EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO Y DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

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1 INFORMACIÓN BÁSICA SOBRE LA EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO Y DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL JUNIO 2005

2 1 ÍNDICE Pág. 0.- RESUMEN LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES El crecimiento económico El comercio mundial La producción industrial Los tipos de cambio Los tipos de interés EL TRÁFICO MARÍTIMO El tráfico marítimo mundial La flota mundial Buques desguazados Buques amarrados Cartera de pedidos Equilibrio oferta - demanda Evolución de los fletes Evolución de los precios de buques de segunda mano La Marina mercante española La flota española La financiación de la demanda de los armadores Situación actual de la Marina mercante española La Política marítima de la Unión Europea Aspectos Generales Las ayudas a las empresas navieras El Transporte Marítimo de Corta Distancia La Política marítima de la OCDE El Comité de Transportes Marítimos La Conferencia Europea de Ministros de Transportes LA CONSTRUCCIÓN NAVAL La situación de la construcción naval Capacidad mundial de construcción naval Capacidad de Producción Plantillas Previsiones de demanda Contratación de buques Producción de buques Precios y costes de los buques Las ayudas a la Construcción Naval Las ayudas en la Unión Europea Las ayudas en Estados Unidos 85 ÍNDICE

3 2 Pág. 4.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA La situación de la construcción naval Plantillas Plantillas totales Desempleo Producción Productividad Contratación Capacidad de nuevas construcciones LA COOPERACIÓN INTERNACIONAL La Seguridad Marítima Los buques subestándar Los Memoranda de Acuerdo sobre el control por el Estado del Puerto La Organización Marítima Internacional (OMI) Actuaciones de la Unión Europea Actuaciones de la OCDE Las Sociedades de Clasificación El Foro de las Industrias Marítimas Leader Ship Las reuniones JECKU EUROYARDS 139 ANEXOS Anexo I.- Evolución de nuevos contratos de buques. Anexo II.- Evolución de la producción de buques.. Anexo III.- Evolución de la construcción naval por países (Bienio ). Anexo IV.- Tabla de tipos de buques y coeficientes adoptados por la OCDE Anexo V.- Lista de abreviaturas y siglas NOTA: En el ANEXO V se recoge la lista de las abreviaturas y siglas que aparecen en el texto. INDICE

4 RESUMEN

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6 5 0.- RESUMEN 1.- La estimación del crecimiento de la economía en los países de la OCDE en el año 2003, que era del 2,2%, se ha visto confirmada al alcanzarse el 2,0%. Por otra parte, la previsión de crecimiento para el año 2004, que era del 3,0%, se estima actualmente que ha sido del 3,4%. Las previsiones para 2005 y 2006 son de crecimiento, en 2005, con el 2,90%, y en 2006, con el 3,1%. 2.- El crecimiento del PIB, en el área de la OCDE, en el año 2003 (2,0%) ha sido del nivel de la demanda interna (2,2). La estimación del crecimiento del PIB para 2004 es del 3,4% frente a un crecimiento de la demanda interna del 2,9. La previsión de evolución de estos parámetros en el año 2005 es del 2,9% y 2,9%, respectivamente, y del 3,1 y 3,0% para El comercio mundial, expresado en valor (dólares) de las exportaciones e importaciones, ha tenido un gran aumento en 2003 (último año del que se tienen datos) en su conjunto, con el 16,8% en exportaciones y el 16,8% en importaciones, que se acentúa en los países en desarrollo al llegar al 19,8% y 20,8, respectivamente. 4.- La producción industrial, que había iniciado una recuperación en el año 1994 (+4.6%), ha reducido su incremento al 3,6% en 1995 y al 2,9% en 1996, para registrar un importante aumento del 5,5%, en 1997 y más reducido, del 2,1% en 1998 y del 3,0 en 1999 con un nuevo e importante aumento del 5,3% en 2000 para finalmente registrar, en 2001, un valor negativo del -2,3%, consecuencia de los acontecimientos mundiales, y positivo del 0,2% en 2002, del 1,1% en 2003 y del 3,9% en En España se ha registrado un comportamiento muy desigual, con crecimiento del 4,8% en 1995, descenso del -1.2% en 1996 y nueva recuperación del 7,0%, en 1997, 5,4% en 1.998, 2,7% en 1999, 4,4% en 2000, 1,4% en 2001, 0,1 en 2002, 1,4% en 2003 y 1,5% en Durante 2004, el dólar ha tenido comportamiento uniforme en relación al euro, yen y won. Considerando valores medios, se han revaluado el 9,1%, 6,7% y 3,8% respectivamente. 6.- A lo largo de 2004 se han mantenido los tipos de interés en UE-11, Alemania y España, en torno a 4,1%, han descendido en Corea el 10% y aumentando el 7,7% en Reino Unido, el 6,7% en Estados Unidos y el 49% en Japón. 7.- Durante el año 2004 el crecimiento del tráfico marítimo ha sido el 197% del económico, mientras que en 2003 había sido del 270%. 8.- La recuperación de la flota mundial, iniciada en 1989, ha continuado, alcanzando al 31 de diciembre de 2004, la cifra de 633,321 millones de GT, lo que representa un aumento del 4,6%. 9.- El comportamiento del desguace en 2004 ha sido similar al del año anterior ya que la importante subida de los fletes ha provocado la disminución a 11,3 millones de TPM y el aumento de los precios a cifras record La cartera mundial de pedidos de buques ha registrado un fuerte aumento del 30%, en conjunto, y del 32% en graneleros y del 37% en carga general (incluye portacontenedores) Los porcentajes medios de exceso de flota, sobre la demanda, durante 2004 han sido inferiores a los del año anterior en petroleros con el 1,6% y similares en graneleros con el 1,0%. RESUMEN

