TOMO 3.1 Memoria de ordenación

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1 1. ANTECEDENTES JUSTIFICACIÓN DE LA CONVENIENCIA Y OPORTUNIDAD DEL LA FORMULACIÓN DEL PLAN CONTENIDOS DEL AVANCE ESTRATEGIAS, CRITERIOS Y OBJETIVOS DE LA ORDENACIÓN OBJETIVOS AMBIENTALES SISTEMA VIARIO Y MOVILIDAD ESTRUCTURANTE DISEÑO DE ESTRATEGIAS Y DE PRINCIPIOS ORIENTADORES LAS REDES DE LA MOVILIDAD La red motorizada La red de transporte público La red ciclista La red peatonal La red de aparcamientos MODELOS DE MOVILIDAD El modelo de movilidad que impulsa el PTP El modelo compartido con el Estudio del Consorcio La nueva movilidad como agente para la transformación del espacio CATÁLOGO TEMÁTICO PARA SU MEJOR PARTICIPACIÓN PÚBLICA La red motorizada La red de transporte público La red ciclista La red peatonal La red de carga y descarga La red de aparcamientos PROBLEMÁTICA DE LA GC Bahía Feliz San Agustín- La Gloria San Fernando de Maspalomas-Playa del Inglés LA CORONA NORTE Glorieta GC-500-Maspalomas Enlace del Tablero El Hornillo Sonneland El Tablero Salobre MEJORAS DE ACCESO ENTRE MASPALOMAS Y SAN BARTOLOMÉ DE TIRAJANA ORDENACIÓN BÁSICA DEL SUELO RÚSTICO CUADRO COMPARATIVO DE SUPERFICIES DE LAS CATEGORÍAS DE ORDENACIÓN BÁSICA DEL SUELO RÚSTICO TOMO 3.1 Memoria de ordenación

2 1. ANTECEDENTES El Plan General de Ordenación de San Bartolomé de Tirajana, en adelante PGO, fue aprobado definitivamente por la Comisión de Urbanismo y Medio Ambiente de Canarias en sus sesiones celebradas el 9 de mayo y 1 de octubre de 1996 y publicado dicho acuerdo en el Boletín Oficial de Canarias de 5 de junio y 15 de noviembre de 1996; en el Boletín Oficial de la Provincia de 11 de mayo de 2012 se publica el texto íntegro de la Normativa del Plan General, así como todas las modificaciones puntuales, suspensiones y normativas sustitutorias y el planeamiento de desarrollo, aprobado desde 1996 hasta el El 15 de octubre de 2002, el Pleno Municipal aprueba inicialmente la Revisión, Modificación y Adaptación del PGO al Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias, aprobado por Decreto legislativo 1/2000, de 8 de mayo, en adelante TRLOTC. Sin embargo, esta Revisión resulta de todo punto insuficiente puesto que el marco legal de aplicación se amplía con la aprobación de la Ley de Directrices y el resto de legislación sobrevenida, por lo que se inicia un proceso de Revisión nuevo y más profundo. Por ello, el PGO vuelve a tramitarse, con objeto de adaptarse al TRLOTC, a la Ley de Directrices, al resto de legislación sobrevenida y al Plan Insular, aprobándose inicialmente este nuevo documento de PGO el 6 de noviembre de 2004, sin que el proceso llegase a culminar. El 30 de diciembre de 2011 se firma un Convenio entre la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial del Gobierno de Canarias y el Ilustre Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana, para la tramitación y aprobación del contenido estructural del Plan General de Ordenación, así como la ordenación pormenorizada que resulte necesaria para implantar los sistemas generales, las dotaciones y servicios públicos, la implantación y ejecución de las viviendas de protección pública, la creación y ordenación del suelo industrial, la mejora de la calidad alojativa turística y la implantación de sus equipamientos complementarios. Todo esto se enmarca en el apartado 6 de la Disposición Transitoria Tercera de la de la Ley 19/2003, de 14 de abril, por la que se aprueban las Directrices de ordenación general y las Directrices de ordenación del turismo de Canarias. En este Convenio, como justificación del mismo se expone lo siguiente: Que el artículo 9 de la Ley 6/2009, de 6 de mayo, de medidas urgentes en materia de ordenación territorial para la dinamización sectorial y la ordenación del turismo modifica la disposición transitoria tercera de la Ley 19/2003, de 14 de abril, por la que se aprueban las Directrices de Ordenación Genera! y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, añadiendo un apartado 6, por el cual se introduce una opción para que, en aquellos casos en que hayan transcurrido los plazos previstos para!a adaptación del planeamiento genera!, a través de la consejería competente en materia de ordenación territorial, se proceda a la tramitación y aprobación del contenido estructural del Plan General de Ordenación, así como a la ordenación pormenorizada que resulte necesaria para implantar los sistemas generales, las dotaciones y servicios públicos, la implantación y ejecución de las viviendas de protección pública, la creación y ordenación de suelo industrial, la mejora de la calidad alojativa turística o la implantación de los equipamientos complementarios. Que ambas partes valoran la necesidad de llevar a cabo el esfuerzo requerido de adaptación del Plan General de Ordenación del municipio de San Bartolomé de Tirajana, TOMO 3.1 Memoria de ordenación 1

3 cuya disponibilidad resulta imprescindible para conseguir los objetivos de sostenibilidad perseguidos por la Comunidad Autónoma Canaria, a la vez que el necesario dinamismo económico del municipio de San Bartolomé de Tirajana, para lo que, en ejercicio de sus respectivas competencias y de conformidad a lo legalmente dispuesto llevan a cabo el presente Convenio de colaboración al amparo de lo previsto en el artículo 6 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre de Régimen Jurídico de las Administraciones públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Por tanto, en virtud de lo expuesto en el citado apartado 6 de la Disposición Transitoria Tercera de la de la Ley 19/2003, este Plan General tendrá carácter supletorio hasta la entrada en vigor del nuevo planeamiento general plenamente adaptado, promovido por el Ayuntamiento. 2. JUSTIFICACIÓN DE LA CONVENIENCIA Y OPORTUNIDAD DEL LA FORMULACIÓN DEL PLAN Conforme a la Disposición Transitoria Segunda del TRLOTC, los planes de ordenación urbanística que estuvieran vigentes a la fecha de entrada en vigor de la Ley 9/1999, de Ordenación del Territorio de Canarias, mantendrán su vigencia debiendo adaptarse íntegramente al TRLOTC antes del 15 de mayo de Por su parte, la Disposición Transitoria Tercera de la Ley 19/2003, relativa a la adaptación de los instrumentos de ordenación, establece la obligación de que el planeamiento urbanístico se adapte tanto al TRLOTC como a la propia Ley 19/2003. Como ya se señaló en el apartado anterior, el 6 de noviembre de 2004 el Pleno del Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana acuerda aprobar inicialmente un nuevo documento de PGO, adaptado al TRLOTC y a la Ley 19/2003 de Directrices, sin que se terminase el proceso de adaptación, por lo que este Municipio continúa con un documento vigente no adaptado a la legislación sobrevenida desde La Ley 6/2009, de 6 de mayo, de medidas urgentes en materia de ordenación territorial para la dinamización sectorial y la ordenación del turismo, modifica la citada Disposición Tercera de la Ley 19/2003, en el sentido de introducir en el aparato sexto la figura de los planes generales supletorios. Tal como se indicó en el apartado anterior, este Plan General goza de esa naturaleza con el contenido y alcance que en el mismo se indica, al redactarse al amparo de esta disposición legal fruto del Convenio celebrado entre la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial del Gobierno de Canarias y el Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana. El Plan General de Ordenación Supletorio, en adelante PGOs, constituye pues, la adaptación del Plan General de Ordenación de San Bartolomé de Tirajana al TRLOTC y a las Directrices de Ordenación General y a las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, con el objetivo de lograr un modelo de desarrollo sostenible, respetuoso con el medio ambiente y conservador de los recursos naturales, del patrimonio cultural y del territorio, socialmente más equilibrado y justo, así como generador de riqueza económica. Se trata en definitiva, de la oportunidad de reorientar el desarrollo urbanístico del municipio para cubrir y satisfacer las necesidades económicas y sociales actuales del municipio, sin perjuicio del obligado cumplimiento de la legislación aplicable, haciendo posible el logro de los objetivos que los textos normativos propugnan. Además, este documento supone el cumplimiento de las determinaciones que el Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria TOMO 3.1 Memoria de ordenación 2

4 vigente establece como normas de aplicación directa, ya que este Plan Insular no está adaptado a las citadas Directrices de Ordenación General y del Turismo de Canarias. No se debe olvidar que, siendo como es San Bartolomé de Tirajana el motor del desarrollo turístico de Gran Canaria, la conveniencia de tener su planeamiento adaptado a la actual legislación sectorial, urbanística y territorial cobra una importancia vital, a fin de aprovechar las oportunidades que dichas legislaciones ofrecen para el desarrollo económico y social del municipio y de la isla. Teniendo como punto de partido todo lo expuesto, se plantea un documento de Plan General que inicialmente muestre diferentes estrategias de desarrollo, para que sean los ciudadanos lo que decidan cuál sea el modelo más adecuado para los intereses municipales. En este sentido, se elabora un documento de Avance que responde a la naturaleza que el Reglamento de Planeamiento para el desarrollo y aplicación de la Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, aprobado mediante Real Decreto 2159/1978, de 23 de junio, definió. En su artículo 125 se establece: "1. En el momento en que los trabajos de elaboración del Plan general hayan adquirido el suficiente grado de desarrollo que permita formular los criterios, objetivos y soluciones generales del planeamiento, la Corporación y organismos que tuviesen a su cargo su formulación deberán anunciar en el Boletín oficial de la provincia y en uno de los periódicos de mayor circulación de la misma, la exposición al público de los trabajos, al objeto de que durante el plazo mínimo de treinta días puedan formularse sugerencias y, en su caso, otras alternativas de planeamiento por corporaciones, asociaciones y particulares. 2. Los servicios técnicos del organismo o Corporación y los facultativos a quienes se hubiese encomendado la redacción del Plan estudiarán las sugerencias y alternativas que hayan podido presentarse y propondrán la confirmación o rectificación de los criterios y soluciones generales de planeamiento. 3. El organismo o Corporación encargado de la formulación del Plan, a la vista del resultado de la exposición al público y de los estudios técnicos realizados, acordará lo procedente en cuanto a los criterios y soluciones generales con arreglo a los cuales hayan de culminarse los trabajos de elaboración del Plan.". Este concepto de Avance es el que adoptó el legislador canario cuando en el artículo 42.1 del TRLOTC afirmó que la aprobación de los avances de planeamiento requeridos sólo tendrá efectos administrativos internos a efectos preparatorios. En este mismo sentido, el Reglamento de Procedimientos de los instrumentos de ordenación del sistema de planeamiento de Canarias, aprobado mediante Decreto 55/2006, de 9 de mayo, en su artículo 28 va más allá, definiendo y enmarcando el Avance en cuanto trámite establecido en los procedimientos de aprobación y revisión de los instrumentos de ordenación: 1. El Avance de los instrumentos de ordenación de los recursos naturales, territorial y urbanística constituye el documento informativo básico para exponer y evaluar las diferentes alternativas de ordenación planteadas a partir de los datos y criterios generales para un concreto territorio. 2. El Avance, en cuanto documento interno de carácter preparatorio, no tiene carácter vinculante, pudiendo la Administración actuante recoger su contenido, en todo o en parte, TOMO 3.1 Memoria de ordenación 3

5 o adoptar cualquier otra alternativa, expresamente motivada, en la adopción del modelo de ordenación definitivo. Los actos administrativos relativos al Avance no son recurribles, y las sugerencias que se presenten en la fase de participación pública no dan lugar a la condición de interesado, ni derecho a una respuesta razonada, sin perjuicio de su obligada incorporación al correspondiente expediente administrativo en unión de los informes administrativos que las valoren. ( ) 8. Cumplidos los trámites anteriores, el órgano actuante, a la vista de las sugerencias y propuestas formuladas, de los informes de los servicios administrativos, técnicos y jurídicos, y oído el parecer de la Comisión de Seguimiento, establecerá los objetivos, criterios, y parámetros conforme a los cuales deba elaborarse el instrumento que se someta a la aprobación inicial. Por tanto, el documento de Avance del Plan General de San Bartolomé de Tirajana se formula con ese carácter preparatorio, presentándose para que los ciudadanos y las administraciones implicadas conozcan y se pronuncien sobre los criterios, objetivos y soluciones generales de la ordenación urbanística plasmadas en diferentes alternativas y, conseguir aportaciones a fin de elaborar el documento del Plan que contenga la propuesta de modelo de desarrollo municipal. 3. CONTENIDOS DEL AVANCE A continuación se adjunta el índice de contenidos que se ha considerado adecuado para tener una visión completa y suficiente del proceso de trabajo y propiciar una participación pública con los fines ya descritos. Durante la siguiente etapa de redacción del Plan, habrá que completar determinados aspectos de la información y diagnóstico, además de introducir cuantas correcciones deriven de los resultados de la participación ciudadana. Se ha estructurado el documento de Avance en cuatro apartados: 1. INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO. La información y el diagnóstico del Plan General de Ordenación de San Bartolomé de Tirajana se desarrolla en cuatro tomos: TOMO 1.1 Memoria de información TOMO 1.2 Información y análisis de núcleos y asentamientos. TOMO 1.3 Memoria de diagnóstico TOMO 1.4 Planos de información y diagnóstico Información ambiental. IA.1.1 Hipsométrico IA.1.2 IA.2 IA.3 IA.4 IA.5 IA.6 Clinométrico Geología y áreas de interés geológico Geomorfología. Áreas de interés geomorfológico Clima Red hidrográfica e hidrología Suelos y capacidad agrológica TOMO 3.1 Memoria de ordenación 4

6 IA.7 IA.8 IA.9 IA.10 IA.11 IA.12 Comunidades vegetales. Áreas de interés florístico Fauna: Áreas de interés faunístico Calidad visual del paisaje. Áreas prioritarias para su ordenación paisajística Patrimonio cultural Impactos ambientales Riesgos IA.13 Usos del suelo. Áreas agrícolas en periferia urbana Información urbanística. IU.1 Sistemas generales y equipamientos estructurantes IU.2A1 IU.2A2 IU.2A3 IU.2B IU.2C IU.2D Infraestructuras viarias. Clasificación Infraestructuras viarias. Jerarquización Infraestructuras viarias. Pavimentación y encintado de aceras Infraestructura de transporte Infraestructuras de abastecimiento Infraestructuras de saneamiento, depuración y residuos IU.2E Infraestructuras de energía eléctrica y telecomunicaciones Régimen jurídico IRJ.1 Patrimonio Natural y de la Biodiversidad IRJ.2.1 IRJ.2.2 IRJ.2.3 IRJ.2.4 Plan Insular de Ordenación PIOGC. Zonificación PMM y PTP-8 PTE-21 Plan General de Ordenación Urbana 96. Clasificación del suelo IRJ.3 Afecciones sectoriales Diagnóstico ambiental DA.1 Unidades Ambientales DA.2 DA.3 DA.4 DA.5 Problemática ambiental Limitaciones de uso Calidad para la conservación Capacidad de uso DA.6 Valor cultural Diagnóstico jurídico DJ.1 Estado de ejecución del planeamiento 2. ESTUDIO DE MOVILIDAD. El estudio de movilidad contiene dos tomos: TOMO 2.1 Estudio de movilidad TOMO 2.2 Planos del estudio de movilidad EM.1 EM.2 EM.3 EM.4 Jerarquización viaria + IMD Movilidad Red de transporte público Diagnóstico de la infraestructura viaria TOMO 3.1 Memoria de ordenación 5

7 3. ORDENACIÓN. La ordenación del avance del Plan General de Ordenación de San Bartolomé de Tirajana está formada por tres tomos: TOMO 3.1 Memoria de ordenación TOMO 3.2 Ordenación de áreas TOMO 3.3 Planos de ordenación O.1 Suelo Rústico. Alternativa 0 O.2 Suelo Rústico. Alternativa 1 O.3 Suelo Rústico. Alternativa 2 4. INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL. TOMO 4 Informe de sostenibilidad ambiental. Colaboradores en la elaboración del Avance. El estudio, diagnóstico y propuestas del Plan General ha sido trabajado por equipos específicos que se relacionan a continuación: - Información Ambiental: Jaime Padrón Marrero, geógrafo. - Análisis los de núcleos de población: César Pérez Cano, arquitecto. - Análisis y ordenación de infraestructuras básicas, viarias y estudio de movilidad: Agustín Rodríguez Castro y Oliver Marrero Sánchez, ingenieros técnicos de obras públicas. - Criterios, objetivos y estrategias: Damián Quero y Asociados, SL, arquitectos. - Estrategias de movilidad: José Francisco Henríquez Sánchez, ingeniero de caminos canales y puertos. - Ordenación de núcleos de población: Mª Dolores Monzón García, arquitecto. - Delineación del contenido ambiental: Trazas Ingeniería. Y el equipo de Gesplan formado por - Javier Camino Dorta, geógrafo: impactos ambientales, diagnóstico ambiental, ordenación de suelo rústico e informe de sostenibilidad ambiental. - Humildad Suárez Ramos, economista: análisis y diagnóstico socioeconómico y evaluación económica de las alternativas de ordenación. - Beatriz Calzada Ojeda, licenciada en derecho: análisis y diagnóstico jurídico del planeamiento y propuesta de ordenación - Paloma Angoloti del Monte, arquitecto: responsable del proyecto y propuesta de ordenación. - Leticia Afonso Santana, delineante. - Yasmina Falcón Roque, delineante. - Fátima Gil León, administrativa. - Lidia Machín Candelaria, administrativa. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 6

8 Comisiones de seguimiento En cumplimiento con el artículo 14 del Reglamento de Procedimientos de los instrumentos de ordenación del sistema de planeamiento de Canarias (Decreto 55/2006, de 9 de mayo), durante la redacción de este documento se han celebrado cuatro comisiones de seguimiento donde han participado el Director General de Ordenación del Territorio y los técnicos de la Dirección General, el Alcalde de San Bartolomé de Tirajana y los concejales de Presidencia y Servicios Municipales, Ordenación del Territorio y Políticas Ambientales, junto con los técnicos del Ayuntamiento y técnicos del Cabildo de Gran Canaria. Ámbito El ámbito territorial del Plan General de Ordenación de San Bartolomé de Tirajana es la totalidad del territorio del término municipal excluyendo los ámbitos ordenados por los Planes y Normas de Espacios Naturales Protegidos incluidos en el mismo. - C-6 - Reserva Natural Especial de Los Marteles. - C-7 Reserva Natural Especial de las Dunas de Maspalomas. - C-10 Parque Natural de Pilancones - C-11 Parque Rural del Nublo - C-20 Monumento Natural Riscos de Tirajana - C-27 Paisaje Protegido de Fataga - C-32 Sitio de Interés Científico de Juncalillo del Sur En el presente Avance no se aporta información, análisis, diagnóstico, criterios ni propuestas de ordenación sobre estos ámbitos territoriales. El territorio municipal en el que se desarrollan actividades urbanas se ha dividido en catorce áreas al objeto de presentar un análisis concreto de la realidad de cada parte del suelo municipal, quedando el resto como suelo rústico con su propio análisis ambiental. Se utiliza esta misma división territorial que se convierten en áreas de ordenación para presentar las diferentes propuestas de ordenación. - AO1. San Bartolomé de Tirajana - Hoya de Tunte - AO2. Aldea Blanca - AO3. Juan Grande - Castillo del Romeral - AO4. San Fernando de Maspalomas - Lomo de Maspalomas - AO5. Sonneland - El Hornillo - Palmeral del Tablero - AO6. Tablero de Maspalomas - AO7. El Salobre - Salobre Golf - AO8. Montaña La Data - AO9. Monteleón - La Cisterna - AO10. El Pajar - Las Casas - AO11. Cercados de Espino - AO12. Bahía Feliz - San Agustín - AO13. Playa del Ingles - AO14. Campo Internacional Maspalomas Meloneras Estas catorce áreas están organizadas por su relación y vinculaciones territoriales, incluidas en los espacios relacionados en el siguiente plano: TOMO 3.1 Memoria de ordenación 7

