Análisis Maniobras PA28

Transcripción

1 Análisis Maniobras PA28

2 Índice 1. Uso de Lista de procedimientos Puesta en Marcha.2 3. Rodaje 3 4. Prueba de Motor 3 5. Alineado en Pista 4 6. Despegue.4 7. Ascenso.6 8. Línea de vuelo Técnica de Compensación Tipos de Crucero Virajes Descensos Planeos Circuito de Trafico Aterrizaje Maniobras de Seguridad Trafico con Motor Parado Simulado Aterrizaje Forzoso Simulado..20 Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 1 de 21

3 1. Uso de la Lista de Chequeo (Checklist) Inspección pre vuelo interior: Se efectuará leyendo la lista de chequeo. Inspección pre vuelo exterior: Se efectuará haciendo un chequeo exterior de memoria. Antes de puesta en marcha: Se efectuará leyendo la lista de chequeo. Puesta en marcha: Se efectuará leyendo la lista de chequeo. Después de puesta en marcha: Se efectuará leyendo la lista de chequeo. Antes de rodar: se efectuará leyendo la lista de chequeo. Rodaje: Se efectuará de memoria. Después se leerá Después de rodar: se efectuará leyendo la lista de chequeo. Prueba de motor: Se efectuará de memoria. Después se leerá. Antes de despegar: se efectuará leyendo la lista de chequeo. Entrando en pista: se efectuará de memoria. Después del despegue: se efectuará de memoria. Todos los procedimientos de vuelo: se efectuarán de memoria. Abandonando pista: se efectuará de memoria habiendo librado pista. Parada de motor y aparcamiento: se efectuarán leyendo la lista de chequeo. Todos los procedimientos de emergencia: se efectuarán de memoria. 2. Puesta en Marcha. - Se realizará según la lista de chequeo de la Escuela. - El avión ha de estar totalmente frenado, es decir con el freno de aparcamiento puesto y además presionando los frenos para mayor seguridad. - No arrancar si el camión cisterna está en las proximidades o cualquier otra aeronave que suponga un riesgo potencial. La hélice y su área han de estar libres. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 2 de 21

4 3. Rodaje - Se rodará siempre con la luz de navegación encendida en ausencia de luz de Taxi. - Se mantendrán 1100 RPM. - Los pilotos vigilarán el espacio exterior que les rodea hacia adelante y puntas de los planos, en caso de duda detener el avión para evitar colisión. - Los flaps no se operarán con el avión rodando. Se rodará siempre con los flaps retraídos. - Se realizarán las comprobaciones en rodaje de brújula, horizonte, girodireccional y coordinador de virajes en zonas libres de tráfico. - Se pondrá la corrección al viento con alerones y mando de profundidad según el siguiente gráfico: 4. Prueba de Motor. - Se efectuará en el punto de espera de la pista de despegue. - Situarse aproados al viento, si lo hubiese. - Se pondrá freno de aparcamiento y se realizarán las pruebas con los frenos pisados. - Se realizará según la lista de chequeo de memoria. Después se leerá. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 3 de 21

5 5. Entrando en Pista. - Antes de entrar en pista se comprobará que no hay aeronaves en el tramo de aproximación final. - Se encenderán LUCES DE NAVEGACION, BOMBA DE COMBUSTIBLE, LUZ DE ATERRIZAJE, TRANSPONDER EN MODO C (ALT). - Se situará la aeronave en el eje de la pista. - Se comprobará la desviación de la brújula respecto del QFU de la pista y del direccional. No demorarse calando el direccional, puede haber tráficos en aproximación. - Se considerará el viento facilitado por el ATC y el observado en la manga, prevaleciendo éste último. 6. Despegue. - Se realizará según procedimiento, comprende desde que el avión alineado en pista comienza la carrera hasta que la aeronave está por encima de 500' AGL, momento en que se realiza la lista de DESPUÉS DEL DESPEGUE DE MEMORIA. - La técnica de despegue requiere las siguientes actuaciones: Avanzar los gases a fondo, suavemente pero con decisión. Mantener el avión alineado con el eje de pista durante toda la carrera de despegue. Para ello se tendrán en cuenta los dos factores que le afectan en carrera: la componente de viento cruzado y el par motor. La componente de viento cruzado hace que el avión tienda a aproarse al viento (efecto veleta) para evitar esta tendencia el piloto deberá actuar lo necesario sobre el timón de dirección al lado contrario del viento. El par motor hace que el avión tenga tendencia a guiñar hacia la izquierda, por lo que el piloto tendrá que actuar sobre el timón de dirección a la derecha. La acción conjunta del viento cruzado y del par motor hace que con viento de la izquierda ambas fuerzas se sumen con lo que la actuación sobre el timón de dirección debe ser más decidida, mientras que con viento de la derecha ambas Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 4 de 21