7 A lo largo del año 2004 ha habido aumentos generalizados en los fletes de petroleros, tomando medias anuales, que llegan al 64% en los VLCC y al 28% en los de menor tamaño. Por su parte, los fletes de graneleros también han aumentado duplicándose, prácticamente, en todos los tamaños El incremento de los fletes se refleja en el importante aumento de los precios, que llega hasta el 50% en graneleros, y superiores en petroleros, llegando a duplicarse en algún VLCC, mientras que permanecen estables en portacontenedores y suben el 40% en los LPG La flota española ha aumentado por décimo año consecutivo, pasando de 2,178 mill. GT a 2,396 mill. GT, si bien se ha reducido el número de buques en 10 unidades Como resultado de la normativa introducida en los últimos años, los buques inscritos en el Registro Especial de Canarias han llegado a 195 y GT, al final de La flota que está controlada o depende de navieras españolas (Registros nacional, de Canarias y de conveniencia) ha perdido 8 unidades llegando a GT, con una edad media de 17 años Durante 2004 se han concedido 23 créditos para la construcción de buques, al amparo del Real Decreto 442/1994, por un importe total de 244,21 millones de euros, de ellos 9 para armadores nacionales con un total de 126,31 millones de euros Es de resaltar el rejuvenecimiento de la flota española y la tendencia a utilizar cada vez unidades de mayor porte. Ha continuado el esfuerzo inversor de las navieras españolas tal como demuestra el hecho de que durante 2004 se incorporaron a la flota del pabellón nacional 18 buques de nueva construcción La Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2005 incluye la autorización para conceder avales, hasta un total de 39,07 millones de euros, para garantizar créditos concedidos a armadores nacionales. Durante el año 2004 no se ha concedido ningún aval Durante el año 2004 no ha habido una actividad significativa sobre temas marítimos concretos en el ámbito de la Unión Europea. Si se ha planteado la posibilidad de modificar el sistema tradicional de consorcios y conferencias marítimas, recogida en un Libro Blanco sobre las Conferencias de transporte marítimo así como la redefinición de la política marítima de la Unión Europea El Transporte Marítimo de Corta Distancia, continúa mereciendo la atención de las diversas instancias comunitarias. Igualmente se ha desarrollado el concepto de Autopistas del Mar, a través de sendos documentos basados en el Artículo 12 a del TEN-T 22.- Dentro de las actividades del Comité de Transportes Marítimos de la OCDE, cabe destacar su dedicación a temas relacionados con la Seguridad en el Transporte Marítimo y Tendencias actuales en el tráfico marítimo mundial. RESUMEN

8 La construcción naval mundial ha seguido un buen ritmo durante 2004 con un aumento de las contrataciones del 10% y de las entregas del 8,4%, lo que supone un factor de reposición de 1,65 similar al del año En el ámbito de la OCDE, han continuado las reuniones del GEN cuyo objetivo es lograr un acuerdo internacional en el que se recojan las normas de actuación que permitan el establecimiento de condiciones normales de competencia en la construcción naval. Dado que a pesar de las reuniones celebradas no se logró consenso dentro del plazo establecido, el Consejo decidió prorrogarlo hasta finales de Los resultados del año en la UE han sido satisfactorios, en conjunto, con aumento de los contratos del 43% y de la cartera de pedidos del 27%, habiendo terminado las ayudas de defensa temporal el 31 de marzo de 2005 y resuelto el contencioso con Corea sin consecuencias graves para ambas partes China continua su política de expansión de la construcción naval situándose actualmente en el tercer lugar de los países constructores, detrás de Japón y Corea del Sur, y participando en las conversaciones JECKU. Su pretensión es situarse en primer lugar a partir del año Dentro de la mejor situación en que se encuentran los astilleros europeos, en su conjunto, están mejor situados Polonia, Noruega, Italia y Francia con un factor de reposición superior a la media y Polonia, Holanda, Italia y Alemania con factor de carga de trabajo, también superior a la media En el año 2004, se ha registrado un importante aumento en la contratación mundial al alcanzarse 43,518 millones CGT, superando el máximo histórico de La cifra de producción, medida en CGT de buques entregados, ha aumentado con relación a años anteriores, con 26,322 mill. de CGT (8,4%), destacando el incremento del 54% de China Durante 2004 los precios, en dólares, de los buques de nueva construcción han aumentado con un valor medio del orden del 18%, destacando los grandes graneleros y petroleros que superan el 30%. La evolución de los precios no es homogénea para todos los países ya que depende de la paridad del dólar frente a las distintas divisas En la UE las ayudas directas a la producción han finalizado el 30 de marzo de Actualmente se rigen por un nuevo Marco por el que una serie de disposiciones de ayudas de carácter horizontal se adaptan a la construcción naval. En España se han autorizado ayudas de I+D, Innovación y Regionales a la inversión Las ayudas en Estados Unidos siguen siendo las tradicionales si bien se está cuestionando el sistema actual de garantías a través del Título XI La evolución de la construcción naval en España en lo que se refiere a los astilleros privados puede calificarse como normal con cifras de contratación y entregas aceptables. Finalizando el programa de actuación, se esta redactando un nuevo plan para el periodo Por el contrario, los astilleros públicos han sufrido una grave crisis, consecuencia de la baja contratación y de determinadas decisiones de la Comisión, que ha llevado a la creación de la RESUMEN

