INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE LA EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO Y DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

Transcripción

1 INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE LA EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO Y DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

2 1 ÍNDICE 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES El crecimiento económico El comercio mundial La producción industrial Los tipos de cambio Los tipos de interés 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO El tráfico marítimo mundial La flota mundial Buques desguazados Buques amarrados Cartera de pedidos Equilibrio oferta - demanda Evolución de los fletes Evolución de los precios de buques de segunda mano La Marina mercante española La flota española La financiación de la demanda de los armadores Situación actual de la Marina mercante española La Política marítima de la Unión Europea Aspectos Generales Las ayudas a las empresas navieras El Transporte Marítimo de Corta Distancia La Política marítima de la OCDE La Conferencia Europea de Ministros de Transportes 3.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL La situación de la construcción naval Capacidad mundial de construcción naval Capacidad de Producción Plantillas Previsiones de demanda Evolución histórica de la contratación de buques Evolución histórica de la producción de buques Precios y costes de los buques Las ayudas a la Construcción Naval Las ayudas en la Unión Europea Las ayudas en Estados Unidos GERENCIA DEL SECTOR NAVAL ÍNDICE

3 2 INFORME ANUAL 4.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA La situación de la construcción naval Otras actuaciones en el sector Plantillas Plantillas totales Producción Productividad Contratación Capacidad de nuevas construcciones ANEXOS Anexo I.- Evolución de nuevos contratos de buques (Millones TRB/CGT). Anexo II.- Evolución de los nuevos contratos por países (Miles CGT). Anexo III.- Evolución de los nuevos contratos por países (CGT-Porcentajes del mundo). Anexo IV.- Evolución de la producción de buques (Millones TRB/CGT) Anexo V.- Evolución de las entregas por países (Miles CGT). Anexo VI.- Evolución de las entregas por países (CGT-Porcentajes del mundo). Anexo VII.- Evolución de la cartera de pedidos por países (Miles CGT). Anexo VIII.- Evolución de la cartera de pedidos por países (CGT-Porcentajes del mundo). Anexo IX.- Evolución de la construcción naval por países (Miles CGT). SIGLAS Y ABREVIATURAS GERENCIA DEL SECTOR NAVAL INDICE

4 LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES Página 1 de 8

5 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES El crecimiento económico Durante los años que han seguido a la crisis del petróleo de 1973, los países de la OCDE han registrado porcentajes anuales de crecimiento económico muy variables y, en general, con unas tasas muy por debajo de las alcanzadas durante los años 60 y principios de los 70, cuando se llegaba a medias del 5% anual. (Tabla 1). En la década de los 80 la tasa media de crecimiento fue del 2,8%, con un máximo del 4,6% en 1984, y en la de los 90 bajó al 2,4%, con un máximo, también menor, del 3,6%, en En el año 2000 se registró un crecimiento aceptable, del 4,0%, que sufrió un brusco descenso en el año siguiente como consecuencia de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, con solo el 1,1% de aumento. TABLA 1 TASA DE CRECIMIENTO ECONÓMICO DE LA OCDE AÑO % AÑO % AÑO % , , , , , , , , , , , ,7 (P) , ,0 MEDIA , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 (P) Previsión Fuentes: INEs, Eurostat y OCDE. Ese descenso se mantiene en los años 2002 y 2003, mientras que para el año 2004 se recoge una evolución más optimista, del 3,2%, que se reduce al 2,6% en En los últimos años se puede apreciar un pequeño aumento al 3,2 % en 2006 que fue seguido por un leve descenso en 2007 y 2008 (2,9 y 2,4) que se volvió muy brusco en el primer trimestre de 2009 y cuyas perspectivas para el futuro no son muy positivas. Históricamente las tasas del crecimiento del tráfico marítimo solían superar a las del crecimiento económico (Tabla 2). Sin embargo, a principio de los años 80, las tasas de crecimiento económico, que aunque bajas eran todavía positivas, invirtieron la tendencia (Gráfico 2). Esta situación se prolongaría hasta 1984, en que se inició una recuperación que se mantuvo hasta el año 1997, superando el crecimiento del tráfico al económico. Sin embargo, durante el año 1998 se ha registrado un crecimiento prácticamente nulo del primero frente a uno positivo del segundo. En los años 1999 y 2000, aún siendo positivo el incremento del tráfico (2,4% y 5,6%) ha sido inferior al económico en el primer año y superior en el segundo. 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES Página 2 de 8

6 La evolución negativa de la economía mundial ha provocado, en el año 2001, un crecimiento reducido, como ya se ha comentado anteriormente, similar al del tráfico, mientras que en los años 2002, 2003 y 2004 importantes incrementos del tráfico se corresponden con menores aumentos de la economía mundial, sobre todo durante los dos primeros años citados. En el año 2005 se registra un descenso paralelo en ambos campos, si bien superior en el tráfico marítimo, mientras que en el año 2006, por el contrario, la evolución fue positiva especialmente en lo que se refiere al tráfico el tráfico. En 2007 se produjo un leve descenso de ambos, tendencia que continuó en Actualmente, las previsiones para 2009 se sitúan en un claro descenso tanto del crecimiento económico como del tráfico. TABLA 2 CRECIMIENTO DE LA ECONOMÍA MUNDIAL Y DEL TRÁFICO MARÍTIMO (Variación respecto al período anterior) Crecimiento Económico Crecimiento Tráfico Relación Países OCDE Marítimo Mundial Crec, Tráfico/Crec, Económico Período (con petróleo) (sin petróleo) 1968/73 4,8 8,9 1,93 1, /79 2,8 2,9 1,07 1, /83 1,4-4,5-3,21-0, /87 3,5 2,6 0,74 1, ,2 6,2 1,48 1, ,6 5,0 1,39 1, ,6 3,0 1,15 0, ,0 3,3 3,30 3, ,8 2,7 1,50 0, ,1 2,8 2,55 1, ,8 3,8 1,36 1, ,0 4,6 2,30 3, ,1 4,1 1,32 1, ,6 5,3 1,47 1, ,7 0,1 0,04 0, ,3 2,4 0,72 0, ,9 5,6 1,44 1, ,1 1,0 0,91 1, ,6 3,0 1,88 3, ,0 5,4 2,70 2, ,2 5,9 1,84 0, ,6 2,6 1,00 0, ,3 6,8 2,10 2, ,8 5,3 1,92 2, ,4 4,3 1,78 2,09 Fuente: elaboración propia El crecimiento de la demanda interna, tomando el valor medio de los países de la OCDE, ha seguido un cierto paralelismo con el del PIB, manteniéndose por encima del 3% hasta 2001 año en el que los acontecimientos del 11 de septiembre provocan una caída hasta el 0,9%, que se recupera en los años siguientes, con valores alrededor del 3%. En el conjunto de las tablas (ver informes anteriores) destacan los altos valores de crecimiento de Japón y España hasta el año 1991 y un comportamiento desigual a partir de ese año, con 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES Página 3 de 8