9 Desarrollo del Avance La finalidad fundamental del Avance del Plan General es evaluar y presentar a la población del municipio y a las administraciones las opciones generales de ordenación urbanística consideradas a partir de la información disponible y de los criterios y objetivos asumidos. Las propuestas del Avance, por lo tanto, no son cerradas, sino compuestas por distintas alternativas y se refieren siempre a aspectos de ordenación general. Estas propuestas son esbozos de las determinaciones urbanísticas propias del Plan General, que como tales se recogerán en el documento de aprobación inicial. Por tanto, en este documento no se habla de clasificación del suelo, ni de categorías de suelo rústico, sin perjuicio de que se discuta sobre la delimitación y extensión de los núcleos urbanos. El tratamiento que se ha dado a los núcleos de población responde a la realidad existente analizada en los mismos, por lo que se habla de espacios urbanizados y/o edificados, de TOMO 3.1 Memoria de ordenación 8

10 espacios pendientes de gestión y de crecimientos hacia espacios vacantes, sin que en ningún caso deban identificarse estas situaciones con clasificaciones o categorías de suelo concretas. El Plan General considera que los espacios urbanizados y/o edificados corresponden a los suelos que presentan un alto grado de ocupación y consolidación. Los espacios pendientes de gestión son aquellos cuyo desarrollo no ha podido culminarse porque su gestión y/o ejecución no ha sido efectivamente finalizada de conformidad con sus determinaciones. Y por último los crecimientos hacia espacios vacantes corresponden a las propuestas de suelo que son susceptibles de incorporarse al proceso urbanizador. Se consideran aspectos propios de la ordenación general aquéllos que definen el modelo urbanístico y territorial del municipio. Por su propia definición, el modelo urbanístico y territorial es de naturaleza esquemática y, en tanto síntesis propositiva, contiene sólo determinaciones con capacidad estructurante sobre el territorio municipal. Como consecuencia de lo anterior, una característica importante de las propuestas del Avance es que tienen un cierto grado de abstracción; las determinaciones de las propuestas no se traducen en trazados fijos sobre el territorio, no delimitan ámbitos precisos ni definen afecciones sobre las propiedades, sino que se refieren a las condiciones de estructura, a las relaciones que deben mantener entre sí los elementos de la ordenación independientemente de su ubicación exacta. Los elementos constitutivos de la ordenación general, que tienen capacidad estructurante, se han organizado en temas, que a efectos de este Avance, constituyen el conjunto de aspectos de ordenación general respecto al cual cabe plantear una o varias (alternativas) propuestas específicas. Los temas se configuran así en el criterio organizador de este Avance, presentando, por un lado propuestas respecto a cada uno de los temas que se han considerado relevantes desde la óptica estructural y en base a los criterios y objetivos asumidos y, por otro lado, propuestas de ordenación conjunta. Las distintas combinaciones de las propuestas temáticas darían las alternativas posibles de ordenación para el conjunto del municipio. La selección de temas se ha llevado a cabo desde una doble escala: la municipal y la del área de ordenación. De tal forma, la memoria de ordenación aparece dividida en dos partes: la primera dedicada a describir las propuestas de ordenación a escala municipal incluyendo las alternativas de suelo rústico y la segunda que se destina a referir las propuestas de ordenación sobre cada una de las catorce áreas de ordenación en las que se ha dividido el territorio municipal. La propuesta de ordenación a escala municipal que se desarrolla en este Avance se divide en propuestas sobre el sistema viario y la movilidad estructurante y temas referidos a la ordenación del territorio rural de las partes del municipio exteriores a los núcleos urbanos. Respecto a los temas en suelo rústico se distingue entre: 1) los suelos rústicos de protección ambiental en los que se hallen presentes valores naturales o culturales precisados de protección ambiental, 2) los terrenos que necesiten protección de sus valores económicos, por ser idóneos, al menos potencialmente, para aprovechamientos agrarios, pecuarios, forestales, hidrológicos o extractivos, TOMO 3.1 Memoria de ordenación 9

11 3) los terrenos en los que existan formas tradicionales de poblamiento rural 4) el suelo de protección territorial para la preservación del modelo territorial y su capacidad de sustentación de desarrollo urbanístico. En cuanto a los terrenos en los que existan formas tradicionales de poblamiento rural, el Avance del Plan General localiza los que han sido analizados desde la información urbanística como tales, sin delimitar su ámbito, que estará sujeto a las determinaciones del TRLOTC y del Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria. En este sentido, la delimitación se efectuará dependiendo de los criterios de consolidación por la edificación y se circunscribirá a perimetrar la edificación existente, proceso que se realizará con la ordenación pormenorizada de este Plan General, en el documento de Aprobación Inicial. En los planos de ordenación O1 Suelo rústico. Alternativa 0, O2 Suelo rústico. Alternativa 1 y O3 Suelo rústico. Alternativa 2, se representan las alternativas del suelo rústico a escala municipal donde se represente el territorio en su conjunto. Por último, la descripción de la propuesta de ordenación de cada uno de las áreas de ordenación se ha organizado en base a los siguientes temas: a) Estructura viaria: se definen y caracterizan todos los tramos viarios que se consideran estructurantes en la propuesta de ordenación y que, por tanto, definen el modelo viario de los núcleos correspondientes. b) Extensión y delimitación del núcleo urbano: el aspecto básico de la propuesta de ordenación respecto a cada núcleo es la definición de sus límites y por tanto, de su extensión. La propuesta se concreta en la identificación de los suelos que son susceptibles de incorporarse al proceso urbanizador. c) Áreas Singulares: en las áreas de ordenación se identifican algunos elementos cuyo desarrollo se considera relevante en la conformación de la estructura general. Cada una de las áreas singulares delimitadas en los núcleos urbanos se conforma como un tema propositivo en sí mismo. El objetivo del Plan General es vincular una o varias áreas singulares al área de ordenación en el que se sitúa. En algunos casos, las áreas singulares son preexistentes y se reconocen como tal, o devienen de las determinaciones del planeamiento territorial y urbanístico vigente, por lo que no se plantean alternativas, al ser elementos que efectivamente conforman el modelo territorial del municipio. Estos temas se desarrollan en cada una de las áreas en el TOMO 3.2 Áreas de ordenación. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 10

12 4. ESTRATEGIAS, CRITERIOS Y OBJETIVOS DE LA ORDENACIÓN A. UNA ESTRATEGIA URBANÍSTICA PARA UNO DE LOS MAYORES MUNICIPIOS TURÍSTICOS DE ESPAÑA. Definición y enfoque: El territorio del municipio de San Bartolomé de Tirajana ocupa la posición de puerta de los extensos desarrollos turísticos del Sur insular de Gran Canaria. El término es de gran extensión, 333,1 km2, siendo además significativo de él la gran longitud de su borde litoral: 13,89 km. Posee una de las mayores concentraciones de oferta turística de España: plazas (hoteleras más extrahoteleras), de las que están actualmente activas, y el mayor número de pernoctaciones en un municipio turístico español, según el Instituto Nacional de Estadística. La condición turística está vinculada a los distintos núcleos, San Agustín, Playa del Inglés, Maspalomas, Meloneras. La aparente falta de homogeneidad de imagen, lejos de ser inconveniente coincide con una de las principales exigencias de excelencia turística: la diversidad de ofertas y la variedad del destino y productos turísticos; objetivos de la organización actual del turismo que superan viejas pretensiones de homogeneidad de la imagen. El Plan General de San Bartolomé de Tirajana no puede dejar de reconocer esta realidad y de establecer las bases para su consolidación como conjunto estructuralmente unitario e internamente diverso. Es necesaria una articulación renovada entre las diferentes áreas urbanas del municipio, más allá del mero establecimiento de relaciones por razón de proximidad o contigüidad. La actividad turística, reconocida como base económica del municipio, es así objeto preferente de atención estratégica. Ser municipio turístico de primera magnitud y prestigio, y actuar en consecuencia, es el eje de la acción territorial, de la cual el Plan General será instrumento y soporte. En esta línea se articularán tanto los objetivos relacionados con la actividad económica y el porvenir de la población local, como los que han de asegurar la calidad del espacio turístico y de la ciudad residencial. Criterios y Objetivos operativos: A.1. La madurez de la ciudad residencial y del espacio turístico como objetivos estratégicos principales. La ordenación urbanística con la que debe afrontarse el plan municipal en San Bartolomé de Tirajana es la de lograr su madurez como ciudad, proceso que ha de conducir a consolidar las capacidades que actual o potencialmente posee. En ciudades como ésta, con fuertes capacidades y desarrollos consolidados, el objeto del plan de urbanismo no es precisamente definir lo que se suele denominar "modelo" territorial. Con la extensión y consolidación de esta ciudad turística, y con el grado de implantación de los núcleos residenciales, difícilmente el modelo, el modo y la forma general de ocupación y uso del territorio, podría ser objeto de recambio ni de alteración importante. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 11

13 Pero sí es oportuno revisarlo, para corregirlo y complementarlo, aplicando dos nuevos conceptos: remediar los arcaísmos, que son las piezas urbanas y los elementos de estructura que se han mantenido sin evolución en el devenir de la ciudad, que han cumplido un rol en el desarrollo precedente, pero que ya reclaman reconsideración. Y aprovechar las oportunidades emergentes, las que han aparecido en el territorio precisamente por la ejecución de las previsiones y proyectos de planes anteriores. La instrumentación conjunta de uno y otro enfoque, esto es, redimir a la ciudad de sus arcaísmos y aprovechar las oportunidades que, o no habían aparecido antes o no habían sido apreciadas como tales, es lo que llamamos maduración del espacio urbano, objetivo básico del Plan General. Desde un punto de vista social, los lugares y elementos en los que intervenir, y las oportunidades, han de ser entendidos y seleccionados en relación con dos criterios: - Su contribución a cualificar, estructurar, diversificar, animar la escena urbana y equipar los núcleos residenciales. - Su capacidad de regenerar el espacio público, los productos turísticos y desarrollar y modernizar la economía de servicios al turismo A.2. La condición turística del municipio como definición estratégica, y la diversidad como cualidad del espacio turístico. Se ha expuesto de modo introductorio cómo la condición turística de San Bartolomé de Tirajana es un hecho administrativamente asumido y declarado desde hace años por las administraciones municipal y autonómica. En las décadas finales del siglo pasado el turismo se consideraba, incluso desde posiciones institucionales, como mal menor: condenable en cuanto que especializaba sin diversificación ni base industrial la economía regional; pero aceptable con la constatación de sus beneficios y dinámica. Son concepciones ya hace tiempo abandonadas, al verificarse la gran incidencia de esta actividad en la transformación estructural de la economía, y su resistencia ante las crisis cíclicas. La Comunidad Autónoma de Canarias se ha manifestado de modo expreso y positivo por el turismo como base económica, más allá del reconocimiento de su peso en la estructura económica de la región, que ya ha empezado a establecerse, con el "Plan de modernización, mejora e incremento de la competitividad de San Bartolomé de Tirajana". Esta estrategia responde al convencimiento de que el desarrollo turístico puede constituir la mejor base para la mejora de las condiciones de vida de la población residente del municipio. La actividad turística no es sólo una fuente de bienestar y empleo para la población residente, sino que también crea un marco construido de oportunidades y servicios. El Plan General se concibe y elabora como el instrumento esencial para aplicar estos criterios, que se desarrollarán en sus contenidos y objetivos urbanísticos. Esta estrategia se aplicará mediante los siguientes criterios del Plan: 1. Regenerar el espacio turístico consolidado asumiendo los objetivos, acciones y proyectos del Plan de modernización, tanto en la reestructuración y rehabilitación del TOMO 3.1 Memoria de ordenación 12

14 espacio público y los elementos generales del territorio, como en la actualización de la oferta turística alojativa y complementaria. 2. Establecer oportunidades para la implantación y desarrollo de nuevas ofertas complementarias para la actualización y diversificación de los servicios al turismo. 3. Diversificar e innovar en la introducción de productos de alojamiento turístico. Especializar el espacio según productos es la condición para la diversificación y cualificación de la ciudad turística. Para ello es preciso romper continuidades y homogeneidad introduciendo límites simbólicos y ambientales, pero no físicos, entre partes del territorio turístico. A.3. Organizar la interrelación funcional con el corredor económico Telde - Arinaga. El municipio de San Bartolomé de Tirajana es colindante con el corredor residencial y de actividades económicas que se extiende desde Telde a Santa Lucía. Los enclaves residenciales y empresariales en este último municipio asumieron desde los tiempos iniciales del desarrollo turístico, principalmente desde la construcción de la autopista GC-1, funciones de intercambio y apoyo a la actividad turística del Sur: residencia de población empleada en los servicios al turismo y en la construcción; base de servicios terciarios externalizados desde las áreas turísticas, y de instalaciones industriales y logísticas también segregadas del espacio turístico. A cambio se recibe transferencia de renta. Esta interrelación, que se mantiene hasta la actualidad, debe entenderse como un modelo adecuado de ordenación territorial, como lo refrenda el Plan Insular de Gran Canaria. No obstante, en el proceso de maduración que estratégicamente se ha adoptado como fundamento de este Plan General, es razonable atemperar un modelo tan radical de segregación. La propia planificación territorial insular, desde sus primeros planes y propuestas en los años 80, ya localizaba algunos enclaves de actividad turística en la costa de Arinaga para amenizar, diversificar y equipar el territorio para la población residente. Con criterio análogo, este Plan propone una matización del modelo productivo turístico en San Bartolomé de Tirajana, introduciendo en el municipio ciertos niveles de actividad industrial, logística y terciaria, capaces de mejorar las condiciones de servicio con más proximidad al destino. Así como también el Plan asume incrementos de población residente, no en un modelo de competencia con municipios próximos, sino como razonable crecimiento que contribuya a la consolidación, equipamiento y cualificación de los núcleos residenciales preexistentes. Y siempre en cantidad y ritmo adecuados a la actividad y a las expectativas de crecimiento. En aplicación de esos objetivos y criterios se disponen operativamente las siguientes acciones: 1. Áreas de actividad económica (industrial, logística y terciaria) contribuyendo a estructurar y consolidar conurbaciones urbanas. 2. Ampliación de actividad industrial y centralidad productiva. 3. Potenciar nuevas actividades terciarias complementarias. 4. Previsión de regulación mediante mezcla de usos compatibles: terciario, talleres y pequeña industria urbana. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 13

15 B. REGENERAR Y CUALIFICAR LA CIUDAD RESIDENCIAL PARA LA POBLACIÓN PERMANENTE, Y RECOMPONER LAS RELACIONES ENTRE ELLA Y LOS ESPACIOS TURÍSTICOS. Definición y enfoque: La condición de municipio turístico exige, como se ha visto, una atención principal a la ordenación, regeneración y regulación del espacio turístico, que es el espacio productivo del municipio. Pero el objeto social prioritario del Plan General son los núcleos de residencia para la población permanente. En cuanto que el núcleo de población tradicional estuvo en el interior del municipio, Tunte, ocupar los territorios periféricos a los desarrollos turísticos costeros ha sido la pauta espacial de asentamiento de la población atraída por la actividad turística. Como en tantos otros territorios donde se ha repetido este proceso, la falta de un núcleo fundacional potente en los nuevos lugares de asentamiento, y lo acelerado del proceso, han impedido la aparición de una ciudad residencial estructurada. El planeamiento urbano, tan exclusivamente basado en la figura del "plan parcial" como instrumento de ordenación, tampoco ha tenido la capacidad de asegurar una estructura o una mínima articulación territorial a la forma casi espontánea de ocupar el territorio mediante núcleos y sectores dispersos, y de modo fragmentario, que se caracteriza, por un lado, por una ausencia de soporte estructural que religue las piezas y las ordene, al menos en un rudimento de modelo o de forma del agregado de piezas, y en segundo lugar, se trata de piezas urbanas y sectores de planeamiento de tamaño muy reducido para su condición de unidades residenciales, con gran autonomía geométrica y morfológica, donde cada pieza o sector está descomprometido de los demás, incluso de los colindantes. Corregir la fragmentación del espacio urbano, y compensarla mediante la organización adecuada de los crecimientos, es el objetivo que se deduce del análisis de la ordenación precedente de la ocupación residencial. La otra cuestión relevante en la organización de la ciudad permanente en todo municipio turístico es el modo de relación entre ambos espacios: la vivienda permanente y el alojamiento temporal son dos usos de difícil compatibilidad, sobre todo cuando el espacio turístico está altamente especializado, como es aquí el caso. Se ha de establecer como objetivo de la organización del territorio la diferenciación espacial de la vivienda en núcleos específicos concebidos urbanísticamente para este destino. No obstante, la diferenciación espacial no puede llevar consigo exclusión, aislamiento ni marginación de los núcleos de vivienda permanente. Que no se abogue por la mezcla con los núcleos turísticos, ni por el uso indistinto de inmuebles para alojamiento turístico y para vivienda, no implica que no se hayan de reforzar las posibilidades de relación entre los asentamientos de vivienda y los núcleos turísticos, y, por tanto, facilitar la utilización de los servicios y las oportunidades que estos últimos ofrecen. Es más, sin duda habrá que fomentar que el equipamiento urbano y las dotaciones se conciban, en la medida de lo posible y razonable, al servicio común de residentes y visitantes. Además, objetivo ineludible del Plan es aquí la compleción de los núcleos de residencia permanente con la finalidad de reforzar su equilibrio e identidad propia. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 14

16 Por último, hay que resolver las relaciones y la transición entre las "dos ciudades" que son aquí colindantes, casi entremezcladas, pero que en su unión y relaciones muestran deficiencias de conexión, ambigüedades de uso y destino. Criterios y Objetivos operativos: B.1. Organizar en el territorio los núcleos residenciales para la población permanente, remediando su excesiva fragmentación y dándoles forma y estructura urbanas. El estudio de cada uno de los núcleos ha mostrado una frecuente debilidad estructural; calles o avenidas, plazas y enclaves dotacionales, son en numerosos casos inadecuados al tamaño y población de cada núcleo. Con frecuencia los núcleos tienen asignadas en el planeamiento anterior extensiones de crecimiento excesivas respecto a la estructura que ha de soportarlas y articularlas con la ocupación preexistente. A veces se trata de previsiones de crecimiento no adecuadas a la forma y a las condiciones del territorio donde se encuentran. El Plan General revisa individualmente cada núcleo, detecta sus insuficiencias y corrige su crecimiento. Los crecimientos son convenientes porque aportan la ocasión para compensar deficiencias, bien sean de elementos estructurales como el viario, o bien de dotaciones. Pero su dimensión y localización han de ser coherentes con las preexistencias y con las condiciones del territorio que han de ocupar. Estos son los criterios con los que el objetivo de crecimiento con regeneración estructural es aplicado a cada núcleo residencial. B.2. Dotar de centralidad a los núcleos residenciales consolidados, aplicando para ello mezclas de usos seleccionados con criterios adecuados a cada lugar. Los núcleos que se han formado por asentamiento espontáneo, e incluso los que han resultado de procesos reglados mediante planes parciales, aparecen casi sistemáticamente como conglomerados de edificación, sin apenas estrategia previa de orden, por tanto excesivamente homogéneos. Una de las consecuencias de esta anomia o indiferenciación del espacio urbano es la ausencia de lugares de centralidad, de animación de la escena urbana y de satisfacción de otras necesidades sociales, como el ocio, el comercio; actividades heterogéneas que las ciudades deben crear y que, además de satisfacer necesidades, les dan calidad, animación y variedad de paisajes urbanos, y sobre todo simbolización e identidad. Los núcleos mayores deben crear ahora, aprovechando la oportunidad de su crecimiento, este tipo de áreas y lugares. No se trata solamente de disponer enclaves de oferta comercial en grandes superficies mezclada con ocio. Estos sin duda son muy necesarios en la organización de las ciudades. Pero lo que en San Bartolomé de Tirajana sobre todo hay que introducir son áreas urbanas de usos/actividades mezclados en tejidos complejos. La actual urbanística conoce bien cómo instrumentar y proyectar estas áreas, y el Plan General reserva su localización, y asigna las mezclas de usos adecuadas a cada núcleo y lugar. B.3. Ordenar el territorio de transición entre la ciudad residencial y el espacio turístico, y remodelar y completar las redes viarias principal y locales. La relación entre ambos territorios del municipio, residencial y turístico, muestra dos conflictos principales que han de ser objeto preferente de la intervención del Plan General: el TOMO 3.1 Memoria de ordenación 15