9 8 sociedad NAVANTIA, en sustitución de IZAR, para la actividad militar y a la privatización de los activos no transferidos, con el objetivo de mantener la actividad civil Por la Gerencia del Sector Naval se ha continuado la gestión de importantes fondos, procedentes del Fondo Social Europeo y de algunas Comunidades Autónomas, destinados a planes de formación necesarios tanto para la adaptación de los astilleros a las nuevas tecnologías como para trasladarlas a las empresas auxiliares Ha continuado la actividad de la Fundación Instituto Tecnológico para el desarrollo de las Industrias Marítimas (INNOVAMAR) en distintos campos de I+D+i, así como la Fundación Ingeniero Jorge Juan creada por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales Los buques subestándar siguen teniendo el máximo protagonismo. Tanto en la OCDE, como en la UE, la OMI, el PSC y en otros foros se ha prestado gran atención al problema que plantean esos buques realizándose estudios, formulándose declaraciones y adoptando medidas que contribuyan a su solución Durante el año 2004 ha continuado la actividad de los Memoranda de Acuerdo sobre el control del Estado del Puerto (MOU) de París y Tokio y, en menor escala, los de Viña del Mar y Océano Índico. Se han constituido los MOU del Caribe, del Mediterráneo, de África Central y Occidental y del Mar Negro, pero se desconoce su actividad. La labor de PSC en EE.UU. la realiza la USCG La Organización Marítima Internacional se ha enfrentado en los últimos meses con la tarea de la entrada en vigor del nuevo e importante ISPS Code, cuya fecha de entrada en vigor era el 1 de julio de 2004, con resultados muy satisfactorios La OMI ha continuado sus trabajos, a través de los MEPC y MSC, avanzando en el esquema voluntario de Auditoría y en la Seguridad de los buques de pasaje El Consejo de Ministros de la UE acordó asignarle nuevas tareas a la AESM, relacionadas con la Seguridad Marítima, la Contaminación por los buques y la Formación de las tripulaciones En relación con las Sociedades de Clasificación, la OMI ha mostrado su preocupación por su actuación, ante recientes acontecimientos, por lo que ha encargado al MSC que incluya en su programa de trabajo el establecer normas para la construcción de buques con el concepto de Normas basadas en objetivos. (GSS) El Foro de las Industrias Marítimas, en su reunión de Bremen, trató temas relacionados con la Política Marítima Europea, revisión de las actividades del propio Foro y los Clusters marítimos nacionales. Se produjeron intervenciones de los presidentes de CESA y ECSA y del vicepresidente de la Comisión Europea. RESUMEN

10 LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

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12 LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES El crecimiento económico Durante los años que han seguido a la crisis del petróleo de 1973, los países de la OCDE han registrado porcentajes anuales de crecimiento económico muy variables y, en general, con unas tasas muy por debajo de las alcanzadas durante los años 60 y principios de los 70, cuando se llegaba a medias del 5% anual. (Tabla 1). En la década de los 80 la tasa media de crecimiento fue del 2,8%, con un máximo del 4,6% en 1984, y en la de los 90 bajó al 2,36%, con un máximo, también menor, del 3,6%, en En el año 2000 se registró un crecimiento aceptable, del 3,9%, que ha sufrido un brusco descenso en el año siguiente como consecuencia de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, con solo el 1,1% de aumento. TABLA 1 TASAS DE CRECIMIENTO ECONÓMICO DE LA OCDE AÑO % AÑO % AÑO % (P) MEDIA (E) (P) (E) Estimación (P) Previsión Fuentes: INEs, Eurostat y OCDE. Ese descenso se mantiene en los años 2002 y 2003, mientras que para el año 2004 se estima una evolución más optimista, del 3,4%, y para los años 2005 y 2006, la previsión es del 2,9% y 3,1%, respectivamente. Históricamente el crecimiento del tráfico marítimo había superado el crecimiento económico (Tabla 2). Sin embargo, a principio de los años 80, las tasas de crecimiento económico, que aunque bajas eran todavía positivas, se vieron acompañadas por una disminución del tráfico marítimo (Tabla 11). Esta situación se prolongaría hasta 1984, en que se inició una recuperación que se mantuvo hasta el año 1997, LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

13 12 superando el crecimiento del tráfico al económico. Por el contrario, en el año 1998 se ha registrado un crecimiento prácticamente cero del primero frente a uno positivo del segundo y en los años 1999 y 2000, siendo positivo el incremento del tráfico (2,4% y 5,6%) ha sido inferior al económico en el primer año y superior en el segundo. La evolución negativa de la economía mundial ha provocado, en el año 2001, un crecimiento reducido, como ya se ha comentado anteriormente, similar al del tráfico, mientras que en los años 2002, 2003 y 2004 importantes incrementos del tráfico, se corresponden con menores aumentos de la economía mundial, sobre todo en los dos primeros. TABLA 2 CRECIMIENTO DE LA ECONOMÍA MUNDIAL Y DEL TRÁFICO MARÍTIMO (Variación respecto al período anterior) Período Relación Crecimiento Económico Crecimiento Tráfico Crec. Tráfico/Crec. Económico Países OCDE Marítimo Mundial (con petróleo) (sin petróleo) 1968/ / / / E Fuente: Elaboración propia. El crecimiento de la demanda interna, tomando el valor medio de los países de la OCDE, ha seguido un cierto paralelismo con el del PIB, con valores elevados hasta 1990, un descenso importante en el periodo y una recuperación a partir de 1997 manteniéndose por encima del 3% hasta 2001 año en el que los acontecimientos del 11 de septiembre provocan una caída hasta el 9,8%, que se recupera en los años siguientes, con valores alrededor del 3%. En el conjunto de las tablas (ver informes anteriores) destacan los altos valores de crecimiento de Japón y España hasta el año 1991 y un comportamiento desigual a partir de ese año, con variaciones negativas para España en el año 1993 y resultados muy positivos en los años 1997 a 2000 y menores para 2001 a LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