7 variaciones negativas para España en el año 1993 y resultados muy positivos en los años 1997 a 2000 y menores para 2001 a 2006, pero por encima de la media de la OCDE, en general, mientras que Japón registra resultados negativos o muy pequeños y previsiones con las mismas alternativas. En 2007 puede apreciarse que el crecimiento es mucho menor seguido de una desaceleración considerable en 2008, así como variaciones negativas en Japón (y en EE.UU. en cuanto a demanda interna). Las estimaciones de demanda interna para 2009 son fuertemente negativas sobre todo en España, donde a pesar de preverse un ligero crecimiento en 2010, la previsión sigue siendo negativa para dicho año. TABLAS 3 Y 4 VARIACIÓN ANUAL DEL PIB Y DE LA DEMANDA INTERNA EN TÉRMINOS REALES PIB OCDE 1,1 2,8 3,1 3,6 2,6 3,3 4,0 1,2 1,6 2,0 3,2 2,6 3,0 2,5 0,7 EEUU 2,7 4,0 3,7 4,5 4,2 4,4 3,7 0,8 1,6 2,5 3,9 3,2 2,9 2,0 1,1 JAPÓN 0,5 1,0 3,6 1,7-1,9 0,1 2,9 0,4 0,1 1,5 2,7 1,9 2,4 2,4-0,7 UE -0,5 2,8 1,7 2,6 2,9 3,0 4,0 1,9 1,2 1,3 2,2 1,8 2,8 2,7 0,8 ESPAÑA -1,0 2,4 2,4 4,0 4,5 4,7 5,0 3,5 2,7 3,0 3,2 3,5 3,9 3,7 1,2 DEMANDA INTERNA (E) (P) OCDE 1,3 3,2 3,1 3,5 3,1 3,9 4,1 0,9 1,7 2,3 3,3 2,9 3,0 2,4 0,4-3,7 0,8 EEUU 3,2 4,4 3,8 4,8 5,3 5,5 4,5 1,0 2,3 3,0 4,6 3,5 2,6 1,4-0,3-3,5 0,8 JAPÓN 0,4 1,3 4,1 0,7-2,2 0,1 2,4 1,0-0,4 0,8 1,9 1,6 1,2 1,2-0,9-3,4 0,6 UE -1,6 2,4 1,3 2,2 3,8 3,5 3,6 1,4 1,0 1,8 2,2 1,9 2,9 2,4 0,6-3,1 0,0 ESPAÑA -3,3 1,5 1,9 3,5 6,2 6,4 5,5 3,9 3,3 3,8 4,9 5,2 5,1 4,2 0,1-5,6-1,2 Fuentes: INEs, Eurostat y OCDE. (P) Previsión (Es) Estimado El Comercio Mundial El valor de los intercambios mundiales ha representado en 2008, último año disponible, miles de millones de dólares en las exportaciones y miles de millones de dólares en las importaciones cifras que representan incrementos de más un 14,5%, con relación al año anterior (Tabla 5) en el que se habían producido aumentos mayores en las exportaciones (17,3%) y niveles similares en las importaciones (14,7%). TABLA 5 Fuente: FMI (E) Estimado, (P) Previsto EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MUNDIAL (en miles de millones de dólares) (E) EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP Países Industrializados Variación s/ 7,1 4,3 9,7 7,4-3,7-3,9 3,1 2,3 15,0 14,3 19,1 19,0 6,1 6,5 8,6 7,6 6,3 4,7 1,9 0,5-13,7-13,8 2,0 1,2 año anterior Países en desarrollo Variación s/ 1,3 8,0 18,2 23,6-3,5-2,5 7,7 6,6 19,8 20,8 26,3 26,7 11,7 12,2 11,0 12,4 9,8 13,8 4,7 9,4-7,2-9,5 3,6 4,6 año anterior TOTALES Variación s/ 5,2 5,5 12,3 13,0-3,7-3,3 4,6 4,0 16,8 16,8 21,6 22,1 33,4 35,3 14,4 15,4 17,3 14,7 14,6 14,9-18,0-19,6 5,2 5,2 año anterior La variación resulta más acusada en los países en desarrollo (17,4% y 19,7%) que son los que, en general, registran mayores oscilaciones cuando se producen alteraciones importantes, pero que en las previsiones para 2009 y 2010 no salen tan desfavorecidos (P) 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES Página 4 de 8