6 fuerzas se contrarrestan por lo que la actuación sobre el timón de dirección será más suave. Mantener en todo momento los planos paralelos al suelo, para ello con viento cruzado hay que tener presente que la componente de viento cruzado hace que haya más sustentación en el plano del lado del viento, por lo que se aplicará mando de alabeo hacia el lado del viento, lo necesario para contrarrestar el exceso de sustentación y evitar que se levante un plano antes que el otro. PLANO AL VIENTO Y PIE CONTRARIO! En carrera de despegue por encima de 2300 RPM se cantará POTENCIA AJUSTADA, al alcanzar 40 KIAS se cantará ANEMOMETRO VIVO y se comprobará que los parámetros de motor se encuentre en el arco verde, PARAMETROS DE MOTOR EN VERDE. Al alcanzar 65 KIAS se iniciará la rotación, tirando suavemente de la palanca de mando hacia atrás para levantar la rueda de morro y tan pronto como el avión se vaya al aire se pondrá una posición de morro que proporcione 70 KIAS (Vx mejor ángulo de ascenso). Esta velocidad se mantendrá hasta que el avión alcance 500' AGL, momento en el cual se bajará un poco el morro para alcanzar 80 KIAS (Vy mejor régimen de ascenso). y se efectuará la lista DESPUÉS DEL DESPEGUE DE MEMORIA. Con la altura de seguridad se podrá iniciar el viraje a viento cruzado y continuar el ascenso a 80 KIAS ( máximo 20º de alabeo). LIMITACIONES POR VIENTO CRUZADO PA (EC-JEK)...15 KTS PA (EC-IJV)...17 KTS PA (EC-IRJ)...17 KTS Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 5 de 21

7 DESPEGUE PARA SALVAR OBSTACULOS. CAMPOS CORTOS. - Poner dos puntos de flap (25º) - Aplicar potencia máxima con frenos pisados. - Soltar frenos y acelerar a 55 KIAS, rotar el avion suavemente. - Subir a 65 KIAS hasta salvar el obstáculo. - Después de sobrepasar el obstáculo acelerar a 70 KIAS y retraer lentamente los flaps. - Retraer lentamente los flaps a 200' AGL en caso de campo corto. - Continuar con el ascenso. 7. Ascensos. Comprende desde que el avión está seguro en el aire después del despegue hasta alcanzar la altitud deseada o desde que se pone régimen de ascenso a un nivel determinado hasta alcanzar otro distinto. Se distinguen tres tipos de ascensos: Mejor ángulo Vx. Mejor régimen Vy. Ascenso de crucero ( 85 KIAS). El mejor ángulo de subida se emplea en los despegues en pistas cortas y para salvar obstáculos. Una vez sobrepasado cualquiera de ellos se proseguirá con mejor régimen o con ascenso de crucero. La velocidad de mejor ángulo para vuelos de escuela es Vx = 70 KIAS. El mejor régimen se emplea cuando se necesita alcanzar un determinado nivel lo antes posible. La velocidad de mejor régimen para vuelos de escuela es Vy = 80 KIAS. El ascenso en crucero se empleará cuando el tiempo invertido en alcanzar un nivel determinado no sea muy importante. Esta velocidad proporciona una mejor visibilidad hacia delante así como una mejor refrigeración del motor. La velocidad de ascenso en crucero para vuelos de escuela es V = 85 KIAS. Primero aplicar potencia máxima y después subir el morro hasta 85KIAS. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 6 de 21

