LuK Guía de Diagnóstico para el Sistema de Clutch. La Guía Completa de LuK para el Functionamiento y Diagnóstico de Fallas del Clutch

Transcripción

1 LuK Guía de Diagnóstico para el Sistema de Clutch La Guía Completa de LuK para el Functionamiento y Diagnóstico de Fallas del Clutch

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3 Esperamos que esta guía le sea de utilidad y sirva como referencia para todos los profesionales que distribuyen e instalan RepSet LuK. Las fotografías de los componentes dañados de clutch representan las fallas más comunes del sistema. Compárelas con los productos que usted desmonta del vehículo para ayudarle en su diagnóstico. Tome en cuenta que el daño que usted vea podría ser mayor o menor que dichos ejemplos. Para mayor información y asistencia técnica llame al LuK (585) de lunes a viernes de 8 a.m. a p.m. o escribamos a servicio.tecnico@schaeffler.com.mx

4 Funcionamiento y Componentes del Clutch Funcionamiento del Clutch En los vehículos equipados con transmisión manual, el sistema de clutch conecta y desconecta el motor de la transmisión, permitiéndole al conductor cambiar las velocidades. Sistema de Clutch Cada vez que pise el pedal del clutch, el mecanismo de desembrague acciona la horquilla que a su vez está en contacto con el collarín empujándolo contra las lengüetas del diafragma. Esta acción le permite al plato del clutch separarse del volante dejando un espacio muy pequeño entre el disco, volante y el plato de presión. Cuando el disco se aleja del volante, se interrumpe el flujo de torque del motor a la transmisión; el cigüeñal, volante motriz y el clutch están girando a una velocidad mayor que la del disco y la flecha de mando de la transmisión. Conforme se libera el pedal del clutch, el disco patina ligeramente para iniciar la marcha del vehículo, el plato del clutch continúa presionando progresivamente al disco contra el volante hasta que la flecha de mando gira a la misma velocidad, transmitiendo el torque del motor a la transmisión. Disco Disco El disco es un componente crítico cuya función es incrementar la vida útil del sistema del clutch, proporcionar una marcha suave y amortiguar las vibraciones torsionales del motor. Insertado en la flecha de mando, el disco se desliza hacia adelante y atrás, entre el volante y el plato del clutch, pero no puede girar independiente de la flecha de mando. Los componentes del amortiguador del disco incluyen un buje estriado unido a una placa con ranuras (maza) en las cuales se insertan los resortes de torsión, estos componentes se encuentran ensamblados entre dos rondanas de lámina.

5 Los resortes de torsión del amortiguador del disco, proporcionan una marcha suave y amortiguan las vibraciones torsionales del motor. Clutch Algunos diseños de discos incluyen preamortiguadores, que pueden ser pequeños resortes o arandelas de fricción dentro del disco. Al momento en que las pulsaciones del motor llegan al disco, los resortes se comprimen y expanden absorbiendo o amortiguando las vibraciones y eliminando el cascabeleo de la transmisión. La pasta está remachada a unas laminillas metálicas llamadas segmentos de amortiguamiento. Las ondulaciones de los segmentos proporcionan confort durante el embragado. Algunos discos para camiones y tractocamiones no tienen segmentos y utilizan como material de fricción botones cerametálicos, cuya característica es un embragado abrupto y una ligera vibración al iniciar la marcha. Clutch Durante el embragado, el clutch presiona el disco contra el volante. Durante el desembrague, el plato del clutch libera la presión sobre el disco, creando un espacio suficiente para que el disco se aleje del volante y permita al conductor cambiar de velocidades. Amortiguador de Torsión del Disco Los componentes de un clutch típico de diafragma son: plato de presión, diafragma, arillos, muelles y tapa. Cuando el collarín hace contacto con las lengüetas del diafragma, lo empuja hacia el volante. La parte exterior del diafragma se apoya en el arillo-pivote dentro de la tapa, esta acción permite al plato de presión separarse del volante a través de las muelles unidas a la tapa del clutch. Los clutches de palancas ejercen la fuerza de apriete por medio de resortes helicoidales. Cuando se desgasta la pasta del disco, los resortes se expanden, disminuyendo la fuerza de apriete del clutch, al mismo tiempo, el esfuerzo para accionar el pedal continúa siendo elevado. Como resultado de estas desventajas, la mayoría de los autos de pasajeros y camiones ligeros están equipados con clutches de diafragma. Los clutches de diafragma mantienen una fuerza de apriete mayor que los clutches tipo palancas durante toda la vida útil del clutch. A medida que la pasta del disco se desgasta, la fuerza de apriete aumenta durante la primera mitad de la vida útil del clutch, posteriormente esta fuerza disminuye gradualmente hasta su nivel original. Los clutches de diafragma requieren de un menor esfuerzo en el pedal, reduciendo el desgaste en los componentes del sistema de desembrague.

