Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou, Document IV. Document inicial estratègic

Transcripción

1 Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou, Document IV. Document inicial estratègic Febrer 2016

2

3 CRÈDITS Direcció facultativa Diputació de Barcelona Paloma Sánchez-Contador Escudero Enginyera de Camins, Canals i Ports Cap de l Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local Gerència de Serveis d Infraestructures Viàries i Mobilitat Hugo Moreno Moreno Enginyer Tècnic d Obres Públiques Cap de la Secció de Mobilitat i Seguretat Viària Gerència de Serveis d Infraestructures Viàries i Mobilitat Carmelo Rivero Ojeda Geògraf Tècnic de l Oficina de Mobilitat i Seguretat Viària Local Gerència de Serveis d Infraestructures Viàries i Mobilitat Ajuntament del Masnou Joaquim Fàbregas Regidor de mobilitat i via Pública, i de manteniment, serveis municipals i paisatge Ricard Plana Tinent d alcalde quart i coordinador de l Àrea de territori. Regidor d urbanisme i activitats Silvia Folch Regidora de Promoció Econòmica, Serveis Generals, Seguretat ciutadana i Acció cívica Jesús Iglesias Inspector Cap Policia Local Enric Olmo Sotsinspector Policia Local Ainoa Mesalles Tècnica de mobilitat Equip redactor INTRA SL Jordi Parés Estela Enginyer de Camins, Canals i Ports Joan Estevadeordal Flotats Planificador de mobilitat Àlia Ramellini Ambientòloga Armelle Ibáñez Ambientòloga Ole Thorson Jorgensen Dr. Enginyer de camins, canals i ports Assessor de Qualitat Amb el suport de l equip tècnic d INTRA SISTEMA DE GESTIÓ DE QUALITAT Verificació del projecte Per JPE Data Febrer 2016

4

5 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou ÍNDEX 1. INTRODUCCIÓ EL PROCÉS D AVALUACIÓ AMBIENTAL DE PLANS I PROGRAMES CONTINGUT I ABAST DEL DOCUMENT INICIAL ESTRATÈGIC CONTINGUT I OBJECTIUS DEL PMU DEL MASNOU RELACIÓ AMB ALTRES PLANS I PROGRAMES CONNEXOS ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA SITUACIÓ GEOGRÀFICA I ESTRUCTURA TERRITORIAL I MORFOLOGIA DEL TERRENY ESTRUCTURA I DISTRIBUCIÓ DE LA POBLACIÓ HABITATGE ACTIVITAT ECONÒMICA CENTRES D ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE VIATGES PARC DE VEHICLES I DADES DE MOTORITZACIÓ ANÀLISI DE LES XARXES DE TRANSPORT XARXA DE VIANANTS XARXA DE CICLISTES XARXA DE TRANSPORT PÚBLIC XARXA DE VEHICLES PRIVATS MOTORITZATS APARCAMENT SEGURETAT VIÀRIA MOBILITAT URBANA DEL MASNOU REPARTIMENT MODAL ANÀLISI DE FLUXOS Fluxos intermunicipals Anàlisi de fluxos de no residents (EMQ 2006) DIAGNOSI DELS FLUXOS AMBIENTALS QUALITAT DE L AIRE CONTAMINACIÓ ACÚSTICA IMPACTES POTENCIALS SOBRE EL CANVI CLIMÀTIC OBJECTIUS AMBIENTALS POTENCIAR EL CANVI MODAL MODERAR EL CONSUM I REDUIR LA INTENSITAT ENERGÈTICA DEL TRANSPORT REDUIR L ÚS DE COMBUSTIBLES DERIVATS DEL PETROLI REDUIR LA CONTAMINACIÓ ATMOSFÈRICA RESULTANT DEL TRANSPORT DISMINUIR LA CONTAMINACIÓ ACÚSTICA RESULTANT DEL TRANSPORT REDUIR L OCUPACIÓ DE L ESPAI PÚBLIC PER PART DELS VEHICLES REDUIR L ACCIDENTALITAT INDICADORS PER A L AVALUACIÓ AMBIENTAL DELS PMUS DESCRIPCIÓ I AVALUACIÓ D ALTERNATIVES ESCENARI TENDENCIAL ESCENARI OBJECTIU... 58

6

7 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 1. INTRODUCCIÓ 1.1. EL PROCÉS D AVALUACIÓ AMBIENTAL DE PLANS I PROGRAMES El present informe és part integrant del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (en endavant, PMUS) del municipi del Masnou i dona inici a la seva avaluació ambiental. L avaluació ambiental estratègica és el procés d'integració de les consideracions ambientals en la preparació, l'aprovació i el seguiment dels plans i programes que poden tenir efectes significatius sobre el medi ambient. El procés s emmarca en la Directiva 2001/42/CE del Parlament Europeu i del Consell, de 27 de juny de 2001, relativa a l avaluació de determinants plans i programes en el medi ambient. Aquesta Directiva es troba transposada a l Estat Espanyol mitjançant la Llei 21/2013, de 9 de desembre, d'avaluació ambiental. La Llei 6/2009, de 28 d'abril, d'avaluació ambiental de plans i programes s'aplica íntegrament a Catalunya a aquells plans i programes l avaluació ambiental dels quals s hagi iniciat abans del 12 de desembre de En aquells plans i programes l avaluació ambiental dels quals s hagi iniciat posteriorment a 12 de desembre de 2013 (com és el cas del PMU del Masnou), mentre no es produeixi l adaptació a la llei bàsica estatal, cal adoptar les novetats introduïdes per la Llei 21/2013, de 9 de desembre, en els successius tràmits: Estableix els principis rectors de l'avaluació ambiental i de l'actuació pública (capítol 1). Determina les tipologies de plans i programes sotmesos a avaluació ambiental o que poden ser-ho en determinats supòsits (capítol 2 i annex 1). Fixa les competències i les funcions dels agents que intervenen en l'avaluació ambiental de plans i programes (capítol 3). Regula el procediment d'avaluació ambiental i altres procediments complementaris, així com el contingut dels diversos documents d'avaluació: document de referència, informe de sostenibilitat ambiental, memòria ambiental, etc. (capítol 4). Estableix els mecanismes generals de seguiment i de supervisió ambiental dels efectes dels plans i els programes avaluats (capítol 5). Cal tenir en compte també, les modificacions introduïdes en la Llei 6/2009 pels articles 21 al 24 de la Llei 10/2011, del 29 de desembre, de simplificació i millorament de la regulació normativa. Una menció addicional es troba a la circular 1/2010, per la qual es determinen els continguts mínims dels documents que causen inici del procediment d avaluació ambiental i es dóna publicitat dels aspectes ambientalment estratègics de l avaluació ambiental dels plans de mobilitat urbana. La Llei 9/2003, de 13 de juny, de mobilitat de Catalunya, també estableix la necessitat d una avaluació ambiental estratègica als instruments de planificació establerts per la Llei (article 17), entre els quals es troben els plans de mobilitat urbana. Per tant, el PMU del Masnou es troba subjecte a avaluació ambiental estratègica, i el present Document Inicial Estratègic (DIE) forma part de l esmentat procés. 1

8 1.2. CONTINGUT I ABAST DEL DOCUMENT INICIAL ESTRATÈGIC El procés d avaluació ambiental estratègica s inicia amb l elaboració del present DIE per part de l Ajuntament del Masnou, com a promotor del Pla. És el document que el promotor presenta al Departament de Territori i Sostenibilitat amb què s'inicia el procediment d'avaluació ambiental estratègica ordinària. La seva estructura correspon als primers apartats de l'estudi ambiental estratègic: ha de definir les característiques bàsiques del futur pla o programa i els instruments que el desenvoluparan, diagnosticar els aspectes ambientalment rellevants i proposar els objectius i criteris ambientals per a l'elaboració del pla o programa. Si l'estadi d'elaboració del pla o progra ma ho permet ha de descriure i avaluar les alternatives considerades i justificar la idoneïtat ambiental de l'alternativa elegida. El contingut del document inicial estratègic és el fixat en l'article 17 de la Llei 6/2009, tenint present l aspecte següent introduït per la Llei 21/2013: el desenvolupament previsible del pla o programa i els potencials impactes ambientals prenent en consideració el canvi climàtic. Llei 6/2009, art.17. Contingut genèric a) Els objectius principals i l'abast del pla o programa, el marc normatiu en què es desenvolupa, la vigència proposada, les relacions amb altres plans o programes i els instruments que el desenvoluparan. b) La descripció dels aspectes rellevants de la situació actual del medi ambient i també de la seva probable evolució en el cas que no sigui aplicable el pla o programa. c) Les característiques ambientals de les zones que es poden veure afectades d'una manera significativa. d) Tot problema ambiental existent que es consideri transcendent per al pla o programa, i particularment, els problemes relacionats amb les zones d'importància ambiental i amb els espais naturals protegits designats d'acord amb la legislació sectorial. e) Els objectius de protecció ambiental fixats en l'àmbit internacional, comunitari europeu, estatal, català o local que tinguin relació amb el pla o programa, inclosos els objectius de qualitat paisatgística que siguin aplicables d'acord amb els catàlegs i les directrius del paisatge. f) Els criteris i els objectius ambientals proposats per a elaborar el pla o programa derivats de l'anàlisi dels aspectes a què fan referència les lletres a, b, c, d i e, que s'han de referir a tots els vectors ambientals afectats i s'han d'exposar d'una manera jerarquitzada en funció de la importància relativa que tenen, i que, en la mesura del que sigui possible, han d'anar acompanyats d'indicadors que permetin verificar-ne el compliment. g) Si l'estadi d'elaboració en què es troba el pla o programa ho permet, la descripció i l'avaluació de les alternatives seleccionades, entre altres, de l'alternativa zero, amb un resum dels motius de la selecció i una descripció de la manera en què s'ha dut a terme l'avaluació. Aquesta avaluació ha d'incloure la verificació del compliment dels criteris i els objectius esmentats en la lletra f i, en aquest context, la justificació de la idoneïtat ambiental de l'alternativa que ha de considerar també els possibles efectes acumulatius amb altres plans o programes. S'han de descriure, així mateix, les dificultats que hagi trobat l'equip o el redactor o redactora de l'informe per tal d'aconseguir la informació requerida. La selecció de les alternatives en cas de propostes tecnològiques ha d'incloure un resum de l'estat de l'art de cadascuna i ha de justificar els motius de l'elecció res pecte a 2

9 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou les millors tècniques disponibles en cada cas. h) La informació addicional que es consideri raonablement necessària per tal d'assegurar la qualitat de l'informe, tenint en compte els coneixements i els mètodes d'avaluació existents, el contingut i el grau d'especificació del pla o programa i la fase del procés de decisió en què es troba. Llei 21/2013, art. 18 a) Los objetivos de la planificación. b) El alcance y contenido del plan o programa propuesto y sus alternativas razonables, técnica y ambientalmente viables. c) El desarrollo previsible de plan o programa. d) Los potenciales impactos ambientales tomando en consideración el cambio climático. e) Las incidencias previsibles sobre los planes sectoriales y territoriales concurrentes. circular 1/2010 desenvolupa els continguts mínims per a l inici del procediment d avaluació ambiental, i estableix els elements estratègics per al procés ambiental dels plans de mobilitat urbana. Els continguts del document d inici hauran de ser: a) Els objectius principals i l abast del pla, el marc normatiu en què es desenvolupa, la vigència proposada, les relacions amb altres plans o programes i els instruments que els desenvoluparan. b) La descripció dels aspectes rellevants de la situació actual del m edi ambient i qualsevol problema ambiental existent que es consideri transcendent per al pla. c) La descripció i avaluació de les alternatives seleccionades, i els criteris i els objectius ambientals proposats per a elaborar el pla, derivats de l anàlisi dels aspectes a què fan referència els apartats anteriors. 3