14 , pero por encima de la media de la OCDE, en general, mientras que Japón registra resultados negativos o reducidos recientes y previsiones con las mismas alternativas El Comercio Mundial El valor de los intercambios mundiales ha representado en 2003, último año disponible, miles de millones de dólares en las exportaciones y miles de millones de dólares en las importaciones cifras que representan incrementos muy significativos, del 16,8%, con relación al año anterior (Tabla 5) en el que se habían producido aumentos reducidos. TABLAS 3 Y 4 VARIACIÓN ANUAL DEL PIB Y DE LA DEMANDA INTERNA EN TÉRMINOS REALES PIB (E) (P) (P) OCDE 1,8 1,1 2,8 3,1 3,6 2,7 3,3 3,9 1,1 1,6 2,0 3,4 2,9 3,1 EEUU 3,1 2,7 4,0 3,7 4,5 4,2 4,5 3,7 0,8 1,9 3,0 4,4 3,3 3,6 JAPÓN 0,9 0,5 1,0 3,6 1,7-1,1 0,0 2,4 0,2-0,3 1,4 2,6 2,1 2,3 UE 1,3-0,5 2,8 1,7 2,6 2,9 2,8 3,7 1,7 1,1 0,9 2,2 1,9 2,5 ESPAÑA 0,9-1,0 2,4 2,4 4,0 4,3 4,2 4,4 2,8 2,2 2,5 2,7 2,7 3,0 DEMANDA INTERNA (E) (P) (P) OCDE 1,9 0,9 2,8 1,5 6,2 3,4 3,7 5,9-9,8 3,4 2,2 2,9 2,9 3,0 EEUU 3,1 3,2 4,4 3,8 4,8 5,3 5,5 4,5 1,0 2,6 3,5 5,1 3,4 3,5 JAPÓN 0,6 0,4 1,3 4,1 0,7-1,5 0,1 1,9 0,7-0,9 0,8 1,8 1,9 1,9 UE 1,4-1,6 2,4 1,3 2,2 3,7 3,4 3,2 1,2 0,9 1,4 2,3 1,9 2,4 ESPAÑA 1,0-3,3 1,5 1,9 3,5 5,6 5,6 4,7 3,0 2,9 3,3 4,4 3,1 3,5 Fuentes: INEs, Eurostat y OCDE. (E) Estimación (P) Previsión TABLA 5 EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MUNDIAL (en miles de millones de dólares) EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP Países Industrializados Variación s/ 12,9 14,0 18,6 17,7-0,3 4,0 3,3 2,6 2,2 0,6 7,1 4,3 9,7 7,4-3,7-3,9 3,1 2,3 15,0 14,3 año anterior Países en desarrollo Variación s/ 17,0 17,8 21,0 25,5 9,8 3,4 6,5 6,6-10,0-4,5 1,3 8,0 18,2 23,6-3,5-2,5 7,7 6,6 19,8 20,8 año anterior TOTALES Variación s/ 14,2 15,2 19,3 18,9 2,9 3,7 4,4 3,9-2,1-1,2 5,2 5,5 12,3 13,0-3,7-3,3 4,6 4,0 16,8 16,8 año anterior Fuente: F.M.I. Direction of Trade Statistics. Yearbook LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

15 14 Este aumento afecta especialmente a los países en desarrollo (19,8% y 20,8%) que son los que, en general, registran mayores oscilaciones cuando se producen alteraciones importantes La producción industrial A partir del año 1990 y durante el trienio siguiente, se ha producido un marcado descenso de la producción industrial tanto a nivel individual de países como en zonas geográficas ó económicas (OCDE, UE), llegando en España a descender un 4,7% en 1993 frente a un incremento del 5,1% del año 1989 (Tabla 6). Esta tendencia ha cambiado de signo a partir de 1994, registrándose incrementos importantes, tanto en países como en zonas, en los años 1994 y 1995, destacando España con un incremento del 7,8% y el 4,8% en dicho bienio. Sin embargo el año 1996 ha registrado un nuevo descenso que ha llegado a dar un valor negativo en el caso de España (-1,2%), recuperándose de nuevo en 1997, con un incremento del 5,5% en la OCDE y del 7,0% en España. En los dos años siguientes el crecimiento ha sido más moderado, registrándose las consecuencias de la crisis asiática en el descenso del 7,2% de Japón en el año 1998 y, por el contrario, manteniéndose un crecimiento elevado en España, ese mismo año, del 5,4%. En 2000 se ha registrado un aumento generalizado, del orden del 5%, mientras que en 2001 la evolución ha sido negativa como consecuencia de la reducción de la actividad económica, continuando esa tónica en 2002, excepto en España en que pasó a ser positiva con el 0,1%, mientras que en 2003 y 2004, las variaciones son positivas, destacando Japón con el 3,3% y 5,4% y Estados Unidos con el 4,1%. TABLA 6 EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN INDUSTRIAL 1985/2000 (Tasa de variación respecto al año anterior) EE.UU. JAPÓN U.E. OCDE ESPAÑA Fuentes: INEs y OCDE. LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

16 Los tipos de Cambio Durante el año 2004, el comportamiento, frente al dólar, de las divisas que se recogen en la tabla 7, ha sido uniforme, siguiendo la tendencia de los últimos años. Considerando los valores medios obtenidos para los años 2004 y 2003 se reflejan revaluaciones del 9,1%, 6,7% y 3,8%, del euro, yen y won, respectivamente. Si se analiza la evolución mensual, que se recoge en el Gráfico 1, se comprueba más detalladamente el desarrollo de los cambios a lo largo del año Así, en el caso del euro se empezó el año con un cambio de 0,793 en el mes de enero y llegó a 0,746 en diciembre lo que representa una revaluación del 5,9%, el yen pasó de un cambio 106,3 en enero a 103,8 en diciembre con una revaluación del 2,4%, y el won empezó el año con una cotización de 1.183,1 y terminó con 1.050,6, lo que representa una revaluación del 11,2%. Analizando la evolución de los cambios a partir de los valores medios anuales y tomando un plazo más amplio de comparación, se registra que entre el año 1987 y el año 2004 el yen se ha revaluado el 25%. Por el contrario la peseta y el won, se han devaluado el 15% y el 39%, respectivamente. En el Gráfico 1 se ha representado la evolución del cambio del marco, yen, peseta y won, mensualmente desde 1993 y del euro desde A partir del 1 de enero de 1999, la adopción, por 11 países de la Unión Europea (UE 11), como moneda única del euro, ha hecho que desde esa fecha los tipos de cambio se calculen a partir del euro frente al dólar y de los cambios irreversibles establecidos para las distintas divisas europeas en relación con la nueva moneda común y que en el caso de la peseta es de 166,386 y en el del marco, de 1, Sobre esta base se han calculado las cotizaciones de estas monedas a partir de enero de 1999, recogiendo las variaciones del euro Los tipos de Interés Si se comparan los valores medios de los tipos de interés a largo plazo, en los países de la tabla 8, en los años 2003 y 2004, se comprueba que ha habido oscilaciones en la evolución, aumentando en el Reino Unido, Estados Unidos y Japón y reduciéndose en Alemania, España, Corea y UE-11. Un comportamiento también variable se registra en los TICR (Tabla 9) ya que han aumentado en la corona noruega, libra esterlina, yen y dólar USA y se han reducido en la corona danesa, euro, corona sueca y won. La adopción del euro, tal como se comenta en el apartado anterior, ha tenido repercusión sobre los tipos de interés a largo plazo y los TICR, ya que ha partir de enero de 1999, los fija el Banco Central Europeo para todos los países UE-11. LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