8 1.3.- La producción industrial A partir del año 1990 y durante el trienio siguiente, se ha producido un marcado descenso de la producción industrial tanto a nivel individual de países como en zonas geográficas ó económicas (OCDE, UE), llegando en España a descender un 4,7% en 1993 frente a un incremento del 5,1% del año 1989 (Tabla 6). Esta tendencia ha cambiado de signo a partir de 1994, registrándose incrementos importantes tanto en países como en zonas geográficas, en los años 1994 y 1995, destacando España con un incremento del 7,8% y el 4,8% en dicho bienio. Sin embargo el año 1996 registró un nuevo descenso hasta dar un valor negativo en el caso de España (-1,2%), recuperándose de nuevo en 1997, con un incremento del 5,5% en la OCDE y del 7,0% en España. En los dos años siguientes el crecimiento ha sido más moderado, reflejándose las consecuencias de la crisis asiática en el descenso del 7,2% en Japón en el año 1998 y, por el contrario, manteniéndose un crecimiento elevado en España, durante ese mismo año, del 5,4%. En 2000 se ha registrado un aumento generalizado, del orden del 5%, mientras que en 2001 la evolución ha sido negativa como consecuencia de la reducción de la actividad económica, continuando esa tónica en 2002, excepto en España en que pasó a ser positiva con el 0,1%. A lo largo de los cuatro años siguientes, las variaciones fueron positivas, destacando Japón con tasas del 3,3%, 5,3%, 1,5% y 4,3%, y Estados Unidos con el 1,1%, 2,5%, 3,2% y 2,3%. En 2006 se aprecia cómo se produjo un pico generalizado en la producción industrial, para caer de nuevo en 2007 y En el caso de España, la caída ha sido más profunda que la que se produjo en la Unión Europea, o en la OCDE. TABLA 6 EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN INDUSTRIAL 1985/2008 (Tasa de variación respecto al año anterior) EE.UU. JAPÓN U.E. OCDE ESPAÑA ,2 1,5 1,2 2,2 0, ,3 4,3 4 4, ,5 2,9 3,7 3,9 2, ,3-3,4-2 -1,9-7,6 Fuentes: INEs y OCDE. 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES Página 5 de 8

9 1.4.- Los tipos de Cambio Durante el año 2006, el comportamiento, frente al dólar, de las divisas que se recogen en la tabla 7, ha sido diferente. Considerando los valores medios obtenidos para los años 2005 y 2006, mientras que el yen japonés se devaluaba el 5.6%, el won coreano se revaluaba el 7.1% y el euro, el 1.0%. En 2007 volvió a observarse una ligera devaluación de todas las divisas excepto el yen, mientras que en 2008 hubo una caída generalizada con excepción del won. Si se analiza la evolución mensual, que se recoge en el Gráfico 1, se comprueba más detalladamente la evolución de los cambios a lo largo del año 2007 y Así, en el caso del won se observa una pronunciada subida a finales de 2007 y principios de 2008, seguida de una caída. Esta subida es similar en el resto de divisas a excepción del euro, que sufre un ligero descenso en ese mismo periodo. Analizando la evolución de los cambios a partir de los valores medios anuales y tomando un plazo más amplio de comparación, puede apreciarse que entre el año 1987 y el año 2008 el won revaluaron el 47,3 %. Por el contrario la peseta, el yen y el marco, se han devaluado el 13,5%, el 44% y el 34,6%, respectivamente. En cuanto al euro, se ha devaluado un 23,9% desde En el Gráfico 1 se ha representado la evolución del cambio de las distintas monedas, mensualmente desde A partir del 1 de enero de 1999, la adopción, por 11 países de la Unión Europea (UE 11), del euro como moneda única, los tipos de cambio se calculan a partir del euro frente al dólar y de los cambios irreversibles establecidos para las distintas divisas europeas en relación con la nueva moneda común, que en el caso de la peseta es de 166,386 y en el del marco, de 1, Sobre esta base se han calculado las cotizaciones de estas monedas a partir de enero de 1999, recogiendo las variaciones del euro Los tipos de Interés Si se comparan los valores medios de los tipos de interés a largo plazo, en los países de la tabla 8, en los años 2005 y 2006, se comprueba que ha habido un aumento generalizado en todos los países, llegando a 0,5% en Estados Unidos. En 2007, los tipos subieron ligeramente en Alemania, Corea, España, Reino Unido y Unión Europea, bajando en Estados Unidos y Japón, mientras que en 2008, los tipos bajaron en todos los países a excepción de Corea. La caída más acusada tuvo lugar en EE.UU. donde bajaron del 4,6% al 3,6%. Los TICR (Tabla 9), que aumentaron en 2007, se han reducido en 2008, descenso que ha continuado en La adopción del euro, tal como se comenta en el apartado anterior, tuvo repercusión sobre los tipos de interés a largo plazo y los TICR*, ya que ha partir de enero de 1999, es únicamente el Banco Central Europeo quién los fija para todos los países UE-11. (*) Tasa de interés Comercial de referencia, o Commercial Interest Reference Rate, (CIRR) 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES Página 6 de 8

10 TABLA 7, GRÁFICO 1 TIPOS DE CAMBIO DE LAS PRINCIPALES MONEDAS FRENTE AL DÓLAR EURO PESETA MARCO YEN WON ,00 2,17 168,5 881, ,50 1,80 144,6 822, ,50 1,76 128,1 731, ,40 1,88 137,9 671, ,90 1,62 144,7 707, ,90 1,66 134,5 733, ,40 1,56 126,7 780, ,30 1,65 111,2 802, ,00 1,62 102,2 804, ,70 1,43 94,1 771, ,70 1,50 108,7 804, ,40 1,73 120,9 950, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 951, , ,8 929, , ,4 1101, (est) 0,730 94,3 1298,61 MARCOS/$. (YEN/$) / 100 (PTAS) / 100 EUROS/$. 4 (WON/$)/ marco yen peseta euro won Fuente: BCE, BE y OCDE (1) NOTA: Media del período para el que se dispone de datos 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES Página 7 de 8