17 tránsito de la autopista GC-1, que no ha resuelto la continuidad urbana ni la comunicación viaria norte-sur a través de ella, y la transformación de los sectores en el borde norte de la ciudad turística, sustituyendo el destino turístico con que fueron concebidos y planificados, por el residencial. Los objetivos con que han de ser resueltas estas situaciones son, expresados en sus localizaciones: 1. La primera de las situaciones conflictivas, que se manifiesta en la precariedad de los tránsitos viarios norte-sur a través de la Autopista, y en la evidente escasez de pasos, requiere una intervención con tres tipos de acciones: mejora funcional para el tránsito rodado, tránsito peatonal confortable en los cruces y enlaces actuales donde es ello posible, y disposición de nuevos pasos a través. 2. La transformación a destino residencial puede inducir problemas no previstos por el planeamiento vigente y por la modificación que dio lugar a esta transformación. El primero de los previsibles conflictos es la posibilidad de que se produzca de hecho un uso mixto, o cuando menos una mezcla de poblaciones de primera y "segunda" residencia o visitantes de temporada. Ello aconseja aplicar en su ordenación urbana tres objetivos: Equipamiento adecuado a residentes permanentes, pero con previsión de oferta complementaria de utilidad conjunta para residentes y visitantes. Dotar a estos sectores, mediante el diseño urbano de su planeamiento parcial, de escena urbana (tipologías edificatorias y configuración del espacio público) de calidad adecuada a su posición en inmediata proximidad a otros espacios turísticos cualificados. Dotar a este ámbito de una estructura viaria recompuesta a partir de los elementos preexistentes, tanto en el interior del área comprendida entre la GC-1 y la GC-500, como para la conexión de ésta con las zonas colindantes al sur. B.4. La dotación de los núcleos residenciales. Equipar los núcleos consolidados hasta estándares homologables no siempre es instrumentalmente viable para el planeamiento urbano. Supondría en muchas ocasiones compensar en un periodo corto una larga historia de carencias e insuficiencias. Bien sea porque no hay disponible suelo suficiente en los consolidados urbanos, o bien porque el tamaño de algunos núcleos menores no tiene el umbral suficiente para determinados niveles de equipamiento, no siempre es posible reservar suelo para equipar hasta nivel estándar los núcleos y barrios preexistentes. Sea cual sea el origen de las carencias, los crecimientos contribuyen a equilibrar los déficits con dotaciones situadas en los bordes del consolidado, y por tanto accesibles para la población ya asentada, a través de la localización de elementos que sirvan a distintas áreas fomentando su relación e incluso la dependencia entre ellas, basada en distintas singularidades y no en supuestas autosuficiencias. En el espacio turístico las posibilidades de satisfacer deseos fuera del entorno inmediato pueden contribuir a animar e integrar el uso del espacio conjunto. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 16

18 Apoyar así las distintas singularidades implica que cada lugar es atractivo al menos por "algo" que tiene, distinto y diferencial respecto de lo que presentan otros. C. ORIENTAR, ESTRUCTURAR Y ORDENAR EL CRECIMIENTO DE LA CIUDAD RESIDENCIAL. Definición y enfoque: El Plan General aplica una estrategia de suelo que modifica y complementa el modelo preexistente de ocupación y que define un modelo corregido de crecimiento de la ciudad. Los dos modos básicos de crecimiento que los núcleos y espacios urbanizados de San Bartolomé de Tirajana deben adoptar son por un lado la remodelación, regeneración o relleno de áreas urbanas no consolidadas, y por otro, el crecimiento neto en los suelos aptos para desarrollo en los bordes de los núcleos. Criterios y Objetivos operativos: C.1. Incorporar y fijar en el municipio población permanente en proporción a su actividad económica. La determinación de las formas de crecimiento de la ciudad no es un ejercicio meramente geométrico de incorporación de suelos a la extensión preexistente. Su primera razón de ser es alojar el crecimiento poblacional previsible, debido al crecimiento vegetativo de la población y a la atracción de población exterior, y dar soporte a las actividades económicas. Lo que define el modo y la localización del crecimiento es la instrumentación del principio antes enunciado conjuntamente con la elección de las oportunidades de suelo adecuado en cada lugar. En la elaboración del Plan General se establecerán las previsiones de crecimiento poblacional y de actividad económica, y se localizarán seleccionando las oportunidades y alternativas de suelo que previamente se han detectado y estudiado. Se trata pues de instrumentar en el Plan General el objetivo de incrementar la capacidad de acogida de población y de actividad económica, con la doble finalidad de consolidar la ciudad residencial y desarrollar las actividades y servicios. C.2. Completar y remodelar las redes viarias locales para soportar la actividad económica y articular el crecimiento de los núcleos. Este objetivo se extiende sistemáticamente a la ordenación de todos los núcleos. En determinadas partes del territorio municipal la envergadura de las acciones requeridas por este objetivo, y su mayor repercusión en la estructura general del territorio, aconsejan exponer las actuaciones con repercusión estructural general de modo individualizado: C.3. Estructurar y ordenar las conurbaciones urbanas. En el municipio de San Bartolomé de Tirajana existe una aglomeración difusa de piezas urbanas de diferente índole, desde planes parciales hasta núcleos rurales y edificación dispersa, normalmente con modos no urbanos de ocupación del suelo en una orografía poco apropiada para la implantación, que no disponen de vías con trazado y capacidad que justifiquen una disposición lineal. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 17

19 Deben aplicarse criterios de contención cuantitativa, y dotarlos de un soporte estructural potente a la escala del conjunto. Es preciso reconsiderar las tipologías edificatorias y asegurar la coherencia entre la forma urbana y las formas naturales del territorio. Estos objetivos son posibles si el modelo rudimentario de implantación, y el propuesto por planes anteriores, se modifican. El fundamento estructural podría ser un corredor viario, complementado por una red de viales dispuestos en lazos que conecten los ejes lineales en forma de macro-malla, y que a su vez distribuyan y pauten las piezas residenciales de modo adecuado a los relieves del territorio. Otro objetivo general de la ordenación respecto a las conurbaciones urbanas, sería la generación de un conjunto integrado a partir de las piezas aleatoriamente implantadas, aprovechando su adecuada posición en el término municipal para la residencia y el desarrollo de actividades económicas, en el lugar de transición entre el corredor Telde Santa Lucía y la ciudad turística. Para su ordenación urbanística se plantea clarificar la geometría de la estructura viaria general e incorporar al conjunto una nueva pieza de suelo para el desarrollo de actividades económicas. C.4. Regenerar y ordenar los asentamientos y sus crecimientos en torno a la capital municipal. El Plan General asume como objetivo reforzar la condición del núcleo central e interior de San Bartolomé de Tirajana como capitalidad municipal representativa, y cualificar su capacidad residencial. La intervención en los asentamientos del entorno de la capital tendrá como objetivos: Incorporar áreas discretas de suelo sin alterar las líneas y formas arquetípicas del territorio, evitando que la colmatación de algunos suelos ya ocupados y el crecimiento de los asentamientos se haga en sus bordes sin atender a la necesaria coherencia con las formas naturales del territorio. Evitar la densificación de los suelos salpicados por edificaciones, en los lugares carentes de soporte estructural urbano. Reconducir iniciativas no ejecutadas de planes anteriores que atemperen la ocupación extensiva de nuevos suelos y situen los crecimientos en lugares donde sea posible mantener la coherencia de las formas de ocupación con las formas naturales. C.5. Definir las tipologías edificatorias de las áreas de crecimiento acorde con las formas y paisajes del territorio natural, y con las formas de vida de la población. Es objetivo de este Plan corregir la excesiva presencia en el territorio municipal de áreas de configuración suburbana no cualificada. No se quiere con ello negar que la tradición rural de éste y otros municipios de la isla aconseje mantener una presencia apreciable en el territorio de núcleos de carácter rural o semirural, sin obligar a que toda nueva implantación haya de serlo necesariamente en términos de fuerte geometrización y alta densidad. El equilibrio entre modelos residenciales es también un objetivo del Plan. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 18

20 El Plan aportará modelos urbanos de crecimiento que concilien los gustos y tradiciones urbanas de la población con la necesidad de construir ciudad. La organización de ciudades tiene que asumir cierta densidad de actividad y relativa concentración de usos. El Plan expresará este objetivo adoptando, tanto para la regeneración como para el crecimiento de los núcleos, tipos edificatorios que concilien las características que se han apuntado, lo que frecuentemente aconsejará disponer edificación en bloques de baja altura, normalmente en el entorno de las tres o cuatro plantas, con edificabilidades medias en los sectores de crecimiento. Y en todo caso el Plan tendrá en cuenta las singularidades e identidades de cada lugar o parte del territorio, para no distorsionar el carácter de áreas ya consolidadas. D. CREAR UNA RED DE SINGULARIDADES QUE CONTRIBUYA A PONER EN VALOR LAS DIFERENTES PARTES DEL TERRITORIO MUNICIPAL, Y APORTE UN NUEVO SENTIDO AL SISTEMA DE DOTACIONES Y ESPACIOS LIBRES. Definición y enfoque: Los espacios libres y las dotaciones en un municipio turístico han de tener un sentido diferente al propio de una ciudad ortodoxa. Aquí no se pueden asimilar sólo a la condición de parques, o de equipamientos públicos, ni su uso será semejante al que conviene en el espacio exclusivamente residencial. Los sistemas o redes de espacios libres y de dotaciones se han de concebir aquí, en parte, como servicio a la residencia, y también como oferta turística complementaria; y para los tipos de equipamiento en los que ello sea posible, confiriéndoles capacidad para servir a esta doble finalidad. La red de espacios libres deberá concebirse como una gama de ofertas complementarias que se han de distribuir en el territorio municipal con el doble criterio de correcta accesibilidad desde los núcleos residenciales y desde los turísticos. Además debe contribuir a la puesta en valor equilibrada de las diferentes partes del territorio municipal. Criterios y Objetivos operativos: D.1. Áreas Singulares. Independientemente de su clasificación y régimen jurídico se define como Áreas Singulares un conjunto ámbitos e instalaciones que se consideran relevantes en la conformación de la estructura general. Estas Áreas estarán destinadas al desarrollo de actividades de muy diverso carácter. Los objetivos de esta propuesta del Plan General son: 1. Fomentar y organizar el disfrute y conocimiento de la naturaleza, y regenerar los bordes de contacto de la ciudad residencial y del espacio turístico con el territorio natural. 2. Impulsar una oferta innovadora en los servicios y actividades complementarias, que contribuya a fijar población permanente y a cualificar el espacio turístico. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 19

21 D.2. Regenerar y completar la oferta comercial. La oferta comercial actual es insuficiente y con importantes deficiencias en sus infraestructuras, presentando además una imagen obsoleta y poco dinámica. Esto provoca que una parte importante de la demanda de los residentes ha de satisfacerse fuera del municipio. El Plan General plantea la necesidad de crear áreas de centralidad comercial al servicio de los residentes para satisfacer las necesidades en alimentación, equipamiento de la persona, equipamiento del hogar y ocio, demandas que actualmente no están cubiertas. Se propone que los núcleos residenciales se organicen con mezcla de usos, entre ellos el comercial, para fomentar la proximidad de los residentes a esta actividad que actualmente se encuentra insertada en un porcentaje muy alto en los núcleos turísticos. Igualmente se deben establecer centralidades para los no residentes, ya que sus demandas son relativamente distintas de los residentes, se trata de demandas de productos con una mayor especialización y calidad. Esta centralidad en las zonas no residenciales también serán utilizadas por los residentes en la búsqueda de otros tipos de productos diferentes a los utilizados en su vida diaria. Es necesario dinamizar los centros comerciales actuales a través del reposicionamiento de los mimos, de su modernización, adaptación y especialización que implique una mayor atracción de compradores sustentada en un mayor valor añadido de la oferta comercial municipal. Con ello se consigue una menor grado de evasión de compradores del municipio a los municipios limítrofes y una captación de nuevos consumidores no residentes porque se amplia el área de influencia de la oferta comercial municipal. E. REGENERACIÓN Y CUALIFICACIÓN DE LA CIUDAD TURÍSTICA. Definición y enfoque: El Plan General asume e incorpora el "Plan de modernización, mejora e incremento de la competitividad de San Bartolomé de Tirajana", sus estrategias, objetivos e intervenciones, que se concretan de forma resumida en los siguientes criterios y objetivos. Criterios y Objetivos operativos: E.1. Cualificar el espacio urbanizado y edificado interviniendo sobre el sistema de espacios verdes, estableciendo una red de conexión entre los espacios libres. E.2. Regenerar el sistema de actividad concibiendo una red de lugares centrales vinculados a la oferta turística complementaria y al comercio. E.3. Recuperar el valor natural de la franja costera, y su función recreativa, interviniendo para la mejora y adecuación de los equipamientos. E.4. Intervenir en la red viaria, compensando su desorganización funcional y urbanística. Definir nuevas funciones, carácter, jerarquía, secciones, y paisaje de las vías y de sus enlaces y nodos singulares, de modo que se instaure en el espacio urbanizado la capacidad de orientación, de comprensión de las partes y tramas de la ciudad. E.5. Ordenar y diferenciar la movilidad motorizada, distinguiendo entre ella, la peatonal, la de transporte público y la ciclista. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 20

22 E.6. Aplicar a las intervenciones singulares y proyectos en los espacios públicos el objetivo de generar identidad del destino turístico, capaz de suscitar el reconocimiento y el recuerdo de los visitantes. 4.1 OBJETIVOS AMBIENTALES Los objetivos ambientales observados por Plan General de Ordenación, que afectan al medio urbano y natural, tienen como finalidad la integración ambiental del documento, haciendo que sus determinaciones puedan incidir en una organización de los usos del suelo y del desarrollo municipal coherente con las condiciones y dinámicas territoriales. Como objetivo principal se puede enunciar el establecer una distribución de actividades en el espacio, y en particular, una clasificación urbanística del suelo compatible con las condiciones naturales y capacidad de acogida del medio. Este objetivo genérico se ha de materializar en el cumplimiento de los siguientes objetivos ambientales, y criterios de protección del patrimonio natural y cultural, como ejes estructurales para el desarrollo de las actuaciones derivadas de su propuesta de ordenación: 1. Garantizar la protección y conservación de los valores ecológicos, paisajísticos, productivos y culturales del territorio. 2. Preservar la biodiversidad, promoviendo la conservación, restauración y mejora ecológica en los hábitats naturales y evitando la merma de sus valores. 3. Desarrollar de manera racional y equilibrada las actividades en el territorio, garantizando el aprovechamiento óptimo del suelo. 4. Procurar la calidad visual del territorio, evitando la localización de elementos discordantes y la práctica de actividades susceptibles de ocasionar impactos significativos. 5. Procurar el mantenimiento de aquellos elementos y usos del suelo que han definido históricamente el paisaje, incidiendo en la protección de los mismos. 6. Garantizar la protección del litoral, incidiendo en la adecuada ordenación del espacio litoral, previendo la conservación de las áreas de valor ecológico o paisajístico. 7. Proteger y conservar el patrimonio cultural existente, tanto arqueológico como etnográfico y arquitectónico. 8. Responder a la necesidad del ámbito de abordar acciones encaminadas a la rehabilitación de su espacio urbano-turístico, en el marco ambiental, social y paisajístico de modo que repercuta en una imagen turística positiva Además de los anteriores, el Plan General de Ordenación asume como propios los criterios ambientales estratégicos y principios de sostenibilidad emanados del artículo 3 del Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio y de Espacios Naturales de Canarias (Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Texto Refundido), y de la Directriz 3 de la Ley de Directrices, que se concretan en: 9. La preservación de la biodiversidad y la defensa de la integridad de los ambientes naturales, evitando su merma, alteración o contaminación. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 21

23 10. El desarrollo equilibrado de las actividades del territorio que, en todo caso, garantice su diversidad y asegure el óptimo aprovechamiento del suelo en cuanto a recurso natural singular. 11. La armonización del desarrollo social y económico con la preservación y la mejora del medio ambiente urbano, rural y natural. 12. La gestión de los recursos naturales de manera ordenada para preservar la diversidad biológica. 13. El aprovechamiento de los recursos naturales renovables sin rebasar su capacidad de recuperación, evitando transformaciones en el medio que resulten irreversibles. 14. La utilización del suelo de acuerdo con su aptitud natural, su productividad potencial y en congruencia con la función social de la propiedad. 15. La conservación, restauración y mejora ecológica en los hábitats naturales. 16. La conservación, restauración y mejora del patrimonio histórico. 17. La conservación, restauración y mejora del paisaje. 18. La conservación, restauración y mejora sostenible de las explotaciones agrarias de carácter extensivo. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 22

24 5. SISTEMA VIARIO Y MOVILIDAD ESTRUCTURANTE Fruto de la información y diagnóstico sintético contenido en el apartado 10.3 del Estudio de Movilidad Urbana, donde se resaltan los aspectos más relevantes competencia de este Plan General, se consideran las propuestas de ordenación para la configuración de las redes de la movilidad y de la propia movilidad incluyendo los tres temas principales: la problemática de la carretera GC-500, la forma de actuar sobre la denominada corona norte y las mejoras de acceso entre Maspalomas y San Bartolomé, para incorporar las posibles propuestas del sistema viario y movilidad de carácter estructurante al Avance del Plan General. El ámbito en el que se conceptualiza la movilidad es el espacio turístico cuyo territorio o parte del mismo ya ha sido diseccionado para este fin por el Plan Territorial Parcial para la regeneración y estructuración del espacio consolidado de Playa del Inglés (PTP-8) y por el Plan de modernización, mejora, e incremento de la competitividad de San Bartolomé de Tirajana(Plan de modernización). Además de la alternativa 0, situación actual, se proponen alternativas en función de los siguientes documentos: Estudio de Movilidad del Plan de modernización, mejora, e incremento de la competitividad de San Bartolomé de Tirajana. Estudio Integral de Movilidad en el área turística del Sur de Gran Canaria, encargado por el Consorcio para la rehabilitación turística del Sur de Gran Canaria. (Estudio del Consorcio). PTP-8. Anejo 8, Estudio de Tráfico. 5.1 DISEÑO DE ESTRATEGIAS Y DE PRINCIPIOS ORIENTADORES El planeamiento general de ordenación se identifica como la ocasión de superar las inferioridades de servicio y de diseño, así como de detectar los fallos en el crecimiento respecto de una movilidad y de sus redes de movilidad que en su concepción primera no pasó nunca de ser la suma de las movilidades de diferentes planes parciales. Además, es también el momento de superar la capacidad de las redes de la movilidad y sintonizarlas con el orden de la actividad ya existente o prevista. No puede el planeamiento general perder la ocasión de ordenar la transición entre el espacio turístico y la ciudad residencial. Al mismo tiempo la red viaria y en términos más generales las redes de movilidad, deben asistir al proceso de establecimiento de centralidades en los núcleos residenciales consolidados. Todo ello llevará a intentar superar la excesiva fragmentación de los núcleos residenciales y la impropia red viaria, pensando en el objetivo de conseguir una satisfactoria estructura urbana. En el ámbito, hay dos lugares en busca de la centralidad, entendida esta como un espacio donde se den cita una variedad de usos, que incluya al comercial, y que connoten de forma marcada a la realidad urbana y a la estructura productiva. San Fernando, anexo al espacio turístico de Playa del Inglés, tiene limitado su crecimiento por falta de espacio. Además, la conurbación Sonneland El Hornillo antes áreas turísticas se han devenido a residenciales, mientras que la conurbación Tablero Salobre tienen su origen con uso residencial. Las TOMO 3.1 Memoria de ordenación 23