6 Cuando reemplace un clutch de resortes helicoidales por uno de diafragma, siempre retire los resortes de desembrague, instalados para reducir el alto esfuerzo del pedal característico en los clutches de resortes helicoidales, los resortes de desembrague se deben retirar cuando se instala un clutch de diafragma, debido a que con el clutch de diafragma el esfuerzo en el pedal es demasiado bajo y al pisar el pedal hasta el fondo podría quedarse ahí. Volantes Se encuentra atornillado al extremo del cigüeñal, en la superficie del volante se instala el clutch. Durante el embragado el disco es presionado contra el volante por el plato de presión. Además de sus otras funciones, el volante actúa como disipador de calor y debe tener una superficie plana para que el clutch pueda funcionar apropiadamente. Otra variante es el Volante Bimasa o Dual de Inercia, está diseñado para aislar las vibraciones del motor y evitar que se transfieran a la transmisión y provoquen cascabeleo. Esto se logró al seccionar un volante convencional en dos partes; la sección primaria se atornilla al cigüeñal y la sección secundaria se atornilla el clutch. La sección primaria del volante contiene resortes para aislar las vibraciones del motor y un limitador de torsión que actuará al incrementarse el torque a valores más allá de la resistencia de los componentes del motor y la transmisión. Cuando se presenta un torque pico en el motor, el limitador de torsión permite que la sección primaria del volante gire o se deslice independientemente de la sección secundaria para evitar daños a la transmisión. Puede ser difícil diagnosticar la causa del deslizamiento o patinado del clutch en vehículos equipados con volantes bimasa, debido a que el volante y no el clutch, puede ser el causante del problema. Los volantes bimasa están diseñados para proteger Volante Bimasa la transmisión al permitir un ligero patinado y se amortigüe los efectos de los torques pico. Los limitadores de torsión al término de su vida útil, permiten cierto patinado a niveles menores de torque. Examine los componentes del sistema del clutch para determinar la raíz del problema del patinado, las huellas de sobrecalentamiento en el plato o la destrucción de las pastas contaminadas, no son necesariamente indicios de un volante bimasa desgastado. Si el clutch no parece ser la causa, el volante deberá reemplazarse por un nuevo. Collarín El collarín insertado en la horquilla, se desliza sobre un tubo guía llamado comúnmente candelero que está fijo a la transmisión, el movimiento de la horquilla provoca que el collarín se deslice a través del candelero y empuje las puntas (lengüetas) del diafragma. Los collarines (rodamientos de bolas de contacto angular) giran cuando se aplica presión a las lengüetas del diafragma. Para que el clutch pueda funcionar apropiadamente, el candelero debe estar perfectamente paralelo a la flecha de mando y permitir un deslizamiento suave del collarín. Los collarines utilizados en los sistemas de desembrague hidráulico y autoajustables, mantienen en contacto constante la pista del collarín con las lengüetas del diafragma. Los collarines pueden parecer descentrados hasta el contaco inicial con las lengüetas del diafragma, se centrará automáticamente.

7 Los collarines autocentrantes están diseñados para compensar ligeros desalineamientos entre el motor y la transmisión. Es normal que la pista de estos collarines parezca descentrada, sin embargo la pista se auto-centra al primer contacto con las lengüetas del diafragma. Algunos vehículos utilizan un cilindro esclavo concéntrico (collarín hidráulico), que reemplaza algunos componentes del sistema de desembrague como: horquilla, rótula y el candelero. Su ubicación dentro de la campana de la transmisión lo hace difícil de reparar. Para evitar posteriores gastos de mano de obra, LuK recomienda reemplazar el cilindro esclavo concéntrico en cada cambio del clutch. Si el número de parte del RepSet LuK es el correcto para la aplicación, usted puede estar seguro que los componentes se adaptan y funcionan apropiadamente aunque en apariencia sean diferentes a los desmontados del vehículo. En el caso de los collarines que parezcan distintos, recomendamos tomar las medidas principales en cada collarín y compararlas, si las medidas son idénticas, los collarines son completamente intercambiables. CONSEJO TÉCNICO En algunas aplicaciones de General Motors, el diseño de la horquilla favorece la instalación incorrecta de las muelles de la horquilla dentro del porta-collarín y puede provocar patinado, pedal duro y problemas de desembrague o No corte, asegúrese que las muelles de la horquilla estén insertadas dentro de la ranura del porta collarín. Un pie de rey es suficiente para obtener las medidas del collarín nuevo con el desmontado del vehículo. Diámetro de Contacto del Collarín (DIM # 1) la superficie de contacto del collarín es el área que toca las lengüetas del diafragma, también conocida como pista de contacto, mida la distancia entre centros de la pista, para determinar el diámetro de contacto. Diámetro Interior (DIM # 2) es la medida del centro del collarín. Altura esta medida no es necesariamente la altura total del collarín. En un ensamble de collarín (collarín + porta collarín), mida la distancia desde la pista de contacto del collarín al punto de contacto de la horquilla (DIM #3a.) en caso de que solamente sea el collarín, mida la distancia desde la pista de contacto al punto de contacto con el porta collarín (DIM #3b.). Buje o balero piloto En muchos vehículos, el balero o buje piloto se localiza en el extremo del cigüeñal. El balero piloto soporta el extremo de la flecha de mando de la transmisión y centra el disco con el volante. La variedad de bujes o baleros piloto incluye: rodamientos de bolas, rodamientos de agujas y bujes de bronce sinterizado. El balero o buje piloto es un componente pequeño y relativamente barato que debe ser reemplazado siempre que se instale un clutch. La infinidad de problemas ocasionados por un balero o buje piloto desgastado o defectuoso, no justifican el riesgo de desmontar la transmisión solo para reemplazar este componente.

8 Antes y Durante el Desarmado Hábitos de Manejo y Durabilidad del Clutch Sistema de Clutch Con el uso constante del clutch, las pastas del disco se desgastan, sin embargo la rapidez con que esto ocurre, depende enormemente de los hábitos de manejo del conductor y el uso del vehículo. Entre los hábitos de manejo que reducen considerablemente la vida útil del clutch están: mantener el pie sobre el pedal del clutch, el embragado a altas revoluciones, patinado excesivo, cambios bruscos de velocidades, carga excesiva del vehículo y modificaciones en: motor, transmisión y suspensión. Inicie el diagnóstico con el cliente, investigando acerca del funcionamiento del clutch, solicite información de las fallas y condiciones de trabajo del vehículo. Si es posible, viaje con el cliente al volante para reproducir o confirmar la falla, observe el kilometraje actual y solicite los antecedentes del clutch anterior. Si el clutch anterior tiene un kilometraje relativamente bajo y el diagnóstico muestra signos de abuso por parte del conductor, viaje con él al volante, para observar sus hábitos de manejo y explique por que se reduce la vida útil del clutch. El patinado del clutch durante el embragado genera calor excesivo, acelera el desgaste de las pastas del disco y causa daños a las superficies de fricción del clutch y volante. Por el movimiento relativo del disco entre el clutch y el volante, la fuerza de apriete sobre el disco no es aplicada en su totalidad y como resultado ocurre el desgaste en las pastas. Durante el tráfico, al mantener permanentemente el vehículo en alguna velocidad y con el clutch desembragado, el collarín está sometido a cargas adicionales que con el tiempo reducen su vida útil y eventualmente puede causar ruidos. La sobrecarga del clutch ocurre cuando el conductor selecciona en la transmisión una velocidad equivocada dependiendo de la carga y velocidad del vehículo. Bajo condiciones de alta carga del vehículo, se debe seleccionar en la transmisión una velocidad menor (1ª), para reducir el torque aplicado al clutch, una velocidad más alta en la transmisión (2ª), provocaría una carga excesiva al disco y puede llegar a destruir la maza y resortes del amortiguador del disco o inclusive las muelles del clutch. El acelerar demasiado el motor y/o la selección errónea de velocidades en alta velocidad del vehículo, pueden ser la causa del reventamiento de las pastas.