10

11 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 2. CONTINGUT I OBJECTIUS DEL PMU DEL MASNOU La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, té per objecte establir els principis i objectius (articles 2 i 3 respectivament) als quals ha de respondre una gestió de la mobilitat de les persones i del transport de les mercaderies. Es dirigeix a la sostenibilitat i la seguretat, i vol determinar els instruments necessaris perquè la societat assoleixi aquests objectius garantint a tots el ciutadans una accessibilitat amb mitjans sostenibles. En el seu capítol II, la Llei de la mobilitat, estableix quins són els instruments de planificació que han de concretar l aplicació d aquests principis. S estableixen els instruments de planificació següents: Directrius Nacionals de Mobilitat, Pla Directors de Mobilitat, plans específics i, plans de mobilitat urbana. A l art.9, s especifica que en l àmbit local, correspon als plans de mobilitat urbana ser els instruments de planificació que configurin les estratègies de mobilitat sostenible dels municipis de Catalunya. Els PMUS són una eina d importància cabdal per a les administracions locals en la planificació integrada de les diferents xarxes que conformen el sistema de transport. Pel caràcter transversal que juga la mobilitat en la nostra societat, les aportacions del PMUS contribueixen també a la millora del medi ambient, de l entorn urbanístic i del nivell socioeconòmic dels municipis. El PMUS del Masnou guarda una interrelació amb altres plans i programes de caire territorial (planejament territorial) i urbanístic (planejament urbanístic) que tenen una incidència directe en la mobilitat i que conseqüentment poden condicionar o afectar d alguna manera el desenvolupament dels objectius establerts pel PMUS. L elaboració i aprovació dels PMU és obligatòria en els municipis que hagin de prestar el servei de transport col lectiu urbà de viatgers i també en aquells que ho determini el corresponent Pla director de mobilitat. També han de redactar el PMU els 40 municipis definits pel Decret 226/2006, de 23 de maig, pel qual es declaren Zones de Protecció Especial de l Ambient Atmosfèric (ZPEAA). El Masnou no es troba inclòs en aquesta regulació. Amb el PMU del Masnou s espera poder aconseguir un planejament molt més coherent en el desenvolupament del municipi, així com molt més efectiu pel que fa a la seva execució. És objecte del Pla de Mobilitat Urbana del Masnou, mantenint un criteri de mobilitat sostenible i segura, assolir els següents objectius: Caracteritzar el sistema de mobilitat existent en l actualitat al municipi del Masnou Realitzar una diagnosi tècnica del sistema on es posen de manifest els seus punts forts i febles. Caracteritzar el sistema de mobilitat futur, especialment a les noves àrees de creixement previstes pel planejament. Proposar mesures per tal de potenciar la mobilitat sostenible i segura i complir amb la legislació vigent en matèria de mobilitat Formular un programa de actuacions amb les fases d implementació i costos. 5

12 Calcular els indicadors actuals i objectius per tal d avaluar el grau d aplicació de les propostes. Per dur a terme aquests objectius s analitzen l accessibilitat i la mobilitat de les persones (a peu, en bicicleta i en vehicle a motor) i dels béns (públic i privat); la circulació i seguretat viària; el transport públic de viatgers (col lectiu i el servei de taxi); els aparcaments; les activitats econòmiques; el soroll, el consum energètic i les emissions associades dels vehicles. El PMU del Masnou es planteja amb un període de vigència de sis anys, en el termini (any base 2015), i es podria complementar amb mesures a més llarg termini si s escaigués Es defineix un model futur de mobilitat sostenible amb un horitzó de 6 anys basat en la qualitat de vida, la integració social, un desenvolupament econòmic sostenible i en la minimització dels consums energètics del conjunt del sistema de transport. 6

13 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 3. RELACIÓ AMB ALTRES PLANS I PROGRAMES CONNEXOS El PMU del Masnou guarda relació amb altres plans, tant per l àmbit territorial de la planificació, com pels sectors de la planificació. Entre aquests plans cal destacar: Les Directrius nacionals de mobilitat. Són l instrument de planificació de la mobilitat de major rang i constitueixen el marc orientador per a l aplicació dels objectius de mobilitat de la Llei 9/2003, emmarcant entre d altres el present Pla de Mobilitat Urbana. El seu propòsit bàsic és millorar l accessibilitat i reduir els impactes negatius del transport. Aquesta estratègia es desplega en tres objectius principals: Organitzar els usos del territori i la xarxa d infraestructures de tal manera que minimitzin la distància dels desplaçaments, és a dir, que calguin desplaçaments de menor distància per satisfer totes les funcions socials i econòmiques: Reduir passatger - quilòmetres i vehicle - quilòmetres. Traspassar desplaçaments als mitjans de transport més adients a cada àmbit, entenent que són aquells que aporten una accessibilitat més universal i generen uns impactes socials i ambientals més petits: Traspassar passatgerquilòmetres i vehicle quilòmetres entre modes de transport. Millorar l eficiència pròpia de cada mitjà de transport, o sigui, reduir els seus costos externs unitaris: Reduir el impacte de cada passatger - quilòmetres i vehicle quilòmetres realitzat. El Pla Territorial General de Catalunya i el Pla Territorial Parcial de la Regió Metropolitana de Barcelona, als quals cal supeditar especialment les prognosis de creixements socioeconòmics i la distribució de les activitats al territori. Per l àrea del Maresme, el PTPM contempla: Estratègies de continus urbans intermunicipals a desenvolupar mitjançant plans directors urbanístics. Línia orbital ferroviària, que uneix Mataró amb la resta de grans ciutats de l arc metropolità sense passar per Barcelona. Trasllat de la línia de rodalia Barcelona-Mataró a l interior. Millora interna de la xarxa viària i de millora de connexió amb el Vallès: creació d un nou sistema de distribució dels trànsits interiors de la comarca en paral lel a l autopista C-32 entre Montgat i Pineda amb diferents opcions alternatives per trams, túnel de la Conreria (B-500) per tal de connectar el sud del Maresme amb la plana del Vallès sense passar per Barcelona, i millora dels traçats de les carreteres d Alella a Vilanova del Vallès i d Arenys de Mar a Sant Celoni, amb variants a Arenys de Munt i Vallgorguina. Al litoral, es posarà especial atenció en el tractament conjunt dels diferents trams de la façana marítima urbana i agrícola de la comarca del Maresme un cop alliberada de les servituds infraestructurals, N-II i ferrocarril, tal com el Pla territorial estableix. Pel que fa a les infraestructures de transport, el pla director, de forma coordinada amb els projectes d infraestructures, concretarà les condicions dels projectes de viari comarcal complementari a l actual autopista, accessos viaris a les xarxes urbanes de carrers, reconversions de l actual N-II i plataformes ferroviàries a alliberar i nou traçat ferroviari, especialment pel que fa a les noves estacions i els seus entorns urbans. 7

14 Plataformes BUS-VAO situades a les vies d alta capacitat d entrada a Barcelona, entre elles a la C-31 entre Barcelona i Mataró. Pla d infraestructures de transport de Catalunya (PITC). És el pla territorial sectorial que permet el desenvolupament coordinat de les xarxes viàries, ferroviàries i logístiques a Catalunya, tant pel transport de viatgers com de mercaderies. Les directrius que directament emmarquen el PITC són: El transport públic ha de créixer en els primers sis anys a un ritme d un 6% cada any. El transport en vehicle privat ha de créixer un 3%. El nombre de cotxes per cada habitants s ha de reduir en un 5% passant de 543 vehicles el 2004 a 430 el Les víctimes mortals d accidents de trànsit han de baixar de 571 a 360 el 2012, fet que representa un 37%. Els accidents amb víctimes ho faran un 15%. Hi haurà un augment del 10% en la velocitat comercial dels autobusos urbans i del 15% en la dels autobusos interurbans, com a element indispensable per assolir un increment del 12% dels viatges intramunicipals en transport públic. Cal aconseguir l augment d un 10% en l ocupació per persones dels vehicles privats respecte a les 1,18 del A conseqüència de l augment en un 12% dels quilòmetres de xarxa ferroviària per cada habitants, la càrrega global transportada per carretera hauria de descendir un 10%, fins al 72%; el volum de productes distribuïts per tren ha de créixer un 8,5% cada any, mentre que les mercaderies carregades en camions ho faran un 3,1%. Els quilòmetres de vies ciclistes, especialment la xarxa bàsica ciclista, experimentaran un notable augment, fins a situar-se al voltant dels Km. Les propostes del PITC a l'àmbit metropolità de Barcelona se subordinen a les concrecions que es realitzin en el Pla territorial metropolità i el Pla de mobilitat de la Regió Metropolitana i la revisió del PDI. Per la xarxa viària i ferroviària amb influència al municipi del Masnou, es preveu: Variant Barcelona Mataró. Crear una variant de l'actual línia ferroviària Barcelona- Mataró que permeti donar centralitat a les estacions i eliminar la barrera que actualment suposa el ferrocarril respecte a l'accés al mar. Incorpora la variant de Badalona. Creació de carrils específics per al bus als corredors d'entrada a Barcelona i a les entrades de les principals àrees urbanes. Entre ells a la carretera C-31 un quilòmetre abans de la bifurcació amb la Pota Nord (B-20) fins a Mataró. El PITC no pot precisar les propostes per a tots els àmbits i escales geogràfiques. En aquest sentit i atès la seva complexitat, les propostes del PITC a l'àmbit metropolità de Barcelona se subordinen a les concrecions que es realitzin en el Pla territorial metropolità i el Pla de mobilitat de la Regió Metropolitana i la revisió del PDI. Això no obstant, inclou certes recomanacions perquè siguin recollides en els plans esmentats anteriorment. Entre ells s inclou: N-II al Maresme. El trasllat de la N-II al corredor de la C-32 ha de significar una millora en l accessibilitat als nuclis urbans, amb una funció bàsica de comunicació intracomarcal, i una reconfiguració del model de mobilitat al baix Maresme, permetent d integrar l actual N-II a la xarxa urbana i eliminar-la com a barrera. Dins de les propostes per al període de transició 2006/2016 hi ha la creació del fons de gestió o de transició, que inclou: Acord territorial al Maresme per a la introducció d'un peatge tou a la C-32 i la construcció de l'alternativa a l N-II. L'alternativa del PITC per trobar una solució als problemes de mobilitat del Maresme passa per incrementar l'oferta de transport públic. L'alternativa a l'actual N-II 8

15 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou passa per la construcció d'una via metropolitana de quatre carrils en forma de vies col lectores-distribuïdores, amb característiques tècniques adients dotada de més enllaços de forma que es garanteixi una bona integració amb la malla urbana. La C-32 hauria de suprimir barreres i introduir sistemes de telepeatge, ajustant i rebaixant les tarifes per adequar-les a aquesta nova situació. Pla director d infraestructures a la Regió Metropolitana de Barcelona (pdi), que recull totes les actuacions en infraestructura de transport públic per al decenni a l àmbit de la regió metropolitana de Barcelona, amb independència de l Administració. No es preveu cap mesura específica amb efectes sobre el Masnou. Pla director de la mobilitat de l RMB (pdm) , que abasta la mobilitat del conjunt de l àrea tenint en compte tots els modes de transport, tant de passatgers com de mercaderies, i fomenta els modes no motoritzats i en transport públic, amb la voluntat de garantir l accessibilitat de la ciutadania, aconseguir uns desplaçaments sostenibles i segurs, i millorar l eficiència del sistema en l horitzó de l any Per l àrea d influència del municipi, contempla. Itineraris de xarxa bàsica per a bicicletes a: o la carretera de Masnou a Granollers BP-5002, des de l estació Renfe del Masnou; o la carretera d accés a Teià BV-5026, des de l estació Renfe d Ocata; o l enllaç entre les estacions de Masnou i Ocata. I un itinerari ciclable des de l estació de Renfe d Ocata fins al centre generador de mobilitat constituït pel polígon industrial del Camí del Mig. Aparcament tancat per a bicicletes a l estació d Ocata. Cal que els municipis promoguin els objectius del Pla Català de Seguretat Viària, mitjançant el seu Pla local de seguretat viària (PLSV). El Masnou va redactar el seu PLSV l any 2011 en col laboració amb el Servei Català de Trànsit, i n està aplicant les directrius d acord amb l informe de seguiment redactat l any El pdm proposa fer un seguiment anual de la demanda de les línies interurbanes segons tipologia (radials, perimetrals, de ròtula, exprés, d aportació a estacions de ferrocarril, de servei a CGM i nocturns). Cal, doncs, un seguiment de cadascuna de les tipologies i emprendre accions de millora quan escaigui. Les línies d Alella i Teià (amb connexió amb les estacions Renfe del Masnou i Ocata) estan incloses en aquesta proposta. Millorar l eficiència del sistema de mobilitat a partir de la introducció de la tecnologia en els vehicles i les infraestructures, promovent l eficiència energètica, l ús adequat de les noves tecnologies i l ús eficient dels vehicles. Aquestes mesures es troben incloses al PAES del Masnou, tot i que aquest no ha estat aprovat per l Ajuntament. Tots els municipis de l RMB han de promoure la millora de la qualitat de l aire, i més quan els seus ciutadans, en desplaçar-se amb vehicle privat motoritzat a l àmbit del Pla de millora de la qualitat de l aire, estan contribuint a elevar el seu nivell d emissions de contaminants. Pla de Transports de Viatgers de Catalunya 2020 (PTVC), actualment en informació pública. 9

