el objeto que se detalla en el siguiente apartado: OBJETO Relevamiento de corredores viales de transporte de carga de la República Argentina con interconexión con los países del MERCOSUR y asociados. ALCANCE El examen fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN, aprobadas por la Resolución N 145/93, dictada en virtud de las facultades conferidas por el artículo 119, inciso d) de la Ley , y de 2

3 acuerdo con el Esquema de Relevamiento acordado por las Entidades Fiscalizadoras Superiores pertenecientes a EFSUR. El Esquema de Relevamiento incorpora tres cuestiones a responder, cada una con sus respectivas sub-cuestiones, relacionadas con aspectos específicos del objeto bajo análisis: I. Estructura de la red vial de interconexión del MERCOSUR a. Corredores viales en cada país, que integran los ejes de integración y desarrollo (EID) en los países de MERCOSUR, identificados por el IIRSA, y proyectos integrantes de la Agenda de Implementación Consensuada (AIC). b. Pasos de frontera, sus características, y nodos intermodales existentes en la estructura vial. Procesos Sectoriales de Integración (PSI) que determinan restricciones de infraestructura logística en la frontera (red digital, red de tendido eléctrico, personal). c. Proyectos de infraestructura del sector transporte que integran el Plan Estratégico Territorial de cada país, y su grado de concreción al d. Presupuesto asignado por cada país para la ejecución de obras. e. Mecanismos de gestión implementados en cada país para la construcción y conservación del estado de los corredores. II. Normativa de aprobación y ejecución de las obras. a. Normativa nacional de obra pública. b. Normativa del MERCOSUR, pliegos de contrataciones comunes entre países. c. Compatibilidad y cuellos de botella entre las normas para la aprobación y ejecución de proyectos. d. Normas aplicables a los puntos de frontera, compatibilidad. Acuerdos de MERCOSUR de controles integrados. 3

4 III. Costos de transporte a. Peajes por tipo de carretera. b. Tarifas por kilómetro en cada país. c. Regulaciones existentes sobre los costos de peaje en cada país. d. Regulaciones existentes en el MERCOSUR. e. Costo del transporte por kilómetro. Métodos Utilizados Los trabajos se realizaron en conformidad con las normas de auditoría aceptadas en el ámbito de INTOSAI y explicitadas por las ISSAI's, obedeciendo los principios y normas internacionalmente aceptados en lo referente a las auditorías operativas. Se han practicado los siguientes procedimientos: Análisis de la normativa relativa a corredores viales, obra pública, transporte de carga, tránsito, concesiones viales, puestos de frontera, aduanas y tarifas aplicables al transporte de cargas. Análisis de normas que regulan la actuación de los organismos intervinientes en la materia, como Ministerio de Transporte, la Dirección Nacional de Vialidad, el Órgano de Control de Corredores Viales (OCCOVI), la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Administración Federal de Ingresos Públicos. Consultas a páginas Web de transporte, IIRSA, INTAL, COSIPLAN, OCCOVI, Universidad Tecnológica Nacional, y cámaras de transporte. Remisión de notas de pedido de información a Ministerio de Transporte, Dirección Nacional de Vialidad, OCCOVI, Dirección Nacional de Inversión Pública del Ministerio de Economía, Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública. 4

5 Análisis de las respuestas obtenidas. Entrevista con representantes de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas. Análisis de la base de datos de los proyectos de inversión en transporte carreteras, y puestos de frontera, contenidos en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana - Plan de Acción Estratégico (PAE) del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN). Análisis de la información recibida de OCCOVI sobre las rutas concesionadas. Identificación y análisis de bibliografía y estadísticas disponibles sobre la temática. Análisis de los cuadros tarifarios de las rutas nacionales concesionadas. LIMITACIONES AL ALCANCE El MERCOSUR no ha desarrollado un plan estratégico que defina la red de interconexión entre los países integrantes y sus asociados. Existe en su seno el Grupo Mercado Común, dentro del cual funciona el Subgrupo N 5 de Transporte. Este Subgrupo ha producido fundamentalmente normativas sobre seguridad vial. En consecuencia, no hemos podido encontrar información relevante sobre una planificación conjunta en materia de corredores viales en el MERCOSUR. Por ello se tomó como base el Plan Estratégico Territorial que Argentina desarrolló en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana - Plan de Acción Estratégico (PAE) del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), planteada en el ámbito de la UNASUR. Las tareas de campo se llevaron a cabo desde setiembre de 2015 hasta agosto de

6 LISTA DE SIGLAS AR: Argentina BID: Banco Interamericano de Desarrollo BO: Bolivia BR: Brasil CAF: Corporación Americana de Fomento CEPAL: Comisión Económica para América Latina CNRT: Comisión Nacional de Regulación del Transporte COSIPLAN: Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento CV: Corredores viales DNV: Dirección Nacional de Vialidad EFSUR: Organización de Entidades Fiscalizadoras Superiores del MERCOSUR y sus Estados Asociados EID: Eje de Integración y Desarrollo FOCEM: Fondo de Convergencia Estructural del MERCOSUR FONPLATA: Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata IIRSA: Integración de la Infraestructura Regional Suramericana INTAL: Instituto para la Integración de América Latina y el Caribe MERCOSUR: Mercado Común del Sur OCCOVI: Órgano de Control de Corredores Viales PAE: Plan de Acción Estratégico PET: Plan Estratégico Territorial PY: Paraguay RN: Ruta Nacional RUTA: Registro Único del Transporte Automotor UNASUR: Unión de Naciones Suramericanas 6