9 La instalaciòn de prototipos LuK, nos permite optimizar el diseño del clutch en vehículos que serán producidos posteriormente. Reparación Completa Una reparación completa del clutch, se realiza diagnosticando la causa de la falla, reemplazando todos los componentes del sistema de accionamiento gastados o dañados y en consecuencia tendrá la solución del problema. Muchos componentes sufren desgaste y en ocasiones algunos ajustes compensan el desgaste normal de las pastas del disco. La vida útil de los componentes del clutch no es infinita, nunca espere un desempeño como un vehículo nuevo si reemplaza solamente los componentes del RepSet LuK. Una inspección minuciosa y el reemplazo de los componentes desgastados del sistema de accionamiento del clutch, aseguran mayor durabilidad y evitan reparaciones posteriores. Inspeccione y de ser necesario reemplace alguno de los siguientes componentes: volante, cilindro esclavo, cilindro maestro, cable, horquilla, rótula de horquilla, retenes de motor y transmisión, eje de desembrague y bujes. Antes de Quitar las Transmisión. Antes de desmontar la transmisión, verifique los componentes externos que en apariencia pudieran estar defectuosos y ocasionar un problema con el clutch o disco. Examine todos los componentes del sistema de desembrague. En los vehículos que requieren ajuste en el sistema de accionamiento, verifique el juego libre del pedal. En los sistemas de desembrague hidráulico y de cable autoajustable, se utilizan collarines de giro constante o contacto continuo, esto significa que no existe juego libre entre el collarín y las lengüetas del diafragma. El juego excesivo en el pedal del clutch, provoca un desembrague incompleto o No corte y el juego insuficiente ocasiona desgaste prematuro del collarín y lengüetas del diafragma y en ocasiones el patinado del clutch. A medida que se desgastan las pastas del disco, el plato se acerca más al volante y la altura de las lengüetas del diafragma aumenta (hacia el lado de la transmisión). Esto reduce gradualmente el juego libre del pedal (distancia entre el collarín y las lengüetas del diafragma). En los sistemas de desembrague con cable, inspeccione la longitud del cable y la funda, para garantizar un correcto anclaje, no deben existir grietas o deformaciones tanto en la campana de la transmisión como en la pared de fuego, inspeccione que el mecanismo autoajustable no esté defectuoso. En sistemas de accionamiento mecánico, revise todos los puntos de pivoteo para asegurarse que estén limpios y lubricados apropiadamente. CAUSAS DE DUREZA EN EL PEDAL Externas Cable desgastado o instalado incorrectamente Falta de lubricación Bujes de los pedales desgastados Sistema hidráulico bloqueado o gastado Internas Candelero desgastado o lubricado incorrectamente Horquilla desgastada o deformada Eje de desembrague o bujes desgastados Rótula con desgaste Pedal Duro El elevado esfuerzo en el pedal es causado normalmente al instalar o lubricar incorrectamente alguno de los componentes del sistema de desembrague. Inspeccione el sistema de desembrague, asegurando que la horquilla y el candelero estén libres de desgaste, para evitar restringir el movimiento del collarín e incrementar el esfuerzo en el pedal al desembragar el clutch. En los sistema de desembrague mecánico, inspeccione las condiciones de todas las articulaciones, podría ser útil desconectar los componentes y probarlos individualmente para localizar los componentes gastados o dañados.

10 NO CORTE Externas Líquido del sistema hidráulico contaminado Excesivo juego libre en el pedal del clutch Aire en el sistema hidráulico Componentes del sistema de desembrague defectuosos o gastados Soportes o bujes del pedal dañados Deformación de la pared de fuego o en los soportes del sistema de desembrague Internas Desalineamiento entre la transmisión y el motor Estriado de la flecha de mando oxidado, dañado o lubricado incorrectamente Buje o balero piloto desgastado Horquilla y rótula deformada o desgastada Articulaciónes del sistema de accionamiento dañadas Cable de clutch deformado o gastado Volante rectificado incorrecto o en exceso Muelles del clutch dobladas Disco deformado o golpeado Tipo de aceite de la transmisión inadecuado Secuencia de atornillado del clutch incorrecta Disco dañado (Volkswagen A2 y A3) Problema: Ruidos Causa: Instalación incorrecta del arillo-seguro de la placa de desembrague. El seguro de la placa de desembrague no fue colocado correctamente. Después de la instalación del clutch verificar quen el seguro esté insertado correctamente en las lengüetas del diafragma. Desembrague incompleto Cuando el clutch no desembraga por completo, el disco continúa haciendo girar a la flecha de mando y los engranes de la transmisión. Las causas de un desembrague incompleto incluyen un juego excesivo del pedal, aire en el sistema hidráulico, deformación o desgaste en los componentes del sistema de desembrague o deformación del disco. El movimiento del cilindro maestro también puede provocar problemas de desembrague. Esto es notorio especialmente cuando el cilindro maestro está montado en la pared de fuego y ésta no es lo suficientemente rígida para mantenerlo en su sitio durante el accionamiento. Cualquier movimiento del cilindro maestro, reduce la fuerza aplicada al pistón interno provocando un desembrague incompleto. La única solución será reforzar la pared de fuego. Funda de cable de clutch dañada Problema: Pedal duro, Trepidación Causa: Trayectoria incorrecta del cable o funda del cable deformada Algunas fallas pueden ocurrir dentro de la funda del cable de Clutch, el deshilado del cable causa alta fricción, en vehículos equipados con éste sistema de accionamiento, se debe reemplazar siempre el cable de clutch.