8 8. Línea de Vuelo (Vuelo recto y nivelado). Se realizará según la lista de procedimientos. - El paso de ascenso a línea de vuelo se realizará con la siguiente técnica: Bajar el morro a la posición de línea de vuelo. Acelerar el avión a velocidad de crucero. Ajustar la potencia a 2300 RPM aprox. (Ajuste de crucero). Realizar la compensación final. - El paso de línea de vuelo a ascenso se realizará con la siguiente técnica: Aplicar toda la potencia y simultáneamente subir el morro del avión a posición de ascenso para conseguir la velocidad de ascenso deseada. Realizar la compensación inicial. Actuar sobre el timón de dirección lo necesario para mantener el rumbo (debido al par motor). Cuando se establezca la velocidad de ascenso efectuar la compensación. - El paso de línea de vuelo a descenso se realizará con la siguiente técnica: Ajustar los gases. Bajar el morro para conseguir la velocidad de descenso elegida. Realizar la compensación final. Enriquecer la mezcla (mezcla rica). - El paso de descenso a línea de vuelo se realiza con la siguiente técnica: Subir suavemente el morro del avión a la posición de línea de vuelo y ajustar la potencia de crucero (2300 RPM aproximadamente). Compensar el avión. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 7 de 21

9 9. Técnica de Compensación. Compensación inicial: Con los mandos de vuelo, llevar el morro del avión a la posición deseada. Desplazar el compensador a una posición aproximada para aliviar la presión que haya que hacer sobre los mandos. Compensación final: Con los mandos de vuelo mantener el morro del avión en la posición deseada hasta que se alcance la velocidad correspondiente y se haya efectuado el ajuste de potencia. Efectuar el ajuste fino con el compensador para que no haya que hacer ninguna presión en los mandos de vuelo. 10. Tipos de Crucero. CRUCERO BAJO. Se utiliza para maniobras de aeródromo GASES RPM aprox. 80 KIAS CRUCERO NORMAL. Se utiliza en travesía y en línea de vuelo. GASES RPM aprox. 90 KIAS CRUCERO ALTO. GASES RPM aprox. 100 KIAS 11. Virajes. VIRAJE SUAVE. Se utiliza en ascensos. INCLINACIÓN...20º VIRAJE MEDIO. Se utiliza en línea de vuelo, descensos y planeos. INCLINACIÓN...30º VIRAJE FUERTE. Se utiliza para cambios rápidos de posición y evitar colisiones. INCLINACIÓN...45º Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 8 de 21

10 12. Descensos. DESCENSO NORMAL. Es el utilizado en las maniobras de vuelo. GASES RPM VELOCIDAD...Crucero normal DESCENSO DE EMERGENCIA. Es el utilizado cuando por motivo grave se deba efectuar un aterrizaje precautorio lo antes posible. GASES...CORTADOS VELOCIDAD KIAS 13. Planeos. PLANEOS SIN FLAPS. GASES...CORTADOS VELOCIDAD...75 KIAS COMPENSACION...COMO REQUIERA Durante los planeos se debe vigilar la temperatura del aceite y aplicar un poco de motor suavemente de vez en cuando. 14. Circuito de tráfico. NORMAS GENERALES DEL CIRCUITO DE TRÁFICO: La altitud del circuito será entre 800' y 1000' AGL, excepto cuando las normas locales publicadas prescriban otra diferente. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 9 de 21

11 Los aviones que están en el circuito tendrán prioridad sobre los que entran, excepto situaciones de emergencia. En cada aeródromo/aeropuerto existen puntos de notificación geográficos publicados, sobre los que se debe notificar antes de entrar en circuito. Con el campo a la vista se volará hacia el punto medio (normalmente donde está situada la torre de control) de viento en cola vigilando los tráficos en circuito o incorporándose. Antes de entrar viento en cola se efectuará el pre aterrizaje. Si al entrar viento en cola interferimos la trayectoria de un avión en circuito, efectuaremos un viraje de 360º hacia el lado exterior del circuito. ENTRADAS Y SALIDAS. Se realizarán según las instrucciones contenidas en las normas de vuelo local. VIRAJES EN CIRCUITO. Los virajes en circuito de tráfico serán de 20º de inclinación en ascenso y de 30º en vuelo nivelado y aproximación. TRAMO DE DESPEGUE (O VIENTO EN CARA). Comprende desde que el avión inicia la carrera de despegue hasta que se inicia el viraje a viento cruzado. El despegue y ascenso se efectuará según la técnica descrita anteriormente, vigilando en todo momento la posición de los tráficos precedentes. En caso necesario se alargará este tramo para mantener una separación adecuada. A 500' AGL: Acelerar a 80KIAS bajando un poco el morro del avión. Realizar la lista de después del despegue de memoria Iniciar el viraje a viento cruzado. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 10 de 21