17 16 TABLA 7, GRÁFICO 1 TIPOS DE CAMBIO DE LAS PRINCIPALES MONEDAS FRENTE AL DÓLAR EURO PESETA MARCO YEN WON ,00 2,17 168,50 881, ,50 1,80 144,60 822, ,50 1,76 128,10 731, ,40 1,88 137,90 671, ,90 1,62 144,70 707, ,90 1,66 134,50 733, ,40 1,56 126,70 780, ,30 1,65 111,20 802, ,00 1,62 102,20 804, ,70 1,43 94,10 771, ,70 1,50 108,70 804, ,40 1,73 120,90 950, , ,40 1,76 130, , , ,20 1,84 113, , , ,50 2,12 107, , , ,00 2,19 121, , , ,70 2,08 125, , , ,42 1,73 116, , , ,94 1,57 108, , I 0, ,95 1,49 104, ,9 MARCOS/$. (YEN/$) / 100 (PTAS) / 100 EUROS/$. 4 (WON/$)/ Fuente: BCE, BE y OCDE NOTA: Media del período marco yen peseta euro won LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

18 17 TABLA 8 TIPOS DE INTERÉS A LARGO PLAZO ALEMANIA R. UNIDO EE.UU. JAPON ESPAÑA COREA UE ,78 10,17 11,99 6,81 16, ,04 10,62 10,75 6,34 13, ,17 9,87 8,14 4,94 11, ,24 9,50 8,63 4,21 12, ,48 9,36 8,98 4,68 11, ,03 9,58 8,59 5,27 13, ,83 11,08 8,73 7,45 14,68 15, ,51 9,92 8,16 6,38 12,43 16, ,91 9,13 7,52 5,09 12,17 15, ,58 7,46 6,44 4,32 10,16 12, ,94 8,16 7,45 4,36 9,69 12, ,81 8,24 6,86 3,44 11,04 12, ,22 7,82 6,82 3,10 8,76 10, ,66 7,05 6,63 2,37 6,40 11, ,57 5,52 5,64 1,54 4,83 12, ,50 5,08 6,18 1,75 4,73 8,70 4, ,27 5,31 6,12 1,74 5,53 8,50 5, ,82 4,97 5,06 1,34 5,12 6,70 5, ,80 4,93 4,65 1,27 4,96 6,50 4, ,10 4,52 4,02 1,00 4,13 5,00 4, ,00 4,87 4,27 1,49 4,10 4,50 4,14 Nota: Rendimiento de los Bonos del Gobierno a largo plazo. Fuente: OCDE y BCE. TABLA 9 EVOLUCIÓN DE LOS TICR (CIRR) (1) 15.3/ / / / / / / ,3/14,4,05 Corona Danesa 5,73 4,84 6,34 5,92 6,02 4,71 4,92 4,38 EURO -- 4,41 6,15 5,59 5,77 4,58 4,74 4,29 Corona Noruega 5,93 5,96 7,29 7,8 7,64 5,96 4,13 4,36 Corona Sueca 6,19 4,67 6,76 5,51 6,28 5,11 5,42 4,51 Libra Esterlina 7,21 5,53 7,24 6,11 6,00 5,08 5,76 5,84 Yen 2,4 2,4 2 1,85 2,00 1,50 1,83 1,93 Dolar USA 6,49 5,91 7,68 5,89 5,71 4,45 4,59 4,97 Won 16,26 9,59 9,81 7,16 7,87 6,02 6,13 5,47 (1) Tipos de interés comecial de referencia para los créditos a la exportación NOTA: A partir de 2002 todas las monedas para más de 8,5 años, excepto won y corona noruega que es para todos los plazos. FUENTE: OCDE. LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

19 EL TRÁFICO MARÍTIMO

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21 EL TRÁFICO MARÍTIMO El tráfico marítimo mundial El reducido crecimiento económico mundial en el período (1,4%) se reflejó en una variación negativa media del tráfico mundial (-4,5%). En años posteriores (ver tablas 1 y11) la evolución de las variaciones en el tráfico, en términos de toneladas transportadas, han seguido un cierto paralelismo con las tasas de crecimiento económico. Así, en el período un aumento del 3,5% en la economía se corresponde con el 3,7% en el transporte; en al disminuir al 1,3% en la primera, se reduce al 2,9% en el segundo; en , al aumentar al 2,9%, aumenta al 4,5% respectivamente; en al aumentar el 3,3% la economía, aumenta el 3,3% el tráfico y en al aumentar el 2% la primera, aumenta el 4% el segundo. Considerando las cifras absolutas (Tablas 11 y 12), en 2004 se han transportado millones de toneladas manteniéndose la línea ascendente de los últimos 20 años. Análogamente, en toneladas x milla, la cifra recogida de miles de millones del año 2004 también mantiene la tendencia alcista de los últimos 21 años. La variación de los orígenes / destino, se refleja en la tabla 13, con pequeñas variaciones en general. En cuanto a la estructura del tráfico, ha variado sensiblemente desde la crisis de 1973 en cuya época dominaba el petróleo con el 52,6%, expresado en toneladas, hasta la actualidad en que ese tráfico sólo representa el 34,6% mientras que tienen mayores participaciones los graneles y sobre todo otras mercancías (Tabla 10). TABLA 10 ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN PORCENTAJE DE TONELADAS TRANSPORTADAS Petróleo y productos ,6. Principales graneles Otras mercancías TOTAL Fuente: Fearnleys La flota mundial Durante el año 2004 ha continuado el crecimiento de la flota mundial iniciado en 1989, después del mínimo registrado en los años 1987 y (Tabla 14, Gráfico 4) EL TRÁFICO MARÍTIMO