11 Muelles del Clutch deformadas Problema: Trepidación Causa: Vehículo excesivamente cargado, frenado constante con el motor, jaloneo del vehículo, manejo inadecuado, daños causados antes del montaje. Disco de Clutch deformado Problema: Trepidación Causa: Durante la instalación se dejó colgar la transmisión sobre la flecha de mando, el disco fue instalado en posición invertida. La instalación incorrecta del disco puede provocar interferencia con el volante, causando fallas en el funcionamiento. Reventamiento de pastas Problema: Trepidación Causa: Frenado brusco con el motor, cambio de velocidades a altas revoluciones y un cambio de velocidad erróneo, ocasiona que el motor se sobre-revolucione. Cuando las pastas del disco se destruyen, el clutch puede tener material de fricción incrustado entre el arillo superior y la tapa. Segmentos rotos Problema: Ruidos Causa: Cambio de velocidades a altas revoluciones, buje o balero piloto dañado, balero de la flecha de mando de la transmisión dañado, desalineamiento entre motor y transmisión porque se dejó colgar la transmisión sobre el disco durante el montaje del clutch. Si el soporte de la transmisión es retirado antes de que los tornillos de fijación del motor y transmisión no hayan sido apretados adecuadamente, el peso de la transmisión sobre la flecha de mando podría deformar permanentemente el disco, ocasionando que el clutch no corte. Interferencia con el volante de Inercia Problema: Ruidos, No corte Causa: El excesivo rectificado del volante motriz ocasiona contacto del disco con los tornillos del cigüeñal, instalar el disco en posición invertida y las dimensiones del volante motriz fuera de especificaciones. Si el volante muestra signos de sobrecalentamiento o fisuras, reemplácelo. Marcas de contacto Problema: Excesivo juego libre de pedal, Ruidos Causa: Instalación incorrecta del collarín. Las muelles de la horquilla fueron instaladas fuera de la ranura del portacollarín, ocasionando la aplicación irregular de la fuerza sobre el collarín. Verificar que las muelles de la horquilla estén instaladas dentro de la ranura del porta-collarín.

12 CAUSAS DEL RUIDO Externas Ajuste incorrecto del sistema de desembrague Componentes del eje de desembrague desgastados Mecanismo autoajustable del cable roto Componentes del pedal del clutch gastados o lubricados incorrectamente Internas Balero de la flecha de mando desgastado o defectuoso Collarín gastado o desalineado. Buje o balero piloto desgastado o lubricado incorrectamente Horquilla desgastada, deformada o lubricada incorrectamente Estriado de la flecha de mando gastado Posición incorrecta del disco Desalineamiento del buje o balero piloto Candelero gastado Tornillos del volante sueltos Estriado del disco dañado Amortiguador del disco dañado o roto Estriado Desgastado Problema: Ruido al pisar el pedal del clutch, trepidación Causa: Balero piloto desgastado, punta de flecha de mando desgastada, desalineamiento entre el motor y la transmisión. Verificar que no exista desalineamiento, sobre todo en vehículos con alto kilometraje o en aquellos que se reparó o reemplazó el motor o la transmisión. Ruidos La apropiada lubricación durante la instalación del clutch, puede reducir la probabilidad de problemas de ruido. Los chillidos y gruñidos son provocados generalmente por collarines gastados o trabados. Los chirridos son provocados generalmente por la vibración en algún lugar del sistema de desembrague. Para determinar el origen del ruido, active el freno de mano, ponga el vehículo en neutral y arranque el motor. Consulte la tabla inferior para determinar el origen del ruido. RUIDO Ruido o rozamiento cuando el clutch está embragado Chillido al pisar el pedal o mantenerlo pisado El ruido se intensifica al pisar lentamente el pedal Ruido en neutral, sin acelerar y desaparece al pisar lentamente el pedal Remaches del disco desgastado Problema: Trepidación Causa: Conducir el vehículo en 3a, 4a ó 5ª velocidad a bajas revoluciones del motor, embragar a altas revoluciones del motor o el exceso de carga del vehículo, ocasiona que la maza del amortiguador del disco choque contra los remaches del amortiguador. FUENTE Balero de la flecha de mando de la transmisión Buje o balero piloto Collarín Punto de contacto de la horquilla con la rótula o pivote

13 Disco de clutch roto Problema: No corte Causa: Torque excesivo al disco por abuso de la unidad, tironeo del motor, embragado a altas revoluciones o modificaciones a los soportes del motor. Desgaste del collarín Problema: Patinado, trepidación Causa: Excesiva precarga al collarín durante el montaje del clutch, ajuste incorrecto del sistema de accionamiento, fallas del sistema hidráulico. Amortiguador del disco destruido Problema: Ruido al embragar, No corte Causa: El embragado frecuente a altas revoluciones del motor, ocasiona que se rompan los resortes y se destruya el amortiguador del disco. Candelero con desgaste Problema: Pedal duro, bajo desplazamiento del collarín Causa: Ajuste incorrecto del sistema de accionamiento, desgaste en los puntos de apoyo de la rótula y horquilla, lubricación deficiente del candelero, el desgaste en la rótula de la horquilla provoca que la presión sobre el collarín sea irregular. Para que el clutch funcione adecuadamente, el candelero debe estar libre de desgaste y paralelo respecto a la flecha de mando. Rotura de Pastas Problema: No corte, No embraga. Causa: Desalineamiento de la flecha de mando, embragado a altas revoluciones del motor, sobre revoluciones del motor por un cambio de velocidades erróneo, ocasiona que las pastas del disco se revienten e incrusten en el clutch. Desgaste de diafragma Problema: No corte, patinado Causa: Desgaste del candelero, instalación incorrecta del collarín, horquilla desgastada o deformada. Las marcas irregulares en las lengüetas del diafragma se originan cuando el collarín se atora o no gira. Por la alta fricción que se genera en el área de contacto con el collarín, este puede llegar a destruirse y/o fundirse.