12 TRAMO DE VIENTO CRUZADO. Es el tramo perpendicular a la pista para proceder al tramo de viento en cola. Volarlo tomando como referencia la pista para marcar el tramo perpendicular y corregir por viento si fuera necesario. En este tramo se alcanza la altitud de circuito. - GASES...POTENCIA MÁXIMA - VELOCIDAD...80 KIAS - COMPENSACIÓN...COMO REQUIERA - NOTA: Observar los tráficos del circuito antes de virar a viento en cola. TRAMO DE VIENTO EN COLA. Es el tramo paralelo a la pista, en sentido opuesto al tramo de despegue. La altura a la que se volará este tramó será entre 800' y 1000' AGL o la establecida por procedimientos locales publicados en el AIP. Mantener en todo momento la distancia lateral con la pista volando con la punta del plano rozando la misma como referencia. A mitad del tramo reducir velocidad a 80 KIAS y realizar el pre aterrizaje: FUSIBLES..DENTRO CALEFACCION DE CARBURATOR.SEGUN REQUIERA MEZCLA.RICA LUZ ATERRIZAJE...ON BOMBA COMBUSTIBLE...ON PRIMER.BLOCADO INSTRUMENTOS DE MOTOR...EN VERDE MAGNETOS BOTH TANQUE COMBUSTIBLE...EL MAS LLENO ALTIMETRO..CALADO CINTURONES Y ARNESES...PUESTOS FLAPS PRIMER PUNTO (10º)...COMO REQUIERA Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 11 de 21

13 Configuraciones y velocidades: VELOCIDAD...80 KIAS FLAPS PRIMER PUNTO (10º)...COMO REQUIERA VELOCIDAD...75 KIAS COMPENSACIÓN...COMO REQUIERA Cuando la línea imaginaria que une el umbral de la pista con él en encastre del ala forme un ángulo de aproximadamente 45º con el ala, virar al tramo de base. No virar a base hasta que el tráfico precedente nos haya rebasado en sentido opuesto para aterrizar (se encuentre o haya pasado abeam de nuestra posición). La velocidad en este tramo debe ser 80 KIAS. TRAMO DE BASE. Es el tramo perpendicular a la pista y previo al de final. VELOCIDAD...75 KIAS FLAPS SEGUNDO PUNTO (25º)...COMO REQUIERA VELOCIDAD...70 KIAS COMPENSACIÓN...COMO REQUIERA TRAMO DE FINAL. Es el tramo en el que el avión, alineado con el eje de pista efectúa el planeo previo al aterrizaje. Aplicar la técnica del tipo de aterrizaje que corresponda. VELOCIDAD...70 KIAS FLAPS TERCER PUNTO (40º)...COMO REQUIERA VELOCIDAD...65 KIAS COMPENSACIÓN...COMO REQUIERA Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 12 de 21

14 PUNTO CLAVE. Es el punto en el que se cortarán los gases para iniciar el descenso y realizar un aterrizaje sin potencia (planeando). El uso de un menor o mayor calaje de flaps influye en el adelanto o retraso de este punto. La dirección e intensidad del viento obligará, para igual configuración de flaps, a adelantar o retrasar este punto para ajustar el aterrizaje en el primer tercio de la pista (punto de contacto). Iniciar el planeo para el aterrizaje: GASES...CORTADOS VELOCIDAD...SEGÚN CONFIGURACIÓN FLAP Si se observa que en el planeo final no se llega a la pista (quedarse bajo), debido a viento u otra causa, se aplicara potencia, manteniendo la velocidad hasta regresar a la senda correcta, momento en que se cortarán nuevamente los gases. Si se observa que el planeo nos llevará más allá del punto de contacto elegido (quedarse alto) se pondrá más flap sin incrementar la velocidad de aproximación para ajustar las senda. VELOCIDADES EN FINAL: AVION LIMPIO (sin flaps)...80 KIAS FLAPS 1 PUNTO (10º)...75 KIAS FLAPS 2 PUNTOS (25º)...70 KIAS FLAPS 3 PUNTOS (40º)...65 KIAS Con viento racheado a estas velocidades se le sumará la mitad de la velocidad máxima de racha. Con turbulencia estas velocidades se incrementarán en 10 KIAS. NOTA: Las velocidades de aproximación final no serán en ningún caso inferiores a las señaladas. 15. Aterrizaje. ATERRIZAJE NORMAL. Mantener el avión alineado con el eje de la pista, actuando lo necesario sobre los mandos de vuelo. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 13 de 21