25 redes de movilidad deben atender a la búsqueda de una centralidad en cada una de esas conurbaciones o en la suma de las dos. El Avance del Plan General establece que la madurez del espacio es un objetivo y la diversidad una cualidad. La madurez comporta superar arcaísmos y aflorar oportunidades emergentes. Dicho de otra manera, establecer un proyecto colectivo, que recupere competitividad y señas de identidad para devolver al municipio la condición que ya tuvo de ser un sitio de oportunidades. Las redes de la movilidad han de ser pensadas en esta segunda oportunidad que ofrece el espacio construido. Respecto de la Autopista, la GC-1, se debe incentivar el tránsito nortesur, siendo el enlace del Tablero, el único donde esto resulta conveniente y colaborando en reforzar en su misma esencia el corredor Tablero Salobre. Asimismo debe mejorarse siempre el tránsito peatonal allí donde la autopista no sea límite o frontera del espacio construido. La nueva red viaria debe contribuir a organizar la funcionalidad del espacio jerarquizándolo de forma apropiada y con la ambición de subvenir a la acentuación del paisaje. Debe ser elemento orientador, que informe de la capacidad de la vía y de sus realidad subyacente y ayudar a la comprensión de las distintas partes que se confunden en el territorio. 5.2 LAS REDES DE LA MOVILIDAD Se tratan las cinco redes de la movilidad: la red motorizada, el transporte público, la red ciclista, la peatonal y la red de aparcamientos. Este Plan indaga mejoras en la movilidad en la ciudad turística donde la movilidad debe transformarse, aplicando su conveniencia a otros espacios residenciales, donde los cambios en la movilidad transforman menos, pero son útiles instrumentos de mejora del espacio construido actual y futuro. Por tanto, se estudia la movilidad en el ámbito turístico, entendiendo que los principios que se seleccionen pueden ser de aplicación a otros ámbitos residenciales, cercanos o alejados de la zona donde están implantados los productos turísticos La red motorizada Una primera observación de la red motorizada permite decir que existe un uso desproporcionado y poco conveniente del vehículo privado. Alrededor de vehículos según el Estudio de Tráfico del PTP-8 acceden a diario a la zona de estudio. El Estudio del Consorcio, afirma que alrededor de vehículos entran a diario en la zona de la Playa del Inglés. Valgan estos datos como indicativos y su discordancia justificable por el distinto ámbito de estudio. Pero además del número de vehículos está la forma de como se desenvuelve ese tráfico. En la conducción motorizada son frecuentes las velocidades superiores a los 70 km/h en viales limitados a una velocidad muy inferior. El grado de ocupación del aparcamiento en viales de San Agustín y Playa del Inglés es tan sólo de un 60% en invierno, en muchos viales inferiores al 20% en esa estación, pero se satura este espacio para aparcar casi en su totalidad en verano, con una concentración en el entorno de las zonas más sensibles ambientalmente. Por lo tanto, es prioritario tomar medidas orientadas a restar protagonismo al vehículo privado, pero no retóricas sino posibles y convenientes a corto plazo. En cualquier supuesto TOMO 3.1 Memoria de ordenación 24

26 habrá que modificar el uso de la actual red viaria, excesiva para el exclusivo uso del vehículo y compartir esa red viaria los diferentes tráficos protagonistas de la movilidad. Jerarquización del viario La propuesta de jerarquización se centra en las áreas turísticas del municipio por tratarse de áreas que comparten una misma morfología urbana. En el resto de áreas, su jerarquización se representa en cada una de las áreas de ordenación del Plan General. Se distingue tres tipos de vías, viario principal o urbano básico, viario secundario o urbano local y viario de prioridad peatonal, las cuales se describen a continuación por sus connotaciones. Viario principal o urbano básico. Son de circulación motorizada fluida, de doble sentido y con aparcamientos en línea. Se desarrollan en los ejes principales donde las circulación de vehículos tiene menos restricciones que en otros tipos. Las directrices básicas son: Ancho mínimo de banda libre de acera de 1,8 metros, aunque siempre que sea posible hay que ir a anchos mayores. Anchura de carriles de circulación entre 3 metros y 3,5 metros. Velocidad máxima de 40 kilómetros/hora. El tráfico puede ser bidireccional. Planta general y sección tipo propuesta de la Avenida de Alemania, Playa del Inglés. FUENTE: Plan de modernización. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 25

27 Viario secundario o urbano local. Son viarios de distribución dentro de los núcleos, donde los ciclistas y peatones influyen en su configuración. En las vías secundarias se debe compatibilizar el aumento de la calidad para los desplazamientos peatonales y ciclistas con una circulación de vehículos a menor velocidad y con menores intensidades. Los elementos básicos para lograr este objetivo son los siguientes: Ancho mínimo de banda libre de acera de 2,4 metros en aquellas calles donde la morfología de la vía lo permita. Anchura de carriles entre 2,5 metros y 3 metros permitiendo la circulación, en su caso, de guaguas de transporte urbano y de transporte de turistas. Se limita la velocidad con una disminución del ancho del carril de circulación e incorporando elementos reductores de velocidad. En el caso de que se permita el aparcamiento, sería únicamente en un solo lado de la calzada. Velocidad máxima de 30 kilómetros/hora. Casi siempre el tráfico será en una dirección, para amparar a peatones y bicicletas. Para llevar a cabo estas actuaciones resultan necesarias medidas complementarias de apoyo, como pavimento diferenciado en cruces, implantación de orejas en algunos de ellos para reducir la longitud de los pasos de peatones, cambios de alineación, aumento de pasos de peatones, zonas ajardinadas a la entrada de ejes secundarios, nueva señalización, etc. Actuación propuesta en la Avenida de Alféreces Provisionales, Playa del Inglés. FUENTE: Plan de modernización. Viario de prioridad peatonal. Son vías de acceso restringido a vehículos, donde desaparece la circulación de vehículos de visitantes y empleados, dejándolas libres para la movilidad de los peatones y los vehículos autorizados. Son de plataforma única con el tráfico rodado y peatonal, segregado mediante el pavimento, elementos separadores y mobiliario urbano. Se limitará la velocidad de manera que la vía rodada esté conformada por una calzada en la que convive tanto el vehículo como la bicicleta. Las bases para una correcta actuación se debe apoyar en las siguientes medidas: La creación de plataforma única de coexistencia de peatones, ciclistas y vehículos autorizados. Velocidad máxima de 20 kilómetros/hora. La reducción del viario a un solo carril reservado al paso de vehículos autorizados. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 26

28 La delimitación específica de las plazas de aparcamiento y el empleo de bolardos para impedir el aparcamiento en zonas no habilitadas. La renovación del alumbrado público, la sustitución del mobiliario urbano y la implantación de nuevo arbolado. Actuación propuesta en la Avda. de EEUU, Playa del Inglés. FUENTE: Plan de modernización La red de transporte público La línea ferroviaria entre Las Palmas y Maspalomas está diseñada en estos momentos a partir del desarrollo del Plan Territorial Especial del corredor de transporte público con infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas (PTE-21). En el área turística del Sur de Gran Canaria se construirán dos estaciones: Playa del Inglés (en la zona de El Veril-La Maleza junto a la GC-500) y Meloneras (junto a la actual parada preferente de guaguas). Ambas se conformarán en nodos principales del transporte público en la zona mediante servicios de guagua alimentadores/distribuidores. La demanda prevista del ferrocarril en las estaciones de Playa del Inglés y Meloneras es de algo más de de viajeros en cada una de ellas para el año 2016 y de alrededor de viajeros anuales en 2029 según el estudio de demanda realizado en el PTE-21. Esto equivale a algo más de viajeros en cada estación en día laborable para Por otro lado, la propuesta del sistema de transporte público busca no sólo solucionar las ineficacias de la situación actual, sino llegar a convertirse en un elemento clave para la movilidad de media distancia en la zona. De esta forma, se resolverán problemas como los siguientes: El diseño y la funcionalidad de las líneas están orientados básicamente hacia las relaciones interurbanas. Cerca de 2/3 de los viajes en guaguas tienen por extremo un punto fuera de la zona turística pero aún así suponen un porcentaje mínimo de la movilidad exterior en comparación con el vehículo privado. Existen pocas líneas de conexión de San Fernando y El Tablero con la zona turística ni con otros destinos del Corredor Maspalomas Las Palmas de Gran Canaria, con una funcionalidad adecuada. Así y como muestra del potencial de captación de estos TOMO 3.1 Memoria de ordenación 27

29 servicios, según la encuesta de movilidad del Estudio del Consorcio, en vehículo privado hay cerca de viajes-vehículo con origen en San Fernando y destino en Playa del Inglés en un día laborable medio y cerca de con origen en El Tablero y el mismo destino. Además, las encuestas domiciliarias a residentes en San Fernando y El Tablero indican un gran interés por la mejora de los servicios de guagua. La estructura del conjunto de la red resulta confusa para los usuarios, ya que hay gran número de servicios con frecuencias muy bajas no cadenciadas y con varios itinerarios. En todas estas líneas se utilizarán guaguas de dimensiones más reducidas que las actuales interurbanas para minimizar el impacto visual, acústico y de emisiones (de 10 metros frente a 15 metros que operan en la actualidad). Conviene reflejar en este Avance soluciones distintas, pensadas pero no propuestas como las guaguas anfibias, la opción del transporte por cable o el vehículo eléctrico La red ciclista La red ciclista se propone como un modo de transporte alternativo al vehículo privado. El área turística está especialmente indicada para realizar desplazamientos en bicicleta, debido a que el entorno cuenta con favorables características climatológicas y suaves pendientes, lo que hace agradable el paseo, además de ser considerado uno de los transportes más sostenibles. El objetivo principal sería crear una red principal de itinerarios que ofrezca un nivel alto de seguridad y comodidad al usuario, especialmente frente al principal enemigo del ciclista, el automóvil. Propuesta de actuación de la Avenida de Italia. Playa del Inglés. FUENTE: Plan de modernización. Las propuestas de itinerarios se han centrado en aquellas vías que, por sus características o funcionalidad, se han considerado más capaces para atraer a los desplazamientos de este modo de transporte. Se proponen cuatro tipos diferentes de infraestructuras ciclistas: Pista bici: carril segregado físicamente del resto de los medios de transporte. Incluye segregación física de los peatones mediante una banda de vegetación o mobiliario urbano Acera-bici: carril segregado físicamente del resto de los medios de transporte, pero yuxtapuesto al espacio de circulación peatonal. La segregación de los peatones se TOMO 3.1 Memoria de ordenación 28

30 consigue solo mediante el tratamiento del superficie, incorporando en algunos casos un pequeño bordillo Vía compartida: el ciclista comparte la calzada con el tráfico motorizado. Para asegurar la comodidad y seguridad de los ciclistas este tipo de infraestructura se considera más apropiado en calles donde existe un tratamiento para calmar el paso del tráfico motorizado o en áreas 30 Senda-bici: vías que transcurren por espacios no urbanizados o parques y zonas verdes. En la siguiente imagen se representa una propuesta, a modo de esquema indicativo, de la red ciclista del Plan de modernización. Propuesta de la red ciclista. Fuente: Plan de modernización. Otra propuesta, con las mismas características de trazado a modo de esquema indicativo, se refleja en la siguiente imagen, siendo ésta el Estudio del Consorcio, en la que se persigue captar una idea del potencial de la zona para un uso ciclista intenso. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 29

31 Esquema de la red ciclista del Plan de Infraestructuras Turísticas del Consorcio. Según el Estudio del Consorcio, los elementos para la mejora de la movilidad ciclista son las siguientes: Carril bici en las vías principales y de templado de tráfico. Son el viario que en la tarea de jerarquizar se denomina secundario. En estas vías ha de segregarse el tráfico motorizado y el ciclista ya que no hay cultura de respeto al ciclista. La velocidad máxima es de 40 o 30 km/h según sean primarias o secundarias. Zona de coexistencia en aquellas vías de prioridad peatonal y calles peatonales. En este caso, con las medidas de templado de tráfico y la velocidad limitada a 20 kilómetros/hora, si es viable la coexistencia peatón-ciclista-vehículo. Al diseñar el nuevo viario, distinto al estructurante, se ha de tener presente: Entre peatón y bicicleta, debe tener prioridad el peatón. Entre bicicleta y vehículo a motor, tiene prioridad la bicicleta. Por otro lado, se recomienda el establecimiento de un sistema público de préstamo de bicicletas con un amplio número de bases repartidas tanto por la zona turística como por las zonas residenciales de San Fernando y El Tablero, así como puntos de aparcamiento estratégicos de éstas, repartidos a lo largo de las áreas. Resulta adecuado que las bicicletas del sistema de préstamo sean de pedaleo asistido ya existen algunos ejes viales de gran importancia en los que la pendiente supera el 7%, como en la conexión entre Playa del Inglés y Campo Internacional. Asimismo, se propone la implantación de una red ciclista que conecte las áreas turísticas con las principales áreas residenciales de San Fernando y El Tablero, fomentando el uso de la bicicleta para los desplazamientos de trabajo y ocio y conectando ésta con los principales centros atractores del municipio. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 30

32 Además, se propone la mejora de información y seguridad de las rutas de montaña de alta distancia dentro del municipio, utilizadas principalmente por los turistas de la Isla La red peatonal Según el Estudio del Consorcio, alrededor de 600 personas/ hora atraviesan el Cruce de Viuda de Franco entre San Fernando y Playa del Inglés. Más del 75% de las personas que acceden a la playa y a los centros comerciales lo hace caminando y más de un tercio de las personas que caminan tienen como motivo principal simplemente pasear, sin un destino determinado La red de movilidad peatonal propone generar las condiciones para el disfrute y goce del territorio para las personas de todas las condiciones y en todas las situaciones de desplazamientos a pie. Atendiendo a las determinaciones de la información y diagnóstico, los principales problemas de la red peatonal en el municipio son: Problemas de accesibilidad, para llegar a pie a un destino concreto por la falta de continuidad de los acondicionamientos peatonales y por la falta de acceso adecuado a edificios para los que tienen reducida su movilidad. Problemas de capacidad y confort, por aceras estrechas y con obstáculos fijos (señales, mobiliario urbano, alcorques con arbolado sin cubrir...), y móviles (coches y motos aparcados); por pavimentos deslizantes, por escaleras y fuertes pendientes. El entorno desagradable, la inexistencia de bancos para sentarse y de actividades en los edificios acaban disuadiendo al posible peatón de realizar su viaje a pie. Problemas de seguridad, en los cruces con el tráfico motorizado donde el viandante no tiene la prioridad, ni física ni funcionalmente en los pasos de cebra, ni en los semáforos de peatones muchas veces pasados en prohibido por vehículos a velocidad elevada. Rechazo de los usuarios del vehículo privado a la restricción y eliminación del aparcamiento en superficie. La propuesta de movilidad peatonal consiste en crear itinerarios practicables que conecten, vertebren y faciliten los desplazamientos de peatones hacia los focos de actividad, integrando a la población de movilidad reducida. Los principales objetivos son: Favorecer las condiciones para la movilidad de los peatones: Crear áreas de peatones y zonas de prioridad invertida (coexistencia con otros modos de transporte), especialmente en emplazamientos con una actividad comercial intensa. Aumentar la reserva de espacios libres, optimización del viario y supresión de barreras arquitectónicas creando un entorno adecuado, seguro y agradable para los usuarios, permitiendo a su vez conectar a pie los principales puntos de interés. Mejora de las condiciones de accesibilidad y eliminación de las barreras creadas por la infraestructura viaria: Diseñar una red de itinerarios seguros y accesibles para todos los peatones y eliminar las barreras arquitectónicas mediante medidas de accesibilidad para garantizar el acceso universal a todo el espacio público destinado TOMO 3.1 Memoria de ordenación 31

33 al peatón, incluidos aquellos que tengan limitada su movilidad a pie. Adaptar las infraestructuras urbanas del núcleo a la normativa vigente en materia de personas de movilidad reducida. Los criterios que deben cumplir los itinerarios peatonales accesibles son los siguientes: Continuos con las zonas y las calles peatonales existentes y con los puntos de interés de los peatones. Accesibles a los equipamientos, a las zonas de playa, a los espacios de estancia actuales y futuros y a las paradas de transporte público. Confortables y adecuados, con calidad ambiental, amplios, bien pavimentados, de pendientes moderadas y equipados con mobiliario urbano. Seguros con respecto a los vehículos. Los cruces de las calles de la red básica deben ser fáciles, seguros y sin provocar excesivas demoras. De esta forma, la propuesta de movilidad peatonal plantea una serie de criterios de desarrollo en las áreas turísticas y residenciales. En las áreas turísticas, se plantea desde la movilidad un tránsito del peatón prioritario frente al tráfico rodado que fomente la circulación y paso de éste. Así, dando continuidad a la propuesta de la red de conexión de espacios libres, conexión litoral y centralidades del Plan de modernización, se han proyectado elementos que propician la reducción de la velocidad del vehículo y una mayor superficie de tránsito para el peatón sin necesidad de la total peatonalización de la vía. Los diferentes elementos urbanísticos y de edificación necesitarán realizarse conforme a la determinación de los parámetros y exigencias establecidas con respecto a su carácter funcional y dimensional, para poder proporcionar a los usuarios del conjunto unas condiciones de accesibilidad y comunicación óptimas, una preocupación cada día más creciente en una sociedad avanzada. De esta manera, la Comunidad Autónoma de Canarias ha impulsado el Decreto 227/1997 de 18 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 8/1995 de 6 de abril, de accesibilidad y supresión de barreras físicas y de la comunicación. Además, cabe destacar la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados, aplicables a todo el Estado, desarrollando el mandato contenido en la disposición final cuarta del Real Decreto 505/2007. Dentro de los itinerarios peatonales, en un lugar donde su principal activo es el clima y el mar, cobran especial importancia el paseo litoral como itinerario preferente y estructurante dentro de las propuestas referidas a la movilidad peatonal. El Plan Territorial Especial de Ordenación Turística Insular de Gran Canaria, asocia al frente litoral el concepto de bulevar de ocio, entendiendo éste como un elemento que conecta peatonalmente dos o más piezas turísticas contiguas, concentra equipamientos y ocio en general, constituye un punto de encuentro de población y comunica los suelos residenciales y turísticos. Manteniendo esta filosofía, la propuesta sobre el frente litoral propone más que como un paseo como un bulevar en el sentido técnico del término de viario, que aúna las funciones de vía de tráfico TOMO 3.1 Memoria de ordenación 32

34 rodado y la de eje peatonal. Su ámbito puede ser el que tiene por polos Las Burras y Meloneras. Además, existen una serie de vías peatonales que se refiere a aquellos itinerarios reservados exclusivamente al peatón, y en los que no puede circular ningún tipo de vehículo rodado. Las vías peatonales proyectadas en las áreas turísticas de San Bartolomé de Tirajana pretenden dotar a la calle de las condiciones óptimas de accesibilidad para los usuarios de movilidad reducida. Estas son: los paseos marítimos, determinados accesos a la playa y al paseo marítimo, conexiones entre vías residenciales y los paseos laterales del barranco de Maspalomas. Propuesta de actuación del barranco de Maspalomas. Fuente: Plan de modernización. En las áreas residenciales, la movilidad peatonal se basa principalmente en la generación de itinerarios peatonales preferentes, que conecten los principales equipamientos en los distintos núcleos, ofreciendo una continuidad y seguridad a los usuarios, áreas de reurbanización para favorecer a los peatones y la peatonalización progresiva de los enclaves tradicionales. Itinerarios peatonales preferentes. En los itinerarios peatonales preferentes destacan las siguientes actuaciones: La adecuación de la sección peatonal en cumplimiento con las normativas de accesibilidad. Mejoras de la continuidad de itinerarios. Reubicación del mobiliario urbano que no limite el ancho libre de las aceras. Tratamiento de superficies y pavimentos que mejore el confort de los usuarios. Creación de plataformas a nivel en intersecciones conflictivas. Mejora de los niveles de iluminación. Proporcionar una mayor presencia de elementos de sombra que mejore la calidad del paseo. Segregar el tráfico rodado del tránsito peatonal. Áreas de reurbanización para favorecer los peatones. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 33