7 LISTA DE FIGURAS Mapa N 1 Ejes de Integración y Desarrollo Mapa N 2 - Agenda de Implementación Consensuada IIRSA Mapa N 3 - Corredores viales de la República Argentina Mapa N 4 - Rutas de la República Argentina por los que circula el flujo comercial del MERCOSUR Mapa N 5 - Corredor Vial N 1, trazado y tramos geográficos comprendidos Mapa N 6 - Corredor Vial N 2, trazado y tramos geográficos comprendidos Mapa N 7 - Corredor Vial N 3, trazado y tramos geográficos comprendidos Mapa N 8 - Corredor Vial N 4, trazado y tramos geográficos comprendidos Mapa N 9 - Corredor Vial N 5, trazado y tramos geográficos comprendidos Mapa N 10 - Corredor Vial N 6, trazado y tramos geográficos comprendidos Mapa N 11 - Corredor Vial N 7, trazado y tramos geográficos comprendidos Mapa N 12 - Corredor Vial N 8, trazado y tramos geográficos comprendidos Mapa N 13 - Corredor Vial N 18, trazado y tramos geográficos comprendidos Mapa N 14: Pasos fronterizos de la República Argentina Mapa N 15: Áreas de Control Integrado MERCOSUR habilitadas LISTA DE GRÁFICOS Gráfico N 1 Longitud de la Red de Caminos de Argentina. Año 2013 Gráfico N 2 Longitud de la Red Nacional de Caminos Gráfico N 3: Transporte por tipo de mercadería (en %) Gráfico N 4: Pesos máximos por eje permitidos para los vehículos. Gráfico N 5: Monto de inversiones en Argentina previstas por IIRSA (en mill. de U$D) Gráfico N 6: Cantidad de proyectos para Argentina previstos por IIRSA 7

8 Gráfico N 7 Administración Nacional. Gasto en transporte ( ). Ejecución, participación en el gasto total, y en $ constantes Gráfico N 8: Índices de costos de FADEEAC Gráfico N 9: Tarifas del transporte automotor de cereales, oleaginosas y subproductos afines (en pesos por ton. transportada para distancias seleccionadas, en km.) LISTA DE TABLAS Cuadro N 1 Cartera de Proyectos IIRSA Cuadro N 2 - Longitud de la Red de Caminos de Argentina. Año En km. Cuadro N 3 - Longitud de la Red Nacional de Caminos. Serie En km. Cuadro N 4 - Kilómetros pavimentados por miles de habitantes Cuadro N 5 - Longitud de la Red Nacional de Caminos para el año 2015 detallado por distrito vial. En km. Cuadro N 6 - Longitud de la Red Vial Provincial, noviembre de En km. Cuadro N 7 - Tránsito en rutas con peaje. Serie Número de vehículos. Estructura %. Cuadro N 8 - Rutas de la República Argentina por los que circula el flujo comercial del MERCOSUR Cuadro N 9 - Longitud de los Corredores Viales Concesionados. En km Cuadro N 10 - Corredor Vial N 1, trazado y tramos geográficos comprendidos Cuadro Nº 11 - Corredor Vial N 2, trazado y tramos geográficos comprendidos Cuadro Nº 13 - Corredor Vial N 3, trazado y tramos geográficos comprendidos Cuadro Nº 14 - Corredor Vial N 4, trazado y tramos geográficos comprendidos Cuadro Nº 15 - Corredor Vial N 5, trazado y tramos geográficos comprendidos Cuadro Nº 16 - Corredor Vial N 6, trazado y tramos geográficos comprendidos Cuadro Nº 17 - Corredor Vial N 7, trazado y tramos geográficos comprendidos 8

9 Cuadro Nº 18 - Corredor Vial N 8, trazado y tramos geográficos comprendidos Cuadro Nº 19 - Corredor Vial N 18, trazado y tramos geográficos comprendidos Cuadro N 20: Evaluación del Estado de la Red Nacional de Caminos no concesionados Cuadro N 21: Comercio exterior de Argentina con los países del MERCOSUR (en millones de U$S) Cuadro N 22: Comercio exterior de Argentina con los países del MERCOSUR (en % sobre el total) Cuadro Nº 23: Pasos de frontera, temporalidad, carpeta de rodado y habilitación Cuadro Nº 24: Pasos de frontera, temporalidad, carpeta de rodado y habilitación (en número y %) Cuadro N 25: Proyectos ancla previstos en por el Plan Estratégico Territorial de COSIPLAN-IIRSA Cuadro N 26: Inversiones en Argentina previstas por IIRSA Cuadro N 27: Grado de ejecución de los proyectos de Argentina previstos por IIRSA Cuadro N 28: Grado de ejecución de los proyectos del Eje Capricornio Cuadro N 29: Grado de ejecución de los proyectos de la Hidrovía Paraná-Paraguay Cuadro N 30: Grado de ejecución de los proyectos del Eje del Sur Cuadro N 31: Grado de ejecución de los proyectos del Eje MERCOSUR Chile Cuadro N 32: Proyectos vigentes en Rutas Nacionales, y montos asignados Cuadro N 33: Proyectos vigentes, según grado de avance Cuadro N 34: Proyectos vigentes, según fuente de financiamiento Cuadro N 35: Proyectos correspondientes a los corredores de transporte de carga en el MERCOSUR Cuadro N 36: Grado de avance de los proyectos de transporte en Argentina Cuadro N 37: Administración Nacional - Gasto en Transporte ( ). Ejecución (en millones de $), Ejecución, participación en el gasto total, y en $ constantes 9

10 Cuadro N 38: Precio tarifa promedio cada 100 km. Total de corredores viales, en hora no pico. Cuadro N 39: Tarifa en hora no pico, variación real y en dólares Cuadro N 40: Precio tarifa promedio cada 100 km. Total de corredores viales, en hora pico. Cuadro N 41: Tarifa en hora pico, variación real y en dólares Cuadro N 42: Índices de costos de CEDOL y FADEEAC. Acumulados. Base Diciembre 2001=100 Cuadro N 43: Tarifas indicativas del transporte automotor de cereales, oleaginosas, subproductos y afines según CATAC. En pesos corrientes por tonelada transportada para cada distancia en km. 10

11 ÍNDICE OBJETO... 2 ALCANCE... 2 LISTA DE SIGLAS... 6 LISTA DE FIGURAS... 7 LISTA DE GRÁFICOS... 7 LISTA DE TABLAS... 8 ÍNDICE ACLARACIONES PREVIAS VISIÓN GENERAL I - EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL SECTOR TRANSPORTE POR CARRETERA EN ARGENTINA II - LOS EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO III LOS CORREDORES VIALES EN LOS EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO EN LOS QUE ESTÁ COMPRENDIDA ARGENTINA IV LA AGENDA DE PROYECTOS PRIORITARIOS DE INTEGRACIÓN V LA CARTERA DE PROYECTOS IIRSA MARCO GENERAL Y CONTEXTO REGIONAL I - ESTRUCTURA DE LA RED VIAL DE INTERCONEXIÓN DEL MERCOSUR A LA RED NACIONAL Y PROVINCIAL DE CAMINOS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA B VEHÍCULOS PASANTES EN RUTAS NACIONALES Y/O CORREDORES VIALES C CORREDORES VIALES DE ARGENTINA D LONGITUD Y TRAZADO DE LOS CORREDORES VIALES DE ARGENTINA E TRÁFICO CIRCULANTE, PESOS MÁXIMOS PERMITIDOS Y ESTADO DE LOS CORREDORES VIALES