16 El Pla de Transports de Viatgers de Catalunya és el Pla territorial sectorial que defineix les directrius i les línies d'actuació per als propers anys en relació amb l'oferta dels serveis de transport públic a Catalunya i la gestió del conjunt del sistema. Definirà les directrius i les accions que articulen la política de transport públic col lectiu fins a l any 2020, abastant el conjunt de serveis públics de transport col lectiu interurbà de Catalunya, particularment els serveis ferroviaris de rodalies i regionals, el de viatgers per carretera i els serveis a la demanda. El pla incorporarà línies d actuació específiques per tal de millorar la gestió i coordinació dels diferents modes de transport públic del país. Pla estratègic de seguretat viària , que té com a objectiu central situar Catalunya en el nivell d altres països europeus amb menys nombre de morts per milió d habitants, amb una reducció del nombre de morts en accidents de trànsit en un 50% respecte del Pla de seguretat viària Fixa els objectius a mitjà i llarg termini per a la mobilitat segura, d acord amb el nou mandat europeu. El Pla concreta un centenar llarg d accions específiques per tal de retallar la mortalitat el 30% respecte del Pla de l energia i el canvi climàtic de Catalunya Aquest Pla aborda la nova orientació a la política energètica catalana, integrant-ne aquells aspectes de la mitigació del canvi climàtic relacionats amb l energia, per tal d assumir els objectius fixats per la Unió Europea en matèria d energia i canvi climàtic en aquest horitzó (objectiu ). Preveu entre les seves estratègies i planificacions sectorials, els següents elements vinculats a la mobilitat: Actuacions vers la reducció de la demanda de transport i de la mobilitat. Actuacions vers la gestió de la demanda i la mobilitat: Modelitzar la mobilitat energèticament eficient Planificar la mobilitat amb criteris d eficiència energètica Actuacions a la mobilitat empresarial i de les flotes de transport Gestió energètica a les flotes de transport Ús eficient dels mitjans de transport i millora de les seves infraestructures Fomentar els mitjans de transport no motoritzat Fomentar l ús del transport col lectiu Implantar un model de mobilitat urbana i interurbana energèticament més eficient Millorar l eficiència energètica del parc de vehicles Diversificació energètica del sector Aposta pel vehicle elèctric Ús eficient del vehicle privat Estratègia Catalana d Adaptació al Canvi Climàtic L objectiu estratègic de l ESCACC és esdevenir menys vulnerables als impactes del canvi climàtic. L Estratègia proposa una sèrie de mesures d adaptació d acord amb el grau de vulnerabilitat dels sectors i sistemes. L Estratègia defineix els sectors socioeconòmics i/o sistemes que seran (són ja, en part) susceptibles de patir els impactes del canvi climàtic, d entre els quals la mobilitat i infraestructures de transport. Així, es considera que el sistema de mobilitat és molt vulnerable als impactes climàtics associats a fenòmens meteorològics extrems per: Afectacions en el transport viari: increment en la despesa de manteniment de les carreteres pel progressiu deteriorament (afectació de la superfície de l asfalt 10

17 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou per les altes temperatures i desgast de materials per la intensitat violenta de les tempestes). Afectacions en el transport ferroviari: amb talls de subministrament elèctric, inundacions i efectes dels temporals marítims en les xarxes properes a la línia de costa, així com talls de circulació prop de zones forestals afectades per tempestes intenses o incendis. Implicacions econòmiques sobre el sector del transport més que considerables pels costos correctius degut a les afectacions (tant materials com sobre l economia productiva i afectacions socials) i el cost de les noves infraestructures projectades. La proposta de mesures d adaptació pel sector consta de: Definir programes d actuacions específics davant situacions d emergència en cas de fenòmens meteorològics extrems. Apostar per l execució d infraestructures ferroviàries estratègiques. Impulsar el desenvolupament de les eines d avaluació específiques per tal de conèixer quines són les infraestructures de transport de Catalunya més vulnerables. Incorporar el canvi climàtic i dels seus possibles impactes en la futura planificació d infraestructures de transport i en els projectes executius. Incorporar en el disseny d infraestructures criteris preventius davant els impactes definits. Impulsar el desenvolupament de sistemes de monitoratge, sistemes de rescat i d alerta. Fomentar la recerca i coneixement de nous materials de construcció d infraestructures més resistents als fenòmens climàtics adversos. Finalment, es destaquen dues recomanacions de l Informe General: Reequilibrar l actual repartiment modal propiciant modes de transport més sostenibles. Impulsar decididament el transport ferroviari de rodalies pel transport de persones i continuar potenciant el Pla Estratègic per l impuls del transport ferroviari de mercaderies ( ). Pla d Espais d Interès Natural de Catalunya (PEIN). Estableix la xarxa d espais naturals protegits a Catalunya, amb l objectiu de conservar el patrimoni geològic, els hàbitats i els ecosistemes més representatius i més ben conservats del país. A nivell municipal, es destaca: Text refós del Pla general d'ordenació del Masnou, Pla local de seguretat viària del Masnou. Servei Català de Trànsit i INTRA SL, Pla d accessibilitat del Masnou. Diputació de Barcelona i ProAsolutions, Aquest document no està aprovat. El municipi va signar l any 2009 el Pacte d Alcaldes i Alcaldesses per l energia. El Pacte d'alcaldes i alcaldesses pretén impulsar els ambiciosos objectius de la Comissió Europea en matèria d'estalvi energètic i foment de les energies renovables establerts per al La CE ha reconegut que la fita de reduir un 20% les emissions d'efecte hivernacle a través de plans d'energia renovable només és possible a través de l'acció local. L objectiu és aconseguir una reducció d'emissions superior al 20% per a l'any L'any base establert per la Diputació de Barcelona és el La reducció d'emissions correspon a tot el 11

18 municipi, per la qual cosa s'inclouen tots els sectors (serveis, domèstic, transport, residus), encara que s'exclou de l'àmbit d'actuació als sectors primari i industrial. L'adhesió al Pacte d'alcaldes comporta el compromís de realització, en el termini màxim d'un any, d un Pla d'acció d'energia Sostenible (PAES) i a efectuar-ne el seguiment biennal. Es preveu que cada dos anys hi hagi un seguiment relatiu al grau d'execució de les accions i cada quatre anys serà necessari presentar un informe de seguiment que també incorpori un nou inventari d'emissions. El PAES es va redactar pel municipi del Masnou, amb la col laboració de la Diputació de Barcelona, tot i que no es va aprovar i per tant no es troba en aplicació. 12

19 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 4. ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA 4.1. SITUACIÓ GEOGRÀFICA I ESTRUCTURA TERRITORIAL I MORFOLOGIA DEL TERRENY El terme municipal del Masnou està situat a la comarca del Maresme, i forma part de la 2a corona de la regió metropolitana de Barcelona. La seva extensió aproximada és de 3,4 km 2. El Masnou, i els dos municipis veïns d Alella i Teià poden considerar-se dins d un mateix àmbit funcional, amb efectes clars sobre la mobilitat de la zona. Es tracta d un poble típic del Maresme per les seves característiques físiques, on la major part del seu territori voreja el mar. Es troba en una posició intermitja entre Barcelona com de Mataró i compta amb bones comunicacions amb tren de Rodalies (R1) i per carretera (C-32). L orografia del municipi és molt característica i ha condicionat el desenvolupament urbanístic així com les infraestructures de comunicació. El nucli antic es troba aturonat i tots els carrers antics al seu voltant s enlairen. La resta de carrers mostren desnivells constants que dificulten la circulació dels vianants. Els carrers principals es disposen en paral lel a la línia de costa, però entre un carrer i el de sobre hi ha un desnivell considerable. El municipi es pot dividir en 7 barris: Bellresguard Can Teixidó; 11 Setembre Estació Masnou; Masnou Centre; Ocata; Masnou alt Pau Casals; Mercat - Vallmora; Vila Jardí Santa Madrona. Figura 1. Morfologia del municipi del Masnou Font: INTRA SL 13

20 Figura 2. Divisió per sectors del municipi del Masnou Font: INTRA SL 4.2. ESTRUCTURA I DISTRIBUCIÓ DE LA POBLACIÓ El Masnou compta amb habitants (Padró municipal, 2014), i té una densitat de població alta, de habitants/km2. A mode de comparació, la densitat mitjana del Maresme és de 1.098,8 hab/km2 per aquest mateix any, i la de l àmbit metropolità és de 1.937,4 hab./km2. Es tracta del quart municipi més habitat del Maresme, per darrera de Mataró, Premià de Mar i Pineda de Mar, però el tercer més petit en quant superfície, fet que explica la s eva elevada densitat en relació a la comarca. A principis de la dècada dels 80 al Masnou vivien prop de persones. Entre 1981 i 1991, la població del municipi es va incrementar fortament, en prop de persones (26,7%); entre 1991 i 2001 va créixer en prop de persones (12,9%); i entre 2001 i 2011 el creixement va ser de prop de persones (6,2%). Les taxes de creixement han estat molt més suaus els últims 10 anys, al voltant del 0,7% anual, mentre que entre els anys 80 i 90 el promig havia estat del 2,4% anual. En els últims tres anys s ha reprès la tendència creixent, paral lela a certa represa econòmica. Segons les dades de població facilitades per l ajuntament, la distribució de la població per sectors s ha mantingut estable al llarg dels darrers anys (03-14), amb tot i el creixement de sectors on s han desenvolupat nous creixements urbanístics (limitats a l escassa disponibilitat de sòl no construït). El barri amb major volum poblacional és Masnou alt- Pau casals, tot i la pèrdua de població dels últims anys, seguit per Masnou Centre. Es tracta de zones on la tipologia d edificació (plurifamiliar) genera major densitat habitativa. Els barris amb major augment de població han estat Ocata (amb la urbanització de la zona al voltant del CAP) i la zona del Mercat i Vallmora (amb la urbanització de Can Jordana). La densitat de població dels barris de Masnou centre i Masnou alt duplica la mitjana del municipi. En aquests barris, junt amb el de l estació de Masnou és concentra l habitatge plurifamiliar. 14

21 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou En canvi, els barris de Bellresguard Can Teixidó, Ocata i Vila Jardí Santa Madrona tenen un predomini de vivenda unifamiliar, i el barri de Mercat Vallmora una combinació mixta entre plurifamiliar baix (seguint la normativa de Masnou) i unifamiliar. Figura 3. Densitat de població per barris (2014) Font: INTRA SL amb dades de l Ajuntament del Masnou 4.3. HABITATGE Segons les dades disponibles més actuals, referents a l any 2011, el parc d habitatges del Masnou és de habitatges, dels quals prop d un 85% eren habitatges principals, mentre que el 15% restant eren habitatges secundaris. Aquesta proporció d habitatges principals ha anat augmentant en les últimes dues dècades, avalant l anàlisi realitzat de transformació del Masnou des de poble d estiueig a poble de primeres residències ACTIVITAT ECONÒMICA Actualment al Masnou hi ha registrades 600 empreses. Com en molts altres municipis de Catalunya, ha anat augmentant progressivament el pes del sector terciari en l economia i el mercat de treball. Si s analitza l activitat empresarial, el 82,3% de les empreses registrades en el municipi pertanyen al sector dels serveis a persones i empreses, aquest sector. nalitzant el mercat laboral del Masnou amb les dades de 2015, la població activa del municipi és de persones, amb persones aturades. L atur ha disminuït un 14,1% respecte el segon trimestres de l any Pel que respecta els sector d ocupació el 74% de l atur de l any 2014 es registrava al sector de serveis. Ha augmentat en un 112% en 10 anys. Segons les dades de l IDESCAT del 2001, l índex d autocontenció era de 31,1; i l índex d autosuficiència era de 54,3. La taula següent compara aquests índexs amb altres municipis de l entorn. 15