35 Se proponen actuaciones en áreas de movilidad con un bajo grado de urbanización, caracterizados por calles de sección estrecha, aceras con discontinuidades y/o en mal estado y problemas de aparcamiento. Las medidas se concentran en mejorar el emplazamiento y gestión de plazas de aparcamiento en superficie y las condiciones de viabilidad para el desplazamiento peatonal. Cabe destacar los núcleos del Salobre y Montaña La Data. Peatonalizaciones en el núcleo de San Bartolomé de Tirajana. El proceso progresivo de peatonalización de determinadas calles y ejes del núcleo de San Bartolomé de Tirajana, tiene como principales objetivos la devolución al peatón de un espacio que inicial e históricamente le era propio y un uso más racional del vehículo. Además, se propone reducir la intensidad de los vehículos que circulan por el núcleo; reducir la ocupación de suelo ocasionada por los aparcamientos y reservar éste, en superficie para determinados grupos de vehículos, principalmente residentes y estacionamientos de corta duración; mejorar las condiciones ambientales y peatonales; cumplimiento estricto del horario de carga y descarga; acceso exclusivo a residentes, abastecimiento de las actividades económicas, servicios públicos de transporte, de emergencia y turísticos La red de aparcamientos La red de aparcamientos del municipio repercute directamente en el resto de componentes que forman la movilidad y la vida urbana. De esta manera la ausencia de la gestión del aparcamiento supone la hipoteca del espacio público y el aumento de la ilegalidad en sus diferentes formas, con consecuencias diversas: En doble fila: Dificultando el tráfico rodado y disminuyendo la competitividad del trasporte público. En bordillo y pasos de cebra: Dificultando la movilidad no motorizada y disminuyendo los niveles de accesibilidad peatonal. En glorietas e intersecciones: Disminuyendo la visibilidad del tráfico rodado y las conexiones de los modos no motorizados. Entendiendo la oferta de aparcamiento como un componente más, del global de oferta de movilidad en vehículo privado, el superávit de oferta de aparcamiento fomenta el uso del vehículo privado, y por tanto, el acceso en éste hasta las zonas turísticas del municipio. Así, la disponibilidad de aparcamiento en destino, sigue siendo condición necesaria para la realización del desplazamiento en coche, y puede regular el volumen de coches que salen del origen, lo que implica una inmediata reducción del tráfico. De esta forma, el sistema de aparcamiento impulsa el fomento del uso del vehículo privado hasta el centro de la ciudad, el incremento de la ilegalidad de estacionamiento, disminuyendo la accesibilidad, la competitividad del transporte público, el incremento de la reserva de espacio público destinado al vehículo privado, ya que el aparcamiento libre supone la dedicación de un suelo con alto coste de propiedad pública al uso privado y el descenso de la calidad de vida de los habitantes. Atendiendo al diagnóstico del Estudio de Movilidad del Plan, existen tramas urbanas que se caracterizan por su densidad, propiciadas por viviendas que no disponen de garaje, con un alto grado de congestión, circunstancia que se ve agravada en los ámbitos de concentración TOMO 3.1 Memoria de ordenación 34

36 comercial y de servicios, así como en las zonas que soportan un mayor número de viajes atraídos por motivo de trabajo. La deficitaria oferta de aparcamiento en superficie existente en distintas áreas del municipio, conlleva problemas adicionales, tanto de congestión como de ilegalidad en el aparcamiento: Congestión provocada por la existencia de vehículos circulando por la trama urbana intentando aparcar. Dificultad de tránsito provocada por el estacionamiento ilegal que afecta tanto al vehículo privado como a los autobuses. Problemas de accesibilidad de los ciudadanos en general y sobretodo de aquellos con una movilidad reducida, debido a la invasión de aceras y ocupación de pasos de cebra por parte del vehículo privado. Problemas de movilidad peatonal debido a la falta de anchos de acera suficientes, provocados por la necesidad de proporcionar la suficiente oferta de plazas de aparcamiento en superficie. Como conclusión, se puede afirmar que la situación del aparcamiento en la zona turística se caracteriza por un excesivo espacio destinado al aparcamiento y por ello, una excesiva oferta para la mayor parte del año. Por el contrario, en los períodos punta de verano, no resulta suficiente para la elevada demanda, generando un tránsito elevado de vehículos buscando una plaza de aparcamiento. La ocupación de vehículos aparcados se produce además en áreas de gran interés paisajístico y ambiental, como en el entorno de la Reserva Natural Especial Dunas de Maspalomas. La política de aparcamiento debe ser de naturaleza dual, pues así permite alcanzar dos tipos de objetivos complementarios: De manera directa, actúa sobre el impacto de los vehículos estacionados, en especial los más próximos al borde litoral. De manera indirecta, permite regular el uso del vehículo privado en circulación. El objetivo no debe ser, como hasta ahora, buscar el ajuste directo de la oferta de aparcamiento a la demanda sin considerar las limitaciones derivadas de la necesidad de preservar el entorno económico, social y ambiental. Pero una pieza fundamental del diseño propuesto es la nueva línea ferroviaria y las estaciones que tiene previstas. La propuesta de la red de aparcamiento tiene como objetivo la distribución homogénea de las plazas de aparcamiento para los vehículos en el municipio de San Bartolomé de Tirajana. Por tanto, la mejora de la movilidad requiere de una red de aparcamientos tanto subterráneos como en superficie que atiendan las necesidades de los residentes de los diferentes núcleos, los trabajadores y comerciantes de los principales núcleos de actividad económica y a los turistas. Para atender a este ámbito se debe desarrollar la política de aparcamientos disuasorios asociados al transporte público y los remontes de tal manera que sea posible limitar paulatinamente la necesidad de acceder en vehículo privado a los principales núcleos turísticos del municipio. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 35

37 Aparcamientos en zonas reguladas. Una política adecuada de estacionamiento también es necesaria para reducir el uso del automóvil en el centro de las ciudades. A largo plazo, proporcionar más espacios de estacionamiento, especialmente si son gratuitos, favorece el transporte en automóvil. Las tarifas de estacionamiento sirven de instrumento disuasorio. En San Bartolomé de Tirajana el número de plazas de aparcamiento regulado en superficie se concentra fundamentalmente en el centro de la ciudad turística. Progresivamente la Zona Azul deberá ir ampliándose a otras zonas costeras y comerciales para desvincular las plazas de aparcamiento rotatorio en superficie de las de residentes. Esta ampliación deberá abarcar aquellas zonas que cuentan con disponibilidad de plazas de aparcamiento subterráneas para residentes. A la vista de las concentraciones de infracciones de estacionamiento se recomienda que la ampliación se inicie por los núcleos turísticos, la zona de Bellavista, Sonneland y El Tablero. Aparcamientos disuasorios. Unos aparcamientos de disuasión atractivos pueden ser un incentivo para combinar el transporte privado con el colectivo. La existencia de enlaces con un transporte público eficaz, permite a medio plazo liberar de una gran carga de tráfico al núcleo urbano. Se propone la necesidad de que el planeamiento de desarrollo, que incluya o limite con puntos de acceso al transporte colectivo (estaciones de tren y guagua, paradas de transportes colectivos) o a la red de autovías y autopistas, así como los correspondientes proyectos técnicos de esos puntos, estudien la posibilidad y conveniencia de localizar aparcamientos disuasorios asociados a ellos. De esta manera en las áreas turísticas del municipio se recomienda la inclusión de las estaciones de tren de El Veril y Meloneras, como aparcamientos disuasorios y de intermodalidad entre los distintos modos de transporte. Aparcamientos para personas con movilidad reducida. Se debe aumentar el ratio de plazas de aparcamiento disponibles en viales para vehículos con personas de movilidad reducida hasta alcanzar los estándares determinados en la ley de accesibilidad. Aparcamiento en centros atractores. Una de las finalidades básicas de este Plan consiste en desarrollar estrategias de movilidad que consigan disuadir al ciudadano del uso del vehículo privado y por tanto, minimizar la necesidad de grandes aparcamientos próximos a los centros atractores. En ese sentido el Plan trata de optimizar las redes de transporte público y promocionar su uso. Resulta muy importante llevar a cabo tanto campañas informativas como de sensibilización con el objetivo de que la ciudadanía adopte progresivamente hábitos de comportamiento más sostenibles. 5.3 MODELOS DE MOVILIDAD La movilidad puede aspirar a transformar el espacio urbano si se transforma ella misma. Todo ello en un contexto espacial donde la madurez de la ciudad residencial y del espacio turístico no es rémora sino objetivo estratégico. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 36

38 Ya en anteriores planteamientos de la ordenación urbanística o territorial en el municipio se han detectado las siguientes cuestiones a resolver, que se conforman como objetivos a desarrollar en este documento: 1. Ampliación a tres carriles por calzada de la autopista GC-1 entre Gando y Maspalomas a expensas de una intervención ferroviaria. Sin embargo, como es sabido, la GC-1 dispone de tres carriles hasta el enlace de Maspalomas al que después llamaremos acceso Oeste. Además, el PTE-21 que es el Plan Ferroviario ya ha sido aprobado de forma definitiva. 2. Reconversión de la carretera GC-500 a su paso por la zona turística, descargándola de parte de sus funciones para convertirla en un parque urbano o bulevar del ocio. El problema de la GC-500 por tanto debe resolverse al tiempo que la descarga de esta vía de los tráficos de Playa del Inglés, de San Fernando y del área consolidada de La Gloria. 3. La transformación sobrevenida de la corona norte de la zona turística a uso residencial ya llamó la atención del PIO que propuso restructuraciones en el entorno de El Hornillo y hacia Meloneras. Se pretende dotar de centralidad a esta sumatoria de núcleos residenciales consolidados. La red viaria esta llamada a producir la mejor transición entre las zonas turísticas y residenciales pero también a introducir el orden urbano en la zona continua residencial de El Hornillo Sonneland El Tablero Salobre. Para ello se referencia el acceso de El Tablero sobre la autopista GC-1 como la clave de la bóveda de las soluciones que se ha de aportar para esta corona Norte desde el enfoque de la movilidad. 4. Mejora del acceso entre Maspalomas y la Villa de San Bartolomé con la realización de un nuevo tramo por el Barranco de Fataga. Se trata del proyecto de remodelación de la carretera GC La mejora de la movilidad y la red viaria del resto de los núcleos residenciales del municipio. En este empeño se insertará la ordenación del territorio de transición entre la ciudad residencial y el espacio turístico. Este empeño debe subvenir el trazado de las redes viarias. En el Avance del Plan General se añadirá la forma de proponer una nueva movilidad. Esta materia se expone de forma conceptual para propiciar en el Avance sugerencias y alternativas que conformen un modelo de movilidad que inexorablemente deberá concretar el Plan General porque la movilidad como se dirá de forma reiterada esculpe el espacio. La movilidad puede transformar el espacio económico si se transforma ella misma. Supone una segunda oportunidad que ofrece un espacio que permite incluso una reconceptualización del mismo. Estos principios sobre la movilidad se desarrollan para el continuo construido de las áreas turísticas de San Agustín y Playa de Inglés pero son extrapolables a otros núcleos y otros ámbitos. Todo lo anteriormente expuesto en las redes de movilidad, hace afirmar, en concordancia con lo determinado en el Estudio del Consorcio, que el nuevo sistema de movilidad debe sustentarse en una adecuada jerarquización de espacios públicos de forma que cada necesidad de movilidad sea atendida con los medios más adecuados. Esto implica establecer un nuevo diseño de los viales internos para reducir el tráfico de tránsito, facilitar TOMO 3.1 Memoria de ordenación 37

39 la movilidad peatonal y ciclista y permitir una adecuada accesibilidad del sistema de transporte público. La transformación de la estructura actual de movilidad en lo referente a la circulación de vehículos en el área se apoya en jerarquizar el viario, especializándolo por usos: zonas de prioridad peatonal, zonas de templado de tráfico y viario principal, otorgando protagonismo absoluto al peatón. El Plan plantea alternativas coincidentes con la propuesta del PTP-8 y recogiendo cuestiones formuladas por el Estudio del Consorcio, tanteando los dos enfoques entremezclados para su mejor comparación, potenciando la participación que el Avance fomenta. De forma transversal se expone el contenido del Plan de modernización, que amplía y completa criterios y directrices para una y otra alternativa. Lo primero que se observa es que las alternativas son en gran parte coincidentes, siendo más las veces que se parecen, a las ocasiones en que se contradicen El modelo de movilidad que impulsa el PTP-8 Cuando el PTP-8 observa la actual red viaria de Playa de Inglés, reconoce una red pensada para el uso residencial y el predominio del coche, con un viario secundario que sólo se utiliza como acceso a las parcelas y con los racimos colgando de la GC-500 convertida en una autovía urbana y sufriendo a modo de tráfico de agitación cualquier movimiento rodado entre barrios. Relativo a la movilidad el PTP-8 propone la reducción radical del tráfico motorizado en el ámbito del estudio. Se reafirma en que esto es posible con la implantación del tren ligero y con la nueva vía de servicio de la GC-1 que relevará a la GC-500 de sus funciones actuales. No pretende el PTP-8 implantar restricciones a la circulación sino al estacionamiento mediante el rediseño de todo el espacio vial. En un lúcido diagnóstico el PTP-8 afirma que si el vehículo motorizado deja de tener presencia excesiva en Playa del Inglés, se abren todo tipo de posibilidades: Se supera la estructura viaria actual de tipo arbórea. La GC-500 liberada de sus antiguas funciones se transforma en vía parque que los peatones cruzan de forma natural y pasa de ser una barrera a ser eje de relación. Aparecería así una red equipotencial donde ya no es el coche el agente que jerarquiza. El PTP-8 afirma que el modelo cogerá fuerza cuando llegue el tren al intercambiador de La Maleza pero plantea que ya puede operar el Área de La Maleza al estilo de la Piazzale Roma de Venecia. Según este modelo sólo los vehículos con plaza de aparcamiento propia, los comerciales, los taxis, el transporte público y eventualmente los coches de alquiler tendrán posibilidad de aparcar en las áreas centrales de Playa del Ingles en la práctica del principio de no impedir la circulación sino restringir el aparcamiento. Esta forma de actuar parece excesiva y no se incluye en la alternativa propuesta. No se debe perder de vista que siempre coexistirán dos tipos protagonistas con dos ritmos y distintas exigencias, el residente y el turista. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 38

40 El PTP-8 hace del Área de La Maleza el centro neurálgico de la ciudad y desde cuyo gran aparcamiento se organizan los transportes públicos, se alquilan los coches y donde comerciales y residentes aparcan sus coches si no tienen plaza en el interior de Playa del Inglés. Incluso desde donde parten los bañistas a pie o en transporte público, según pretendan el baño por los aledaños de la Playa del Cochino o por las cercanías del Anexo II. Cuestión principal del PTP-8 es la implantación de una VAU, vía auxiliar de la GC-1 para resolver el tráfico que la recualificación de la GC-500 tiene que desviar. A esta VAU se refiere repetidas veces este estudio. Esta es en síntesis la política de movilidad del PTP-8 que se refiere además al transporte público, al tráfico del peatón y bici y poco o nada a la red de carga y descarga. En lo relativo a la red de transporte público propone dos líneas interurbanas de idéntico recorrido Las Palmas - Aeropuerto - La Maleza - Anexo II, una exprés y otra con múltiples paradas intermedias. Parece fuera de duda que el transporte interurbano actualmente en su tránsito por el interior de Playa del Inglés contamina visual y acústicamente de forma desproporcionada y que en el modelo futuro su tránsito lo será por las vías exteriores. En cuanto al trasporte urbano propone tres líneas, la longitudinal, la circular y la lanzadera que se exponen a continuación: La línea 1 es la Longitudinal, con cabeceras de línea en Bahía Feliz y Oasis (Maspalomas). Recorre la totalidad del ámbito, realizando frecuentes paradas. Es la línea que da servicio a las playas, en su recorrido por la GC-500. Entra en La Maleza, y pasa por el intercambiador (edificio de la estación del tren ligero). Tiene paradas coincidentes con la línea 2 (Circular) en la Plaza de la Viuda de Franco, y en el cruce de El Tablero, junto a las oficinas municipales. La línea 2 es la Circular, en forma de ocho. Pone en contacto el interior de Playa del Inglés, San Fernando, Maspalomas y Campo Internacional. Tiene estaciones conjuntas con la línea 1 en Viuda de Franco, cruce de El Tablero y La Maleza. Será la línea más utilizada por los residentes de San Fernando que trabajan en las zonas turísticas; sin un servicio de este tipo, sería imposible reducir la penetración de vehículos privados en Playa del Inglés. La línea 3 es la Lanzadera: se trata de un vehículo eléctrico, articulado y descubierto que acerca a los bañistas hasta el Anexo II desde La Maleza, y viceversa. Tiene parada en coincidencia con la línea Circular situada en el cruce de Alféreces Provisionales / Avenida de España. Es un servicio gratuito para los que hayan adquirido billete de las otras líneas o aparcado su coche en La Maleza, y eventualmente para todo el que desee usarlo; así es como funcionan estos transportes en las estaciones de esquí, desde los aparcamientos hasta los remontes. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 39

41 Línea circular Línea lanzadera (La Maleza- Playa del Inglés) Línea Oasis- Bahía Feliz RED DE TRANSPORTES DEL PTP8 Se entiende que estas líneas las propuso el PTP-8 de forma indicativa a expensas de un posterior Estudio de Movilidad, que debería decidir sobre el transporte público. En cuanto a la red ciclista y peatonal reconoce la presencia de una red suficiente mediante un sistema de aceras y parques lineales de la nueva GC-500 remodelada, que discurriría paralela al sendero litoral, pero por el interior de la ciudad. Entre ambas vías, se potencian los conectores peatonales; así, un paseante podrá cambiar constantemente de vía si así lo desea o ir por una y volver por otra. El conjunto del sendero litoral y la GC-500 se completa con dos itinerarios fundamentales: el borde Oeste de Playa del Inglés, que marca el límite con Campo Internacional en un itinerario de cornisa de gran valor paisajístico; y la conexión entre Playa del Inglés y Maspalomas por el borde Sur del campo de golf; en el borde del espacio dunar protegido. Esta red se extiende entre Bahía Feliz y el Faro de Maspalomas, acompañando en su discurrir a las sendas peatonales, con las que la bicicleta no es sólo compatible, sino también complementaria. La remodelación de los ejes de actividad (o Bulevares en la terminología del PTEOT): Avenidas de Tirajana, Gran Canaria, Italia y Alféreces Provisionales, va a permitir la introducción de un carril ciclista en los espacios ganados al vehículo motorizado. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 40

42 RED DE ESPACIOS LIBRES Y PEATONALES DEL PTP8 De esta forma el PTP-8 plantea que el vehículo privado no desaparece y es muy necesario, sobre todo para suministros, limpieza, emergencias, etc. Las restricciones propuestas lo son al aparcamiento, no a la circulación. Esa medida es la que reducirá, sin mayores prohibiciones, la intensidad circulatoria en las zonas centrales de Playa del Inglés. En ciertos puntos destacados, se propone un lugar de parada y observación: seis miradores, de los que dos son mixtos (ciclistas/peatones), y cuatro sólo para paseantes a pie. Los aparcamientos (la red inmóvil) los resuelve con los aparcamientos soterrados para los residentes o aquellos que tienen opción de aparcamiento dentro de Playa del Inglés conforme a lo ya explicado El modelo compartido con el Estudio del Consorcio Merece atención que el término movilidad no figure en los diccionarios en la aceptación aquí requerida de movimientos habituales de los ciudadanos. El sistema viario introducido en esta alternativa pretenderá dos fines: La transformación de la movilidad que transforme el espacio desintoxicando el ámbito, cambiando stress por relax y concluyendo en un espacio ideal para los movimientos no motorizado previa disolución del esquema generalizado de aceras y calzadas. Aprovechar la ventaja competitiva que ofrece Canarias. La seguridad y el clima, combinando sus ventajas con una cultura común a nuestros turistas invitan a un TOMO 3.1 Memoria de ordenación 41