12 F COMERCIO EXTERIOR G PASOS DE FRONTERA H- PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR TRANSPORTE QUE INTEGRAN EL PLAN ESTRATÉGICO TERRITORIAL DE ARGENTINA, Y SU GRADO DE CONCRECIÓN AL I - PRESUPUESTO EN INFRAESTRUCTURA VIAL J- MECANISMOS DE GESTIÓN IMPLEMENTADOS PARA LA CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DEL ESTADO DE LOS CORREDORES II - NORMATIVA APLICABLE III - COSTOS DE TRANSPORTE A EVOLUCIÓN DE LOS PEAJES B - LOS COSTOS LOGÍSTICOS PRINCIPALES FORTALEZAS Y DEBILIDADES IDENTIFICADAS I FORTALEZAS Cuestión I - Estructura de la red vial de interconexión del MERCOSUR II DEBILIDADES Cuestión I - Estructura de la red vial de interconexión del MERCOSUR Cuestión II - Normativa de aprobación y ejecución de las obras Cuestión III Costos de transporte CUESTIONES Y TEMAS PRIORITARIOS PARA LAS FUTURAS AUDITORÍAS CONSIDERACIONES FINALES BIBLIOGRAFÍA

13 ACLARACIONES PREVIAS El relevamiento nacional sobre los corredores viales de transporte de carga con interconexión con los países de MERCOSUR y Asociados se realizó en cumplimiento a lo dispuesto en el Plan de Acción del año de la Organización de las Entidades Fiscalizadoras Superiores del Mercosur y Asociados (EFSUR), que prevé la realización anual de auditorías coordinadas, con base en informes de auditoría de cada una de las EFS integrantes. El tema de relevamiento se eligió en base a la relevancia que representan los corredores viales para la interconexión e integración de los países de MERCOSUR y Asociados, la significatividad de los montos asignados a las inversiones en infraestructura vial y puestos de frontera, y los riesgos derivados de la alta materialidad de dichos fondos. El MERCOSUR no cuenta con un plan estratégico territorial que contenga proyectos de inversión en infraestructura vial. En su contexto se ejecuta el Fondo de Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM), que destina recursos a proyectos para reducir asimetrías, entre los que se encuentran algunos proyectos viales. En virtud de ello, se tomó como marco de referencia la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana - Plan de Acción Estratégico (PAE) del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), planteada en el ámbito de la UNASUR. En la República Argentina implicó el desarrollo de un Plan Estratégico Territorial (PET). Este PET contiene Modelos Territoriales Deseados y Proyectos Estratégicos por Provincia, y las 13

14 carteras de proyectos estratégicos prioritarios de cada Provincia y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Se identificaron y seleccionaron los proyectos de transporte (subgrupo carreteras) y puntos de frontera correspondientes a los ejes de integración y desarrollo definidos por el COSIPLAN, que se consideraron relevantes para la red de integración de la República Argentina con los países limítrofes. A través del PET, y de la identificación de la red de transporte de carga que conecta los países de MERCOSUR, se definió el objeto sobre el que se desarrolló este relevamiento. 14

15 VISIÓN GENERAL I - EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL SECTOR TRANSPORTE POR CARRETERA EN ARGENTINA El transporte terrestre de cargas tuvo durante el siglo XX un desarrollo caracterizado por la existencia de dos modos de transporte que predominaron en diferentes décadas. En la primera parte el ferrocarril tuvo una mayor importancia, y, a partir de los 30 el automotor emergió como el medio más utilizado para el transporte de cargas. Argentina siguió un patrón semejante de desarrollo del sector. A fines del siglo XIX se creó el primer ferrocarril, llamado Ferrocarril del Oeste, antecesor de la línea Sarmiento, financiado por la provincia de Buenos Aires con una extensión de vías de 9,8 km. El proceso de expansión continuó, hasta que en 1870 se construye el ferrocarril Central Argentino, antecesor del Mitre, y la red alcanzaba a 722 km. 1 La red existente se extendía por Santa Fe y Tucumán para enlazar finalmente con Buenos Aires. En estos años comienza a desarrollarse el ferrocarril Andino, antecesor del San Martín. Para la década del 80 del siglo XIX, el 80% del transporte de cargas se encontraba en la zona pampeana, trasladando cerca de un millón de toneladas. Para fines del siglo se incorpora el ramal Buenos Aires La Plata como parte del ferrocarril del Sud. 1 Ver Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (U.T.N. - Argentina) (2007) 15

16 La región pampeana concentraba la mayor cantidad de la renta agropecuaria, y por ello atraía una mayor inversión privada en la red ferroviaria. El interior del país contaba solamente con la inversión estatal. Desde fines del siglo XIX hasta la crisis de 1914 se detuvo el crecimiento de la red ferroviaria. Sin embargo, hacia 1927 el 97% del transporte de carga se realizaba por este modo. En la década del 30 el Estado reformula la prioridad en el desarrollo de la infraestructura, y se construyen caminos en muchos casos paralelos a las vías de ferrocarril, los que se convierten en medios alternativos de transporte. En la década del 40 se estatizan los ferrocarriles, conformando la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino y se agrupan las quince empresas existentes en seis líneas: Mitre, Roca, Sarmiento, Urquiza, Belgrano y San Martín. Los ferrocarriles fueron perdiendo importancia a partir de los 30, y el modelo de desarrollo se apoyó en la construcción de carreteras. Ello implicó una gran preponderancia de los camiones como medio de transporte de cargas. Para principios de la década del 60 había diez mil kilómetros de rutas pavimentadas, y hacia fines de esta década se duplicó el recorrido. El cambio en las prioridades del Estado generó dificultades para el ferrocarril de cargas, durante las décadas del 70 y 80. Adicionalmente, durante el Proceso de Reorganización Nacional se levantaron vías y clausuraron ramales. A principios de los 90 las políticas públicas se orientaron a las privatizaciones y concesiones de los servicios públicos, entre ellos las vías ferroviarias para el transporte de cargas. 16