14 CAUSAS DEL PATINADO Externas Ajuste incorrecto del sistema de accionamiento Componentes del sistema de accionamiento defectuosos, gastados o atorados Puerto del cilindro maestro bloqueado Cilindro esclavo atorado Mecanismo de ajuste del cable defectuosoa Internas Disco desgastado Fugas de aceite o lubricación excesiva Rectificado incorrecto del volante Desalineamiento del collarín Volante dual de inercia defectuoso Patinado Por el uso normal, el desgaste de las pastas del disco llega hasta los remaches, es muy probable que el clutch patine. Si el clutch fue instalado recientemente y se patina, las causas más probables pueden ser: contaminación con aceite o grasa, ajuste incorrecto del sistema de accionamiento o rectificado incorrecto del volante. Durante el arranque del vehículo, es normal un ligero patinado del clutch, sin embargo una vez que el clutch está totalmente embragado, no debe patinarse. El patinado excesivo genera alta temperatura que daña el clutch, disco y el volante. Para confirmar si el clutch se patina, encienda el motor con el freno de estacionamiento puesto, ponga la transmisión en una velocidad alta (4ª o 5ª) y libere lentamente el pedal del clutch. Si el motor se detiene inmediatamente, el clutch no patina. Si el motor continúa funcionando cuando el clutch esta totalmente embragado, el clutch si se patina. Si el motor disminuye de revoluciones pero no se apaga, el clutch se patina parcialmente. Si el vehículo está equipado con un Volante Dual de Inercia (VDI), éste podría ser la causa del patinado. Examine cuidadosamente el clutch anterior para descartar al VDI como la fuente del patinado. Si existen huellas de sobrecalentamiento en el plato de presión o si las pastas están destruidas por contaminación de grasa o aceite, instale un volante nuevo. Material de fricción (pastas) desgastadas Causa: Si el clutch tiene mucho kilometraje el desgaste puede ser normal, sin embargo si el kilometraje es bajo, el desgaste prematuro puede ser ocasionado por: precarga del clutch, carga excesiva del vehículo, sistema de accionamiento defectuoso, ajustes incorrectos en el sistema de accionamiento, rectificado inadecuado del volante, motor modificado (mayor torque) Desgaste desigual del material de fricción Causa: Precarga del clutch, sistema de accionamiento defectuoso, ajuste incorrecto del sistema de accionamiento, rectificado inadecuado del volante, motor modificado (mayor torque).

15 Plato de presión sobrecalentado Problema: Patinado Causa: Precarga del clutch, carga excesiva del vehículo, sistema de accionamiento defectuoso, ajustes incorrectos en el sistema de accionamiento, rectificado inadecuado del volante, motor modificado (mayor torque). Asentamiento irregular de las pastas del disco Problema: Trepidación Causa: Excesiva precarga al collarín durante el montaje del clutch, ajuste incorrecto del sistema de accionamiento, fallas del sistema hidráulico. Pastas de fricción quemadas Problema: Trepidación, Patinado Causa: Precarga del clutch, sistema de accionamiento defectuoso. ajustes incorrectos del sistema de accionamiento, rectificado inadecuado del volante, motor modificado (mayor torque), pastas del disco contaminadas con grasa o aceite. Huellas de sobrecalentamiento en el plato de presión Problema: Trepidación Causa: Contaminación por aceite, volante de inercia no rectificado o mal rectificado, altura (escalón) en la caja del volante fuera de especificaciones. Cuando se rectifique un volante tipo caja asegúrese que se rectifique la misma cantidad de material tanto en la superficie de fricción como en la superficie de asentamiento del clutch. Ranuras y marcas de sobrecalentamiento Problema: Patinado Causa: Precarga del clutch, sistema de accionamiento gastado, ajustes incorrectos del sistema de accionamiento, rectificado inadecuado del volante, motor modificado, altura de la caja del volante fuera de especificaciones. Material de fricción contaminado Problema: Trepidación Causa: Fugas en los retenes de la transmisión y/o el motor, lubricación excesiva. Lubrique la punta de la flecha de mando y el estriado del disco con una ligera capa de grasa para alta temperatura. Deslice el disco sobre el estriado de la flecha para distribuir uniformemente la grasa. Retire el disco y limpie el exceso de grasa.

16 CAUSAS DEL TREPIDACIÓN Externas Soportes del motor o transmisión sueltos o rotos. Desalineamiento del chasis y de los componentes del tren motriz Desgaste o daños en las juntas homocinéticas o de velocidad constante Falta de los pernos guías de la campana de la transmisión Puente de la transmisión flojo Muelles de la suspensión trasera sueltas (abrazaderas tipo U flojas) o bujes de las muelles gastados Horquilla gastada o deformada Internas Muelles del clutch dobladas o rotas Irregularidades en la superficie del volante Falta de los pernos guías del volante Desgaste o lubricación excesiva en el estriado de la flecha de mando Buje o balero piloto desgastado Candelero desgastado Estriado del disco desgastado o dañado Deformación del clutch Pastas contaminadas con aceite o grasa Secuencia de atornillado del clutch incorrecta Clutch contaminado Problema: Patinado Causa: Fugas en los retenes del motor y la transmisión. En vehículos con kilometraje mayora a 100,000, se recomienda reemplazar los retenes del motor y la transmisión. Trepidación La trepidación es la sacudida o jaloneo del vehículo durante el embragado. La causa más común es la contaminación de las pastas del disco. Antes de desmontar la campana, inspeccione el motor y la transmisión para localizar el origen de las fugas de aceite y repárelas. Evite la contaminación de las pastas del disco, manéjelo solamente con las manos limpias. Antes de la instalación, limpie con solvente las superficies de fricción del volante y plato de presión. Lubrique el estriado de la flecha de mando con una pequeña cantidad de grasa para alta temperatura. Deslice el disco en el estriado de la flecha de mando para distribuir una ligera capa de grasa, retire el disco y limpie el exceso de grasa. Inspeccione minuciosamente el sistema de accionamiento, los componentes gastados o dañados ocasionan que el clutch asiente sobre el disco de manera irregular, provocando trepidación. Revise los soportes del motor y transmisión, examine el vehículo buscando daños que pudieran contribuir a la trepidación durante el embragado. Huellas de trepidación Problema: Patinado, No corte Causa: Secuencia de apriete del clutch incorrecta. Deformación del clutch al atornillarlo al volante. La trepidación es ocasionada por el empuje irregular de las lengüetas del diafragma. Las marcas de mayor desgaste en las lengüetas del diafragma, generalmente se presentan del lado opuesto a las huellas en el plato de presión, que son características de la trepidación.