43 espacio de gran movilidad y accesibilidad no motorizada que propicie el aumento cualitativo de la restauración, el comercio y los servicios, acelerando de esta manera y multiplicando, experiencias y servicios. Se trata de la bulevarización de Playa del Inglés. Por eso si queremos referirnos a movilidad sostenible, se debe incluir la equidad, la reducción de la congestión y el respeto al medio ambiente. La movilidad sostenible comporta la máxima libertad de movimientos ciudadanos y la drástica disminución del uso de combustible fósiles. El sistema del movimiento de personas y mercancías como ya se ha dicho, se divide en cinco redes: los coches y motos, el transporte público, el peatón, las bicicletas y las mercancías, a las que se debe añadir una red discontinua y estática que es el sistema de aparcamientos. En este momento conocemos la naturaleza consolidada del espacio, sus ritmos urbanos, su infrahistoria, su función del ocio, y se ha de repensar las redes de movilidad mejorando la calidad de vida de residentes y visitantes, la competitividad del espacio construido, su sostenibilidad ambiental y la integración social. En la ciudad turística se produce el cultivo del ocio, y se aspira a identificar el ámbito de actuación como un resort antes que como una ciudad y ello tiene que ver con la velocidad. Es norma aceptada que si se circula a menos de 20 o 30 km/h, pueden convivir movimientos de motor con redes para peatones y bicicletas. En este espacio la velocidad, condicionante de productividad en cualquier tejido urbano, no importa. En el espacio europeo es un genérico aceptado que la demanda de viajes o movimientos se divide a partes iguales entre el vehículo privado, el transporte público y los desplazamientos a pie. El objetivo debe ser más exigente pujando al alza el uso de estos dos últimos medios de transporte. La nueva red viaria dará prioridad al peatón y al ciclista, poblará de forma intensa de arbolado las calles con especies de nuestro piso bioclimático y restringirá el tráfico de circulación y de agitación. La nueva red viaria, procederá a una nueva funcionalidad de las calles según el modelo de espacio público, movilidad y transporte y segregará el tráfico de carga y descarga del tráfico de acceso, el único consentido toda vez que se impedirá el tráfico de circulación que sea evitable. La planificación y diseño de todas las redes de movilidad, esto es, de las redes de peatones, de bicicleta, de transporte público, de coches y motos y de mercancías es elemento principal para la competitividad del ámbito y deberá tomar cartas de naturaleza a partir de su asunción por el planeamiento urbanístico y territorial. Tres serán los protagonistas del nuevo viario: 1. Los movimientos no motorizados, el peatón y la bicicleta. 2. Los coches y motos y el tráfico de carga y descarga. 3. El transporte público. Para todos ellos el nuevo viario incluirá un pavimento distinto del tradicional de asfalto y aceras, que simbolice y opere a favor de un espacio de ocio. Se debe estudiar el hecho de que el propio pavimento limite la velocidad a 20 o a 40 km/h de los vehículos y transforme TOMO 3.1 Memoria de ordenación 42

44 parte de la ciudad en espacio para el habitante / turista. Se puede pensar en el adoquinado o en el solado de determinadas zonas de Playa del Inglés con la intención de crear ese gran resort. Existen ejemplos de ciudades cuyo núcleo almendra turística, es de uso exclusivo para el peatón. No es un fin de este Plan que desaparezca el coche, y por eso se plantea una tipología de pavimento que permita integrar a ambos. Un pavimento pensado para personas y no para vehículos permitiría una rápida integración de los espacios de ocio con el resto de la ciudad. Cualquier política de movilidad sostenible tendrá dos caras de la misma moneda: fomentar los movimientos no motorizados y disuadir al uso del motor privado. Todo ello conducirá a una simplificación de la red viaria y a su bulevarización parcial. Lo primero comporta más espacio para la red no motorizada y la nueva presencia de uso comercial en los bulevares. Resultará que la mayoría de las calles de la urbanización tendrán un solo sentido de circulación, con una escasez de aparcamientos en superficie, que conducirán a la disponibilidad necesaria de aparcamientos bajo rasante, que en buena parte y con buena lógica estarán bajo bulevares y bajo el viario principal. En 2004, en Liubliana, la Conferencia de Ministros de transportes de la Comunidad Europea se declaró a favor de políticas nacionales de la bicicleta como parte de las políticas urbanas de transporte. Desde entonces el recorrido de las políticas estatales en España ha sido escaso, las CCAA han operado de forma lenta en Planes o Documentos Estratégicos y solo en Cataluña en 2009 se aprobó un Plan Estratégico de la bicicleta. Mientras tanto en la sede local no se han superado políticas de carriles-bici, las horquillas de estacionamiento y la política de bici-pública, subvencionada por el Ministerio de Transporte. Con respecto a la bicicleta y en su relación con el peatón un principio de importancia consiste en no poner a competir ambos modos porque la fricción perjudicaría al peatón y pudiera ser que se controle el movimiento a motor y no aumenten los viajes en bicicleta. Sucede con frecuencia que se perjudica el movimiento peatón con la solución de bici-acera. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 43

45 Se debe aspirar a un gran circuito de bicicletas en la zona resort de la urbanización que a forma indicativa se propone fuera de los viales de doble circulación. Por ello la bicicleta debe segregarse del coche y del peatón y bien compartir espacio con el transporte público en caso de plataforma reservada para este, o compartir espacio con el peatón solo si esto sucede en acera-parque. Se deberá impedir en aceras de viales de doble sentido de circulación donde su convivencia perjudicaría al peatón. Esta red no motorizada será amplia y tendrá origen y final Bahía Feliz y Pasito Blanco, en una red continua que se bifurcará a modo de bulevar y donde compartirá espacio con las otras redes del movimiento de personas y mercancías. En el primer nivel de jerarquía estará el boulevard litoral y la GC-500 ya remodelada y con funciones de bulevar. En lo que se refiere al tráfico rodado, se prevé como en el PTP-8 la construcción de una vía de servicio para vehículos de la GC-1, con la consiguiente transformación de la GC-500 en una vía parque, utilizando el concepto de bulevar de ocio para este tipo de actuaciones, que prevea equipamientos, así como espacios de esparcimiento. El PTP-9 y esta propuesta no contemplan la vía auxiliar pero siguen dando a la nueva GC-500 el título de primer nivel de la jerarquía. En un segundo nivel de esa jerarquía se integran una serie de calles que por razones funcionales han de tener un tráfico de agitación y doble sentido de circulación. También se encasilla en este segundo nivel el viario que además es bulevar. El resto de la urbanización constituye el tercer nivel jerárquico y se corresponde con el modelo de resort, zona 20 o 30 donde el motor no jerarquiza sino humaniza. La carga y descarga forma parte de la disciplina que a menudo se denomina DUM, o distribución urbana de mercancías. En esta problemática son muchos los agentes implicados y se deben pensar soluciones que faciliten el trabajo de los usuarios al tiempo que optimicen la calidad ambiental del espacio. No pudiendo actuar como es obvio sobre la morfología urbana, el asunto es de gran alcance si recordamos que en un centro urbano no turístico, la DUM puede alcanzar el 40% de los vehículos/ kilómetro del ámbito urbano en horas punta y el 20% de las emisiones totales que produce el transporte total de personas y mercancías. La disciplina está en fase experimental pero se ha de considerar la importancia que tiene el tamaño de los vehículos para este menester o mencionar que la ocupación de doble fila puede perjudicar la capacidad del viario en mayor medida si se dispone desaparecer uno de los carriles. Como conclusión, si no hay horas punta, que no quiere decir que no haya días punta, si el servicio al turista no está condicionado por el tiempo y la eficacia, sino por la calidad y la variable ambiental, y a la vista de la sección disponible, se debe proponer un transporte público que conviva con el tráfico rodado y con el de las bicicletas, adaptando el viario a la condición de parque-paseo. En cuanto a la red estática o de aparcamientos, parece que el destino manifiesto de la nueva movilidad es que va a ser escaso ya que se afirma en el PTP-8 que no se constriñe tanto la circulación como el aparcamiento. Si es escaso, una mínima prudencia aconseja ponerlo en valor y otorgarle un precio a su propiedad o a su uso. El PTP-8 entiende que los usuarios que aparquen dentro del ámbito deberán tener derechos sobre los aparcamientos que se construirán de forma mayoritaria en las actuales planchas, construyéndolas en subterráneo y propiciando una plaza o un parque en superficie. Se entiende que es buena práctica la que propone el PTP-8 de restringir el uso del aparcamiento antes que el coche pero en el Avance del Plan General se formula una política alternativa, transformando todas TOMO 3.1 Memoria de ordenación 44

46 las planchas existentes en áreas de sombra y arbolado, que vacías serán áreas de descanso y ocupadas serán un sistema de aparcamientos, donde el pago establezca la condición restrictiva. También podrán ser garaje de bicicletas. Estas políticas, combinadas con la tarjeta de usuario o residente, posibilitarán la solución de aparcamiento interior a la zona consolidada donde la carga y descarga será elemento principal a tener en cuenta. La solución del PTP-8 de transformar las planchas de aparcamientos en subterráneas no tiene en cuenta que los aparcamientos soterrados deben tener un tamaño mínimo que esas planchas no disponen y que exigen para su explotación una mínima masa crítica que tampoco tienen. Esto puede llevar a considerar la actual red viaria pública como un gran espacio público, que a veces es utilizada por vehículos que aparcan o acceden a una función inevitable o porque cargan y descargan. Se entiende que el régimen de concesión administrativa tendrá una aplicación conveniente para regular el uso privado en esa red viaria pública. Cabe también pensar que el uso más intensivo de aparcamiento puede ubicarse bajo las calzadas de más tráfico motorizado, vías de doble sentido o bulevar, y ser ejecutadas, parking y vía, por el sistema de concesión de obra pública. No se puede descuidar la realidad de los días-punta, como un número de días de la semana santa y del verano, cuando se produce una afluencia masiva de residentes de toda la Isla que quieren disfrutar de las playas. En la medida que transformar el espacio del stress al relax es incompatible con la afluencia masiva de ciudadanos que acuden en fechas veraniegas y de la semana santa, es preciso elaborar un Plan de Días Punta que concrete la forma de aparcar disuasoria o no y con una política de precios del parking. Además de las redes de movilidad están las redes de suministro y las redes de eliminación. Especial problema presenta la inexistente red de pluviales que llevará a proponer soluciones combinadas con las propuestas que se formulen para escorrentías. Por ello en la reforma del espacio viario se ha de producir la oportuna coordinación administrativa para incorporar la red de pluviales, soterrar parte del circuito eléctrico que aún hoy transcurre de forma aérea en la urbanización y soterrar redes de residuos si se instalara la solución de recogida neumática. A su vez, dar la oportunidad a empresas concesionarias de reformar sus servicios urbanísticos conforme se reforme la urbanización La nueva movilidad como agente para la transformación del espacio Se pretende hacer del espacio actual de stress y de velocidad, habitado por vehículos de forma tan intensa, un espacio relajante, que no produzca tráfico innecesario y donde los movimientos sean los estrictamente necesarios para que los agentes implicados accedan a sus destinos. No se pretende que desaparezca el vehículo, sino que el vehículo por su presencia, velocidad y diseño ecológico humanice el contexto. La preferencia del peatón y la prohibición de aparcar, llevan a delimitar una zona que reconozca la presencia indispensable del tráfico, los denominados viales primarios, y otra área, de mayor superficie global, donde además del servicio público solo tengan paso los que tienen aparcamiento que justifique ese acceso y donde predominará la zona 20 o 30. El Estudio del Consorcio estructura y jerarquiza viales, y asigna al espacio en planta que hoy ocupan los viales, una nueva forma de la movilidad, minimizando las calles de doble sentido, reduciendo las TOMO 3.1 Memoria de ordenación 45

47 bandas de aparcamientos y eliminando carriles, asignando categorías o secciones-tipo a cada vial. Los objetivos del Estudio del Consorcio son los siguientes: Transformar el modelo de viario actual de acera y calzada en otro donde impere el espacio para el transporte público, movimientos no motorizados y parque de uso diverso. Suprimir viales o parte de su sección para destinarlo a parque para el peatón y el ciclista. Convertir el número mayor de viales posibles a viario de un solo sentido de circulación. Asumir que la velocidad ha de reducirse, para pasar del stress al relax, de la urbanización al resort. Es lo que se denomina el templado del tráfico. Completar la red viaria. Concretar el trazado de los bulevares. Incorporar una suficiente red ciclista. Incorporar el transporte público y decidir sobre el modo de transporte seleccionado para el ámbito turístico y para el ámbito residencial. Concretar el lugar y número de aparcamientos que dispondrá el nuevo espacio urbano. Ello deberá tener en cuenta que los aparcamientos en superficie serán poco numerosos y cada uno de ellos justificados, y los aparcamientos subterráneos acogerán el grueso de la demanda de aparcamientos. Los aparcamientos en superficie se repartirán por toda la urbanización en forma no sistemática y los aparcamientos soterrados lo serán por lo general bajo los viales principales, estos son, viales de doble sentido y bulevares. La respuesta de la urbanización a los días-punta. La plena accesibilidad para discapacitados. El Estudio concluye con una propuesta trifásica. En una primera fase de implantación se pondría en marcha la ampliación del Paseo Marítimo hacia el oeste mediante la construcción de un sendero peatonal y ciclista en el borde de las dunas que se desdoblará en otro a través de ellas de carácter meramente peatonal, que conecte el actual Paseo Marítimo con el Paseo de la Charca y la Avenida de Oceanía, que se peatonalizará en su tramo final, pasando a formar parte del propio paseo. De esta forma se consigue así un itinerario peatonal y ciclista continuo a lo largo del borde marítimo desde la Playa de Las Meloneras hasta la Playa de Las Burras. Para evitar que el Paseo Marítimo se convierta en un mero lugar de paso, en esta fase también se fomentará la actividad alrededor del mismo, sustituyendo las actuales bolsas de aparcamientos situadas al borde del paseo por áreas estanciales (plazas peatonales) con usos lúdicos que fomenten el ocio y la permanencia turística en sus alrededores. Igualmente durante esta fase se favorecerá la movilidad peatonal alrededor del borde litoral, mejorando los actuales accesos peatonales al paseo marítimo y a las playas, TOMO 3.1 Memoria de ordenación 46

48 peatonalizando las pequeñas calles que sirven de acceso a las áreas estanciales propuestas. Se mejorará también la accesibilidad a la playa construyendo puntos de accesibilidad vertical (ascensores), que acompañados a los ya existentes permitan el acceso a las personas con movilidad reducida. Durante esta fase comienza la eliminación progresiva del tráfico rodado en la zona de la Playa del Inglés, en concreto en los lugares donde no exista tráfico de paso y los vehículos que circulan por ellas sean únicamente de los residentes / alojados en esos lugares. Se remodelará íntegramente la urbanización de la calle y se tomarán las medidas necesarias para conseguir que estas zonas se conviertan en un espacio de convivencia entre el tráfico rodado, el peatón y el ciclista, siempre dando prioridad a los medios no motorizados. En cuanto a movilidad ciclista, durante esta fase se propone la unión de las vías ciclistas ya existentes con el Paseo Marítimo ampliado. También se comenzará la implantación de un servicio público de préstamo de bicicletas en la zona de actuación. Durante esta fase, se realizará una reestructuración de las líneas interurbanas de guaguas y se comenzará la implantación de un servicio propiamente urbano que conectará los barrios de El Tablero y San Fernando con Playa del Inglés. La fase segunda se centra principalmente en el tráfico rodado y en concreto en Playa del Inglés, aunque cuenta también con intervenciones en San Agustín y Campo Internacional. Se empezará a regularizar el tráfico en las principales vías de Playa del Inglés: Avenida de Gran Canaria. Se convertirán en zonas de prioridad peatonal los tramos de la calle más cercanos al borde litoral (entre Avenida de Tenerife y Avenida de Italia y entre la Plaza de Lanzarote y la Avenida de Francia). Se adoptarán medidas de templado de tráfico en el tramo que va desde la Avenida de Tirajana a la Plaza de Lanzarote. Avenida de Tirajana. Se realizará la remodelación integral de la urbanización de esta vía, ampliando sustancialmente el espacio peatonal, convirtiéndola en una lugar más humano y agradable para el peatón y fomentando el comercio alrededor de esta vía. Se peatonalizará el tramo final de acceso a las dunas entre la Avenida de Francia y el Hotel Riu Palace. Se remodelará integralmente la urbanización de la calle, adoptando medidas de templado de tráfico en el tramo final de la vía entre la Avenida de Estados Unidos y la Avenida de Bonn. Avenida de Alféreces Provisionales. Se peatonalizará la parte final de la vía hasta la Avenida de Tirma, permitiendo únicamente el paso de vehículos de emergencia hasta la playa en la última fase. Se convertirá en zona de prioridad peatonal el tramo entre Avenida de Tirma y la Avenida de España. Se adoptarán mediadas de templado de tráfico en las Avenidas de Estados Unidos, Avenida de Bonn y Avenida de Francia. Se permitirá el tráfico en ambos sentidos en la Avenida de Italia para permitir que la Avenida de Madrid se convierta en zona de prioridad peatonal. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 47

49 Para que estas medidas sean eficaces se acompañarán de una importante actuación en transporte público urbano, con la creación de nuevas líneas que estructuren los flujos transversales en la zona de Playa de Inglés entre Meloneras y Bahía Feliz y otras que canalice los flujos dentro de la zona. También en esta fase se ampliará el servicio de préstamo de bicicletas y las vías ciclistas, hasta completar una red mallada en la zona de Playa del Inglés. En San Agustín se actuará sobre el Paseo Marítimo ya existente, ampliando su sección y completando el trazado del mismo creando un gran eje que permita a un peatón o un ciclista llegar desde Meloneras hasta Bahía Feliz. Se acompañará esta intervención, al igual que la Fase 1, de la creación de áreas estanciales en las bolsas de aparcamiento situadas al borde del paseo. En Campo Internacional se actuará principalmente sobre el tráfico rodado, templando el tráfico en la Avenida del TouroperadorNeckermann y convirtiendo en áreas de prioridad peatonal las vías perimetrales del Campo Internacional y del Palmeral V Centenario. Es necesario en esta fase el comienzo de las obras de implantación de un intercambiador que sea también aparcamiento disuasorio entre la GC-500 y la GC-1, que gestione los flujos que llegan del exterior (guagua, tren y vehículo privado) y los distribuya mediante guaguas urbanas lanzadera a Playa del Inglés. También se adaptará el aparcamiento de la Avenida del Turoperador Tui como aparcamiento disuasorio. Para completar el servicio de aparcamientos disuasorios en el límite de la zona de actuación se abrirá un nuevo acceso en la cubierta del Parking Maspalomas, cerrando el existente, ya que dará a una calle peatonalizada en la Avenida de Colón. En una tercera fase, en el borde marítimo, se actuará sobre los tramos urbanos de la autovía GC-500 convirtiéndola en una vía urbana en forma de bulevar arbolado peatonal y carriles ciclistas. Por último, se completará la red de guaguas urbanas, haciendo que todas ellas pasen por el aparcamiento/intercambiador, cuyas obras tendrán que estar completamente finalizadas en esta fase. En la estrategia del Plan de modernización el proyecto trata de reconstruir la ciudad turística mediante el acercamiento y la integración de los elementos naturales en la trama urbana, utilizando todos sus modos de expresión, ya sea por su formalización a modo de reflejo figurativo, como por su conectividad y acercamiento mediante actuaciones de relación. Por esto, el proyecto argumenta su discurso en potenciar conexiones y direcciones hacia las que focalizar cualquier intento de integración de los elementos naturales que le rodean. El Plan de modernización, establece tres sistemas de ordenación generadores de tres ambientes diferenciados, el Sistema Verde, el Sistema de Actividad y el Sistema Costero. Estos tres sistemas acogen, condicionan o definen en buena parte las redes de movilidad categorizadas. Este documento propone una recomposición morfológica mediante intervenciones en la red interior que jerarquice y tematice los elementos, avenidas, calles y cruces, por sus propios contenidos específicos. Trata de orientar a los usuarios tanto motorizados como a pie mediante una jerarquización de usos, funciones que ostenta, trayectos en tiempo y niveles de servicio y en la configuración del paisaje urbano. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 48