22 22 TABLA 11, GRÁFICO 2 TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL - MILLONES DE TONELADAS PETROLEO Y PRINCIPALES OTRAS VARIACIÓN PRODUCTOS GRANELES MERCANCIAS TOTAL % % , , , ,2 3, , , , , ,7 2, , , , ,1 4, , , , ,6 3, , , ,4 4, E , Petroleo y Productos Principales Graneles Otras Mercancías TOTAL Fuente: Fearnleys EL TRÁFICO MARÍTIMO

23 23 TABLA 12, GRAFICO 3 TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL - MILES DE MILLONES DE TONELADAS X MILLA PETROLEO Y PRINCIPALES OTRAS PRODUCTOS GRANELES MERCANCIAS TOTAL E Petroleos y productos Principales graneles Otras mercancías TOTAL Fuente: Fearnleys EL TRÁFICO MARÍTIMO

24 24 TABLA 13 TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL - DISTANCIAS MEDIAS (MILLAS) PETRÓLEO Y PRODUCTOS PRINCIPALES GRANELES OTRAS MERCANCÍAS TOTAL E Fuente: Fearnleys En la tabla 14 se recoge la evolución de la flota a la fecha de 30 de junio de cada año hasta el año 1991 y al 31 de diciembre a partir de En el último año se registra un incremento de 28,103 millones de GT (4,6%), alcanzándose la cifra de 633,321 millones de GT, destacando el aumento de otros (5%) y de graneleros (4,8%). La estructura de la flota ha evolucionado en la última década pasando de un reparto entre petroleros, graneleros y otros, a en Respecto a la edad de la flota, en su conjunto, (Tabla 15-II), referida a GT, aumenta la participación en los tramos hasta 14 años y de 20 a 24 y se reduce en los de 15 a 19 y mayor de 25 años. En cuanto a la evolución de la edad media de los buques (Tabla 14), se registra un lento pero continuado envejecimiento ya que pasa de 17 años en 1987 a 22 años en 2004, si bien en el año 2003 disminuyó un año. EL TRÁFICO MARÍTIMO

25 25 TABLA 14, GRÁFICO 4 FLOTA MERCANTE MUNDIAL - MILLONES GT - EDAD MEDIA AÑOS PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL EDAD , , , ,911 n.d , , , ,835 n.d , , , ,742 n.d , , , ,590 n.d , , , ,682 n.d , , , ,269 n.d , , , ,910 n.d , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Millones GT PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL Fuente: Lloyd s Register of Shipping. Datos a 30 de Junio de cada año hasta 1991(Statistics Tables) y a 31 de Diciembre a partir de 1992 (World Fleet Statistics). EL TRÁFICO MARÍTIMO

26 26 TABLA 15 - I EVOLUCIÓN DE LA EDAD DE LA FLOTA (en millones de TRB/GT) FLOTA TOTAL EDAD 1988 % 1989 % 1990 % 1991 % 1992 % Menos de 5 72,295 17,92 65,968 16,07 63,552 15,00 62,817 14,41 80,818 18, ,273 19,65 83,352 20,31 88,571 20,91 89,215 20,46 89,287 20, ,684 32,89 119,803 29,19 103,147 24,35 89,666 20,56 89,429 20, ,986 17,84 89,527 21,81 109,284 25,80 125,768 28,84 123,316 27, ,560 6,58 30,588 7,45 35,431 8,36 42,487 9,74 39,219 8, ,151 2,52 10,583 2,58 11,961 2,82 13,740 3,15 11,885 2,67 Más de 30 10,455 2,59 10,661 2,60 11,681 2,76 12,333 2,83 10,352 2,33 TOTAL 403, ,00 410, ,00 423, ,00 436, ,00 444, ,00 PETROLEROS EDAD 1988 % 1989 % 1990 % 1991 % 1992 % Menos de 5 11,852 9,68 14,267 11,53 17,479 13,58 19,267 14,55 28,022 20, ,001 14,71 15,922 12,87 14,488 11,26 13,674 10,32 13,575 9, ,864 52,18 52,438 42,38 37,525 29,16 25,101 18,95 24,416 17, ,000 15,52 31,090 25,13 47,542 36,95 60,844 45,94 59,111 43, ,072 4,96 6,330 5,12 6,986 5,43 8,450 6,38 7,276 5, ,137 1,75 2,095 1,69 2,261 1,76 2,760 2,08 1,977 1,45 Más de 30 1,831 1,50 1,984 1,60 2,397 1,86 2,341 1,77 1,949 1,43 TOTAL 122,388 1, , ,00 128, ,00 132, ,00 136, ,00 GRANELEROS EDAD 1988 % 1989 % 1990 % 1991 % 1992 % Menos de 5 31,216 24,08 23,871 18,44 19,491 14,63 16,847 12,40 20,104 14, ,206 21,76 34,695 26,80 40,636 30,51 40,641 29,91 40,534 29, ,455 27,35 30,863 23,84 28,172 21,15 27,365 20,14 27,326 19, ,188 20,20 30,015 23,18 32,169 24,15 34,468 25,37 33,855 24, ,359 4,91 7,924 6,12 10,015 7,52 13,496 9,93 12,386 9, ,220 0,94 1,179 0,91 1,711 1,28 2,060 1,52 1,686 1,23 Más de 30 0,992 0,77 0,935 0,72 0,996 0,75 1,008 0,74 0,935 0,68 TOTAL 129, ,00 129, ,00 133, ,00 135, ,00 136, ,00 * Fuente: LLOYD'S STATISTICAL TABLES. Datos a 30 de junio de cada año. EL TRÁFICO MARÍTIMO