11 TABLA 8 TIPOS DE INTERÉS A LARGO PLAZO ALEMANIA R. UNIDO EE.UU JAPÓN ESPAÑA COREA ZONA EURO ,78 10,17 11,99 6,81 16, ,04 10,62 10,75 6,34 13, ,17 9,87 8,14 4,94 11, ,24 9,5 8,63 4,21 12, ,48 9,36 8,98 4,68 11, ,03 9,58 8,59 5,27 13, ,83 11,08 8,73 7,45 14, ,51 9,92 8,16 6,38 12,43 16, ,91 9,13 7,52 5,09 12,17 15, ,58 7,46 6,44 4,32 10,16 12, ,94 8,16 7,45 4,36 9,69 12, ,81 8,24 6,86 3,44 11,04 12, ,22 7,82 6,82 3,1 8,76 10, ,66 7,05 6,63 2,37 6,4 11, ,57 5,52 5,64 1,54 4,83 12, ,5 5,08 5,64 1,75 4,73 8,7 4, ,27 5,31 6,03 1,74 5,53 8,5 5, ,82 4,94 5,02 1,32 5,12 6,7 5, ,8 4,91 4,61 1,26 4,96 6,5 4, ,07 4,52 4,02 1 4,13 4,95 4, ,04 4,87 4,27 1,49 4,1 4,46 4, ,35 4,41 4,29 1,35 3,39 4,95 3, ,76 4,5 4,79 1,74 3,78 5,15 3, ,22 5,01 4,63 1,67 4,31 5,35 4, ,98 4,59 3,67 1,47 4,36 5,57 4,36 Nota: Rendimiento de los Bonos del Gobierno a largo plazo Fuente: OCDE Y BCE. TABLA 9 EVOLUCIÓN DE LOS TICR (CIRR) (1) Corona Danesa 5,73 4,84 6,34 5,92 6,02 4,71 4,92 4,38 4,42 5,07 4,46 3,91 EURO -- 4,41 6,15 5,59 5,77 4,58 4,74 4,29 4,36 5,02 4,53 3,81 Corona Noruega 5,93 5,96 7,29 7,80 7,64 5,96 4,13 4,36 4,45 5,48 5,27 4,10 Corona Sueca 6,19 4,67 6,76 5,51 6,28 5,11 5,42 4,51 4,27 4,92 4,78 3,47 Libra Esterlina 7,21 5,53 7,24 6,11 6,00 5,08 5,76 5,84 5,02 6,06 5,37 3,63 Yen 2,40 2,40 2,00 1,85 2,00 1,50 1,83 1,93 2,33 2,44 1,93 1,75 Dolar USA 6,49 5,91 7,68 5,89 5,71 4,45 4,59 4,97 5,56 5,71 3,78 2,87 Won 16,26 9,59 9,81 7,16 7,87 6,02 6,13 5,47 6,03 5,94 6,14 5,60 (1) Tipos de interés comecial de referencia para los créditos a la exportación Nota: A partir de 2002 todas las monedas para más de 8,5 años, excepto won y corona noruega que es para todos los plazos. Nota: Datos comprendidos entre el 15 de marzo y el 14 de abril del año en cuestión Fuente: OCDE 1.- LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES Página 8 de 8

12 EL TRÁFICO MARÍTIMO 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 1 de 41

13 2.1.- El tráfico marítimo mundial El reducido crecimiento económico mundial en el período (1,4%) se reflejó en una variación negativa media del tráfico mundial (-4,5%). En años posteriores (ver tablas 2 y 3) la evolución de las variaciones en el tráfico, en términos de toneladas transportadas, han seguido un cierto paralelismo con las tasas de crecimiento económico. Así, en el período un aumento del 3,5% en la economía se corresponde con el 3,7% en el transporte; en al disminuir al 1,3% en la primera, se reduce al 2,9% en el segundo; en , al aumentar al 2,9%, aumenta al 4,5% respectivamente; en al aumentar el 3,3% la economía, aumenta el 3,3% el tráfico y en al aumentar el 2,3% la primera, aumenta el 3,8% el segundo. En 2007 se produjo un ligero aumento (0,4 %) en graneles y otras mercancías (0,7%), mientras que el transporte de petróleo se redujo en 1%. Las estimaciones para 2008, 2009 y 2010 no muestran grandes variaciones Considerando las cifras absolutas (Tablas 2 y 3), en 2007 se han transportado millones de toneladas manteniéndose la línea ascendente de los últimos 20 años, que se espera que se vea rota en 2009 con un descenso del 1,4 sobre las t de 2008, para volver a subir en Análogamente, en toneladas x milla, la cifra recogida de miles de millones del año 2007, como las de 2008, mantienen la tendencia alcista de los últimos 22 años. La variación de los orígenes/destino, se refleja en la tabla 4, con pequeñas variaciones en general. En cuanto a la estructura del tráfico, ha variado sensiblemente desde la crisis de 1973 en cuya época dominaba el petróleo con el 52,6%, expresado en toneladas, hasta la actualidad (2009) en que ese tráfico sólo representa el 31% mientras que tienen mayores participaciones los graneles y sobre todo otras mercancías (Tabla 1). TABLA 1 ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN PORCENTAJE DE TONELADAS TRANSPORTADAS E 2009 E 2010 E Petróleo y productos 39,5 38,1 35,6 35,7 34,4 34,5 34,1 33,5 32,3 31,3 30, ,5 Principales graneles 25 23,4 24,3 23,5 23,8 24,1 24,5 26,8 27,2 27,6 27,6 27,1 27 Otras mercancías 35,5 38,5 40,1 40,8 41,8 41,5 41,4 39,6 40,4 41,1 41,8 41,9 41,5 Fuente: Fearnleys. E- Estimado La flota mundial Durante el año 2008, ha continuado la tendencia de crecimiento de la flota mundial iniciado en 1989, después del mínimo registrado en los años 1987 y (Tabla 5, Gráfico 3). Como se puede apreciar, los datos a 1 de enero de 2009 muestran una flota total de casi 825 millones de gt, donde la flota de todos los tipos de buques aumentan su capacidad, pero también aumentando la edad media de la flota, salvo el rejuvenecimiento que se vivió durante el año 2006, que vino acompañando de la única reducción de capacidad de la flota de los últimos años. 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 2 de 41

14 Petróleo crudo Productos de petróleo INFORME ANUAL TABLA 2, GRÁFICO 1 TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL MILLONES DE TONELADAS Mineral de hierro Carbón Cereal Bauxita y Alumina Fosfatos Otras mercancías Petróleo y productos Principales graneles Total Variación , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , E , E , E ,0 Datos en mill. de toneladas E E. Otras mercancías Petróleo y productos Principales graneles Total Fuente: Fearnleys. E- Estimado 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 3 de 41

15 TABLA 3, GRÁFICO 2 TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL MILES DE MILLONES DE TONELADAS X MILLA Petróleo Productos Mineral de Bauxita y Otras Petróleo y Principales Carbón Cereal Fosfatos crudo de petróleo hierro Alumina mercancías productos graneles Total E E E E E E. Otras mercancías Petróleo y productos Principales graneles Total Fuente: Fearnleys. E- Estimado 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 4 de 41