22 Taula 1. Índexs d autocontenció i d autosuficiència. Comparativa, Municipi Índex d autocontenció Índex d'autosuficiència El Masnou 31,07% 54,30% Alella 24,91 49,01% Teià 18,50% 43,66% Premià de Mar 27,72% 61,04% Vilassar de Mar 31,37% 48,31% Mataró 66,58% 74,17% Font: Diputació de Barcelona a partir de dades del cens de població. Índex d autocontenció: Població ocupada que resideix i treballa al municipi respecte el total de població ocupada del municipi. Índex d autosuficiència: Població ocupada que resideix i treballa al municipi respecte el total de llocs de treball del municipi CENTRES D ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE VIATGES Les àrees on es localitzen edificis terciaris i de serveis, són zones amb una gran capacitat per atreure desplaçaments. Al Masnou hi ha certa concentració d equipaments (especialment administratius) al voltant de l Ajuntament, a la zona d Ocata i Masnou centre. Tot i així, l estructura del municipi fa que cada barri s estructuri al voltant dels seus propis equipaments. Les dues estacions de rodalies creen dues polaritats molt diferenciades, entre el Masnou i Ocata. L Ajuntament del municipi es troba davant de l estació d Ocata. Així mateix existeixen dos Centres d Atenció Primària, el de Masnou-Alella i el d Ocata- Teià. Els centres escolars es troben distribuïts donant servei als diferents barris, així com els casals d avis. Un punt d important polaritat és d Edifici centre, on es localitzen diversos serveis, com el mercat municipal, biblioteca, correus, el museu de la nàutica i oficines de serveis. Zones comercials Dins del municipi es diferencien principalment les àrees comercials següents: Alt Masnou: zona comercial situada al nord del municipi. Zona centre: l'activitat de l'edifici Centre, amb el mercat municipal, fa que molts comerços es concentrin en aquesta zona. Baix Masnou: el passeig Prat de la Riba i alguns dels carrers més propers al mar formen la zona comercial del Masnou Mar. Port esportiu: important àrea comercial especialitzada en l'àmbit de la nàutica, la gastronomia i el lleure. El Port Esportiu del Masnou és port gran que disposa de més de amarratges i places d aparcament per a vehicles rodats. Disposa d una àmplia zona d oci i comerç que ofereix nombroses activitats (uns 9.000m 2 ). Principals empreses atractores de desplaçaments El Masnou compta amb tres de les indústries mes emblemàtiques del Maresme: Laboratoris Alcon-Cusí, la tèxtil Dogi i la fàbrica de vidre Ramon Clemente; plenament consolidades al municipi i que representen gairebé llocs de treball. També cal esmentar l aportació a l ocupació del Port i els seus serveis annexos, amb 500 llocs de treball addicionals, i l oferta esportiva, comercial i lúdica del municipi. A la potent oferta gastronòmica del port cal sumar-hi la també significativa ubicada dins del poble. 16

23 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou El mercat d alimentació i sobretot la zona de supermercats (Caprabo, Lidl), son els principals vectors d atracció comercial. En canvi en no alimentari, les fugues fora del municipi son elevades. S estan intentant potenciar zones comercials internes al municipis, junt amb la façana a la N-II, on desenvolupar zones de passeig i comerç, important per fer front a les grans superfícies. 17

24 Figura 4. Centres d atracció i generació de viatges Font. INTRA SL 18

25 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 4.6. PARC DE VEHICLES I DADES DE MOTORITZACIÓ Segons dades de l Ajuntament del Masnou, referides a l any 2014, el Masnou disposa d'un parc automobilístic de vehicles (no es comptabilitzen remolcs), dels quals són turismes (aproximadament un 68%). En la última dècada s ha produït un decreixement del parc de vehicles del -1,9% (tendència que s inicia l any 2011, en plena crisi econòmica). En aquest mateix període ( ) la població ha augmentat un 7,3%. Si comparem aquestes dades amb els municipis de l entorn, la comarca i el conjunt de Catalunya, s observa que l índex global de motorització al Masnou és superior al d una vila similar com és Premià de Mar, però en la línia de Vilassar de Mar. En canvi, municipis veïns situats a l interior (sense estació pròpia de rodalies) mostren una motorització molt superior. En general, Masnou té una taxa superior a la mitjana del Maresme i de Catalunya, si es compara amb les dades IDESCAT. Taula 2. Índex de motorització. Comparativa, Àmbit Turismes Motocicletes Camions i furgonetes Total El Masnou 483,2 122,9 78,0 695,9 Alella 533,9 168,6 100,1 819,9 Teià 543,4 161,5 112,1 832,1 Premià de Mar 435,8 82,9 63,8 594,4 Vilassar de Mar 466,1 99,0 84,1 666,2 Mataró 392,5 85,1 81,4 572,1 Maresme 446,0 102,0 95,8 660,2 Catalunya 443,8 92,0 103,9 663,8 Font: Idescat, a partir de les dades de la DGT. Per tal d aprofundir en l anàlisi de la motorització i altres aspectes relacionats s han analitzat les dades del parc de vehicles facilitada per l ajuntament. Cal considerar que un percentatge dels vehicles tot i ser de residents al Masnou encara mantenen una adreça fiscal en un altre municipi, i per tant no poden ser localitzats en una vivenda del Masnou. Aquesta situació es dona en el 12% dels vehicles. Com es mostra a la taula, l índex de motorització creix en els barris més allunyats de la línia de costa i de les zones comercials del centre. L augment és encara superior en els dos barris que presenten una morfologia més abrupta (Vila Jardí- Santa Madrona, i la zona del Mercat Vallmora). 19

26 Figura 5. Índex de motorització per barris (2015) Font: INTRA SL. 20

27 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 5. ANÀLISI DE LES XARXES DE TRANSPORT 5.1. XARXA DE VIANANTS L orografia accidentada del municipi del Masnou dificulta els desplaçaments a peu en els itineraris mar-muntanya. En canvi, en sentit longitudinal al mar, els desplaçaments són accessibles i còmodes. Entre el barri de Bellresguard (situat a l inici del terme) fins al punt més allunyat del barri d Ocata - Voramar, resseguint la línia de costa hi ha una distància d uns 2,5 km. Linearment al llarg de la zona de costa existeix un passeig peatonal i ciclable que connecta amb els municipis veïns. En sentit sud arriba fins a Badalona, mentre que en sentit nord el passeig es veu tallat al final de Premià de Mar, tot i que a Vilassar de Mar es reprèn. Les dues estacions de Rodalies Renfe exerceixen de principals pols atractors de desplaçaments a peu. L accessibilitat de les estacions és millorable. L activitat comercial i social s organitza internament a cada barri, i els desplaçaments es solen donar dins dels sectors. Així, els centres generadors de mobilitat són propis a cada barri. Es detecten 3 zones comercials principals en diferents punts del municipi: Masnou Alt, Zona centre al voltant de l edifici centre i Masnou Baix al voltant del passeig. De forma independent funciona el Port, atractor de moviments deguts a l elevada oferta gastronòmica. Els centres de salut estan situats a banda i banda del municipi, mentre que els equipaments educatius es distribueixen per tot el terme, donant servei als barris. El total de la xarxa viària urbana del municipi s estima en 70,2 km lineals. La xarxa de vianants està formada per les següents tipologies de vies, i l espai es distribueix com segueix: Exclusiva per a vianants, amb plataforma única: 5,1 km, 7,3% de les vies del municipi Prioritat per a vianants, amb plataforma única: 3,1 km, 4,3% de les vies del municipi Zona pacificada, amb voreres a diferent nivell: 1,0 km, 1,5% de les vies del municipi Vies convencional, amb voreres a diferent nivell: 54,3 km, 77,6% de les vies del municipi Altres carrers tenen configuracions encara en obres, camins de terra, escales (al casc antic) o passos soterrats. La xarxa principal s estén per la zona del nucli i àrea comercial de Masnou Centre, i la façana marítima del municipi (carrer Barcelona i pg. Prat de Riba). Està formada pels carrers que envolten la zona de l Ajuntament, Tomàs Vives, Sant Felip, Jaume I, vies pacificades del nucli com carrer Llimona i Roger de Flor, i carrers comercials del nucli, entre ells, Navarra, Sant Miquel, Itàlia i pg. Roman Fabra. La xarxa té una longitud total de 5,7 km de recorregut. Accessibilitat de la xarxa de vianants El 29% de les voreres del Masnou no compleixen amb el Codi d Accessibilitat de Catalunya mentre que el 42% serien susceptibles a ser revisades segons l Ordre VIV/561/2010. Només el 13% de les voreres són accessibles segons la normativa actual. Hi ha 644 creuaments de vianants sense senyalització horitzontal del pas (52,8% dels creuaments). El 47,2% dels itineraris tenen passos pintats, i només l 1,6% es troben desviats de l itinerari natural dels vianants. Pel que fa a l accessibilitat dels guals dels passos de vianants, el 41% són adaptats o practicables, mentre que el 59% restant no ho són (no existeix un gual accessible). El 26% de la xarxa de vianants presenta un pendent suau, mentre que el 46% mostra pendents superiors al 10%. La resta 28% de la xarxa presenta pendents mitjos entre el 3 i 6%. 21

28 La permeabilitat entre el poble i el passeig a la costa es veu dificultada per la presència de la carretera N-II i la línia de tren. Existeixen diversos passos soterrats al llarg de la línia del municipi, però dels quals només 3 estan adaptats. La resta de passos (7 soterrats i 1 elevat) no estan adaptats per a PMR. Les estacions de Rodalies només són parcialment accessibles. Cal una millora clara en aquest aspecte. Demanda a peu: intensitat de vianants Segons l enquesta de mobilitat al Masnou es realitzen un total de desplaçaments interns a peu i 531 de connexió amb municipis propers. Aquesta xifra no té en compte els desplaçaments a peu realitzats per residents fora del Masnou, per tant està infraestimada respecte els aforaments a peu de carrer. Els aforament realitzats permeten estimar els fluxos de vianants als principals eixos del municipi. Aquest mètode considera tots els usuaris, independentment de la zona de residència. Figura 1. Detall del plànol d Intensitat de vianants, zona centre Font: INTRA SL Els eixos que registren un major nombre de desplaçaments a peu són: Vorera al costat de la N-II (c. de Mossèn Jacint Verdaguer, pg. de Prat de Riba, segons el tram), on es registren entre i desplaçaments a peu al dia. Els trams amb major confluència són els accessos a les estacions de rodalies. L accés a l estació del Masnou és on es concentra el major volum de desplaçaments a peu, al voltant de desplaçaments al dia, així com l entorn de l estació d Ocata, l Ajuntament (carrer Tomàs Vives i carrer Roger de Flor) amb volums d entre i desplaçaments al dia. En alguns trams d aquesta vorera, l amplada útil deguda als usos que s hi acullen és insuficient pel pas còmode dels vianants. L eix del carrer Roger de Flor registra una intensitat de pas molt elevada en el seu tram de plataforma única (entre i vianants/dia), i una intensitat elevada (entre i vianants/dia) en tot el seu tram fins a la zona de l edifici centre, destí d un volum important de desplaçaments. La configuració actual del tram no pacificat no permet acollir de forma còmoda i segura els volums de pas registrats. 22