27 27 TABLA 15 - II EVOLUCIÓN DE LA EDAD DE LA FLOTA (en millones de GT) FLOTA TOTAL EDAD 1999 % 2000 % 2001 % 2002 % 2003 % 2004 % ,591 23,28 135,921 24,36 141,788 24,68 124,265 21,22 160,561 26,53 173,620 27, ,840 16,89 98,588 17,67 107,578 18,72 119,185 20,35 119,181 19,69 127,271 20, ,160 13,82 72,421 12,98 72,003 12,53 86,790 14,82 86,775 14,34 91,950 14, ,653 16,31 92,306 16,54 90,533 15,76 79,908 13,65 79,881 13,20 74,743 11, ,659 18,88 91,628 16,42 84,460 14,70 80,637 13,77 77,487 12,80 82,091 12,96 > 25 58,707 10,80 67,190 12,04 78,191 13,61 94,799 16,19 81,333 13,44 83,646 13,21 TOTAL 543, ,00 558, ,00 574, ,00 585, ,00 605, ,00 633, ,00 PETROLEROS EDAD 1999 % 2000 % 2001 % 2002 % 2003 % 2004 % ,082 20,82 36,487 23,48 37,570 24,07 38,720 25,05 53,255 33,44 56,173 33, ,513 23,05 37,248 23,96 36,505 23,39 27,830 18,00 27,834 17,48 32,114 19, ,402 11,29 19,468 12,53 22,821 14,62 34,959 22,62 34,896 21,91 35,553 21, ,259 10,55 14,709 9,46 13,552 8,68 14,151 9,16 14,143 8,88 17,306 10, ,510 25,64 29,094 18,72 21,724 13,92 17,392 11,25 15,165 9,52 13,070 7,91 > 25 13,326 8,65 18,423 11,85 23,896 15,31 21,506 13,91 13,960 8,77 11,130 6,73 TOTAL 151, ,00 154, , ,00 156, ,00 154, ,00 165, ,00 GRANELEROS EDAD 1999 % 2000 % 2001 % 2002 % 2003 % 2004 % ,243 25,32 39,036 24,22 41,034 24,42 32,751 19,38 39,096 22,59 42,605 23, ,588 14,84 25,256 15,67 31,921 19,00 38,864 23,00 39,797 22,99 40,096 22, ,646 16,13 22,983 14,26 20,080 11,95 21,197 12,55 21,200 12,25 23,374 12, ,379 21,63 39,405 24,45 38,589 22,97 30,436 18,01 30,352 17,54 25,201 13, ,037 15,12 21,918 13,60 22,709 13,52 26,342 15,59 25,865 14,94 33,289 17,80 > 25 11,065 6,96 11,589 7,19 13,766 8,19 19,365 11,46 16,761 9,69 18,879 9,85 TOTAL 158, , ,00 168, ,00 168, ,00 173, ,00 181, ,00 * Fuente: LLOYD'S REGISTER. World fleet statistics. Datos a 31 de diciembre de cada año. EL TRÁFICO MARÍTIMO

28 28 TABLA 16 BUQUES ENTREGADOS EN EL MUNDO - MILES GT PETROLEROS GRANELEROS CARGA GENERAL OTROS TOTAL Miles GT % Total Miles GT % Total Miles GT (1) % Total Miles GT Miles GT , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , (1) Incluye portacontenedores. Fuente: LLOYD S REGISTER. A partir de 1992, World Fleet Statistics Buques desguazados El ritmo sostenido de desguaces que venía registrándose al comienzo de la década de los 70, entre 5 y 7 millones de TPM anuales (Tabla 17, Gráfico 5), sufrió una fuerte aceleración a partir de la crisis del petróleo llegándose a cifras muy elevadas en la década de los 80 y alcanzando su máximo en el año 1985 con 43,4 millones de TPM. Desde ese año se invierte la tendencia y la reducción de los desguaces es drástica a partir de 1987, bajando a 3,9 millones de TPM en 1989 para volver a subir a 5 millones de TPM en 1990, llegando hasta 22,9 millones en Sin embargo esa tendencia se invierte en 1995, al descender a 17,5 millones de TPM, para recuperarse en 1996, con 19,5 millones de TPM, y volver a reducirse en 1997, con 15,4 millones de TPM, registrándose un importante aumento en el año 1998, al llegarse a 23,8 millones de TPM, que se consolida en 1999 con 34,1 millones de TPM, lo que representa la cifra más alta desde el año Por el contrario, el año 2000 recoge una importante reducción del desguace al descender a 27,3 millones de TPM que se mantiene en 2001, en 26,6 millones de TPM y aumenta a 29 millones en 2002, para descender, de nuevo, a 25,8 millones en 2003 y reducirse a 11,3 millones en 2004, cifra mínima de los últimos trece años. EL TRÁFICO MARÍTIMO