17 En 1992 se produjo la liberalización del transporte automotor de pasajeros. Ello provocó un crecimiento muy importante de la inversión, con la consecuente quiebra de empresas. Es en 2002 cuando se cierra la entrada de nuevos operadores. Sin embargo, la carencia de regulaciones adecuadas generó efectos hacia el alza sobre las tarifas. Las concesiones, y la consecuente aplicación de peajes en rutas nacionales y provinciales contribuyeron a incrementar los costos de producción y traslado. Ello tuvo una repercusión desfavorable sobre las economías regionales, principalmente aquellas más alejadas del mercado de consumo interno principal (el Gran Buenos Aires) y puerto del mercado internacional, en lo que respecta al traslado de productos y pasajeros. El trazado geográfico de los diferentes ramales de la red concesionada es convergente en forma radial hacia este mercado y su puerto. A través de las rutas nacionales concesionadas, que alcanzan alrededor de 10 mil km., y los accesos a la Capital Federal, se trasladan la mayor parte de los insumos y de las personas que se movilizan en el territorio argentino. Con el surgimiento del plan de convertibilidad (y a menos de cuatro meses de la concesión) se produjo la primera renegociación. Ésta implicó la suspensión del pago del canon por parte de las empresas, que también recibieron compensaciones indemnizatorias, otorgadas por medio del presupuesto de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Ello generó una caída de la inversión en mejoras y ampliación de las rutas no concesionadas (porque dichos recursos fueron destinados a las empresas concesionarias). Las concesiones llevaron a la caída de la inversión pública en carreteras en general, al desmantelarse el sistema previo de financiamiento del sector por medio de los impuestos a los combustibles. 17

18 Según datos de 2014, existe una red principal vial que alcanza a km. de longitud, perteneciendo solamente el 17,5 % a la jurisdicción nacional y el 82,5% a la jurisdicción provincial. El porcentaje de la red que está pavimentado alcanza al 34,8%. Adicionalmente, existe una red de km. de caminos provinciales terciarios, y otra red de caminos vecinales y municipales no cuantificada. Este sistema vial transporta más del 90% de las cargas del país. Menos de una cuarta parte de la red nacional está concesionada por el sistema de peaje, y por ésta fluye el 65% del tránsito total de Argentina 2. Gráfico N 1. Modos de transporte de cargas en la República Argentina Fuente: IIRSA - Taller Sobre Transporte de Carga y Logística Lima, 5 y 6 de agosto de 2014 El transporte de cargas en América Latina. José A. Barbero. 2 IIRSA - Taller Sobre Transporte de Carga y Logística Lima, 5 y 6 de agosto de 2014 El transporte de cargas en América Latina. José A. Barbero. 18

19 El resto no concesionado se caracteriza por condiciones de transitabilidad deficientes, debido a la falta de inversiones y mejoras. En los períodos de ajuste y recesión esta situación ha tendido a deteriorarse en mayor medida. A partir de la creación del MERCOSUR, se ha revalorizado la participación de las áreas de integración fronteriza, aunque su participación está sujeta a la disponibilidad de capital y tecnología, y a la localización espacial. En lo que hace al transporte de cargas, sus principales características son: a) el modo automotor es el dominante, mientras que los otros medios revisten menor importancia, con la excepción del ferrocarril; b) se observa una alta especialización del sistema ferroviario en la carga transportada; c) existe una marcada estacionalidad en el volumen de carga transportada y en las tarifas, tanto en el modo vial como ferroviario y; d) hay una elevada informalidad y atomización de prestadores en el modo automotor de cargas. 3 Según Barbero (2011), la primera década del siglo XXI encuentra al transporte argentino dominado por tres grandes tendencias. Primero, la recuperación de la inversión pública, que casi triplicó a la realizada en la década de los noventa, si bien acompañada de una fuerte caída de otras fuentes públicas y privadas, y aún por debajo del promedio internacional e incluso latinoamericano. Segundo, un rápido incremento de la demanda por encima del ritmo de la inversión, que genera crecientes problemas de congestión en los nodos principales de la red. Tercero, un explosivo crecimiento de los subsidios a la oferta (que alcanzan alrededor de 1% del PIB), a consecuencia del congelamiento de las tarifas de los concesionarios privados a partir de Moya, Viglione y Bermúdez (2006) 19

20 A partir de 2003, con la finalización de algunos periodos de concesión, el Estado comienza a intervenir en la gestión, disminuyendo la participación privada. Se crean subsidios directos a operadores de autotransporte público urbano, subterráneo y ferrocarril suburbano. A partir de 2016, la política orientada a la reducción del déficit tiende a la reducción de dichos subsidios, a través de un incremento general de las tarifas. El valor del peaje para el transporte de carga se incrementó en términos reales, cualquiera que sea el índice de referencia que se coteje. En efecto, en el período la tarifa promedio era de $ 5,57 por cada 100 km., en horas no pico. En 2015 la tarifa promedio alcanzaba a $ 43,65. Ello implica un incremento nominal de 683,1%. En el mismo período, el incremento de precios, medido por el Índice de Precios al por Mayor fue de 165%, mientras que el incremento del tipo de cambio, medido por el valor a fin de cada año, fue de 258,9%. El desarrollo logístico es una herramienta fundamental para facilitar la expansión del aparato productivo y potenciar la competitividad. En el marco de MERCOSUR ello se vuelve más relevante, teniendo en cuenta la magnitud del territorio y la dispersión geográfica de las actividades económicas. La ampliación de la infraestructura de transporte y de servicios es una de las llaves más importantes para estimular la inversión pública y la privada. II - LOS EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO La integración de la infraestructura regional suramericana se ha canalizado a través de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), originada 20