15 Mantener la velocidad que corresponda según configuración de flaps hasta estar cerca del suelo. Efectuar la recogida (fase previa a la toma) del siguiente modo: Levantar suavemente el morro del avión hasta ponerlo paralelo a la pista. A medida que el avión va perdiendo velocidad, subir el morro del avión efectuando una ligera presión en los mandos hacia atrás, de tal manera que el avión no ascienda pero que levante el morro, por la pérdida de velocidad descenderá lentamente hasta hacer contacto con la pista suavemente con las ruedas del tren principal. Cuando el tren principal haya hecho contacto ceder la presión en los mandos lentamente para que la rueda de morro contacte suavemente con la pista. Mantener el avión sobre el eje de pista con los pedales. Una vez que el avión está controlado en el suelo, frenar según corresponda. ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO Se utilizará esta técnica cuando exista componente de viento cruzado. No se utilizaran tres puntos de flaps (40º) debido al efecto veleta. Ajustar la velocidad de aproximación 5 KIAS por encima de la velocidad de operación normal. Efectuar el aterrizaje del siguiente modo: Una vez establecidos en final mantener la derrota del avión alineada con el eje de pista con corrección de deriva. A partir de 200' AGL, mantener el avión alineado con el eje de pista, inclinando el plano del lado del viento (mayor inclinación cuanto mayor sea la intensidad del viento) y simultáneamente presionar el pedal contrario lo necesario para mantenlo en la trayectoria. Efectuar la recogida manteniendo el alabeo necesario y la corrección de trayectoria con los pedales. El contacto con la pista primero se realizará con la rueda del tren principal del lado del viento. Una vez posadas las dos patas del tren principal en el suelo ceder la presión en los mandos para bajar la rueda de morro y mantener el avión sobre el eje de pista con los pedales, alabeando hacia el lado del viento para evitar que levante el plano (ver rodaje con viento cruzado). Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 14 de 21

16 TOMA Y DESPUEGUE. Completado el aterrizaje y con el avión controlado en la pista: FLAPS...RETRAER (si se utilizaron) CARBURATOR HEAT..OFF COMPENSADOR...DESPEGUE GASES...MAXIMA POTENCIA Continuar como un despegue normal. MOTOR Y AL AIRE. Esta maniobra se realizará cuando por cualquier motivo existan dudas respecto a la seguridad del aterrizaje o cuando lo ordene el ATC. GASES...MAXIMA POTENCIA FLAPS de 3º a 2º o de 2º a 1º VELOCIDAD KIAS Por encima de 200 AGL con 75 KIAS y ascenso positivo ir quitando los puntos de FLAPS que queden. COMPENSACIÓN...COMO REQUIERA Comenzar el ascenso volando el eje de pista. Si el motor y al aire se debe a otro tráfico en la pista, virar para que la trayectoria seguida sea paralela a la pista, pero no sobre ella, teniendo en cuenta los otros tráficos y el viento. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 15 de 21