17 Pastas contaminadas Problema: Patinado Causa: Fugas en los retenes del motor y la transmisión, contaminación de las pastas de fricción del disco durante la instalación. Deformación de la cubierta del clutch Problema: No corte Causa: Daños previos a la instalación, pernos guías del volante desalineados o deformados, instalación incorrecta del clutch. Exceso de grasa Problema: Patinado Causa: Arranque brusco del motor, el exceso de grasa en el estriado contaminó las pastas de fricción. Desgaste irregular en las lengüetas del diafragma Problema: Bajo desplazamiento del plato de presión, ruido. Causa: Excesiva precarga del collarín por manejar con el pie sobre el pedal del clutch, instalación incorrecta del collarín, defectos en el sistema de accionamiento hidráulico o en el mecanismo autoajustable, insuficiente juego libre del pedal, ocasiona una carga constante entre el collarín y las lengüetas del diafragma. El collarín puede atorarse y/o hacer ruido. Desgaste excesivo en las lengüetas del diafragma Problema: Patinado, ruido Causa: Excesiva precarga del collarín por manejar con el pie sobre el pedal del clutch, instalación incorrecta del collarín, defectos en el sistema de accionamiento hidráulico o en el mecanismo autoajustable, insuficiente juego libre del pedal, ocasiona una carga constante entre el collarín y las lengüetas del diafragma. El collarín puede atorarse y/o hacer ruido. Rotura del buje del disco Problema: Ruido, No corte Causa: El disco no fue alineado correctamente durante el montaje, la flecha de mando fue forzada a entrar en el estriado del disco, ocasionando que el buje se destruya. Las marcas o filos en el estriado del disco, indican que la flecha fue forzada al entrar en el buje. Para introducir la flecha de mando en el disco, nunca atornille la campana para forzar a que la transmisión entre en su lugar.

18 Una inspección minuciosa y el reemplazo de todos los componentes del clutch dañados, pueden evitar muchos problemas y la falla prematura del disco. Para el desmontaje y montaje del clutch, siga siempre las recomendaciones del fabricante. Sistema de Desembrague y Otros Componentes Inspeccione todos los componentes del sistema de accionamiento y reemplace los que estén desgastados. Esto incluye: cable de clutch, bujes, horquilla, rótula de horquilla y los cilindros hidráulicos maestro y esclavo. Esta inspección es especialmente importante si el vehículo tiene mucho kilometraje y existen antecedentes que el vehículo tuvo problemas de No corte. Siempre revise las condiciones de: los semi-ejes de tracción, crucetas, trípodes, juntas universales y los componentes de la flecha cardán. Examine otros componentes del vehículo que tengan desgaste por el uso del clutch. Algunos componentes de la transmisión como los retenes del motor y la transmisión estaban nuevos cuando se instaló el clutch original, sin embargo han estado sometidos al calor y vibración. Los componentes de la transmisión con desgaste, son una de Aunque la contaminación sea menor que en éste ejemplo, provoca trepidación y patinado del clutch. Los cilindros hiraúlicos se desgastan porque están sometidos al calor y la vibración. Para asegurar una reparación completa del clutch, es necesario reemplazarlos. las causas más comunes de trepidación y deben ser reemplazados en cada cambio de clutch. En vehículos con mucho kilometraje, si durante la inspección no se descubren fugas, reemplace los retenes del candelero y flecha de mando de la transmisión. No espere que los retenes continúen sin fugas después de cambiar varios clutches. Desmontaje Dentro de la Campana de la Transmisión El desgaste del clutch genera residuos abrasivos; el polvo penetra en todos los componentes dentro de la campana, si no se realiza una limpieza y lubricación apropiada, se puede ocasionar desgaste prematuro del sistema de accionamiento y el clutch. Busque indicios de contaminación de aceite dentro de la campana y corríjalas. Examine los retenes y el estriado de la flecha de mando, verifique que esté libre de desgaste y deformaciones, ya que esto limita el deslizamiento del disco y provoca fallas de no corte. El organizar los procedimientos de desmontaje y ordenar las piezas agilizan la instalación. Muchos de los procedimientos que utilice durante el desmontaje del clutch usado, pueden prevenir errores. Al mismo tiempo que retire el clutch usado, fíjese en la ubicación de todos los tornillos. Los tornillos de la campana podrían tener distintas longitudes y diámetros de roscas. Evite usar cualquiera de los tornillos de la campana para fijar el cable a tierra de la transmisión, marque el tornillo y su ubicación. Limpie e inspeccione todos los tornillos para asegurarse que no tengan daños en las cuerdas. Si los barrenos del cigüeñal están simétricos, marque la posición del volante con el cigüeñal para evitar problemas de desbalanceo. Si la posición de barrenos del cigüeñal es asimétrica, el volante entrará en una sola posición. Los bujes de reparación para el candelero, eliminan la necesidad de tener que reemplazar toda la campana de la transmisión para aplicaciones en las cuales el candeero es parte de la transmisión. Si los retenes del motor y la transmisión están dañados o deformados reemplácelos. Para ciertos modelos en los cuales el candelero está integrado a la campana de la transmisión, se encuentran disponibles bujes de reparación, estos bujes aumentan el diámetro del candelero por lo que se deben usar collarines de diámetro interior más grande. Inspeccione y limpie las superficies de contacto de la campana y del monoblock del motor. Asegúrese que los pernos guías y orificios estén limpios para eliminar el asentamiento irregular y prevenir el desalineamiento.