21 en la Primera Reunión de Presidentes de América del Sur en el año Ésta constituye un mecanismo institucional de coordinación de acciones gubernamentales de los doce países suramericanos, asistido técnicamente por el BID, la CAF y el FONPLATA. El objetivo principal de la integración territorial multilateral es la planificación del desarrollo de la infraestructura regional para generar las condiciones de un desarrollo estable, eficiente y equitativo. En el año 2008 se crea UNASUR con carácter de organismo internacional, conformado por los doce países de la región suramericana: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay y Venezuela. Constituye su objetivo la construcción de un espacio de integración en lo cultural, económico, social y político, respetando la realidad de cada nación. En el año 2009 se crean varios consejos sectoriales entre ellos el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN). COSIPLAN es la instancia de discusión política y estratégica, a través de la consulta, evaluación, cooperación, planificación y coordinación de esfuerzos y articulación de programas y proyectos para implementar la integración de la infraestructura. La cartera de proyectos de COSIPLAN está compuesta por los proyectos de transporte, energía y comunicaciones que contribuyan a la conectividad regional y generen desarrollo económico y social sustentable. Los trabajos de IIRSA entre los años 2000 y 2010, y del COSIPLAN a partir del año 2011, se orientaron desde su inicio a la planificación de proyectos de infraestructura. La conformación de esta Cartera se realizó a partir del desarrollo y la aplicación de la Metodología de Planificación Territorial Indicativa. Esta Metodología parte de la identificación de Ejes de Integración y Desarrollo (EIDs), los cuales organizan el territorio suramericano y ordenan la Cartera de Proyectos. 21

22 Los Ejes de Integración y Desarrollo definidos por IIRSA pueden observarse en el siguiente mapa: Mapa N 1 Ejes de Integración y Desarrollo Fuente: IIRSA Las áreas geográficas comprendidas por los Ejes de Integración y Desarrollo son las siguientes: 22

23 Eje Andino El área de influencia del Eje Andino abarca los principales nodos de articulación de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela e incorpora a los dos grandes corredores viales nortesur que vinculan las principales ciudades de los cinco países. Eje Andino del Sur A la fecha, este EID ha tenido un desarrollo considerablemente menor al de los otros. Inicialmente, se concibió como una franja de territorio que abarca algunas regiones de Argentina y de Chile. Este EID se articula, en el límite Norte, con el Eje Andino y, transversalmente, tiene áreas de superposición con los Ejes de Capricornio, del Sur, Interoceánico Central y MERCOSUR-Chile, conformando todos ellos un espacio bioceánico. Eje de Capricornio El área de influencia del EID se ubica en torno al trópico del mismo nombre, involucra a cinco países (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paraguay) y tiene en sus extremos importantes instalaciones portuarias tanto en el océano Pacífico como en el Atlántico que dan cuenta de su carácter bioceánico. Eje de la Hidrovía Paraguay - Paraná El Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná ha sido definido territorialmente a través de la delimitación de un área de influencia general que incorpora las regiones de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay vinculadas de manera directa con los ríos Paraguay, Paraná, Tieté y Uruguay. 23

24 Eje del Amazonas El Eje del Amazonas ha sido definido a través de la delimitación de una región a lo largo del sistema multimodal de transportes que vincula determinados puertos del Pacífico, como ser Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belem y Macapá. En 2013, se incorporaron al área de influencia 9 Estados Nordestinos de Brasil: Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe y Bahia, junto a los Estados de Tocantins y Goiás. Eje del Escudo Guayanés El Eje del Escudo Guayanés ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia que incorpora la vinculación de los principales nodos de articulación entre Brasil, Guyana, Suriname y Venezuela. Eje del Sur El área de influencia de este EID, que abarca territorios de Argentina y Chile, tiene en sus extremos importantes instalaciones portuarias en los océanos Atlántico y Pacífico. La región delimitada abarca el departamento de Biedma de la Provincia de Chubut, las provincias de Neuquén, Río Negro y los partidos de Bahía Blanca, Villarino, Patagones y Coronel Rosales de la provincia de Buenos Aires de la Argentina, y las Regiones VIII, IX, XIV y X de Chile, (Bío-Bío, Araucanía, de los Ríos y de Los Lagos, respectivamente). 24

25 Eje Interoceánico Central El Eje del Interoceánico Central se encuentra conformado por un área de influencia que atraviesa transversalmente América del Sur entre aproximadamente los 12 y los 22 grados de latitud sur e incorpora la vinculación de los principales puertos sobre el Pacífico y el Atlántico de ese territorio y los nodos de articulación correspondientes entre Perú, Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil en esa región. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está vinculada también a la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos grupos en que se ha dividido el EID. Eje Mercosur Chile El Eje del MERCOSUR-Chile ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia que atraviesa América del Sur e incorpora la vinculación de los principales centros económicos y los principales puertos de ese territorio entre Chile, Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está vinculada también a la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos Grupos en que se ha dividido el EID. Eje Perú Brasil Bolivia El Eje Perú-Brasil-Bolivia ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia que incorpora la vinculación de los principales nodos de articulación localizados cerca de la zona de la triple frontera entre Perú, Brasil y Bolivia. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está relacionada también con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos grupos en que se ha dividido el EID. 25

26 III LOS CORREDORES VIALES EN LOS EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO EN LOS QUE ESTÁ COMPRENDIDA ARGENTINA Conforme a la definición empleada por la CEPAL(1992), un corredor es un concepto que integra cuatro componentes: a) normas y prácticas comerciales y financieras; b) exigencias gubernamentales; c) infraestructura, vehículos, equipos e instalaciones; y d) actores. En nuestro país, los pliegos de Bases y Condiciones Generales para las concesiones viales contienen también la siguiente definición de corredor vial: CORREDOR VIAL: Es la unidad formada por los tramos de la Red Vial Nacional definida, delimitada y descripta para cada CONTRATO en el PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARTICULARES y el ANEXO I del presente PLIEGO CORREDORES VIALES NACIONALES: Son el conjunto de los CORREDORES agrupados conforme lo establece cada uno de los PLIEGOS DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARTICULARES y el ANEXO I del presente PLIEGO cuya construcción, mejoras, reparación, conservación, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración y explotación mediante el sistema de concesión por peaje constituye el objeto del CONTRATO. 4 Existe una estrecha relación entre los corredores de transporte y la Red de Transporte de cada país, y ésta es en gran medida, la razón de ser y el asiento de aquellos. La importancia de la infraestructura del transporte radica en sus efectos relevantes sobre la organización del territorio y el desarrollo regional, y su alto impacto sobre la competitividad. En efecto, la capacidad de atraer inversiones y la consecuente generación de empleo de un 4 Dirección Nacional de Vialidad. Pliego de Bases y Condiciones Generales para las concesiones de corredores viales. Disponible en: 26