17 16. Maniobras de Seguridad. VIRAJES DE BARRIDO Se realizarán previamente a cualquier maniobra en la que exista o pueda existir una pérdida de altitud. Se tomarán tres referencias exteriores: una en el morro del avión y otras por cada punta de plano, realizando a continuación virajes hacia dichas referencias 90º-180º-90º y regresando al rumbo original. Durante los virajes se observará el espacio que rodea la aeronave (hacia los lados y por debajo) para comprobar que está libre de tráficos, La inclinación para dichos virajes será de 30º. CONTROL DEL AVIÓN A BAJA VELOCIDAD. En determinadas fases del vuelo se opera el avión a baja velocidad, por ejemplo en la fase de aproximación final para el aterrizaje o durante la transición en un motor y al aire. Para comprobar cómo responde en avión en esta situación se efectúa la maniobra de vuelo lento. El objetivo de esta maniobra es demostrar el comportamiento de mandos de vuelo y respuesta del avión a baja velocidad. VUELO LENTO - ALTURA DE SEGURIDAD ' AGL - PREATERRIZAJE...COMPLETADO - VIRAJES DE BARRIDO...COMPLETADOS - GASES RPM Mantener línea de vuelo Cuando la velocidad disminuya a 80 KIAS FLAPS 1 PUNTO (15º) Cuando la velocidad disminuya a 75 KIAS FLAPS 2 PUNTOS (25º) Cuando la velocidad disminuya a 70 KIAS FLAPS 3 PUNTOS (40º) - GASES...AJUSTAR PARA MANTENER 65 KIAS Volar el avión recto y nivelado, manteniendo rumbo, altitud y velocidad. Los virajes en vuelo lento se realizarán con 10º de inclinación como máximo, manteniendo altitud y velocidad. NOTA: Se mantendrá el control de la velocidad con ángulo de ataque y el de altitud con potencia. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 16 de 21

18 RECUPERACIÓN DEL VUELO LENTO: - GASES...MÁXIMA POTENCIA Mantener rumbo y altitud. A 70 KIAS retraer 3er punto de flaps (FLAPS 2 PUNTOS) A 75 KIAS retraer 2º punto de flaps (FLAPS 1 PUNTO) A 80 KIAS retraer 1er punto de flaps (AVIÓN LIMPIO) Acelerar el avión a velocidad normal de crucero. - GASES...AJUSTE DE CRUCERO NOTA: Compensar el avión a medida que aumenta la velocidad. PÉRDIDA CON MOTOR. - ALTURA DE SEGURIDAD ' AGL - PREATERRIZAJE...COMPLETADO Tomar referencia exterior para mantener rumbo. - VIRAJES DE BARRIDO...COMPLETADOS - GASES RPM MANIOBRA POR DERECHO: - Subir el morro del avión 20º por encima del horizonte. - Mantener la referencia exterior con el timón de dirección (bola centrada y planos nivelados). - Cuando suene el avisador de pérdida, mantener la posición de morro hasta que se produzca el bataneo. - Cuando se produzca el bataneo, cortar gases y ceder la presión sobre los mandos. - Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 65 KIAS gases a fondo y recuperar la altitud de vuelo. - Acelerar a velocidad de crucero y ajustar potencia (2300RPM aprox.) recuperando la línea de vuelo. MANIOBRA VIRANDO: Subir el morro del avión 20º por encima del horizonte y alabear 30º. Mantener la inclinación constante y la BOLA CENTRADA. Cuando suene el avisador de pérdida mantener la posición de morro e inclinación hasta que se produzca el bataneo. NO CONTRA-ALABEAR. Cuando se produzca el bataneo, ceder los mandos por derecho. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 17 de 21

19 Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 65 KIAS nivelar planos y gases a fondo. Recuperar línea de vuelo. Acelerar a velocidad de crucero y ajustar potencia (2300RPM aprox.) NOTA: En estas maniobras el compensador NO SE UTILIZA. Si accidentalmente el avión entrara en pérdida total y se cayera hacia un lado NO CONTRA ALABEAR, recuperando la maniobra cortando gases y cediendo la palanca a posición neutral. PÉRDIDA SIN MOTOR. ALTURA DE SEGURIDAD ' AGL PREATERRIZAJE...COMPLETADOS Tomar referencia exterior para mantener rumbo. VIRAJES DE BARRIDO...COMPLETADOS GASES...CORTADOS MANIOBRA POR DERECHO: Mantener la altitud ejerciendo presión en los mandos hacia atrás. Mantener la referencia exterior con el timón de dirección (bola centrada y planos nivelados). Cuando suene el avisador de pérdida, mantener la posición de morro hasta que se produzca el bataneo. Cuando se produzca el bataneo, ceder la presión sobre los mandos. Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 65 KIAS gases afondo y recuperar línea de vuelo. Acelerar a velocidad de crucero y ajustar potencia (2300RPM aprox.) MANIOBRA VIRANDO: Subir el morro del avión 10º por encima del horizonte y alabear 20º. Mantener la inclinación constante y la BOLA CENTRADA. Cuando suene el avisador de pérdida mantener la posición de morro e inclinación hasta que se produzca el bataneo. NO CONTRA-ALABEAR. Cuando se produzca el bataneo, ceder la presión en los mandos,manteniendo el alabeo. Con el morro 15º por debajo del horizonte y velocidad 65 KIAS nivelar planos y gases a fondo. Recuperar línea de vuelo. Acelerar a velocidad de crucero y ajustar potencia (2300RPM aprox.) Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 18 de 21