29 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou Zona centre, definida pels carrers Sant Felip, Mestres Villà, Llimona, Bonaventura Bassegoda, Jaume I fins als carrers Sant Miquel, Navarra, Roman Fabra: es registren entre i desplaçaments diaris. Vies de connexió principals de la zona centre amb els barris, i eixos centrals dels barris, amb intensitats entre i vianants. S inclouen: C. Sant Miquel, C. Sant Felip, C. Capitans Comellas, C. Joan Miró, C. Josep Estrada, C. Torrent Vallmora, Av. Cusí i Furtunet, C. Fra Juniper Serra, Pl. Duc d'ahumada, Av. President John Kennedy, C. Manila XARXA DE CICLISTES El municipi del Masnou disposa d un tram de carril bici al passeig que discorre paral lelament a la platja d'ocata. L any 2005 s'hi va inaugurar un tram de 425 metres de carril bici, i posteriorment es va ampliar al tram que travessa paral lel a l aparcament del port i de la via del tren. Tot i que la resta del passeig no té un carril bici específicament senyalitzat, es tracta d'una zona adequada per als desplaçaments amb bicicleta. La velocitat màxima en aquesta zona està limitada, ja que és una zona compartida amb els vianants i on els vianants tenen la prioritat. Aquest itinerari ressegueix la línia de costa dins del municipi, i alhora el connecta amb els municipis veïns. Cal considerar que en acabar el terme de Premià de Mar, un cop passat el port, aquest itinerari s interromp. No es reinicia fins el terme de Vilassar de Mar, passat el Mercat de la Flor. Per el costat de Montgat l itinerari és continu fins a Badalona, però no es permet el pas de les bicicletes dins del tram del terme de Montgat, que han de circular per la carretera. Està específicament prohibida la circulació de bicicletes per la vorera del passeig Prat de Riba (tram urbà de la carretera N-II). Les bicicletes han de circular per passeig situat a l altra banda de la via del tren. El pas pot veure s dificultat pel fet que pocs dels passos soterrats són adaptats. El pendent de les vies és un element fortament limitat per a l ús d aquest mitjà en la mobilitat quotidiana. Demanda en bicicleta: Intensitat de bicicletes Segons l enquesta de mobilitat els desplaçaments en bicicleta de residents representen l 1,2% del total dels desplaçaments interns (485 desplaçaments al dia). No obstant, la submostra de desplaçaments pot no superar el llindar de significació estadística, fet que atorga un caràcter orientatiu a la xifra. Segons l aforament realitzant durant el PMUS el registre de desplaçaments en bicicleta és residual dins del nucli urbà, i es concentra fonamentalment a passeig Marítim. En aquest eix de la costa es registren entre 100 i 200 bicicletes al dia, fonamentalment en desplaçaments per motiu d oci i/o esport. En els eixos de la carretera BP-5002 (carrer Amadeu I) i per la Riera de Teià també es registra una elevada mobilitat d oci en aquest mitjà. Al Nucli Urbà es registren alguns desplaçaments en aquest mode, especialment d accés cap a les estacions de rodalies. Una part es produeixen per la vorera de la N-II, en els trams de carrer Barcelona i passeig Prat de la Riba. També es destaca cert volum de bicicletes al camí del Mig, tram de connexió amb municipis veïns que pot ser interessant potenciar. Dona accés a la fàbrica DOGI, i és un enllaç que el pdm de l RMB preveu es potenciï per facilitar l accés a centres de treball amb mobilitat no motoritzada. 23

30 Figura 2. Detall del plànol d Intensitat de ciclistes, zona centre Font: INTRA SL Previsions de futur El Departament de Territori i Sostenibilitat ha adjudicat la redacció de l estudi previ del carril bici del Maresme, entre Badalona i Blanes. En aquest estudi es desenvoluparan les alternatives tècnicament viables per a la implantació d un carril bici que discorri al llarg del front marítim del Maresme 5.3. XARXA DE TRANSPORT PÚBLIC La xarxa de transport públic al Masnou es compon de la xarxa de Rodalies de Catalunya, amb 2 estacions en el municipi (El Masnou i Ocata), la xarxa d autobusos urbans del Masnou, amb 1 línia en servei, i 10 rutes d autobús de caràcter interurbà amb parada al municipi (2 són autobusos nocturns). La línia urbana del Masnou realitza un recorregut circular, en sentit horari, pel municipi. La freqüència del servei és d aproximadament mitja hora, temps que triga el realitzar un recorregut complert. El servei l ofereix un mateix vehicle operant de forma circular al llarg del dia. Compta amb un total de 24 parades, de les quals 9 són adaptades amb plataforma. Taula 3. Oferta d autobús públic urbà, Horari Línia Feiners Dissabtes C19 7:30-23: Expedicions / freqüència (min) Diumenges i Festius* Parades Feiner Dsbt/Dmg i fest h Minuts trajecte (aprox) ' Font: Ajuntament del Masnou. * Nota: del 24 de juny a l 11 de setembre El Masnou disposa de 8 línies d autobús interurbà amb diferents trajectes i horaris, així com 2 línies d autobús nocturn. Els autobusos principalment connecten els municipis veïns (Alella i Teià) 24

31 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou amb les estacions de Rodalies, o amb les poblacions de Mataró i Barcelona (diürn i nocturn). També existeixen expedicions puntuals en dia de mercat amb Granollers. Taula 4. Oferta d autobús interurbà, Línia 690 Línies Alella Exprés 646 Alella Circumval lació 643 Alella Barcelona C-15 Línia urbana de Teià C N80 N81 Teià-El Masnou-Alella- Barcelona Mataró-Barcelona per l N-II Granollers-El Masnou (dijous o dia de mercat setmanal a Granollers) Barcelona-Alella- Vallromanes (1 parada al dia) BusNit Barcelona- Mataró BusNit Barcelona- Vilassar de Dalt Dl-Dv 09:45-21:45 06:30-22:30 07:00-20:45 05:30-20:15 Horari Ds Dgfestius 08:00-14:00 06:00-22:30 06:10-21:40 08:00-21:00 Parades dins del municipi Expedicions / freqüència (min) Dl-Dv Ds-Dg Temps viatge 9* :30-20:00 08:00-20:00 09:30-20:00 08:00-20: :45-20:15 08:15-20:15 9: : Font: Ajuntament del Masnou i operadors. *Nota: En certs horaris es redueix el nombre de parades. 01:15-04:15 00:45-02:45 01:15-04:15 00:45-03:45 01:15-04:15 00:45-02: (aprox ) /6 5 exp/di a 20 exp/di a 1 exp/di a 1 exp/di a 4 exp/nit 2 exp/nit exp/di a exp/nit 4 exp/nit El Masnou disposa de dues parades del serveis de transport ferroviari de passatgers Rodalies. Hi circula una línia R1 que connecta Maçanet-Massanes amb Molins de Rei, comunicant el Baix Llobregat, Barcelona, el Maresme i la Selva. Discorre en la seva major part per la franja litoral amb una longitud total de 90 km. Compta amb 31 parades en el seu recorregut. Segons dades de 2008, la línia comptava amb viatgers/dia, que representen 39,6 milions de viatgers l any. En dies feiners per les estacions del Masnou i Ocata hi tenen parada un total 216 trens, suma dels dos sentits (Barcelona i Mataró). En dissabtes i festius hi paren 134 trens. L'estació del Masnou està situada a primera línia marítima, davant del port i just al costat de la N-II, a l entrada del municipi en sentit Barcelona. Existeix un accés directe a l estació des de l aparcament del Port, que funciona com a zona de park&ride de pagament. A l'exterior hi ha una petita zona de desencotxament, places d aparcament per a PMR, i en el costat oposat de l N-II arriba l'autobús urbà que enllaça l'estació amb la resta del municipi. L'estació d'ocata està situada davant de la platja, a l alçada de l Ajuntament del Masnou. Per creuar les vies per al públic general existeix un pas soterrat que passa sota el ferrocarril i la carretera N-II. El pas soterrat no està adaptat per a PMR. Hi ha parada d autobús als dos costats de l N-II en aquesta estació (al costat Barcelona el C-19, urbà del Masnou, i al costat Mataró del C-15, urbà de Teià). 25

32 La cobertura del transport públic L autobús urbà cobreix el 85% de la superfície poblada del Masnou. Detalladament, els barris que requeririen una millora de la cobertura son Vallmora i Bellreguard-Can Teixidó. La cobertura del bus interurbà és del 97% de la superfície. La zona comercial de Voramar II (que tot i no ser zona amb residents, és un punt d atracció de desplaçaments) queda coberta per el bus interurbà, amb bon transbordament amb la línia urbana. Pel que fa a la cobertura del ferrocarril les dues parades donen un elevat servei (86% de la superfície urbana poblada), que però deixa fora gran part del Masnou Alt (d aquí la importància de la cobertura del transport urbà), i la part alta de Santa Madrona. Figura 6. Cobertura de la xarxa de transport públic Font: INTRA SL 5.4. XARXA DE VEHICLES PRIVATS MOTORITZATS La jerarquització del viari urbà ha de garantir que les diferents tipologies compleixen la seva funció. Xarxa viària externa o d accés La xarxa de connexió del Masnou engloba dos eixos viaris d abast català que travessen el terme municipal: l autopista C-32 i la carretera N-II. La xarxa d autopistes es complementa per una xarxa de vials interurbans que comuniquen el terme municipal amb els municipis limítrofs: la carretera BP-5002 i la carretera BP Xarxa viària interna En conjunt, la xarxa viària interna del Masnou mesura 62,8 quilòmetres i és predominantment veïnal (51,0%). La jerarquització del viari urbà es divideix en 4 categories: Xarxa primària: comprèn el sistema viari de distribució interna del municipi i de connexió entre els diferents barris. Compren els eixos de Av. Joan XXIII, Av. Mare de Déu del Pilar, C. Camí del Mig, C. Capitans Comellas, C. Ciutat Vila Jardí, C. Guilleries, C. Joan Miró, C. 26

33 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou M. Garriga i Roca, C. Múrcia, C. Mare de Déu de Núria, C. Navarra, C. Sant Miquel, C. Tomàs Vives i passeig de la Riera. Xarxa secundaria: comprèn les vies exclusivament urbanes que connecten internament els grans quadrants de la trama urbana definits per la xarxa arterial i que són, principalment, vies que connecten l interior de la trama urbana. Xarxa veïnal: comprèn la xarxa de distribució veïnal, que té una funció circulatòria interna en l àmbit dels barris i dóna accés als garatges i edificis del casc urbà. Està composada per la resta de vies. Xarxa exclusiva de vianants: on només poden accedir vehicles de veïns d entrada als guals. Demanda en vehicle privat motoritzat D aquesta aranya se n desprenen diversos resultats. Entren diàriament al municipi al voltant de vehicles: El 39% ( vehicles dia) accedeixen des de la carretera BP-5002, pels carrers Guilleries, Múrcia i Navarra. El 32% ( vehicles dia), accedeixen des de Teià, pel carrer Joan XXIII, la carretera BV-5026 i l avinguda Kennedy. El 29% (9.000 vehicles dia) accedeixen des de la N-II. Aquest esquema té un funcionament pràcticament simètric pels desplaçaments de sortida. De l enquesta de mobilitat es desprèn que al voltant de vehicles de residents realitzen desplaçaments interns al municipi. Així, hi ha al Masnou un promig de vehicles/dia circulant. Figura 3. Esquema de demanda de vehicle privat Font. INTRA SL El municipi també suporta un intens trànsit de pas. La C-32 amb una IMD de vehicles dia, del que el 95% aproximadament és trànsit de pas, i la N-II amb vehicles dia, dels que el 80% és trànsit de pas. Aquestes vies de titularitat superior tenen un important efecte en la salut i la qualitat ambiental del municipi, i són condicionants del model de mobilitat actual. 27