27 espacio territorial tiene una alta dependencia de la capacidad de acceso y la conectividad con otras regiones productivas y consumidoras. 5 Tres son los Ejes de Integración y Desarrollo en los que está comprendida la República Argentina son los siguientes: el Eje Capricornio, el Eje MERCOSUR-Chile, y el Eje Hidrovía Paraguay. Los corredores viales comprendidos en cada Eje, de acuerdo a la definición de IIRSA, son los que se detallan a continuación. Eje Capricornio La red vial de los países que conforman el EID Capricornio alcanza una longitud total de km, de los cuales sólo un 15%, unos km se encuentran pavimentados. Si se analiza cada país en valores nominales y por separado, Brasil es el país con la red vial más extensa, alcanzando km totales de carreteras, seguidos de Argentina con km, Chile con km, Bolivia con , y finalizando Paraguay con km de carreteras. En relación a las carreteras pavimentadas, el análisis por país arroja un porcentual relativamente bajo para Brasil con el 12% del total de su red vial, porcentaje que se puede explicar dada la gran extensión del total de la red. En el otro extremo se destaca Chile con un 38,2% seguido de Argentina con un 32,3%, Paraguay con 25% y, finalizando muy lejos Bolivia con el 7,3% de su red vial pavimentada. Para el área del EID Capricornio se destacan varios corredores viales, los cuales vinculan los centros de producción agrícola y de extracción de minerales del centro del Eje con puertos de salida sobre los Ríos Paraguay y Paraná y puertos ubicados en la costa atlántica brasileña. Entre los principales figuran: 5 Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (U.T.N. - Argentina) (2007) 27

28 1. Corredor Formosa (AR) Salta (AR) Por RA N 81: Formosa Las Lomitas Emp. RA Nº 34 (Salta) vinculando 12 localidades y poblados: Las Lomitas, J. G. Bazán, Pozo del Mortero, Laguna Yema, Los Chiriguanos, Ing. Juárez, Cap. Juan Payé, Los Blancos, Coronel Sola, Pluma del Pato, Dragones y Hickman. 2. Corredor Metán (AR) Resistencia Puerto Barranqueras (AR) Por RA Nº 16: Metán J. V. González - Monte Quemado Avia Terai Presidencia Roque Sáenz Peña Resistencia Emp. RN Nº 11 hasta el puerto de Barranqueras. 3. Corredor Minero (AR) A través de RA Nº 40 vincula localidades mineras del noroeste argentino en las provincias de Salta y Jujuy. 4. Corredor Asunción (PY) Curitiba Paranaguá (BR) por PY Nº 2 vincula la capital paraguaya con Coronel Oviedo Caaguazú Ciudad del Este Foz do Iguacú, prosiguiendo por BR Nº 277 pasando por Cascavel Guarapuava Curitiba Puerto de Paranaguá. 5. Corredor Porto Alegre (BR) - Uruguayana Santa Fe (AR) Desde Porto Alegre, por la BR-290 hasta Uruguaiana / Paso de los Libres y desde allí por la RA N 14 y RA N 18 a Paraná Santa Fe. 6. Corredor Santa Cruz de la Sierra (BO) Sao Paulo (BR) Desde Santa Cruz de la Sierra por BO Nº 4 Corumbá Campo Grande Aracatuba Sao Paulo. Eje Mercosur-Chile La red vial de los países que conforman el Eje MERCOSUR-Chile alcanza una longitud total de km, de los cuales sólo un 6,2%, unos km se encuentran pavimentados. Si se analiza cada país en valores nominales y por separado, Brasil es el país con la red vial más extensa, alcanzando km totales de carreteras, seguido de Argentina con km, Chile con km, Paraguay con km finalizando Uruguay con km de carreteras. 28

29 En relación a las carreteras pavimentadas, el análisis por país arroja un porcentual relativamente bajo para Brasil con el 12,6 % del total de su red vial, porcentaje que se explica dada la gran extensión del total de la red. En el otro extremo se destaca Argentina con un 32,3% de carreteras pavimentadas, seguida de Chile y Uruguay con valores cercanos al 22%. Por último Paraguay presenta 14,4% de sus carreteras pavimentadas. Se destacan varios corredores viales consolidados, los cuales vinculan los principales centros industriales y ciudades de la región. A través de estos corredores circulan los principales flujos de cargas del MERCOSUR. Entre los principales figuran: 1. Corredores Montevideo - Porto Alegre - São Paulo a) Por ROU N 8: Montevideo - Treinta y Tres - Melo - Bagué, conecta con la BR- 293 hasta Pelotas y de ahí por la BR-116 hacia Porto Alegre - Lages - Curitiba - São Paulo. Variante ROU N 9: Montevideo - Maldonado - Chuy - Chuí y desde allí por la BR-471 hasta Río Grande-Pelotas, donde se vincula a la BR- 116 que continúa hacia Porto Alegre - Lages - Curitiba - São Paulo. b) Por ROU N 5: Montevideo - Durazno - Rivera / Santana do Livramento, desde allí mediante la BR-158 hasta Rosario do Sul, donde prosigue mediante la BR-290 a Porto Alegre y de allí por la BR-116 hasta Lages - Curitiba - São Paulo. Variante hacia la costa: desde Santana do Livramento se conecta por la BR- 293 que pasa por Bagé - Pelotas y luego BR-116 hacia Porto Alegre - Lages - Curitiba - São Paulo. c) Río Branco-Yaguarao: conecta el corredor que se origina en Montevideo (Rutas ROU N 8, 17, 18 y 26) con la BR-116 hacia Porto Alegre - Lages - Curitiba - São Paulo. 29