50 Además, plantea la necesidad de incluir el desarrollo de una red de transportes alternativos que permitan obtener mejores resultados de conectividad y accesibilidad en todo el ámbito turístico de manera que se fomenten las oportunidades de interacción de los ciudadanos con el entorno urbano y natural. El estudio de movilidad del Plan de modernización se desarrolla mediante políticas de regulación de la movilidad y de la accesibilidad y medidas que permitan desarrollar una estrategia óptima, entre las que destacan: Medidas de reducción y ordenación del tráfico. Medidas de gestión y limitación del aparcamiento para el vehículo privado. Medidas de potenciación del transporte colectivo. Medidas de recuperación de la calidad urbana y ciudadana. Medidas específicas de gestión de la movilidad. Medidas para mejorar la movilidad a personas de movilidad reducida. Medidas para la mejora de la movilidad logística. Medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético. Medidas para la mejora del transporte a grandes áreas y centros atrayentes de viajes. Medidas para la mejora de la seguridad. La vía pública debe ser entendida como un espacio no solamente de tránsito y rápido acceso a servicios, sino que además como una zona de convivencia, estancia y relación. Es importante cuidar las relaciones entre usos y agentes que en ella se dan, ya que en función de la configuración que esta tenga puede favorecer o perjudicar fuertemente a determinados usuarios. De esta manera la red viaria del área turística de San Bartolomé de Tirajana se jerarquiza por su función en el modelo de movilidad planteado, diferenciándose formalmente por las secciones, ancho de aceras, aparcamientos, etc. En función de la morfología viaria y el diseño estructural del ámbito, se propone reducir la necesidad de la circulación con el vehículo privado dentro de la ciudad turística, mediante la reestructuración y jerarquización de la red viaria y el traslado de las plazas de aparcamiento a lugares destinados a tal fin. Según esta jerarquía, las edificaciones, los tratamientos vegetales, las actividades, pavimentos, etc. deben transmitir el papel que juega una calle en el conjunto del esquema de movilidad. Para esto, el Plan de modernización propone incluir una estructura territorial y urbanística, partiendo del elemento vertebrador del desarrollo de la ciudad turística generado por la GC- 500, que enlaza los ámbitos de San Agustín, Playa del Inglés y Maspalomas, completado por la formación de los ejes principales de penetración a partir de los cuales se desarrolla la estructura interna del espacio turístico. La actual carretera GC-500 genera una barrera tanto para la integración funcional como ambiental. Esto conlleva la modificación de su diseño para transformar una vía rápida en vía urbana con especial atención a peatones y ciclistas. De esta forma, se reconvertirá en un parque bulevar urbano que se extenderá desde el TOMO 3.1 Memoria de ordenación 49

51 enlace de la autovía GC-1 en Tarajalillo hasta la conexión con la Avenida de Turoperador Neckermann en Maspalomas. Ésta realizará las funciones de eje principal viario compatible con los ejes peatonales y ciclistas. En cuanto a su morfología, en Playa del Inglés se reduce su sección a un carril por sentido con una línea de aparcamientos y/o carga y descarga a ambos lados en aquellos tramos en el que el tráfico de vehículos no sea elevado y con elementos reductores de velocidad que contribuyan a la moderación de la velocidad y la seguridad de la vía. Además, dispondrá de un carril para bicicletas específico con diversos nodos e intersecciones ciclistas que conecten tanto con el ámbito turístico como residencial. En San Agustín, la línea de aparcamientos desparecerá debido a la escasez de establecimientos comerciales a ambos lados; y en Maspalomas, se mantendrá su sección actual. La Maleza se presenta como un punto estratégico de acceso al ámbito turístico desde la GC-1, conformándose como uno de los nodos a partir del cual se debería posibilitar la estructuración de un sistema viario rodado que permita la independización de los recorridos turísticos de los residenciales. Las vías de primer orden se configuran a partir de un viario principal estructurante en el que el vehículo tiene un trayecto continuo y una circulación fluida. Debido a la particularidad e importancia de estas vías, cada una de ellas recibirá un tratamiento específico. De este modo, en líneas generales, las vías por las que confluye serán de doble sentido con aparcamientos en línea en aquellos lugares en el que espacio sea suficiente y con un ancho de carril lo suficientemente cómodo para que la circulación de todo tipo de vehículos no se vea afectada. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 50

52 Las vías de segundo orden. Son las vías que no estructuran el núcleo, obteniendo un carácter comercial o de ocio y paseo, con especial atención al tránsito de peatones y ciclistas. En los ámbitos de San Agustín y Playa del Inglés destacan los siguientes objetivos: Se prescinde de uno de los carriles de circulación y una hilera de aparcamientos en línea, creando una transición mayor en el espacio peatonal aumentando la calidad del paseo. Se crea una vía segregada de un solo carril y sentido, con una franja de aparcamientos en línea. Se limita la velocidad con una disminución del ancho del carril de circulación e incorporando elementos reductores de velocidad. En la mayoría de los casos, estas vías irán provistas de carril para bicicletas, siendo segregado físicamente de la calzada o en bandas de protección por uno de sus extremos, conectando los principales puntos de interés con la costa. En el caso de Maspalomas, estas vías serán de doble sentido y con aparcamientos en línea a ambos lados en aquellas calles en que sea suficiente la sección. Asimismo, al igual que en los otros ámbitos, se limitará la velocidad de circulación y estarán provistas de un carril bici específico o en banda de protección por uno de los extremos de la calzada. Por otro lado, en la Avenida de Tirajana en Playa del Inglés se respetará un carril para cada sentido de circulación con plazas de carga y descarga a un lado de la calzada, excepto en el TOMO 3.1 Memoria de ordenación 51

53 primer y último tramo. Además, irá provisto de carril bici segregado de la calzada excepto en el primer tramo que carece de éste. El primer tramo que conecta la glorieta de la Viuda de Franco con la glorieta Plaza de Telde, estará provista de 2 carriles de circulación para cada sentido y separados por una mediana; el último tramo que va desde la glorieta Plaza de Agaete a la glorieta Plaza de Fuerteventura, será de un solo carril de circulación aumentando el espacio peatonal con un carril bici segregado de la calzada. Respecto a las vías residenciales, aquellas que por su situación, espacio y comunicación dan acceso a pequeños núcleos residenciales o espacios turísticos residencializados, mantendrán su sección actual, respetando los aparcamientos tanto en línea como en batería en sus extremos. En el estudio de movilidad del Plan de modernización se rediseñan los nudos de la carretera GC-500 ya que el nivel de tráfico se verá reducido con la nueva morfología viaria, además de dar acceso a un mayor número de conexiones con la ciudad turística con la creación de nuevas intersecciones viarias. Respecto de la red peatonal se crean dos líneas de actuación. La primera línea plantea un eje peatonal longitudinal principal que conecta los tres ámbitos turísticos mediante un eje del sistema verde, manteniendo una estructura y morfología diferenciada del resto, en donde la circulación de vehículos estará regulada con una mayor limitación de velocidad. La segunda línea de actuación plantea una red a partir de una malla de nodos que configuran enclaves importantes, simbolizándolos como referencias memorables, vinculados a la identidad del lugar, a la cultura, al litoral o como hitos funcionales. Consiste en espacios atractivos de articulación entre cruces de calles de distinto carácter que enfatizan la intención de referenciar el espacio y la orientación. Estos itinerarios discurren principalmente por las vías de segundo orden con medidas de templado de tráfico. Se completa la actuación con la introducción del mar como elemento natural para lo que se comienza proyectando el borde litoral como forma lineal de conexión. De esta manera, el borde costero incrementa la superficie de actuación haciendo que toda vía próxima a ella tenga como referencia al peatón, donde se intensifica el contacto visual con el mar y los recorridos de paseo. Así, la morfología de la vía quedará reducida a una única plataforma, con la separación del tránsito peatonal y rodado mediante el pavimento, elementos separadores y mobiliario urbano. Se limitará la velocidad de manera que la vía rodada esté conformada por una calzada en la que convive tanto el vehículo como la bicicleta. Además, estas vías estarán dotadas de una línea de aparcamientos a un lado, delimitadas por zonas verdes o mobiliario urbano, alternadas con zonas de carga y descarga y áreas de descanso para el peatón. Por otra parte contempla una serie de itinerarios reservados exclusivamente al peatón, y en los que no puede circular ningún tipo de vehículo rodado. Las vías peatonales proyectadas en los tres ámbitos turísticos del sur de Gran Canaria se basan en dotar la calle en condiciones óptimas de accesibilidad para los usuarios de movilidad reducida. En lo que se refiere a los criterios de diseño a la hora de analizar un viario sobre el que se pretende actuar adaptándole una red ciclista se ha de considerar una serie de factores: TOMO 3.1 Memoria de ordenación 52

54 Capacidad de la vía para el funcionamiento de los flujos circulatorios. Velocidad de la vía, siendo en entornos urbanos no superior a los 50 km/h. Aparcamiento, considerablemente reducido en aquellas vías en la que se prescinda de la banda de estacionamiento adaptándola a carril para bicicletas. Peatones. La inserción de una vía ciclista ha de convertirse en una oportunidad de contribuir a la mejora, en términos de comodidad y seguridad, del espacio peatonal. Parques y zonas ajardinadas, siendo integrada la vía ciclista en el interior o borde del espacio verde sin interferir su función estancial y recreativa o los desplazamientos peatonales internos. Respecto a qué tipo de red ciclista, se propone modificar el modelo de viabilidad de la ciudad turística, recuperando espacio para el peatón y restringiendo al coche, además de cambiar el concepto de la bicicleta únicamente como instrumento deportivo-recreativo por un auténtico medio de transporte alternativo. La propuesta de la red ciclista trata de recorrer todos aquellos puntos de interés general a partir del cual el usuario puede desplazarse para llegar a cualquier destino dentro de los ámbitos turísticos. Teniendo en cuenta las favorables características meteorológicas del ámbito y las pendientes de las vías, se plantean dos tipos de redes ciclistas. Una red principal con un carril exclusivo para bicicletas, segregado de la calzada con una sección transversal de 2,50 metros de ancho, proporcionando mayor seguridad y comodidad a los usuarios, mientras que la red secundaria la forma una línea longitudinal en la calzada con 1 metro de ancho. Todas ellas irán provistas de una señalización tanto vertical y horizontal que informará a todos los usuarios de la vía y permitirá circular en condiciones de seguridad y comodidad. Además, como se ha descrito anteriormente, se proponen dos tipos de vías, en coexistencia entre la bici y el peatón y entre la bici y el vehículo. Por otro lado, se recomienda el establecimiento de un sistema público de préstamo de bicicletas, así como puntos de aparcamiento estratégicos de éstas, repartidos a lo largo de los tres ámbitos turísticos. Con todo, los objetivos que se pretenden alcanzar son: Poner al alcance de los ciudadanos y turistas una flota de bicicletas suficiente para asegurar la demanda, listas en todo momento para su uso. Disponer de una amplia red de estacionamientos para bicicletas, sobre todo en aquellos puntos donde sean factibles intercambios en el modo de transporte, como son paradas de guagua, aparcamientos disuasorios, etc. Convertir los desplazamientos en bicicleta en un modo de transporte cómodo, rápido y eficaz, sin problemas de atascos ni aparcamientos, para que un gran número de ciudadanos opten por este tipo de medio de transporte. La red de transporte público contempla el tren ligero y el transporte de guaguas que sufrirá modificaciones, tanto en su trazado como en sus paradas. De esta forma se propone crear un punto de intercambio modal de transporte en El Veril aprovechando las instalaciones de la estación de tren. Así, se pretende que los usuarios de los vehículos TOMO 3.1 Memoria de ordenación 53

55 privados estacionen su vehículo en los aparcamientos del intercambiador y se desplacen a lo largo de los ámbitos turísticos en transporte público como medio de desplazamiento rápido, económico y eficiente. Además, las guaguas procedentes de los distintos puntos de la isla harán trasbordo en la estación de El Veril evitando el tránsito de éstas dentro de la ciudad turística. El concepto sobre el que se asienta la propuesta de transporte público de guaguas se basa en la existencia de líneas circulares, longitudinales y lanzadera a la Playa del Inglés, con gran facilidad de intercambio entre ellas como líneas urbanas, tal y como propone el PTP CATÁLOGO TEMÁTICO PARA SU MEJOR PARTICIPACIÓN PÚBLICA La red motorizada Respecto a la GC-1 y sus enlaces. La autopista GC-1 en su desarrollo troncal es un dato de partida con respecto a sus enlaces debido a la normativa sectorial de carreteras que exige una mínima separación entre ellos, en este caso para una autopista. Entre el enlace de Las Burras y el de Pasito Blanco no cabe pensar en nuevos enlaces. Fuera de este ámbito se prevé uno nuevo de acceso a Bahía Feliz. Además se prevé reformar el enlace del Tablero y la potenciación del enlace de Pasito Blanco para que combine sus efectos con este nuevo enlace de El Tablero. Respecto a la GC-500. El PTP-8 plantea como cuestión principal la implantación de una VAU, vía auxiliar de la autopista GC-1 para resolver el tráfico que la recualificación de la GC-500 tiene que desviar. Esta VAU es una propuesta axial del PTP-8 enmendada por el PTP-9, Plan Territorial Parcial de ordenación del espacio entre la GC-1 y la GC-500 en San Bartolomé de Tirajana. La oportunidad o no de planificar una VAU a la GC-1 desde Bahía Feliz se estudia en este documento donde se vierte información suficiente para alentar la participación ciudadana. Se propone reformar el enlace de Las Burras, sobre la GC-500, en la medida que las glorietas en la calle Escorial y Bonsai permitan cambios de sentido que hacen viable simplificar el enlace reduciéndolo a una simple glorieta. Ello contando con los datos de IMD, los distintos flujos de entrada y salida y la incorporación directa que se pretende para las entradas antes de la glorieta, a la GC-500 para el tráfico turístico, y a la calle Alcalde Enrique Jorge para el tráfico residencial. De esta manera, el complejo enlace sobre la GC- 500 en Las Burras, donde este documento localiza el Enlace Centro, pasa a ser una glorieta poniendo un valioso espacio liberado a disposición de la actuación que el Plan de modernización contempla en su Sistema Verde. La GC-500 cambia su funcionalidad, dejando de ser una barrera física y pasando a ser un eje de relación. Parque urbano o bulevar son términos que se utilizan indistintamente para describir una red amable donde el vehículo comparta protagonismo con el ciclista, el peatón y la propia actividad. Sin embargo, esa nueva vía puede tener dos carriles o cuatro manteniendo una jerarquía en el orden actual del sistema viario, y de forma rotunda, según el sitio, puede cambiar de sección y de número de carriles. La carretera GC-500 y la forma de descargarla genera alternativas en tres lugares: Playa del Inglés, San Fernando y La Gloria. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 54

56 La corona norte de los ámbitos turísticos. La denominada corona norte y la forma de adaptar el enlace sobre la autopista GC-1 y subvenir a los criterios del Avance para esta zona, genera alternativas relacionadas con el enlace de El Tablero y las conurbaciones de El Hornillo Sonneland y El Tablero El Salobre. Tráfico interior en la urbanización turística. El tráfico interior de la urbanización turística se estructura en base a dos alternativas básicas, la primera, del Plan de modernización, propone una recomposición morfológica y de diseño mediante intervenciones en la red interior, que jerarquice y tematice las avenidas, calles e intersecciones, por sus propios contenidos específicos, tratando de orientar a los usuarios tanto motorizados como a pie, dando prioridad al peatón y medios de transporte alternativos, frente al vehículo privado. En función de la morfología viaria y el diseño estructural del ámbito, todas las nuevas regulaciones van encaminadas a limitar y/o moderar la oferta de aparcamiento, con el fin de reducir la circulación con el vehículo privado dentro de la ciudad turística, mediante la reestructuración y jerarquización de la red viaria y el traslado de las plazas de aparcamiento a lugares destinados a tal fin. En la segunda, del Estudio del Consorcio, se propone restringir el acceso de tráfico rodado en determinadas zonas, en función de su valor ambiental, y se parte de que la red viaria se remodele dando prioridad al vehículo, pero reformando su sección y limitando su velocidad. Este constituiría el primer nivel y el tráfico será en general en los dos sentidos de circulación. En un segundo nivel, el viario tendrá como protagonistas al peatón y al ciclista en igualdad de rango con el vehículo motorizado. Serán viales casi siempre de un solo sentido de circulación motorizada y velocidad máxima de 30 km/h. En el tercer nivel el protagonista es el peatón, las velocidades del tráfico motorizado serán de 20 km/h y la plataforma será compartida. Este rango de velocidades, deriva de una consideración: no se encuentra en la velocidad parámetro de mejora para la competitividad en este espacio concreto de ocio y esto es también objeto de debate en el Avance de Plan General. Es norma aceptada que si se circula a menos de 20 o 30 km/h, pueden convivir movimientos de motor con redes para peatones y bicicletas. La transformación de un espacio de stress en lugar de relax y de una urbanización convencional en un resort, significará modificar pautas de comportamiento que han de ser conocidas y explicadas. Como ha de ser fruto del consenso, que parte de la urbanización, hasta ahora dedicada al vehículo, circulando o estacionado, sea compartida por el peatón, el ciclista, el transporte público y por espacios con vocación de parque arbolado. Para todos ellos el nuevo viario incluirá un pavimento distinto del tradicional de asfalto y aceras, que simbolice y opere a favor de un espacio de ocio. Se debe estudiar el hecho de que el propio pavimento limite la velocidad a un rango comprendido entre 20 a 40 km/h. El PTP-8, inaugura una política de restricciones, pero no constriñe la circulación sino al estacionamiento mediante el rediseño de todo el espacio vial. Éste afirma que si el vehículo motorizado deja de tener presencia excesiva en Playa del Inglés, se abren todo tipo de posibilidades. Según este modelo sólo los vehículos con plaza de aparcamiento propia, los comerciales, los taxis, el transporte público y eventualmente los coches de alquiler tendrán TOMO 3.1 Memoria de ordenación 55