34 Els vials que suporten la major intensitat de trànsit en dia laborable (IML) al Masnou són: Vies d accés : C-32, N-II en els seus trams de pas pel nucli, i BP-5002 Vies primàries: o C. Guilleries veh/dia (valor promig en tot el tram, i suma dels dos sentits) o Av. Joan XXIII veh/dia o Av. President John Kennedy veh/dia o C. Rosa Sensat veh/dia o C. Tomàs Vives veh/dia o Av. Cusí i Furtunet veh/dia o Av. Mare de Déu del Pilar veh/dia o C. Navarra veh/dia Vehicles-quilòmetre En total, dins de la xarxa viària del Masnou es produeixen diàriament vehicles-km. En l anàlisi es consideren tots aquells desplaçaments dins de la xarxa viària del Masnou, incloent aquells trams de la xarxa interurbana que el travessen (inclou, per tant, trànsit de pas). S ha desglossat aquesta mesura per tipologia de via: Taula 5. Distribució percentual dels veh-km segons la jerarquia de la via (dia feiner) Descripció veh-km veh. lleugers veh-km veh. pesants Veh-km veh. totals Percentatg e per tipus de via Xarxa d'accessos i vies interurbanes ,9% Xarxa primària o principal ,3% Xarxa secundària col lectora o distribuïdora ,5% Xarxa secundària veïnal o local ,4% Font: INTRA SL Xarxa exclusiva de vianants ,0% Total El 85,9% dels vehicles-km es produeixen a la xarxa d accessos i vies interurbanes. Reforçant la lògica supramunicipal que té el Masnou pels desplaçaments en vehicle privat APARCAMENT Oferta d aparcament En el municipi del Masnou es comptabilitzen al voltant de places d aparcament. Un total de són a la via pública (76%) i fora de calçada (24%). Hi ha un clar predomini de l aparcament lliure, que representa més del 60% de les de places disponibles. També existeixen diferents tipologies d aparcament regulat: zona blava, zones taronges i bosses d aparcament (de pagament i gratuïtes). 28

35 Taula 6. Oferta de places d aparcament al municipi del Masnou (2015) A LA VIA PÚBLICA FORA DE LA VIA PÚBLICA Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou Regulació Turismes Motos C/D* TOTAL Lliure i no regulat Zona blava Fila Bateria Fila Bateria Total per grups Zona Fila taronja Bateria Regulat Fila Zona Port Bateria Altres reserves*² Càrrega i descàrrega Ús privat Guals Ús públic *' Places que podrien incloure tot tipus de vehicles, inclosos turismes *² Inclou places de PMR, taxis i altres Exteriors Soterrats TOTAL Els barris amb major oferta d aparcament són els més allunyats de la zona de costa, i amb majors pendents: Vila Jardí - Santa Madrona i Masnou alt - Pau Casals Les bosses d aparcament exteriors donen una elevada oferta a Masnou alt - Pau Casals i Bellresguard - Can Teixidó. Hi ha aparcaments soterrats als barris de Masnou centre i Mercat- Vallmora, amb una places de zona blava i places de lloguer. En canvi als barris de Vila Jardí - Santa Madrona i Ocata no hi ha aparcaments fora de la via pública d ús públic. En proximitat de les estacions de Rodalies (important punt d atracció de desplaçaments en vehicle privat) l aparcament és lliure, tant al Masnou com a Ocata. El Port disposa de places d aparcament i ofereix places en règim de Park&Ride. Demanda d aparcament La relació entre el la demanada i l oferta d aparcament proporciona el dèficit o superàvit d estacionament residencial. El Masnou presenta un superàvit d aparcament residencial de places El dèficit d estacionament residencial només es concentra l àmbit del Masnou-Centre i d Ocata. Com a mitjana d ocupació al llarg del dia es destaca que: Ocata registra l ocupació més elevada, de gairebé el 100%; Masnou Centre entre el 90% i el 95%; Masnou Renfe al voltant del 90% i Bell Resguard està per sota del 85%. L ocupació de la zona blava no arriba al 60%. La proximitat de un gran volum de places lliures molt properes, condiciona aquest baix ús. El percentatge de vehicles estacionats al llarg de tot el dia que no estan empadronats al Masnou oscil la entre el 51% i el 62%, segons l àmbit. La demanda de no residents té dos components: una part de desplaçaments curts (menors de 2 hores del 42% dels vehicles forans detectats, i una demanda més llarga (3-8 hores), del 58% dels forans. Com a conclusió de l Estudi d aparcament de l any 2013 s identificaven tres àmbits prioritaris on cal canviar la gestió de l aparcament: Ocata, Masnou Renfe i Masnou Centre. 29

36 En els àmbits encara no han canviat la gestió de l aparcament, un aspecte que queda inclòs per tant en el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible. L opció més ben valorada pels veïns enquestats era la implantació de zona taronja. Conclusions del balanç d aparcament Hi ha un elevada oferta d aparcament en calçada a la via pública al Masnou. No existeix un dèficit estructural de places d aparcament al Masnou, exceptuant la zona de Masnou Centre. Els problemes de demanada d aparcament no es troben associats a l aparcament residencial. Paral lelament hi ha una ocupació diürna de places molt elevada, però més de la meitat dels vehicles provenen d altres municipis. Existeix una gran bossa d aparcament al Port del Masnou, que es troba infrautilitzada pels usos de park&ride, degut a l elevada oferta d aparcament lliure en carrers propers a les estacions de rodalies. S han de gestionar l aparcament en les àrees identificades com a prioritàries (Ocata, Masnou Renfe i Masnou Centre) i paral lelament recuperar espai de la via pública per a altres usos SEGURETAT VIÀRIA L accidentalitat és una de les externalitats més directes dels models de mobilitat actuals. Conscient d aquesta realitat, el Servei Català de Trànsit, en el seu Pla de Seguretat Viària (PSV) manifesta la necessitat de seguir treballant per un espai continu de seguretat viària, tant en zona urbana com interurbana. En aquest sentit l extensió del desenvolupament dels Plans Locals de Seguretat Viària és una de les accions claus derivades del PSV. L any 2011 es va redactar el Pla Local de Seguretat Viària al municipi del Masnou, amb vigència Aquest va ser revisat l any 2014, i la seva avaluació i actualització està prevista per l any 2017, segons el calendari de treball del Servei Català de Trànsit. Els objectius fonamentals del Pla Local de Seguretat Viària del Masnou , que es van fixar, és una reducció del 25% en el nombre d accidents amb víctimes i en el nombre de víctimes l any 2015 respecte de l any El nombre d accidents es resumeixen en el següent gràfic. Durant els anys 2013 i 2014 s ha produït un augment de l accidentalitat, amb una tendència contraria a la que s establia com objectiu del Pla. Aquest augment situat el volum d accidents del Masnou per càpita, per sobre de la mitjana de municipis semblants i de la mitjana catalana. El Pla incloïa segregades les dades d accidentalitat del nucli urbà i de la travessera N-II, per tal de permetre un enfocament individualitzat sobre les diferents problemàtiques de les àrees. Tot i així la carretera N-II és una travessera dins de la zona urbana del Masnou i cal tenir en compte que registra un important volum de trànsit de pas extern al municipi i que la via no és de titularitat municipal (i la Policia Local no hi té transferides competències de gestió). L accidentalitat de l N-II es manté estable, amb fluctuacions, sense tendències decreixents. 30

37 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou Figura 4. Nombre d accidents amb víctimes en zona urbana i carretera N-II N-II Urbà Font: SIDAT, Servei Català de Trànsit Figura 5. Nombre d accidents amb víctimes en zona urbana per habitants, comparativa amb municipis de volum poblacional similar i Catalunya 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 1,3 1,1 2,4 2,9 2,4 2,2 2,2 1,6 1,3 2,5 2,4 2,4 2,2 2,1 2,1 2,1 2,1 2,2 2,0 1,5 1,6 1,5 1,5 1,5 0,5 0, El Masnou Municipis hab. Catalunya Font: SIDAT, Servei Català de Trànsit Entorns de concentració accidents al Masnou El Pla d actuació del PLSV preveia actuar sobre els punts i trams de concentració d accidents i entorns insegurs, alhora que proposava actuacions de millora de les mesures físiques i de gestió, controls i de l educació per a la mobilitat segura. La definició dels entorns es dur a terme a partir de l anàlisi de les dades dels accidents amb víctimes proporcionades per la Policia Local del Masnou. En el PLSV del Masnou es va consensuar l estudi prioritari d un total de 2 trams de concentració d accidents (TCA), 4 punts (PCA) i un punt amb sensació d inseguretat (PSI): TCA 1. Avinguda Cusí i Furtunet, entre carrer Ciutat Vila Jardí i carrer de Califòrnia TCA 2. Carrer Guilleries, entre carrer d Empordà i carrer de Pollacra Goleta Constança PCA 1. Carrer Amadeu I amb Carrer Múrcia PCA 2. Carrer Amadeu I amb Carrer Navarra i Alfons XIII PCA 3. Avinguda Joan XXIII amb Carrer Guilleries 31

38 PCA 4. Carrer de Ciutat Vila Jardí amb carrer Mare de Déu de Núria PSI 1. Carrer Roger de Flor amb carrer Navarra L informe de seguiment del Pla redactat l any 2014 detectava que l accidentalitat s ha reduït tant en TCA s (de 6 a 3) com en PCA s (de 15 a 13). L únic PCA/TCA on augmentava l accidentalitat era el PCA 3 (cruïlla de Joan XXII amb Guilleries). Taula 7. Evolució del nombre d accidents en TCA i PCA ( ) Trams de concentració d'accidents Evolució Actuacions TCA 1 TCA 2 Avinguda Cusí i Furtunet, entre carrer Ciutat Vila Jardí i carrer de Califòrnia Carrer Guilleries, entre carrer d Empordà i carrer de Pollacra Goleta Reducció S'ha actuat Es manté No s'ha actuat Total TCA Reducció Punts de concentració d'accidents Evolució Actuacions PCA 1 Carrer Amadeu I amb Carrer Múrcia Reducció S'ha actuat PCA 2 PCA 3 PCA 4 Carrer Amadeu I amb Carrer Navarra i Alfons XIII Avinguda Joan XXIII amb Carrer Guilleries Carrer de Ciutat Vila Jardí amb carrer Mare de Déu de Núria Reducció S'ha actuat Augment S'ha actuat Es manté S'ha actuat Total PCA Reducció Font: Informe de seguiment del Pla local de seguretat viària del Masnou (INTRA i SCT, 2014) 32

39 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 6. MOBILITAT URBANA DEL MASNOU Aquest apartat sintetitza breument els aspectes més rellevants de la mobilitat actual del municipi del Masnou, punt de partida de la diagnosi del Pla. Aquests elements defineixen la situació actual de la mobilitat del municipi, que condicionarà la situació ambiental actual (que es diagnosticarà en l apartat successiu), així com de la seva probable evolució en cas que no sigui d aplicació el Pla REPARTIMENT MODAL Per realitzar una anàlisi global de la mobilitat quotidiana al municipi del Masnou es va realitzar una enquesta telefònica durant el mesos de maig-juny 2015, promoguda per la Diputació de Barcelona. L enquesta tenia com a objectiu analitzar les pautes de mobilitat en dia feiner de les persones de 16 i més anys residents al Masnou. Es van enquestar 370 persones, que donat el volum poblacional del Masnou representa un error del 5,16%. No es coneix el districte de residència dins del municipi, ja que per aquest volum mostral l error hagués estat excessiu en l explotació diferenciada. Per tant, no es poden treballar els orígens i destins dels fluxos interns a partir de l enquesta, i s haurà de treballar amb altres dades recollides durant el treball de camp. Cal tenir present que els resultats només contemplen la mobilitat en dia feiner dels residents. Per tant, no mostra els desplaçaments realitzats per la població d altres municipis externs cap al Masnou. Per tal de detectar possibles fluxos de mobilitat atreta de forans, s han contractat les dades amb l EMQ 2006, detectant dos fluxos importants de residents a Barcelona i a Teià. En dia feiner es realitzen un promig de desplaçaments de residents al municipi del Masnou, amb una mitjana de 4,06 desplaçaments per persona i dia, una xifra elevada. Més de la meitat dels desplaçaments (58%) són de caràcter intern, és a dir, tenen origen i destinació al Masnou. Els moviments de connexió representen el 36%, i el 6% restant són desplaçaments externs al terme municipal. Taula 8. Fluxos dia feiner, 2015 Tipus de fluxos Desplaçaments Percentatge Interns ,0% Connexió ,4% Externs ,6% Total ,0% Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona. De tots els desplaçaments que es produeixen al Masnou el 54,7% són realitzats per dones, i el 45,3%, per homes El 28,7% dels desplaçaments són originats per motius ocupacionals, i un 71,3% per motius personals. En la mobilitat interna al municipi, la major part dels desplaçaments (65,2%) es realitzen a peu, el 32,3% en vehicle privat, un percentatge minoritari en bicicleta (1,2%) o en transport públic urbà (1,3%). En la mobilitat de connexió hi ha una total predominança del vehicle privat (74,7% dels desplaçaments generats). Un 23,3% dels desplaçaments es fan en transport públic (el 20,3% en Rodalies Renfe i el restant en altres mitjans), i un 2% a peu. 33