30 2. Corredor Montevideo - Buenos Aires ROU N 2: Montevideo - Fray Bentos - Gualeguaychú y desde allí por RA N 136 hasta el empalme con RA N 14 y su continuación RA N 12 hasta Zarate prosiguiendo por RA N 9 hasta Buenos Aires. 3. Corredor São Paulo - Santa Fe - Santiago - Valparaíso y Variante São Paulo - Buenos Aires Por la BR-116 desde São Paulo vía Curitiba - Porto Alegre, continuando por la BR-290 hasta Uruguaiana / Paso de los Libres y desde allí por la RA N 14 y RA N 18 a Paraná - Santa Fe, prosiguiendo por RA N 19 hasta San Francisco y luego por RA N 158 hasta Villa María - Río Cuarto, prosiguiendo desde aquí por RA N 8 hasta Villa Mercedes, empalmando allí con la RA N 7 hasta San Luís - Guaymallén - Mendoza - Godoy Cruz - Luján de Cuyo - Uspallata, cruce por paso de frontera Sistema Cristo Redentor - CH N 60 - hasta Los Andes y de allí sus derivaciones hasta Santiago - Valparaíso - San Antonio. a) Alternativa paso por Buenos Aires: desde Paso de los Libres por RA N 14 y su continuación RA N 12 hasta Zarate prosiguiendo por RA N 9 hasta Buenos Aires y desde allí por RA N 7 vía Junín - Villa Mercedes - Mendoza - Sistema Cristo Redentor - CH N 60 - hasta Los Andes y de allí sus derivaciones hasta Santiago - Valparaíso - San Antonio. 4. Corredor São Paulo - Curitiba - Porto Alegre - Asunción Por la Br-116 desde São Paulo vía Curitiba - Porto Alegre, luego por BR-277 a Cascabel / Foz do Iguaçú - Ciudad del Este, prosiguiendo por PY- N 2 hasta Caaguazú - Coronel Oviedo - Asunción. a) Variante a Puerto de Paranaguá: desde Asunción por PY N 2 - Ciudad del Este - Foz do Iguaçú, prosiguiendo por BR-277 hasta Cascavel - Curitiba - Puerto de Paranaguá. 5. Corredor Buenos Aires - Santiago y derivaciones Buenos Aires por RA N 7 vía Junín - Villa Mercedes - Mendoza - Sistema Cristo Redentor - CH N 60 - hasta Los Andes y de allí sus derivaciones hasta Santiago - Valparaíso - San Antonio. 30

31 Eje Hidrovía Paraguay Paraná La red vial de los países que conforman el EID HPP alcanza una longitud total de km, de los cuales sólo un 14%, unos km, se encuentra pavimentado. Si se analiza cada país en valores nominales, Brasil es el país con la red vial más extensa, alcanzando km, seguido muy por debajo por Argentina con km, y Bolivia, Uruguay y Paraguay con valores menores a km. En relación a las carreteras pavimentadas, el análisis por país arroja un porcentual relativamente bajo para Brasil con el 12.6 % del total de su red vial, valor que comparte con Uruguay. En el otro extremo se destaca Argentina con un 32,3% de carreteras pavimentadas, seguida de Paraguay con valores cercanos al 25%. Por último Bolivia con 7% de sus carreteras pavimentadas. Para el área del EID HPP se destacan varios corredores viales consolidados, los cuales vinculan los principales centros industriales, ciudades y puertos exportadores de la región con el Hinterland del interior de los países. Entre los principales figuran: 1. Corredor Santa Cruz de la Sierra (BO) São Paulo (BR) Desde Santa Cruz de la Sierra por BO Nº 4 Corumbá Campo Grande Aracatuba São Paulo. 2. Corredor São Paulo Curitiba Porto Alegre - Asunción Por la Br-116 desde São Paulo vía Curitiba - Porto Alegre, luego por BR-277 a Cascabel / Foz do Iguaçú - Ciudad del Este, prosiguiendo por PY- N 2 hasta Caaguazú Coronel Oviedo Asunción. a) Variante a Puerto de Paranaguá: desde Asunción por PY N 2 Ciudad del Este Foz do Iguacú, prosiguiendo por BR-277 hasta Cascavel Curitiba Puerto de Paranaguá. 3. Corredores Montevideo Porto Alegre - São Paulo 31

32 a) Por ROU N 8: Montevideo Treinta y Tres Melo - Bagué, conecta con la BR- 293 hasta Pelotas y de ahí por la BR-116 hacia Porto Alegre Lages Curitiba - São Paulo. b) Por ROU N 5: Montevideo Durazno - Rivera / Santana do Livramento, desde allí mediante la BR-158 hasta Rosario do Sul, donde prosigue mediante la BR-290 a Porto Alegre y de allí por la BR-116 hasta Lages Curitiba São Paulo. Variante hacia la costa: desde Santa Ana do Livramento se conecta por la BR-293 que pasa por Bagé Pelotas y luego BR-116 hacia Porto Alegre Lages Curitiba São Paulo. c) Río Branco-Yaguarao: conecta el corredor que se origina en Montevideo (Rutas ROU N 8, 17, 18, y 26) con la BR-116 hacia Porto Alegre Lages Curitiba São Paulo. Corredor Montevideo - Buenos Aires ROU N 2: Montevideo Fray Bentos Gualeguaychú y desde allí por RA N 136 hasta el empalme con RA N 14 y su continuación RA N 12 hasta Zarate prosiguiendo por RA N 9 hasta Buenos Aires. Corredor São Paulo Santa Fe - Buenos Aires Por la BR-116 desde São Paulo vía Curitiba - Porto Alegre, continuando por la BR-290 hasta Uruguaiana / Paso de los Libres y desde allí por RA N 14 y su continuación RA N 12 hasta Zarate prosiguiendo por RA N 9 hasta Buenos Aires. IV LA AGENDA DE PROYECTOS PRIORITARIOS DE INTEGRACIÓN La Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración es el resultado de los esfuerzos convergentes de acuerdos entre los países suramericanos para la planificación de la infraestructura del territorio con una visión regional y compartida. Estos trabajos fueron reconocidos e incorporados a partir de 2011 en el marco institucional provisto por el COSIPLAN en la UNASUR. 32