16 TABLA 4 TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL - DISTANCIAS MEDIAS (MILLAS) Petróleo y productos Principales graneles Otras mercancías Total E E E Fuente: Fearnleys. E- Estimado La estructura de la flota ha evolucionado en la última década pasando de un reparto entre petroleros, graneleros y otros en el año 2000, a en 2006 y de nuevo a 30, ,5 en 2009 (Tabla 5). Respecto a la edad de la flota, en su conjunto, (Tabla 6), referida a gt, disminuye el porcentaje en todos sus tramos salvo en el de 0 4 años que aumenta un 6%. Esto índica por tanto que hay una ligera tendencia al rejuvenecimiento de la flota en el último año. En cuanto a la evolución de la edad media de los buques (Tabla 5), tal y como se apunta anteriormente, se registró un lento pero continuado envejecimiento ya que pasa de 17 años en 1987 a 22 años en 2006, con alguna pequeña alternativa para volver a rejuvenecer ligeramente hasta los 20 años en EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 5 de 41

17 TABLA 5, GRÁFICO 3 FLOTA MERCANTE MUNDIAL - MILLONES gt - EDAD MEDIA AÑOS PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL EDAD , , , ,911 n.d , , , ,835 n.d , , , ,742 n.d , , , ,590 n.d , , , ,682 n.d , , , ,269 n.d , , , ,910 n.d , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Fuente: Anave/ ECSA; Datos a 1 de enero del año de referencia Millones gt FLOTA MERCANTE MUNDIAL 900, , , , , , , , ,000 0,000 PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 6 de 41

18 TABLA 6 EVOLUCIÓN DE LA EDAD DE LA FLOTA (en millones de gt) FLOTA TOTAL EDAD 2003 % 2004 % 2005 % 2006 % 2007 % 2008 % ,561 26,5 173,62 27,4 189,373 28,1 210,224 29,1 198,91 25,8 265,36 31, ,181 19,7 127,271 20,1 136,674 20,2 142,139 19,7 164,22 21,3 161,77 19, ,775 14,3 91,95 14,5 98,573 14,6 107,742 14,9 121,81 15,8 119,4 14, ,881 13,2 74,743 11,8 72,184 10,7 71,937 9,97 90,2 11,7 86,17 10,4 > ,82 26,2 165,74 26,2 178,31 26,4 189,81 26,3 194,29 25,2 197,99 23,8 TOTAL 585, , , , , , PETROLEROS EDAD 2003 % 2004 % 2005 % 2006 % 2007 % 2008 % ,255 33,4 56, ,606 34,2 63,298 34,7 66,6 28,8 116,11 30, ,834 17,5 32,114 19,4 36, ,628 20,6 63,83 27,6 112,96 29, ,896 21,9 35,553 21,5 37,217 21,4 36,614 20,1 32,61 14,1 61,12 16, ,143 8,88 17,306 10,5 19, ,89 12,5 37,7 16,2 52,66 13,9 > 20 29,13 18,3 24,2 14,6 21,74 12,5 21,99 12,1 30,53 13,2 36,44 9,6 TOTAL 156, , , , , , GRANELEROS EDAD 2003 % 2004 % 2005 % 2006 % 2007 % 2008 % ,096 22,6 42,605 23,5 48,127 24,9 50,34 24,6 52,75 23,4 115,3 27, , ,096 22,1 38,8 20,1 40,666 19,9 41,26 18,3 72,4 17, ,2 12,3 23,374 12,9 25,899 13,4 31,465 15,4 41,48 18,4 75,02 17, ,352 17,5 25,201 13,9 22,747 11,8 19,661 9,6 21,64 9,6 41,46 9,9 > 20 42,63 24,6 52,17 27,7 57,64 29,8 62,7 30,6 68,31 30,3 114,55 27,4 TOTAL 168, , , , , , * Fuente: Lloyd's Register, World fleet statistics Fairplay. Datos a 31 de diciembre de cada año. En cuanto a los buques entregados en el mundo (tabla 7), se puede observar como desde el año 2001 se comienza un aumento continuado, asociado al repunte de la contratación en la cartera de pedidos en el año 1997 (ver punto 2.5), llevando a un aumento en gt de las entregas de un 50% en 2005 respecto del año 2000, y a la previsión de triplicar las gt entregadas del 2010 al 2000, manteniéndose en principio el volumen de entregas en 2011 y reduciéndose un 40% en 2012 fruto de la crisis en la contratación que se produce a partir de mediados de 2008 asociada a la crisis mundial. 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 7 de 41

19 TABLA 7 BUQUES ENTREGADOS EN EL MUNDO (Miles gt) BUQUES ENTREGADOS EN EL MUNDO - MILES gt PETRO LERO S GRANELERO S CARGA GENERAL OTROS TOTAL Miles gt % Total Miles gt % Total Miles gt (1) % Total Miles gt Miles gt , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , (es) , , , (P) , , , (P) , , , (P) , , , (1) Incluye portacontenedores E- Estimado P- Previsto Fuente: Lloyd s Register y Clarkson. A partir de 1992, World Fleet Statistics Buques desguazados El ritmo sostenido de desguaces que venía registrándose al comienzo de la década de los 70, entre 5 y 7 millones de tpm anuales sufrió una fuerte aceleración a partir de la crisis del petróleo llegándose a cifras muy elevadas en la década de los 80 (Tabla 8, Gráfico 4), y alcanzando su máximo en el año 1985 con 43,4 millones de tpm. Desde ese año se invierte la tendencia y la reducción de los desguaces es drástica a partir de 1987, bajando a 3,9 millones de tpm en 1989 para volver a subir a 5 millones de tpm en 1990, llegando hasta 22,9 millones en Sin embargo esa tendencia se invierte en 1995, al descender a 17,5 millones de tpm, para recuperarse en 1996, con 19,5 millones de tpm, y volver a reducirse en 1997, con 15,4 millones de tpm, registrándose un importante aumento en el año 1998, al llegarse a 23,8 millones de tpm, que se consolida en 1999 con 34,1 millones de tpm, lo que representa la cifra más alta desde el año EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 8 de 41