19 Tips Técnicos Cómo purgar cilindros esclavos sin tornillos de purga Si el cilindro esclavo tiene un tornillo Allen dorado, no lo quite ni lo afloje. Este tornillo no esta diseñado para ser usado como purga. 1. Empuje la varilla del cilindro esclavo hacia adentro y desconecte los cinchos de plástico para permitir que la varilla se extienda por completo. No corte ni deseche los cinchos. Los volantes de repuesto LuK son una opción economica para reemplazar a los Volantes Bimasa. Rectificado del Volante Las plantas armadoras están diseñando cada vez más sistemas de clutch que no requieren rectificar el volante. Si las especificaciones del fabricante así lo indican, el volante debe ser reemplazado durante la instalación de un clutch nuevo, para evitar interferencias entre el disco y volante o en ocasiones fallas catastróficas. El rectificado del volante es crítico para el funcionamiento del clutch. Cuando rectifique el volante ya sea planos o tipo caja, asegúrese de medir las superficies de contacto para mantener las tolerancias especificadas. No asuma que las dimensiones existentes son correctas, particularmente si hubo problemas de Baja durabilidad o No corte del clutch. Si el volante muestra señales de sobrecalentamiento o desgaste excesivo, este debe ser reemplazado. Limpie las superficies de contacto del cigüeñal y el volante. En algunas aplicaciones, los tornillos del volante necesitan usar un sellador especial para cuerdas y evitar fugas de aceite. Lea las especificaciones del sellador y consulte las especificaciones del torque de apriete de los tornillos. Si el volante ha sido manejado con las manos llenas de grasa o aceite, límpielo con solvente. Debido a su diseño, LuK no recomienda el rectificado de los volantes dual de inercia. Para algunas aplicaciones LuK ofrece volantes sólidos para reemplazar los volantes dual de inercia. Los RepSet LuK con volante sólido incluido, proporcionan una mayor capacidad de torque. Muchos incluyen clutches dediámetro mayor que el diseño de equipo original. 2. Incline el cilindro esclavo a un ángulo aprox. de 45 grados. La línea del cilindro maestro debe estar más arriba que el extremo del cilindro esclavo. Llene el cilindro esclavo con líquido para frenos limpio. 3. Inserte la línea del cilindro maestro en el puerto del cilindro esclavo. Lubrique el sello con líquido para frenos e instale el pasador. 4. Sostenga verticalmente el cilindro esclavo con la varilla mirando hacia el piso. Si la línea del cilindro maestro lo permite, coloque el cilindro esclavo tan vertical como le sea posible sin hacer mucha fuerza en la línea del cilindro maestro. El cilindro esclavo debe estar más abajo que el cilindro maestro. 5. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro. 6. Empuje lentamente la varilla del cilindro esclavo hacia adentro aproximadamente 2.5 cm, para eliminar las burbujas por el depósito del cilindro maestro. El aire en el sistema hidráulico deberá eliminarse después de 10 a 15 accionamientos de la varilla del cilindro esclavo. 7. Una vez que el aire ha sido expulsado del sistema, empuje lentamente la varilla del cilindro esclavo y reinstale los dos cinchos de plástico. 8. Instale el cilindro esclavo con los cinchos en su lugar. Los cinchos se reventarán en el primer accionamiento del pedal. Nota: Se debe dejar el capuchón de plástico en el extremo de la varilla ya que actúa como lubricante entre la varilla y la horquilla. Quitarlo puede provocar un problema de No corte.

20 Instalación Lado del Clutch Ajuste del juego libre del pedal La instalación incorrecta del disco ocasionará interferencia entre el disco y volante. Muchos discos LuK tienen una leyenda que indica el lado hacia al volante. Limpie la superficie de contacto del plato del clutch con solvente. Use una herramienta para centrar el disco correctamente al instalar el clutch. Apriete los tornillos con la mano en una secuencia en cruz o en forma de estrella y atorníllelos gradualmente. Con esto se garantiza el asentamiento uniforme del clutch. Nunca use herramientas neumáticas para el apriete ya que deformarán al clutch y provocarán trepidación y No corte. Apriete todos los tornillos de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Lubricación Nunca lubrique los baleros piloto. Puede utilizar una pequeña cantidad de grasa para baleros piloto de agujas, sin embargo nunca engrase los bujes de bronce sinterizado debido a que este material está diseñado para liberar lubricante gradualmente a través de pequeños En este ejemplo el patinado y la trepidación fueron ocasionados por la excesiva lubricación de la flecha de mando. Lado del Volante poros. Use algunas gotas de aceite para motor SAE-30 en la instalación. Lubrique el estriado de la flecha de mando con una pequeña cantidad de grasa para alta temperatura, posteriormente inserte el disco en el estriado para distribuir una capa delgada de grasa. Asegúrese que el disco se mueva libremente, retírelo y limpie el exceso de grasa. Lubrique la superficie del candelero con una ligera capa de grasa para alta temperatura. Si el diámetro interior del candelero está hecho de nylon o poliamida, no lo lubrique. Ajuste del juego libre del pedal Apoye la transmisión en un gato y mantenga la flecha de mando alineada con el buje del disco cuando instale la transmisión. Si la flecha de mando no entra en el disco, verifique la alineación entre el motor y transmisión. Nunca force a que la flecha de la transmisión entre en el disco, ni utilice los tornillos de la campana para jalar a la transmisión a su lugar si aún no asienta completamente en el motor. Una vez que la flecha está insertada en el disco, mantenga el gato en su lugar hasta que estén totalmente apretados los tornillos de: la campana de la transmisión, si retira el gato antes de que la transmisión esté atornillada al motor, el peso de la misma podría deformar el disco y provocar trepidación o No corte. Reemplace el cable del clutch en cada cambio del clutch. En los sistemas con cables autoajustables, revise siempre el correcto funcionamiento del mecanismo autoajustable. Verifique el juego libre del pedal y ajuste el cable de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Posteriormente accione el Los sistemas hidraúlicos de modelos recientes son más difíciles de purgar por métodos convencionales. Generalmente se necesita una pistola de purga pedal del clutch varias veces para asegurarse que el cable se apoye firmemente en sus soportes. Maneje el vehículo y de ser necesario realice los ajustes finales. Examine que los cilindros maestro y esclavo no presenten fugas. En vehículos equipados con sistemas de desembrague hidráulico, reemplace el líquido de acuerdo a las especificaciones del fabricante del vehículo, para evitar daños a los sellos o gomas de los pistones. El grado de dificultad del purgado del sistema hidráulico, con frecuencia depende del ángulo en que esté instalado el cilindro. LuK ofrece herramientas para purga e inyección de líquido.