33 La Agenda de los Proyectos Prioritarios está conformada por proyectos estructurados de alto impacto para la integración física regional, constituidos por proyectos individuales que pueden ser nacionales, binacionales o multinacionales, que pertenecen a la Cartera de Proyectos y/o a los Procesos Sectoriales. Los doce países están representados y existe un equilibrio en el número de proyectos impulsados por cada país. Los proyectos son seleccionados por consenso a partir de criterios definidos, entre los que se destaca el contar con evaluaciones Los componentes de esta Agenda no son proyectos aislados, sino proyectos estructurados. Un proyecto estructurado es aquel que consolida redes de conectividad física con alcance regional, con el propósito de potenciar sinergias existentes y solucionar las deficiencias de la infraestructura implantada. Están compuestos por uno o más proyectos de la Cartera de Proyectos del COSIPLAN, denominados a los fines de esta Agenda proyectos individuales. La API está compuesta por 31 proyectos estructurados y por 103 proyectos individuales, seleccionados con el consenso de los países de América del Sur. La Agenda de Implementación Consensuada aprobada en está constituida por un conjunto de 31 proyectos de integración acordados por los países a partir de los resultados logrados durante la fase de planificación territorial y de ordenamiento de la Cartera de Proyectos IIRSA, y que por sus características tienen un alto impacto en la integración física de Suramérica. El objetivo de la Agenda de Implementación Consensuada fue concentrar la atención y los esfuerzos de los doce países de Suramérica y de las agencias multilaterales en la búsqueda de resultados visibles en el contexto de IIRSA, aprovechando las sinergias y las oportunidades de coordinación y creación de consenso que genera la Iniciativa. La focalización en un conjunto acotado de proyectos amplía la posibilidad de su ejecución, ya que facilita el establecimiento de prioridades por parte de los gobiernos, en un contexto en el 33

34 que, en algunos casos, se experimentan restricciones fiscales, limitada capacidad de endeudamiento público, así como una participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura que debe fortalecerse. Mapa N 2 - Agenda de Implementación Consensuada IIRSA Fuente: IIRSA 34

35 V LA CARTERA DE PROYECTOS IIRSA La conformación original de la Cartera de Proyectos IIRSA se produjo en 2004, y fue atravesando sucesivas actualizaciones como resultado de la profundización del proceso de planificación territorial en el marco de la Iniciativa. A medida que se fue mejorando y profundizando el proceso de planificación se produjeron varias actualizaciones. Esta actividad se realiza anualmente como parte del Plan de Trabajo de COSIPLAN/IIRSA. En el cuadro que sigue se presenta la evolución de la Cartera de Proyectos en el período : Cuadro N 1 Cartera de Proyectos IIRSA AÑO NÚMERO DE PROYECTOS INVERSIÓN ESTIMADA (M US$) , , , , , , , , , ,7 Fuente: Priorizada 35

36 La cantidad de proyectos de la serie desde su comienzo hasta el año 2015, se incrementó en más del 77% y aumentó más de cuatro veces la inversión estimada. Se trata del conjunto de proyectos de inversión de integración estratégica identificados en cada uno de los países sudamericanos, agrupados según la metodología de los Ejes de Integración y Desarrollo. La cantidad total de los proyectos comprende todas las etapas del ciclo de vida de los mismos. En lo referente a la cantidad, el 32,2% están transitando la etapa de ejecución, que en términos monetarios significa el 39,3% de la inversión estimada. Todos estos proyectos cualquiera sea la etapa del ciclo de vida por el que estén atravesando se corresponden con los sectores de transporte, energía y comunicaciones. Respecto de la dimensión territorial de los proyectos, el 82,4% de la cartera son nacionales, mientras que solamente son binacionales y multinacionales el 16,4% y el 1,2% de los proyectos, respectivamente. Los proyectos ancla, que constituyen la base de los grupos de proyector interdependientes, en un espacio geoeconómico, son 52, por una inversión estimada de US$ millones, lo que implica el 11% del esfuerzo financiero de toda la cartera. En lo que concierne a su composición sub-sectorial, la cartera se compone en su mayoría por proyectos de transporte, siendo estos el 89% de la misma, y el 71% de la inversión estimada. Los proyectos de transporte carretero alcanzan a 262, y su participación es del 44,2 %, con una inversión estimada de ,1 millones de U$S, lo que representa el 32,6 % del total de la inversión. Los proyectos del sector carretero se concentran en el Eje MERCOSUR-Chile y en el Eje de Capricornio. La mitad de las obras, y de la inversión, implican la rehabilitación, ampliación, o mantenimiento de carreteras existentes; mientras que el 34% de los proyectos son nuevas carreteras (por el 20% de inversión total del sub-sector). Además, se encuentran 28 puentes, 16 circunvalaciones y 2 túneles que completan el panorama. El 43% de los proyectos se encuentran en ejecución y el 20% ya está concluido. Solamente el 10% está en etapa de perfil, lo que implica un fuerte desarrollo de todas las obras de este tipo. 36

37 Los proyectos de energía insumen el 29% del monto de inversión total. El 63% de las inversiones proviene del sector público, mientras que el resto se dividen entre el sector privado (19% del monto total), y las iniciativas público-privadas (el restante 18%). Respecto de las etapas de los proyectos, casi un tercio de todos los proyectos se encuentran en ejecución, y de ellos más del 90% son obras de transporte. La inversión estimada de las obras que se están ejecutando implica casi el 40% de toda la cartera. MARCO GENERAL Y CONTEXTO REGIONAL I - ESTRUCTURA DE LA RED VIAL DE INTERCONEXIÓN DEL MERCOSUR A LA RED NACIONAL Y PROVINCIAL DE CAMINOS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA La República Argentina registra al año una extensión de km. de caminos, correspondiendo el 17,5% a la jurisdicción nacional, y el 82,5% a caminos de jurisdicción provincial. Los caminos pavimentados alcanzan a km., lo que representa el 34,8% de la longitud total. El resto corresponde a caminos de ripio o tierra. Cabe destacar que la red nacional presenta un 90,5% de caminos pavimentados. Ello implica que las condiciones de transitabilidad son mucho más deficientes en lo que respecta a los caminos provinciales. 6 El año 2013 corresponde a la información más reciente en lo que respecta a la red provincial de caminos. 37