20 La evolución durante los años 90 viene justificada por un sensible cambio en la situación del transporte marítimo a partir de 1987, aumentando la demanda y produciéndose un mayor equilibrio oferta-demanda, una subida importante en el mercado de fletes y una tendencia por parte de los armadores al "alargamiento de la vida" de los buques ante los precios de nueva construcción. Por el contrario, la caída de los fletes de petroleros, el elevado número de buques de más de 20 años, la sensibilización ante los accidentes de petroleros y graneleros y la elevada incorporación de nuevos buques a la flota (Tabla 7), ha hecho que a partir del año 1992 se note una cierta recuperación de buques desguazados, reflejándose especialmente las mayores exigencias de seguridad en los graneleros y el bajo precio de las nuevas construcciones. Por el contrario, el año 2000 recoge una importante reducción del desguace al descender a 27,3 millones de tpm que se mantiene en 2001, en 26,6 millones de tpm y aumenta a 29 millones en 2002, para descender, de nuevo, a 25,8 millones en 2003 y reducirse a 11,3 millones en 2004, 7,5 millones en 2005 y 6,6 millones en 2006 y 5,7 millones en 2007, cifra mínima de los últimos diecisiete años. Sin embargo, a partir de 2008 se inicia un aumento de nuevo, alcanzando la cifra de 13,6 millones en 2008, la estimada de 35,1 millones en 2009 y la cifra record 64,2 millones de tpm prevista para El descenso del año 2000 está justificado por la importante subida de los fletes, cuya influencia sobre los desguaces es inmediata, que se ha mantenido durante 2001, en valores medios, pero que ha cambiado sustancialmente en 2002, en petroleros (Tabla 8), mientras que en 2003, la nueva subida de los fletes, reduce el desguace hasta el mínimo de 5,7 tpm en 2007, con un descenso en este último año de los desguaces de graneleros no conocido desde los años 80. En 2008, como consecuencia del estancamiento de los precios de los fletes y la avanzada edad de la flota en el año 2006 y el aumento de flota nueva entregada en 2007 y 2008, produce que aumente de nuevo la cifra y se espere durante 2009 y 2010 las cifras comentadas anteriormente. En cuanto a los precios de desguace y dado los múltiples factores que afectan al mismo, se puede ver que en 2002, se redujo los precios de ese año, oscilando en una media de entre 150/175 $/tpr (toneladas peso en rosca), aumentando en 2003 al entorno de los 325/400 $ y un brusco incremento del precio durante 2004 que lo sitúo en torno a 400/480 $. Posteriormente el precio medio desciende ligeramente hasta 300/380 $ en 2005 y volviendo a subir en 2006 hasta 370/475 $. En 2007 los precios sufren un aumento espectacular, sobrepasando los 500, situándose en una banda de 570/630 $. Como se puede ver los datos muestran una correlación con la bajada en tpm de buques desguazados que sitúa su mínimo este año. En 2008 el precio medio vuelve a sufrir una caída en picado hasta precios inferiores a los del año 2003, quedando en alrededor de 200/250 $, coincidente con el aumento de tpm de buques desguazados ese año. La OMI este asunto en diversas reuniones del MEPC que se concretaron en la redacción de unas Directrices para el reciclado de buques, adoptadas por la Asamblea nº 23 de la OMI, el día 5 de diciembre de 2003, mediante la Resolución A. 962(23) y cuya finalidad es aconsejar y asesorar a todos los interesados en el proceso de reciclado. Se partió de la idea de que en el proceso de desguace de buques, prácticamente ningún material se destina a la chatarra sino que contribuye positivamente a la conservación global de recursos y energía, empleando, predominantemente, trabajadores sin cualificación profesional. Por ello se decidió utilizar la nueva terminología de reciclado de buques. 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 9 de 41

21 Se considera que el desguace de buques, realizado de forma adecuada, es, sin duda, una industria verde. En esta misma línea, se incluye en las directrices el concepto de Pasaporte verde para los buques, documento en el que se recogerá el inventario de todos los materiales peligrosos para la salud y/o el medio ambiente utilizados en su construcción que acompañará el buque durante toda su vida, debidamente actualizado a lo largo de la misma, para su entrega al astillero de desguace. Inicialmente se cumplimentará por el astillero constructor. Como consecuencia de esa adopción, el MEPC en su reunión nº 51, debatió sobre el trabajo a realizar sobre este asunto acordándose un Grupo común de trabajo, con la OMI, la OIT y el convenio de Basilea, que examine las directrices de cada organización sobre el reciclaje para detectar lagunas, superposiciones o ambigüedades. En su reunión nº 52, continuó tratando temas sobre el reciclado tales como: declarar obligatoria la aplicación de algunos elementos de las Directrices; desarrollar un sistema de notificación específico para buques destinados al desguace; directrices para la elaboración del Plan de Reciclaje de buques (SRP); elaborar una lista única de materiales, sustancias y desechos potencialmente peligrosos a bordo de los buques y estudiar una propuesta para constituir un Fondo Internacional para el Reciclado de Buques. En las reuniones nº 53 y 54 se acordó que la OMI redacte, un nuevo documento sobre reciclado de buques con el fin de establecer normas obligatorias y de aplicación general, para la marina internacional y las instalaciones de reciclado. En la reunión nº 55 el MEPC continuó con la redacción del proyecto de texto y acordó solicitar del Consejo de la OMI que, en su reunión nº 98 de junio de 2007, acuerde la celebración de una conferencia internacional en el bienio para adoptarlo. Finalmente, entre los días 11 y 15 de mayo de 2009, en Hong Kong, se desarrollo una conferencia diplomática organizada por la OMI, donde se acordaron los últimos cambios, tras tres años de trabajo, y se adoptó formalmente el Convenio Internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, con la participación de 65 países, la agencia de la ONU sobre Medioambiente, la Comisión Europea, la Organización Internacional del Trabajo y 8 organizaciones no gubernamentales. El convenio trata la problemática del desguace y reciclaje de buques desde dos aspectos: las sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes que puedan contener y las condiciones laborales y medioambientales en las que se desarrollen las actividades de desguace y reciclaje. El convenio quedará abierto a la firma por parte de los Estados en la Sede de la OMI en Londres, durante un periodo de 1 año (septiembre de 2009, agosto de 2010), y entrará en vigor 24 meses después de que lo hayan firmado al menos 15 países que representen al menos un 40% del arqueo bruto (gt) de la flota mercante mundial y que, adicionalmente, la capacidad total de sus instalaciones de reciclaje de buques no sea inferior al 3% del total de sus flotas mercantes. 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 10 de 41