40 La mobilitat externa es considera de poca rellevància, degut al baix volum que representa i la seva influència fora del territori municipal. Figura 6. Distribució dels desplaçaments segons tipus de recorregut i mode de transport (%) Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona. Globalment, l enquesta indica que es realitzen en dia feiner al Masnou: Més de desplaçaments a peu Uns viatges en vehicle privat (desplaçaments dins del municipi o un tram dins d un recorregut més llarg). L ús del transport públic es fixa al voltant dels 500 viatges en bus urbà (els aforaments de puja i baixa de la línia urbana es situen al voltant dels 300 viatgers), uns viatges en Rodalies des de les dues estacions amb parada al municipi, i uns 600 viatges amb altres mitjans. Del creuament de la distribució modal amb les característiques dels usuaris, s observa que en relació a la mobilitat interna: Hi ha decreixement dels desplaçaments a peu en els anys intermedis de vida, coincidint amb anys actius laboralment. Aquest fet es confirma analitzant aquesta informació en relació a la situació laboral. Els estudiants, gent a l atur i jubilats caminen més que la població activa. L ús del transport públic urbà és quasi exclusivament de dones majors de 65 anys, amb un petit percentatge de joves. Les persones dedicades a la cura de la llar fan un ús molt predominant del transport privat (principalment associat a l acompanyament d altres persones, i no tant associat a les compres quotidianes). S infereix un elevat ús del vehicle privat en l acompanyament dels infants a l escola, tot i produir-se dins del municipi. En la mobilitat de connexió: La dependència del vehicle privat s incrementa molt en tots els grups d edat. Els màxims d ús es donen entre dones d entre 30 i 64 anys. Aquest fet pot estar relacionat amb un ús del 100% dels desplaçaments de connexió amb vehicle privat per part de persones dedica des a la cura de la llar, i del 80,3% dels desplaçaments de la població activa. 34

41 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou L ús del transport públic en feiners és important en els grups de joves i gent gran (estudiants i jubilats), i molt més baixa en la població d edat intermèdia. La durada mitjana declarada dels desplaçaments dels residents al Masnou és de 20 minuts. Segons el mode de transport utilitzat i el tipus de desplaçament la durada varia. Els desplaçaments interns són els de menor durada (s associen a la mobilitat de més proximitat). Els desplaçaments en transport públic (tant interns com de connexió) són en els què s hi dedica més temps. Aquesta dada pot indicar que en certa mesura el desplaçament urbà en transport públic és menys competitiu respecte el vehicle privat. Taula 9. Durada dels desplaçaments segons mode de transport i tipus de desplaçament (minuts) Durada del desplaçament segons mode de transport utilitzat Interns Connexió Totals No motoritzat 15,0 48,2 15,5 Transport públic 17,3 54,3 49,3 Transport privat 9,3 23,8 18,0 Mitjana total 13,2 31,4 20,2 Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona ANÀLISI DE FLUXOS A partir de l enquesta es poden conèixer les principals relacions territorials del municipi amb el seu entorn. Però com ja s ha esmentat, l enquesta no inclou detall dels orígens i destins en la mobilitat interna (barris), per tant l anàlisi de les relacions entre sectors del municipi es basarà en dades de treball de camp en l àmbit del PMUS i en el coneixement dels consultors. Desplaçaments a peu: Els aforament realitzats permeten estimar els fluxos de vianants als principals eixos del municipi. Aquest mètode considera tots els usuaris, independentment de la zona de residència. Els eixos que registren un major nombre de desplaçaments a peu són: Vorera al costat de la N-II (c. de Mossèn Jacint Verdaguer, pg. de Prat de Riba, segons el tram): entre i desplaçaments a peu al dia. Accés a l estació del Masnou: al voltant de desplaçaments al dia Entorn de l estació d Ocata i l Ajuntament (carrer Tomàs Vives i carrer Roger de Flor): entre i desplaçaments al dia. Carrer Roger de Flor (tram de plataforma única): entre i vianants/dia, i entre i vianants/dia en tot el seu tram fins a la zona de l edifici centre, destí d un volum important de desplaçaments. Zona centre, definida pels carrers Sant Felip, Mestres Vilà, Llimona, Bonaventura Bassegoda, Jaume I fins als carrers Sant Miquel, Navarra, Roman Fabra: entre i desplaçaments diaris. Vies de connexió principals de la zona centre amb els barris, i eixos centrals dels barris, amb intensitats entre i vianants. S inclouen: C. Sant Miquel, C. Sant Felip, C. Capitans Comellas, C. Joan Miró, C. Josep Estrada, C. Torrent Vallmora, Av. Cusí i Fortunet, C. Fra Juníper Serra, Pl. Duc d'ahumada, Av. President John Kennedy, C. Manila. 35

42 Desplaçaments en bicicleta: El nombre de desplaçaments en bicicleta és residual dins del nucli urbà. Es concentra fonamentalment a: passeig Marítim (entre 100 i 200 bicicletes al dia) carretera BP-5002 (carrer Amadeu I) Riera de Teià Accés cap a les estacions de rodalies. Una part es produeixen per la vorera de la N-II, en els trams de carrer Barcelona i passeig Prat de la Riba (on està prohibida la circulació en bicicleta). Camí del Mig, tram de connexió amb municipis veïns i accés a la fàbrica DOGI (enllaç que el pdm de l RMB preveu es potenciï). Desplaçaments en transport públic urbà: La matriu origen/destí que s obté de les enquestes mostra la mateixa tendència observada en les puges i baixes. Els barris des de on s originen principalment els desplaçaments en transport públic són Ocata, 11 de Setembre-Estació Masnou, Masnou alt-pau Casals i Masnou-Centre, i la principal destinació és Masnou alt-pau Casals. Els fluxos principals es produeixen: Origen a Ocata i destí Masnou alt-pau Casals Origen a 11 de Setembre-Estació Masnou i destí Masnou alt-pau Casals Origen a Masnou-Centre i destí Bellresguard-Can Teixidó Origen a Masnou-Centre i destí Masnou alt-pau Casals S observa que: El 50% dels desplaçaments cap a Masnou alt són provinents de les dues estacions de rodalies. El moviment predominant és la pujada a l estació de Rodalies del Masnou, de pujada cap al Masnou Alt, degut al moviment circular de la línia, en un sòl sentit. Taula 10. Matriu origen/destinació (enquestes transport públic urbà), en percentatges Bellresguard- Can Teixidó 11 de Setembre- Estació Masnou Bellresgua rd-can Teixidó 11 Setembre- Estació Masnou Masnou Centre Zona Destí Ocata Masnou alt-pau Casals Mercat- Vallmora Vila Jardí- Santa Madrona Total 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 6% 0% 0% 11% 2% 4% 23% Masnou-Centre 9% 0% 0% 1% 7% 0% 0% 17% Zona Origen Ocata 0% 4% 1% 1% 17% 0% 1% 24% Masnou alt-pau Casals 0% 2% 1% 5% 0% 4% 6% 18% Mercat-Vallmora 0% 4% 1% 1% 0% 0% 0% 6% Vila Jardí-Santa Madrona 0% 0% 5% 6% 0% 0% 0% 11% Font: INTRA SL Total 9% 16% 9% 15% 35% 6% 11% 100% 36

43 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou Desplaçaments en vehicle privat: La manca de dades d origen-destí en els desplaçaments interns en vehicle privat, no permet conèixer tots els fluxos de desplaçament-. Però es disposa de dades de la demanda d aparcament a les zones centre per part de vehicles forans en aquell barri. Així, s observa com: Entre un 18% i un 29% dels vehicles aparcats en els àmbits estudiats són residents en aquests mateixos (és a dir, demanda residencial) Els volums més elevat de vehicles de residents estacionats en un altre barri són: o o o o o o o Vehicles de residents al Masnou Alt i que estacionen el seu vehicle al Bell Resguard Vehicles de residents al Masnou Alt i que estacionen el seu vehicle a la zona Renfe El Masnou Vehicles de residents al Masnou Alt i que estacionen el seu vehicle al Masnou Centre Vehicles de residents al Casc Antic i que estacionen el seu vehicle a la zona Renfe (residents que no troben estacionament proper a casa per el dèficit estructural d aquesta zona i que es desplacen als carrers adjacents) Vehicles de residents al Masnou Renfe i que estacionen el seu vehicle al Masnou Centre (ídem que els anteriors) Vehicles de residents al Masnou Residencial i que estacionen el seu vehicle al Masnou Centre Vehicles de residents a la resta d Ocata i que estacionen el seu vehicle a Ocata (zona centre). El percentatge al llarg de tot el dia de vehicles no empadronats al Masnou oscil la entre el 51% i el 62%, segons l àmbit. Tot i així aquestes dades no permeten distingir si la presència de vehicles en un altra barri és degut a una manca d aparcament al propi barri, que porta a estacionar al proper, o si es tracta d un desplaçament intern per motius laborals, de compres etc... Aquesta dada nom és es pot interpretar en funció de coneixement de les dinàmiques municipals. Taula 11. Zona de Residència dels vehicles aparcats al llarg de tot el dia (2013) Zona PK Bell- Resguard Masnou Centre Zona Residència el Masnou FOR A Total Ocata RENFE Total Zona PK Bell- Resguard Masnou Centre Zona Residència el Masnou 1% 18% 2% 1% 1% 8% 2% 2% 1% 0% 1% 1% 0% 38% 62% 100% 0% 1% 26% 1% 3% 4% 3% 1% 2% 0% 1% 2% 1% 45% 55% 100% FOR A Total Ocata 1% 0% 2% 29% 1% 2% 2% 2% 1% 0% 6% 2% 1% 49% 51% 100% RENFE 1% 1% 2% 1% 23% 6% 3% 1% 6% 0% 0% 2% 1% 46% 54% 100% 44% 56% Font: Estudi d implantació i modificació de les zones d aparcament regulades al municipi del Masnou (CINESI) 37

44 Llegenda zones de residència: 1 BELL RESGUARD I VOLTANTS 7 NOVA OCATA 2 MASNOU CENTRE 8 CASC ANTIC 3 OCATA 9 PORT ESPORTIU 4 MASNOU RENFE 10 RESTA OCATA 5 MASNOU ALT 11 SANTA MADRONA I VILA JARDÍ 6 MASNOU RESIDENCIAL 12 ZONA PAVELLÓ Figura 7. Zonificació per l anàlisi de l aparcament Figura 8. Zonificació de les zones de residència del Masnou Font: Estudi d implantació i modificació de les zones d aparcament regulades al municipi del Masnou (CINESI) 38