20 NOTA: En estas maniobras el compensador NO SE UTILIZA. Si accidentalmente el avión entrara en pérdida total y se cayera hacia un lado NO CONTRA ALABEAR, recuperando la maniobra cortando gases y cediendo la palanca a posición neutral. APROXIMACIÓN A LA PÉRDIDA CARACTERÍSTICA. Esta maniobra simula la pérdida que se produce en el aterrizaje por una recogida muy alta. Se simulará un circuito de tráfico completo iniciando la maniobra en viento en cola. Simularemos el terreno (pista) a 2500' AGL. ALTURA DE SEGURIDAD ' AGL Tomar una referencia exterior para simular el circuito. GASES RPM A mitad de viento en cola: PREATERRIZAJE...COMPLETADO FLAPS...1er Punto (10º) Mantener 80 KIAS, altitud y rumbo. Realizar viraje de base. FLAPS...2º Punto (25º) Realizar viraje de final (rumbo contrario al inicial). FLAPS...3er Punto (40º) En final cortar gases y establecer un planeo a 65 KIAS. COMPENSACIÓN...COMO REQUIERA A 2600' AGL subir el morro a posición de aterrizaje (simular la recogida) Cuando suene el avisador de pérdida aplicar el procedimiento de Motor y al Aire. Ascender a la altitud de circuito simulado y recuperar línea de vuelo. NOTA: En esta maniobra no deberá perderse altitud en la recuperación. 17. Trafico de Motor Simulado Parado. En esta maniobra se simula una parada de motor en circuito de tráfico y se aterrizará sin potencia alguna en la pista. ALTITUD...LA DEL CIRCUITO PREATERRIZAJE...COMPLETADO GASES...CORTAR Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 19 de 21

21 Ajustar el circuito de tráfico según requiera para tomar en la pista. Mantener 80 KIAS, efectuando los virajes de 30º de inclinación. Con toma asegurada: FLAPS...COMO REQUIERA VELOCIDAD...SEGÚN CONFIGURACIÓN NOTA: Durante la maniobra no perder de vista el punto de contacto. Vigilar la temperatura del motor. No poner flaps sin tener toma asegurada. 18. Aterrizaje Forzoso Simulado. En esta maniobra se simula una parada de motor fuera del circuito de tráfico y se simulará un aterrizaje sin potencia en algún campo de emergencia elegido. El alumno explicará al instructor todos los procedimientos a realizar hasta llegar al campo elegido. ALTURA DE SEGURIDAD ' AGL min. PREATERRIZAJE...COMPLETADO GASES...CORTADOS VELOCIDAD KIAS COMPENSACIÓN...COMO REQUIERA Determinar la dirección del viento y elegir un campo adecuado. Con toma asegurada: FLAPS...COMO REQUIERA VELOCIDAD...SEGÚN CONFIGURACIÓN. Durante el descenso, el alumno comentará los siguientes procedimientos: - Re arranque: CAMBIAR SELECTORA DE TANQUE DE COMBUSTIBLE MEZCLA RICA BOMBA ON CON HÉLICE PARADA, MAGNETOS START CON HÉLICE EN MOVIMIENTOS MAGNETOS..BOTH Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 20 de 21

22 - Declarar Emergencia: Codigo 7700 en TRANSPONDER En frecuencia Actual y después en MAY DAY ( 3 VECES) Describir naturaleza de la emergencia - Asegurar Cabina: SELECTORA DE TANQUE DE COMBUSTIBLE.OFF MAGNETOS.OFF GASES Y MEZCLA CORTAR MASTER.OFF PUERTAS ABIERTAS NOTA: La maniobra se recuperará a 500' AGL. Durante la maniobra no perder de vista el punto de contacto. Vigilar la temperatura del motor. No poner flaps sin tener la toma asegurada. Análisis de Maniobras PA-28 Revisión 11/2016 Página 21 de 21