22 TABLA 8, GRÁFICO 4 EVOLUCIÓN MUNDIAL DEL DESGUACE Y PÉRDIDAS DE BUQUES - MILLONES tpm PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL ,7 0,7 2,8 15, ,6 1,5 4,8 29, ,1 3,2 5,4 32, ,4 4,6 6,2 29, ,1 7,7 8,6 43, ,6 14,4 7,2 34, ,2 9,6 4,7 22, ,2 1,9 2,9 8, ,5 0,8 1,6 3, ,4 1,7 1,9 5, ,9 2,7 2,2 7, ,7 3,7 2,7 16, ,2 4,4 4,0 20, ,3 4,6 5,0 22, ,0 2,7 3,9 17, ,0 7,3 5,1 19, ,6 7,7 4,2 15, ,7 12,3 5,8 23, ,2 11,0 6,9 34, ,3 5,6 6,5 27, ,1 8,5 4,1 26, ,1 6,8 4,5 29, ,9 4,1 2,8 25, ,9 1,6 0,8 11, ,9 2,0 0,5 7, ,1 1,8 1,7 6, ,6 0,4 1,7 5, ,2 5,1 4,3 13, (E) 8,3 15,7 11,1 35, (P) 38,3 21,2 4,7 64,2 Fuente: Fearnley s y Clarkson. E- Estimado P- Previsto Millones tpm EVOLUCIÓN MUNDIAL DEL DESGUACE Y PÉRDIDAS DE BUQUES 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 11 de 41

23 TABLA 9, GRÁFICO 5 EVOLUCIÓN MUNDIAL AMARRE DE BUQUES - MILLONES tpm Años Petroleros Graneleros Otros Total ,6 2,2 n. d. 3, ,5 2,2 n. d. 3, ,4 1,3 n. d. 2, ,0 0,9 n. d. 2, ,0 0,8 n. d. 3, ,4 0,4 n. d. 0, ,1 0,3 n. d. 0, ,1 0,2 n. d. 0, ,1 0,7 n. d. 0, ,2 0,2 n. d. 0,4 Fuente: Fearnleys. EVOLUCION MUNDIAL DEL AMARRE DE BUQUES - MILLONES tpm 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0, Petroleros Graneleros Total Buques amarrados Análogamente a los desguaces, los buques amarrados, cuya existencia al comienzo de la década de los 70 era puramente coyuntural, sufrieron un importante incremento con motivo de la crisis del petróleo, de tal forma que pasaron de 2,7 millones de tpm en 1974 a 50,1 millones en 1975, alcanzando su máximo en 1982 con 80,2 millones de tpm. 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 12 de 41

24 A partir de esa fecha el fuerte ritmo de desguaces hizo descender esa cifra anualmente, hasta que en el año 1988, la buena situación del mercado de fletes contribuyó sustancialmente a que ese descenso se acentuase, al ponerse en actividad un buen número de buques. El descenso registrado en ese año con relación a 1987 fue del 72% en petroleros, del 64% en graneleros y del 42% en otros buques. En los años se mantiene el amarre a niveles muy reducidos, tendencia que cambia en el año 1992 al aumentar la flota inactiva a 11,4 millones de tpm, mejorando en 1993, con continuos descensos hasta 5,2 millones en 1996 y un nuevo aumento en 1997, hasta 5,8 millones de tpm, especialmente en petroleros. En 1999 la flota inactiva se sitúa en 3,8 millones de tpm (Tabla 9, gráfico 5), descendiendo paulatinamente durante los años siguientes, reduciéndose de nuevo en 2000 y 2001 como consecuencia de evolución favorable de los fletes, para aumentar en 2002 por la caída de los fletes de petroleros y reducirse en 2003 después de estabilizarse los fletes del petróleo e ir reduciéndose hasta llegar a un mínimo histórico en 2006 propiciado por el aumento en los fletes del petróleo durante estos años que suben hasta un 70% aprox. durante estos cuatro años. Posteriormente en 2007 y 2008 se produce un mantenimiento de los fletes del petróleo, pero por el contrario, se produce durante 2007 un aumento en los fletes de los graneles de hasta el 100% en un solo año que sin embargo coincide con el aumento de flota amarrada durante este año Cartera de Pedidos La recuperación iniciada en 1997 con un importante aumento del 25% debido a la fuerte contratación registrada durante este año respecto 1996, se mantuvo prácticamente, en 1998 y 1999, para incrementarse de nuevo el 21% en 2000, por la importante contratación conservando ese nivel en 2001 y 2002 para recoger importantes incrementos del 51% en 2003 (Tabla 10, Gráfico 6), del 28% en 2004 y del 14% en 2005, llegando a la cifra record hasta ese momento de 174,9 millones de gt. A partir de 2005, la cartera de pedidos sufre otra vez un brusco aumento del 34% en 2006, 48% en 2007, decelerándose esta tendencia alcista durante el 2008 hasta el 7,5%, con la crisis mundial golpeando desde mediados de año, y que ya durante los meses finales de 2008 marcaba una tendencia radical a la baja en la cartera de pedidos. Por tipos de buques, en 1997, los tanques recuperaron su protagonismo con un aumento del 104% y participación del 45,2% en la cartera total, mientras que los graneleros descendieron el 11,6% y los cargueros el 16,8%, con el 22,5% y el 18,8% de participación en la cartera, respectivamente. En 1998 siguen aumentando los tanques y otros, el 9,2% y el 17,7%, y descendiendo los graneleros y los cargueros, el 13,6% y el 11,3%, respectivamente. En 1999 aunque la cartera total se mantenía, la de tanques desciende el 10% y aumentan el 22,4% la de graneleros y el 18,7% la de buques de carga general. En 2000, destaca el aumento del 45% en graneleros y del 29% en carga general, en el que se incluyen portacontenedores, en 2001, los tanques aumentan el 38%, por los LNG y quimiqueros, se registra un fuerte descenso de graneleros y en menor medida de otros. En 2002, aumentan los graneleros el 28,4% y descienden los de carga general el 17,9%, en 2003 se produce un fuerte aumento del 51% en conjunto como se comentó anteriormente, con un desglose de aumento del 73% en graneleros, del 88% en carga general y del 32% en tanques, descendiendo respecto del total de la cartera de pedidos de más de un 41% a no 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 13 de 41