21 Los fabricantes automotrices en todo el mundo saben que pueden confiar en LuK para sus clutches, discos y volantes, los cuales están diseñados para un ajuste y óptimo funcionamiento en cada vehículos. Nuestros ingenieros han creado una variedad de diseños de componentes que cumplen con las especificaciones y exigencias del equipo original, para los nuevos vehículos producidos hoy en día. Nuestros técnicos e ingenieros como especialistas en el tren motriz, ofrecen soluciones innovadoras. Los fabricantes automotrices en todo el mundo saben que pueden confiar en LuK para sus clutches, discos y volantes, los cuales están diseñados para un ajuste y funcionamiento perfectos en cada uno de sus nuevos vehículos. Volantes Bimasa El VDI está diseñado para absorber las vibraciones del motor y evita que sean transferidas a la transmisión, donde pueden provocar cascabeleo o ruidos. Este concepto se logra al seccionar el volante convencional en dos partes: la sección primaria se atornilla al cigüeñal y a la sección secundaria se atornilla el clutch. La sección primaria del volante contiene resortes para aislar las vibraciones del motor y un limitador de torsión para evitar que la torsión del motor se incremente más allá de la resistencia de los componentes del motor y transmisión. Cuando se presenta un torque pico, el limitador de torsión permite que la sección primaria del volante se deslice independientemente de la sección secundaria, evitando severos daños a la transmisión. Clutch Autoajustable En los modelos convencionales de clutch, el esfuerzo en el pedal aumenta a medida que el disco se desgasta. El clutch autoajustable (SAC) fue diseñado para mantener siempre un bajo esfuerzo del pedal del clutch durante toda la vida útil. Este diseño de clutch contiene un mecanismo autoajustable. A medida que se desgasta la pasta del disco, un arillo en forma de cuña compensa la altura del diafragma del clutch. Un diseño especial de disco, contiene segmentos dobles, estos actúan como resortes para ayudar a separar el plato del disco. Además proporcionan mayor confort al conductor, otra ventaja del clutch autoajustable es que elimina la necesidad de ajustes periódicos al sistema de accionamiento Clutch con eclisas El diseño con eclisas, contiene en la cubierta del clutch varias secciones que actúan como resortes. La tensión en las eclisas compensa automáticamente la holgura entre el diafragma y el arillo que ocurre debido al desgaste normal del clutch. Al compensar el desgaste automáticamente, el diseño de eclisas reduce la probabilidad de No corte del clutch. Amortiguador en Serie Concientes que el volante dual de inercia fue una solución para eliminar el cascabeleo, los ingenieros de LuK diseñaron el disco con amortiguador en serie. Este diseño transfiere la función de amortiguación del volante nuevamente al disco. El amortiguador contiene dos hileras de resortes helicoidales que se comprimen en serie; primero actúan los resortes exteriores y luego los interiores. El amortiguador en serie elimina el ruido de la transmisión y el cascabeleo.

22 CONSEJO TÉCNICO Cilindros Esclavos Concéntricos Los cilindros esclavos concéntricos requieren de un manejo especial 1. No corte los cinchos de plástico, están diseñados para mantener el pistón del cilindro en su lugar durante la instalación, estos se soltarán con el primer accionamiento del pedal del clutch. Disco de Maza Extruida Dos de los componentes más críticos para el funcionamiento del disco son el buje y la maza. Éstos componentes transmiten la torsión del motor al disco y además reciben la mayor carga. Para evitar posteriores gastos de mano de obra, LuK recomienda que se reemplacen los cilindros esclavos concéntricos cuando se reemplace el clutch 2. No comprima el collarín hasta no instalarlo en la transmisión, ya que puede provocar daños al sello o retén y anular la garantía. En los discos convencionales, el buje es fabricado de forja de acero. En el disco de maza extruida, el buje es producido por extrucción, este proceso incrementa la resistencia en comparación con los diseños de discos convencionales. El disco de maza extruida ofrece mayor durabilidad y está diseñado para aplicaciones de uso rudo y condiciones extremas. 3. Tenga cuidado de no dejar caer el cilindro esclavo o doblar las líneas hidráulicas. Asegúrese que no exista daño en los cubrepolvos de los cilindros esclavos antes de la instalación. Inspeccione que estén instalados correctamente. Estos cubrepolvos previenen la contaminación. 4. No engrase el cilindro esclavo concéntrico. Para evitar daños y fugas no limpie el cilindro esclavo con solventes. 5. Use todos los componentes incluidos en el RepSet LuK. No reutilice las abrazaderas y evite apretar en exceso la tuerca para evitar agrietar el alojamiento. 6. Use solamente el líquido para frenos recomendado por el fabricante. Asegúrese que el líquido sea nuevo. 7. Para algunas aplicaciones Jeep, es necesario quitar los conectores rápidos de las líneas hidráulicas. Clutch Modular El clutch modular consiste de un conjunto de clutch, disco y volante remachados como una sola unidad balanceada. El diseño modular LuK reduce el tiempo de instalación y elimina la posibilidad de contaminación y desalineamiento del disco.