29 29 Esta evolución viene justificada por un sensible cambio en la situación del transporte marítimo a partir de 1987, aumentando la demanda y produciéndose un mayor equilibrio oferta-demanda, una subida importante en el mercado de fletes y una tendencia por parte de los armadores al "alargamiento de la vida" de los buques ante los precios de nueva construcción. Por el contrario, la caída de los fletes de petroleros, el elevado número de buques de más de 20 años, la sensibilización ante los accidentes de petroleros y graneleros y la elevada incorporación de nuevos buques a la flota (Tabla 16), ha hecho que a partir del año 1992 se note una cierta recuperación de buques desguazados, reflejándose especialmente las mayores exigencias de seguridad en los graneleros y el bajo precio de las nuevas construcciones. El descenso del año 2000 esta justificado por la importante subida de los fletes, cuya influencia sobre los desguaces es inmediata, que se ha mantenido durante 2001, en valores medios, pero que ha cambiado sustancialmente en 2002, en petroleros (Tabla 25), con la consiguiente repercusión sobre el desguace que ha aumentado a 29 millones de TPM, mientras que en 2003, la nueva subida de los fletes, ha reducido el desguace a 25,8 millones de TPM, reducción que se ha acentuado en 2004, hasta 11,3 millones de TPM, por los importantes incremento de los fletes, del orden del 50% en petroleros y del 100% en graneleros (Tablas 27 y 28). En correspondencia con la reducción de oferta registrada en los años 2000 y 2001, los precios han aumentado, dando como valores medios para la tonelada en rosca, en el año 1999, 125 $ y 128 $ para graneleros y petroleros respectivamente, en 2000, 157 $ y 162 $ y en 2001, 157 $ y 171 $, respectivamente. El aumento de la oferta, en 2002, ha reducido los precios ese año hasta 148 $ para los primeros y 151 $ para los segundos y la disminución en el 2003 ha supuesto una fuerte elevación de los precios con medias de 221 $ para graneleros y 233 $ para petroleros, alcanzando al final de año cifras de 280 $ y 310 $, respectivamente. Es de significar que lo ocurrido este último año, respecto a los precios, se debe no solo a la subida de los fletes sino también a otros factores como han sido, por una parte, la escasez y elevados precios del acero y, por otra, la consolidación de la presencia de China en este negocio, que ha llegado a colocarse en cabeza, superando a India y Bangladesh, causas que se han mantenido en 2004, llevando los precios medios a 359 $ para graneleros y 398 $ para petroleros, con cifras al final de cada año de 385 $ y 440 $ respectivamente. En relación con la campaña, liderada por organizaciones ecologistas y de trabajadores, destinada tanto a mejorar la protección del medio ambiente como la seguridad laboral y condiciones de trabajo, cabe señalar que, la industria marítima se está concienciando gradualmente sobre la necesidad de establecer controles que ayuden a convertir el desguace (o reciclado) de buques en una actividad menos peligrosa para la salud y el medio ambiente. A este respecto, se puede mencionar la publicación de un código de prácticas redactado por un grupo de trabajo, presidido por la ICS, en el que han participado todas las grandes organizaciones de armadores y que se compone de dos documentos: Industry code of Practice on Ship Recycling e Inventory of Potencially Hazardous Materials on Board ( Por su parte la OMI también trató este asunto en diversas reuniones del MEPC que se concretaron en la redacción de unas Directrices para el reciclado de buques, adoptadas por la Asamblea nº 23 de la OMI, el día 5 de diciembre de 2003, mediante la Resolución A. 962(23) y cuya finalidad es aconsejar y asesorar a todos los interesados en el proceso de reciclado. EL TRÁFICO MARÍTIMO

30 30 Se partió de la idea de que en el proceso de desguace de buques, prácticamente ningún material se destina a la chatarra sino que contribuye positivamente a la conservación global de recursos y energía, empleando, predominantemente, trabajadores sin calificación profesional. Por ello se decidió utilizar la nueva terminología de reciclado de buques. Se considera que el desguace de buques, realizado de forma adecuada, es, sin duda, una industria verde. En esta misma línea, se incluye en las directrices el concepto de Pasaporte verde para los buques, documento en el que se recogerá el inventario de todos los materiales peligrosos para la salud y/o el medio ambiente utilizados en su construcción que acompañará el buque durante toda su vida, debidamente actualizado a lo largo de la misma, para su entrega al astillero de desguace. Inicialmente se cumplimentará por el astillero constructor. Como consecuencia de esa adopción, el MEPC en su reunión nº 51, debatió sobre el trabajo a realizar sobre este asunto acordándose un Grupo común de trabajo, con la OMI, la OIT y el convenio de Basilea, que examine las directrices de cada organización sobre el reciclaje para detectar lagunas, superposiciones o ambigüedades. Este Grupo celebró su primera reunión en el mes de febrero de 2005, limitándose a analizar la situación y definir el programa de trabajo para la próxima reunión programada para diciembre 2005 ó enero En su reunión nº 52, celebrada los días 10/15 de octubre de 2004, el MEPC, continuó tratando temas sobre el reciclado tales como: declarar obligatoria la aplicación de algunos elementos de las Directrices; desarrollar un sistema de notificación específico para buques destinados al desguace; directrices para la elaboración del Plan de Reciclaje de buques (SRP); elaborar una lista única de materiales, sustancias y desechos potencialmente peligrosos a bordo de los buques y estudiar una propuesta para constituir un Fondo Internacional para el Reciclado de Buques. Por otra parte, es de significar que recientemente se ha planteado la duda de si las instalaciones actualmente dedicadas al reciclaje (Pakistán, India, y Bangladesh) serán suficientes para afrontar el plan de eliminación de buques de casco único establecido en 2003, en el MARPOL. Ello, unido a la iniciativa del Reino Unido de desguazar buques fantasmas importados de Estados Unidos, hace que se haya iniciado un movimiento en Europa para promover esta actividad argumentando que es mejor realizarla en países desarrollados donde se protegen adecuadamente la salud y la seguridad en el trabajo y el medio ambiente Buques amarrados Análogamente a los desguaces, los buques amarrados, cuya existencia al comienzo de la década de los 70 era puramente coyuntural, sufrieron un importante incremento con motivo de la crisis del petróleo, de tal forma que pasaron de 2,703 millones de TPM en 1974 a 50,1 millones en 1975, alcanzando su máximo en 1982 con 80,2 millones de TPM (Tabla 18, Gráfico 6). A partir de esa fecha el fuerte ritmo de desguaces hizo descender esa cifra anualmente, hasta que en el año 1988, la buena situación del mercado de fletes contribuyó sustancialmente a que ese descenso se acentuase, al ponerse en actividad un buen número de buques. El descenso registrado en ese año con relación a 1987 fue del 72% en petroleros, del 64% en graneleros y del 42% en otros buques. EL TRÁFICO MARÍTIMO