25 sobrepasar el 36%, mientras graneleros sube 3 puntos hasta superar ligeramente el 25% y la carga seca casi 6 puntos hasta casi el 30% del total de cartera. En 2004, los buques graneleros frenan ligeramente su fuerte aumento, hasta el 25%, otros se queda en un 30% y los tanques un 13% y sin embargo la carga general sufre un fuerte aumento del 47%. En cuanto al reparto de la cartera de pedidos, tanques descienden al 32%, continuando su caída desde 2002, graneleros cae medio punto, mientras carga general aumenta más de 4 puntos hasta casi el 34%, y otros aumenta muy ligeramente. TABLA 10, GRÁFICO 6 CARTERA DE PEDIDOS MUNDIAL - MILLONES gt TANQUES GRANELEROS CARGA GENERAL OTROS TOTAL % Total % Total % Total % Total ,5 41,14% 17,4 22,03% 18,7 23,67% 10,4 13,16% 79, ,8 35,79% 30,1 25,17% 35,1 29,35% 11,6 9,70% 119, ,4 31,68% 37,6 24,61% 51,7 33,84% 15,1 9,88% 152, ,8 27,90% 41,6 23,79% 64,0 36,59% 20,5 11,72% 174, ,0 35,29% 56,2 23,89% 70,0 29,76% 26,0 11,05% 235, ,4 26,59% 131,1 37,73% 88,7 25,53% 35,3 10,16% 347, ,4 26,07% 165,1 44,19% 76,8 20,56% 34,3 9,18% 373,6 Fuente: Clarkson Research Services. CARTERA DE PEDIDOS MUNDIAL - MILES gt 400,0 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0, TANQUES GRANELEROS CARGA GENERAL OTROS TOTAL 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 14 de 41

26 En 2005 se mantiene prácticamente constante la cartera de pedidos de tanques, bajando en casi 4 puntos su importancia sobre el total, mientras que los graneleros suben casi un 11%, aunque su importancia sobre el resto de la cartera cae un punto. Donde se produce un mayor aumento porcentual respecto a 2004 es en otros, con un aumento del 36%, subiendo dos puntos su importancia en cartera, mientras que en carga general, la subida de casi el 24% respecto del año anterior les hace subir dos puntos en el total de cartera. En 2006 se produce un aumento espectacular en la cartera de pedidos de tanques que aumenta en un 70%, subiendo también en los demás tipos, graneleros en un 35%, carga general casi un 10% y otros casi un 27%, quedando los pesos relativos de cada tipo en cartera en un 35%, 24%, 30% y 11 respectivamente. En 2007 sin embargo, la subida espectacular se produce en graneleros con un 133%, los tanques un 11%, carga general un 27% y otros casi un 36%, aumentando la peso relativo de los graneleros en la cartera de pedidos hasta un 38% que por primera vez supera a los tanques que quedan en un 27%, 26% carga general y 10% en otros. Durante el año 2008, aunque se producen aumentos en tanques y graneleros, por primera vez se invierte la línea de tendencia, y ya en carga general y otros se producen disminuciones en la cartera de pedidos, registrándose los siguientes dígitos, poco más del 5% en petroleros, casi un 26% en graneleros, caída de un 13% en la cartera de carga general y de un 3% en otros tipos. Los graneleros siguen aumentando su peso relativo en la cartera de pedidos hasta más de un 44%, cayendo los tanques hasta un 26%, carga general casi 5 puntos de caída hasta menos del 21% y otros se queda en el 9% Equilibrio Oferta - Demanda PETROLEROS De la tabla 11 se deduce que a nivel global de petroleros, existía a final del año 2008 un gran volumen de tpm del total de la flota representadas por los petroleros VLCC, y también en cartera de pedidos representa un gran volumen con 153,8 y 77,5 millones de tpm respectivamente, y que además existen un buen número de contratos y entregas, mientras que apenas existe desguace de los mismos. Destacar también los petroleros de productos, que representan 90,2 y 33,9 millones de tpm en flota y cartera de pedidos, habiéndose realizado la entrega de 205 unidades, 102 contratados y 35 enviados a desguace. En cuanto a petroleros tipos Aframax y Suezmax, vemos que son similares en cuanto a cartera de pedidos, aunque en flota Aframax representa un 47% más que Suezmax pero con 68 entregas realizadas este año, 12 desguaces y tan solo 29 contratados, mientras que de estos últimos sólo se han entregado 14 este año y 2 enviados a desguace con 51 contratados. En cuanto al equilibrio oferta y demanda, considerando valores medios (Tabla 13) se comprueba que el exceso en comparación con la demanda se redujo drásticamente en el año 2003, desde 6,68% al 2,76, continuando esta evolución en 2004 hasta el 1,15. A partir de este año, el exceso aumenta ligeramente, hasta llegar el 2% en el año 2007, pero muy por debajo del exceso de los primeros años de la década. GRANELEROS De la tabla 12 se observa que a final del año 2008 que en volumen de tpm del total de la flota los capesize representan 143,6 millones de tpm, con una cartera de pedidos que representará el doblar los tpm de la flota, 44 entregas realizadas, 222 buques contratados y 17 enviados al 2.- EL TRÁFICO MARÍTIMO Página 15 de 41