57 posibilidad de aparcar en las áreas centrales de Playa del Inglés, en la práctica del principio de no impedir la circulación sino restringir el aparcamiento. Esta forma de actuar parece excesiva y no se incluye en la alternativa propuesta. En esta alternativa se entiende que es buena práctica la que propone el PTP-8 de restringir el uso del aparcamiento antes que el uso del coche, pero existe la alternativa de un sistema donde el aparcamiento no sea libre sino condicionado, un bien económico escaso y por ello con precio asignado. La tarea de aparcar estará sometida a precio y el pago establecerá la condición restrictiva. A partir de este principio, la venta o alquiler del espacio para aparcar, un eventual régimen concesional, una política de precios que fomente el aparcamiento donde convenga al interés público y las distintas tarjetas de usuario, podrían ser alternativas para una nueva política de utilización del espacio para aparcamiento La red de transporte público La tecnología de propulsión híbrida actualmente ya resulta operativa y las primeras guaguas de este tipo están ya en servicio regular en distintas ciudades europeas. Este tipo de vehículos minimizará los impactos. Se debe considerar esta cuestión principal y someterla a debate e implementación. Los volúmenes de demandas vigentes y futuras, así como su elevado coste de implantación, hacen que se descarten los sistemas tranviarios internos, así como otros sistemas de vehículos guiados con reserva de plataforma. Esta afirmación, en todo caso, es uno de los elementos que el Avance introduce para su debate, si el transporte público interior exige plataforma reservada o no y si el modo debe ser conducido o guiado sobre carril, o sobre neumático La red ciclista Sobre la bicicleta caben dos políticas: facilitar y fomentar su uso o la inauguración de un servicio público. Son posibles dos intensidades en su implantación: la primera satisface la demanda actual y la segunda induce y genera nuevos tráficos, con circuitos que pueden especializar a esta urbanización en el uso de la bicicleta, conectando los principales focos de atracción del núcleo La red peatonal A partir de estudios y encuestas a turistas, se detecta que los visitantes acuden a esta zona turística en busca del relax y la tranquilidad, sin embargo en la realidad se encuentran con el panorama imprevisto de una ciudad estresada por el tráfico motorizado. En estas propuestas se generan políticas a favor del peatón: El Plan de modernización les otorga protagonismo en sus tres sistemas de ordenación, el Verde, el de Actividad y el Costero, y tanto el PTP-8 como el Estudio del Consorcio han formulado alternativas para que el peatón adquiera el máximo rango a la hora de compartir los espacios de movilidad. Además, todas estas políticas estarán condicionadas a lo dispuesto en las normativas vigentes de accesibilidad, adaptando el territorio a las personas de movilidad reducida. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 56

58 5.4.5 La red de carga y descarga Se debe equiparar, como han hecho ya muchas ciudades modernas, la variable distribución de mercancías a otros parámetros de la movilidad como el transporte público o la gestión del vehículo privado, incorporando la red de distribución urbana de mercancías al planteamiento global de la movilidad. A nivel de conclusión provisional, los estudios realizados para la Distribución Urbana de Mercancías (DUM), se decantan en mayor medida por soluciones de disciplina viaria y normativa de horarios y procedimientos, a las que otorgan mayor eficacia, que a las medidas de creación de nuevas condiciones como el cambio modal o los equipamientos complementarios para la logística. Pero ha de ser conocido por los que se interesen en este Avance La red de aparcamientos La red de aparcamientos (la red inmóvil) la resuelve el PTP-8 con los aparcamientos soterrados dentro de Playa del Inglés. De esta forma, pretende transformar las áreas de aparcamiento en superficie, frecuentes y dispersas en la urbanización turística, por aparcamientos subterráneos, al mismo tiempo que quiere impedir el estacionamiento en Playa de Inglés mediante un establecimiento de aparcamiento disuasorio en La Maleza y entrada peatonal a la Playa del Cochino o a la zona del Anexo II, mediante un transporte público por lanzadera. Este documento se limita a reconocer la necesidad de un plan específico para los días punta que haga viables al tiempo la libertad de movimientos y el respeto al nuevo orden de la movilidad. A través de la cuantificación de las plazas de aparcamiento actuales y resultantes de la implantación del su nuevo modelo de movilidad del Plan de modernización, se ve inviable el soterramiento de las actuales bolsas de playa del Inglés y San Agustín ubicadas a lo largo de la costa. 5.5 PROBLEMÁTICA DE LA GC-500 La GC-500 fue en su día una arteria principal del tráfico insular, denominada la C-812, que una vez sustituida en su función principal por la autopista GC-1, pasó a desarrollar el papel de vía de comunicación interna de las zonas turísticas y del litoral. Ya el PGO de 1996 proyectaba el cambio de función, reservándola como eje estructurante y articulador de la situación actual y venidera de la zona turística. Lo primero que se suscita al analizar la GC-500 es su relación con la Autopista GC-1, entendiendo que esta última en lo que se refiere a su tronco es un dato fijo. La única capacidad de maniobra que se tiene en el Plan General es la modificación de enlaces o su relocalización en entornos cercanos. Debido a la normativa sectorial de carreteras que regula la separación entre enlaces en este tipo de vías, entre el enlace Este y Pasito Blanco, no existe la posibilidad de incorporar nuevos enlaces, solo pequeñas relocalizaciones. Actualmente las conexiones viarias de la GC-500 con la Autopista se producen en el enlace de Juan Grande y cinco enlaces más: Enlace 38 Tarajalillo. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 57

59 Enlace 43 Las Burras. Enlace 47 Maspalomas. Enlace 48 El Tablero. Enlace 50 Pasito Blanco. La forma como la GC-500 divide el territorio es distinto en San Agustín o Meloneras que en Playa del Inglés. En los primeros enclaves divide el uso turístico, mientras que en Playa del Inglés segrega usos turísticos y residenciales y adopta dos singularidades, una parte de su recorrido no tiene accesos a los núcleos anexos a la vía y los productos turísticos se han adaptado a la presencia de la carretera con muros y otros elementos separadores. Hasta ahora ha concurrido un consenso en la necesidad de desvitalizar la GC-500, relevándole de parte de sus funciones, pero quizá el consenso haya sido algo retórico y poco realista. En todo caso, en apariencia se trata de reducir los cuatro carriles de la GC-500 a una carretera de dos carriles. El modelo de carretera de dos carriles es aquel en el que quedará convertida la GC-500 y el modelo que se propugna en este documento de forma general para resolver accesibilidades. Pero si se observa el espacio de otra manera se puede concluir que una ciudad o espacio de este calibre debe disponer de un eje de más potencia que una vía urbana de dos carriles. Luego se mantendrá como axiomático que la GC-500 debe alterar su funcionalidad, descargarse y transformarse en un espacio amable, pero se deja a expensas de la participación que propicie este Avance que mantenga dos o cuatro carriles y la recualificación de la vía especializándola como zona de tránsito o de estancia o de actividad. Lo que sí cabe afirmar es que la GC-500 tiene dos intensidades en la misma problemática. Entre el enlace de Las Burras o enlace Centro y la glorieta de la Viuda de Franco la intensidad de tráfico es incompatible con la nueva funcionalidad a que se aspira. En el resto de su trazado las intensidades no son obstáculos para una transformación en una vía parque o bulevar, ya sean dos o cuatro carriles la sección resultante de su transformación. En la figura siguiente se observa la GC-500 en sus dos intensidades y por ello con sus dos potencialidades. La primera de ellas refleja la zona blanda o aquella que permite su civilización sin mayores reformas del tráfico, mientras que la segunda, refleja la zona en carga donde es preciso dar soluciones al tráfico actual si se pretende proceder a su reforma. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 58

60 Vista aérea de las áreas turísticas de San Bartolomé de Tirajana. Elaboración propia. Capacidad de la nueva vía. Apelando al manual HighwayCapacity Manual (HCM 2000) se puede clasificar la carretera en tres clases por la expectación del usuario que las recorre. En la primera clase, el usuario puede desplazarse a velocidades elevadas, en la clase II no espera ese usuario conducir a velocidades elevadas y las de clase III, en áreas consolidadas, el tráfico es lento, coexisten distintos tráficos y los accesos son frecuentes. Es clave conocer que estas capacidades se dan en vías urbanas sin aceras pero con arcén marcando una diferencia tipológica principal. En condiciones ideales la capacidad de una carretera de dos carriles es de vehículos hora en un sentido y en el sentido contrario. Las condiciones ideales comportan anchura del carril superior a 12 pies y arcenes superiores a 6 pies, sin prohibición de adelantar y terreno llano. Sin semáforos ni glorietas. En un nivel de servicio tipo D, la demanda de adelantamiento es alta e improbable, en el nivel E, no se puede adelantar y la velocidad se reduce. Para un nivel F hay retenciones. Un prototipo de vía de dos carriles atiende a los siguientes parámetros: Clase I. Vehículos de recreo del 4 %. Carril de 11 pies. Arcén de 4 pies. Menos de 15 accesos a la milla. 60 milla/ de velocidad. Nivel E TOMO 3.1 Memoria de ordenación 59

61 En el presente documento se habla de una vía de dos carriles con vehículos a la hora en cada dirección que con una punta del 10% hacen una IMD de vehículos/día. Pero una glorieta debe dar salida a un tráfico similar. Una glorieta con tráfico principal de entradas de y vehículos/hora y secundario de 500 puede evacuar vehículos al día lo que es coincidente con el prototipo de carretera pensada. Tráficos en los enlaces de la GC-1 A partir del inicio por la vertiente este del término municipal, se observan los enlaces de Bahía Feliz o enlace Este, Las Burras o enlace Centro y Maspalomas o enlace Oeste. Además, a continuación se encuentran los enlaces de El Tablero y Pasito Blanco. En el Estudio de Movilidad del PGOs, apartado Enlaces e intersecciones, queda de manifiesto, respecto a los tráficos de los accesos a las áreas turísticas del municipio, la diferencia de vehículos que entran y salen por el acceso Centro, mientras que en los accesos Este y Oeste las entradas y salidas están compensadas. En el acceso centro entran un orden de vehículos más de los que salen, debido a la existencia de un ramal de salida directo a la autopista GC-1 en dirección a Las Palmas GC desde la Avenida de Tirajana en su extremo Norte. De lo cual se deducen dos conclusiones nada obvias: En dos de los tres enlaces de la GC-1 hay un equilibrio entre entradas y salidas. En el enlace Centro esto no es así por la razón ya expresada. En dos de los tres enlaces la conexión con el corredor de Arguineguín es baja. Se podría decir que hacia Arguineguín se sale principalmente por el enlace Oeste. Estas dos conclusiones dictan dos políticas a implementar: Potenciar el enlace de Pasito Blanco para salir de la zona de estudio al corredor de Arguineguín. Rediseñar el enlace Centro o de Las Burras simplificando sus vías de salida y potenciando la forma de entrar. Esto se traducirá en entrar desde el enlace de la autopista GC-1 con dos ramales distintos e independientes a la zona turística y a la zona residencial. Y sustituir el enlace en la GC-500 por glorieta que resuelve con creces los tráficos de salida. Con esta opción, se libera un suelo que refuerza la actuación del Plan de modernización en su sistema verde con sede en La Maleza. La VAU pensada por el PTP-8. Se podría volver a lo irrefutable o no del PTP-8 sobre todo en la propuesta de una vía arterial urbana, VAU, por ello y para esto, ya se han producido dos enfoques, el contenido en el PTP-8, y el contenido en el PTP-9, al que pudiera sumarse un tercer enfoque en este Avance de Plan General. El PTP-8 propone que la GC-500 pueda ejercer sus funciones urbanas deseadas derivando parte de su tráfico a una vía auxiliar urbana, pero lo hace de forma, que perteneciendo la GC-500 a su ámbito específico, propone esa VAU en su ámbito extenso por lo que opera como recomendación al PTP-9 que tiene que pronunciarse en un ámbito distinto e inferior en superficie al que se necesita para tratar en su totalidad esa vía auxiliar. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 60

62 Conviene advertir que la posibilidad de apelar a una VAU encuentra dos justificaciones o motivaciones que se traducen en la misma solución: descargar la GC-500 y la misma propuesta sobrecarga la autopista GC-1, y ante esta sobrecarga que le va a generar el tráfico, la GC-1 precisa de una vía auxiliar. En todo caso la consecuencia es la misma, un tráfico que sobrecargaba la GC-1 ante un cambio funcional, se desvía a la VAU. Pero no es ocioso advertir el matiz porque el diseño de la VAU sí sería diferente ante una intención u otra. Lo mismo hace el PTP-9, buscando una alternativa a la VAU con una estrategia de conexión directa de las áreas consolidadas residenciales con el viario estructurante. Lo que es una forma de decir que segregando el tráfico de áreas residenciales e incluso de las residencializadas y conectándolo de la forma más directa con la GC-1, evitando utilizar la GC-500, se resolvería el asunto con una versión cualitativa frente a la opción más cuantitativa del PTP-8 al partir el tráfico actual de la GC-500 entre lo que soportaría esta vía como vial urbano y la nueva vía o VAU. El PTP-9 va más lejos y concreta la ubicación de La Maleza como uno de los nodos de partida para hacer posible estructurar un sistema viario rodado que permita segregar recorridos relacionados con el turismo de recorridos relacionados con las áreas residencializadas. En consecuencia el PTP-9 destina la GC-500 remodelada a estructurar productos turísticos al tiempo que propone que se dicten operaciones para el acondicionamiento y especialización del viario de distribución de las áreas consolidadas residenciales. Lo que no resuelve es la razón por la cual para descargar la GC-1 se segregan tráficos entrando en un esquema cualitativo difícil de resolver salvo que se entienda que descontando la sobrecarga que produce el tráfico de áreas residencializadas, queda resuelto el asunto. Aparte el PTP-9 no actúa en todo el ámbito de la VAU pensada por el PTP-8, sino en un ámbito muy inferior al suyo propio, limitándose a proponer que el tráfico de San Fernando se canalice por la Avenida Alcalde Enrique Jorge y que desde una rotonda inicial en La Maleza se conecte con las áreas residencializadas de La Gloria. En conclusión, ambos planeamientos territoriales descansan sobre la GC-500, el tráfico lento de agitación de los productos turísticos, especializando la vía al tiempo que la descarga y la reconceptualiza. El tráfico de más largo recorrido sea cual sea su naturaleza, el PTP-8 lo desvía a una vía auxiliar mientras que el PTP-9 lo identifica con los recorridos producidos por áreas residenciales y los separa de la GC-500, lo encapsula y los desvía a la GC-1 sin solución de continuidad con la GC-500. El PTP-8 genera tres alternativas para la VAU, la más extensa entre Bahía Feliz y Pasito Blanco y la solución restringida, por la que opta, entre Bahía Feliz y el acceso a la GC-60, dejando al finalizar la VAU en su recorrido hacia el suroeste el tráfico desplegado en la Avenida de Tirajana o a través del eje de San Fernando, en la calle Alejandro del Castillo Bahía Feliz. En Bahía Feliz se produce la bifurcación y la vía de servicio con la GC-1, empezando la sustitución funcional de la GC-500. El tráfico actual en el tramo está en torno a los vehículos al día de IMD siendo así que este tráfico y su incremento vegetativo puede ser soportado por la nueva GC-500, reformada en la orientación de su civilización y transformación amable. El PTP-8 calcula que la IMD de la futura urbanización de la zona de Tarajalillo aumentará lo mismo que el número de camas nuevas, y que el Centro de TOMO 3.1 Memoria de ordenación 61

63 La Maleza aportará otros Uds al número de la IMD. Por tanto cuando se habla de tráfico vegetativo para la zona se asumen los derivados de Lilolandia, no los del centro de La Maleza que deberán acceder de forma directa desde la GC-1. ALTERNATIVAS No se puede obviar en este tramo la solución de accesos a Bahía Feliz que exige de dos alternativas, además de la alternativa 0 o estado actual. ALTERNATIVA 0 Esta alternativa representa el estado actual, sin que se planteen nuevas propuestas de accesibilidad al núcleo. ALTERNATIVA 1 En función del PTP-9, se propone un nuevo enlace con la autopista GC-1 de conexión a Bahía Feliz a través de un vial al oeste de la vía de acceso al Sioux City que por razones de cota no es susceptible de acceso directo desde la GC-1. Además, se propone una nueva glorieta en la GC-500, sustituyendo la actual intersección en T entre ésta y la calle Avenida de WindSurfing, que mejore las condiciones de accesibilidad al núcleo de Bahía Feliz. Actualmente, el principal inconveniente que presenta esta intersección es que los vehículos que proceden del sureste, para pode acceder a Bahía Feliz tienen que llegar hasta el enlace de Playa de El Águila, siendo su acceso únicamente en dirección noreste. A esto se suma la peligrosidad que presenta al pasar de una velocidad de 80 a 40 km/h en la vía urbana, dificultado la maniobra de entrada a los vehículos que se encuentran en la Avenida WindSurfing. Esta alternativa cumple con los objetivos fijados por el Plan, mejora la accesibilidad al núcleo de Bahía Feliz, al crearse el nuevo enlace y una glorieta, aumentando la seguridad vial y evitando que los vehículos que proceden del sureste tengan que llegar hasta Playa de El Águila. ALTERNATIVA 2 Siguiendo la alternativa propuesta por el PTP-8 del VAU, se produce la bifurcación y la vía de servicio que entronca con la GC-1 empezando la sustitución funcional de la GC-500. Se propone en su comienzo en Bahía Feliz un enlace de conexión con la carretera GC-500, mejorando con ello el acceso. Esta alternativa cumple en parte con los objetivos marcados por el Plan, ya que se crea un viario urbano auxiliar debido a que la GC-500 sufre un cambio en sus funciones, por lo que el nuevo viario realizará las funciones actuales de la GC-500. Los inconvenientes que presenta el nuevo viario son su desproporcionalidad en su ejecución, un impacto negativo en el entorno y la dificultad de sus conexiones con la GC-500 y la GC-1. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 62

64 TOMO 3.1 Memoria de ordenación 63

65 TOMO 3.1 Memoria de ordenación 64

66 TOMO 3.1 Memoria de ordenación 65

67 La GC-500 y la descarga de Playa del Inglés, San Fernando y La Gloria El punto problemático de Playa del Inglés está en un límite del tramo ya identificado como de alta carga, en la Viuda de Franco y sus aledaños en las calles de Avenida de Tirajana y Alféreces Provisionales, que concentran el tráfico de Playa del Inglés y San Fernando. Se observa en la figura siguiente del Estudio del Consorcio con IMD superiores a los vehículos/día. Fuente: Estudio integral de movilidad en el área turística del sur de Gran Canaria. Consorcio del Sur de Gran Canaria. Sin embargo, la máxima intensidad de tráfico está concentrada entre el acceso centro de Las Burras y el acceso a Playa del Inglés por El Veril. Aquí la IMD supera los vehículos/día. A estas dos sobrecargas se le ha de dar respuesta. En el Plan de Aforos de Gran Canaria realizado por el Cabildo Insular aparece la estación 642 tipo cobertura, que afora durante 24 horas completas una vez al año, con una IMD de vehículos/día, al Este de la glorieta. En la figura siguiente se representa la glorieta de la Viuda de Franco según el Estudio de Tráfico del PTP-8 y el del Estudio del Consorcio, en flechas color rojo. Ambos estudios son coherentes pero discrepantes con ese aforo al Este de la glorieta. Por ello, se entiende que el aforo de la estación 642 está al Oeste de la glorieta. Solo así, se hacen coherentes los tres estudios. Coherentes hasta cierto punto porque hay tres entre los ocho movimientos comparados que son discrepantes. Pero pese a todo es posible establecer una conclusión: desde el corredor de Las Palmas GC entran a esta glorieta entre y vehículos cada día y desde el corredor de Arguineguín cerca de En la Avenida de Tirajana a la entrada de Playa del Inglés hay una IMD del orden de , el 25% más alto en la dirección de San Fernando. Conforme se adentra en San Fernando en las inmediaciones de la Viuda de Franco, la IMD es de vehículos, el 20% más alto entrando que saliendo de San Fernando. TOMO 3.1 Memoria de ordenación 66

68 Fuente: PTP-8 El Estudio del Consorcio cuantifica en los viajes-vehículos que se producen por los principales accesos interiores a la zona turística. Alrededor de un 25%, algo más de 7.800, tienen un extremo en el área de San Fernando y algo más casi un 28% tiene un extremo en Playa del Inglés. Se incorpora la matriz origen-destino que figura en este documento. De forma recurrente se ha pensado en la Avenida Alcalde Enrique Jorge para aliviar esta situación. Esta Avenida se manifiesta útil para descargar Playa del Inglés a partir de prolongar la Avenida de España y la Calle de San Cristóbal de La Laguna pasando de forma soterrada bajo la GC-500, con dos actuaciones público-privadas involucrando a dos TOMO 3.1 Memoria de ordenación 67