45 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou Globalment, s observa: Un elevat nombre de desplaçaments no motoritzats a la línia de costa, amb orografia suau, als accessos de les estacions de rodalies i zona pacificada al voltant de l Ajuntament, així com les zones comercials de barri. Un ús molt minoritari de l autobús urbà, especialment per pujar des de les estacions de rodalies cap a Masnou Alt. La llargada del circuit circular fa que l ús en sentit baixada (des del Masnou Alt cap a les estacions) sigui menor, degut a l excessiu temps que comporta. Dependència del vehicle privat en desplaçaments interns al Masnou des de les zones més distants de la línia de costa i amb major pendent, que tenen un comportament en termes de mobilitat més semblant als municipis interiors del Maresme (com poden ser els veïns Alella i Teià). El potencial de transvasament s observa clarament cap al transport públic (actualment amb baix ús), que pot abarcar molts usos i usuaris: com a mitjà d accés als tren (principal transport públic de connexió), com a mitjà per a l acompanyament d infants a l escola, o com a mitjà per accedir a les zones comercials. Aquest traspàs requereix de mesures de gestió de l aparcament per tal de ser prou eficaç, juntament amb una major regulació del trànsit en zones cèntriques (impedint el trànsit de pas en zones pacificades). Part dels desplaçaments també poden transvasar-se al mode a peu. El mode bicicleta es troba molt limitat a les zones d orografia suau, i amb poca xarxa disponible actualment FLUXOS INTERMUNICIPALS Les dades de fluxos intermunicipals que ens dona l enquesta de 2015 només són de residents al Masnou. Es completen amb dades de l EMQ 2006 pel que fa els no residents. Anàlisi de fluxos de residents En la mobilitat de connexió, els principals municipis on es desplacen en dia feiner els residents del Masnou, són: El 36,4% tenen com destinació Barcelona (4.749 desplaçaments/dia). El 13,9% cap a Badalona (1.820 desplaçaments/dia). El 7,7% cap a els municipis veí d Alella, i el 6,6% cap a Teià. En xifres globals: El 55,8 % tenen destí al Barcelonès El 32,0% cap altres municipis del Maresme El 4,0% cap al Baix Llobregat El 4,0% cap al Vallès Occidental El 2,2% cap al Vallès Oriental Entre els principals municipis amb els que els residents del Masnou es relacionen més, l ús del transport públic té major participació en la relació amb Barcelona (45,4% dels desplaçaments cap a la ciutat), amb Mataró (24,2%) i Badalona (15,9%). Amb els municipis veïns el mitjà predominant és el vehicle privat, cotxe o moto. Aquestes relacions mostren un marge de transvasament important cap al transport públic. En el cas de Mataró i Badalona es troba molt condicionat segons la zona del municipi on es dirigeixi l enquestat (ja que 39

46 les connexions principals són les del Rodalies, amb bon servei a la zona més propera a la costa). Els desplaçaments cap a les zones interiors resulten més ràpids i còmodes en vehicle privat, considerant a més els desnivells que es manifesten ràpidament en els municipis del Maresme un cop ens allunyem del mar. En els desplaçaments cap a Alella i Teià l ús del transport públic urbà sòl ser d aquell sector de la població sense accés al vehicle privat. Tendencialment, els desplaçaments es fan en vehicle privat. Els desplaçaments a peu són difícils degut als desnivells (especialment cap a Teià). Figura 9. Distribució modal dels desplaçaments als principals destins de connexió (%) Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona. Respecte els desplaçaments dirigits a Barcelona, aquests es concentren principalment cap a l Eixample i el districte de Sant Martí. Aquests fluxos majoritaris tenen una distribució modal equilibrada entre vehicle privat i transport públic. Tot i així la disponibilitat de transport públic directe cap als dos districtes (Rodalies R1, amb les parades de Clot al districte de Sant Martí, i plaça Catalunya a l Eixample), i una elevada freqüència de pas, permetria pensar en majors percentatges d ús. Figura 10. Distribució modal dels desplaçaments segons el districte destí (%) Font: Enquesta de mobilitat 2015, Diputació de Barcelona. 40

47 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou S han analitzat les eleccions d aparcament en destí dels residents del Masnou, destacant els tipus d aparcament lliure (sense cost). S ha relacionat el percentatge de desplaçaments que es realitzen en vehicle privat, amb el percentatge d usuaris que estacionen en zona de no pagament. Hi ha una relació directa entre una major taxa de motorització i la possibilitat d aparcar lliurement en els principals fluxos de mobilitat generada des del Masnou. Aquesta relació no és tant directa en els districtes de Barcelona, que tenen un major servei de transport públic. En aquest cas les eleccions de mobilitat estaran més condicionades per les facilitats d accés i de transbordament. Tot i així, el flux cap al districte de Sant Martí, un dels principals, amb bones comunicacions en transport públic té una quota de desplaçaments en vehicle privat alta. Aquest fet sí és relaciona amb el fet que un 80% dels conductors troben aparcament lliure. En canvi, altres districtes amb majors dificultats per aparcar generen fluxos amb major proporció de transport públic (Ciutat Vella, o Eixample, per exemple). Figura 11. Relació entre % de desplaçaments en vehicle privat i % d aparcament lliure/gratuït en calçada o reservat en destí 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% Les Corts Sant Andreu Alella Gràcia Teià Sant MartíSants-Montjuïc Badalona Mataró Barcelona Sarrià-Sant Gervasi Nou Barris Eixample 20,0% Ciutat Vella Horta 0,0% 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0% Font: Elaboració pròpia amb dades de l enquesta Nota: La línia de tendència s ha marcat pels principals fluxos amb altres municipis (sense considerar les diferències entre districtes de Barcelona). Dos elements concrets a destacar són: L aparcament de motocicletes en tots els destins analitzats sempre és lliure i gratuït. Aquest fet, entre altres factors, ha portat a un important increment de l ús de la moto en molts municipis de l RMB. Un element important a regular a l RMB per forçar el canvi modal és l aparcament en destí reservat (generalment lligat amb empreses amb aparcament propi). La comoditat del desplaçament en vehicle privat junt amb la possibilitat d aparcar en el lloc de treball són determinants per en l elecció d un mitjà front un altre ANÀLISI DE FLUXOS DE NO RESIDENTS (EMQ 2006) S ha comprovat amb l enquesta EMQ2006 si existeixen fluxos significatius amb destí al Masnou realitzats per residents en altres municipis. Es detectaven al voltant de desplaçaments diaris atrets al Masnou, de residents en altres municipis. D aquests, un 70% són moviments de residents a Barcelona, Teià, Alella, Badalona i Premià de Mar. 41

48 Es destaca: Ens els municipis atrets per Masnou des d altres municipis hi ha un percentatge significatiu de desplaçaments a peu, que no s aprecia en els desplaçaments generats des del Masnou. Des de Badalona cap al Masnou hi ha un ús superior del transport públic respecte al que hi ha des del Masnou cap a Badalona. Figura 12. Municipis de residencia dels usuaris dels principals desplaçaments atrets al Masnou (%) Font: EMQ 200 Figura 13. Distribució modal dels desplaçaments dels principals orígens de connexió (%) Font: EMQ

49 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou Taula 12. Anàlisi de fluxos intramunicipals i intermunicipals (desplaçaments/dia) amb origen o destí el Masnou (residents) Fluxos de mobilitat A PEU EN BICICLETA TP (tren) TP (bus) VP ft Q Q Dia feiner f Q (%) t f t f Q (%) t f t f Q (%) t o (%) (%) INTERNA ,2% ,2% ,0% 529 1,3% 17, ,3% 9,3 1,19 DE CONNEXIÓ ,0% 48,2 0 0,0% ,7% 54, ,1% 54, ,6% 23,8 1,21 pes relatiu Barcelona ,0% 0 0,0% ,4% 95 1,0% ,6% 14,0% Badalona ,0% 0 0,0% ,9% 0 0,0% ,1% 5,4% Mataró ,0% 0 0,0% ,2% 0 0,0% ,8% 3,5% Alella ,7% 0 0,0% 0 0,0% 96 4,8% ,5% 3,0% Teià ,0% 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% ,0% 2,6% TOTAL ,9% 15, ,7% 15, ,4% 49, ,2% 49, ,0% 18 1,2 100,0% ft= flux total (desplaçaments/dia) - Q=Quota (%) - t= temps mitjà per desplaçament (min) - o=ocupació mitjana (passatgers/vehicle) 61,5% 38,5% Oportunitats de canvi modal Transvasament cap a TP i no motoritzats Transvasament cap a TP Transvasament cap a TP (moderat) Transvasament cap a TP (alt) Transvasament cap a TP (alt) Transvasament cap a TP i no motoritzats Transvasament cap a TP i no motoritzats Font: Enquesta de mobilitat,

50

51 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 7. DIAGNOSI DELS FLUXOS AMBIENTALS La diagnosi ambiental del PMU del Masnou té per objectiu analitzar l actual situació ambiental del municipi, amb vista a poder definir un model de mobilitat que corregeixi la tendència manifestada en els impactes ambientals derivats. L objectiu d aquesta diagnosi és formular les bases que han de traduir-se en objectius ambientals QUALITAT DE L AIRE Dins del marc de la Llei 22/1983, de 21 de novembre, de protecció de l ambient atmosfèric, es va crear a Catalunya la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA), sistema de detecció dels nivells d'immissió dels principals contaminants. Dins aquest context normatiu es va dividir el territori en zones de qualitat de l aire (ZQA), per les que s estableixen punts de mesura de la qualitat de l aire, amb valors representatius per a la totalitat de la zona. El Masnou es troba situat dins de la zona de qualitat de l aire de Maresme. Taula 13. Detall de la Zona de Qualitat de l Aire del Maresme ZQA Aglomerac ió Nombre municipi s Superfíci e km² Població hab. Densitat hab/km² Percentatge de població respecte Catalunya 7 Maresme No Font: Pla d Actuació per la Millora de la Qualitat de l Aire Segons l avaluació de qualitat de l aire de la Direcció General de Qualitat Ambiental, a la Zona de Qualitat de l Aire 7, Maresme, l any 2014: Els nivells mesurats pel diòxid de nitrogen, el diòxid de sofre, l ozó troposfèric, les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres, les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 2.5 micres, el monòxid de carboni, el benzè i el plom estan per sota dels valors límit vigents. Pel que fa als nivells mesurats d'arsènic, cadmi, níquel i benzo(a)pirè, no s'han superat els valors objectiu establerts a la legislació. Respecte a l'avaluació dels nivells de la resta de contaminants, d'acord amb l'inventari d'emissions i les condicions de dispersió de la zona, s'estima que els nivells compleixen els objectius de qualitat de l aire establerts a la normativa vigent. L any 2013 s havien detectat 2 superacions del llindar d informació horari a la població en relació amb les mesures d ozó troposfèric, a l únic punt de mesurament d aquesta zona. Aquest fet no s ha repetit l any CONTAMINACIÓ ACÚSTICA La llei de Protecció contra la Contaminació Acústica, que va aprovar el Parlament l'any 2002, preveu que tots els municipis catalans han de tenir un estudi i mapa de sorolls, que s'ha d'anar revisant i actualitzant periòdicament a mitjà termini, tenint en compte les variacions que es produeixen en el municipi pel que fa a hàbits de circulació de vehicles i altres. 45

52 Tenir un mapa sònic és un pas imprescindible perquè l'ajuntament pugui aplicar l'ordenança municipal reguladora de sorolls. L ajuntament del Masnou disposa d un mapa de capacitat acústica del municipi. Aquest dona resposta a la Llei 16/2002 amb la elaboració, redacció i posterior proposta de mapa de capacitat acústica del municipi, tenint en compte la normativa vigent en matèria de contaminació acústica. El mapa de capacitat acústica té com a principal objectiu establir els límits d immissió com a objectius de qualitat en un territori determinat. Així mateix, el mapa acústic ha de servir com a referència per a posteriors actuacions en matèria de protecció contra el soroll, i permet disposar d una zonificació acústica que s adeqüi a la realitat del municipi. Paral lelament el municipi ha d elaborar un mapa de soroll al municipi. Amb aquestes dues eines (el mapa de capacitat acústica i el mapa de soroll) serà possible traçar uns mapes de desviacions diürnes i nocturnes, que representen on la situació acústica actual incompleix els nivells de capacitat acústica de la zona. Figura 14. Mapa de capacitat acústica del Masnou Font: Ajuntament del Masnou Període diürn: La valoració en global del municipi en relació a la contaminació acústica és moderada per alguns factors que cal detallar: o En la proposta de mapa gran part dels carrers del municipi poden gaudir d una alta protecció contra la contaminació acústica (Zones A) donades les seves característiques purament residencials. La baixa concentració de població en alguns barris facilita que la contaminació acústica provocada pel trànsit tingui poca repercussió en la qualitat de vida d aquestes zones. La major part del trànsit circula per vies preferents que canalitzen els fluxos i a les que s accedeix ràpidament. Cal considerar, però, que El Masnou, com molts altres pobles de la corona metropolitana, pateix en certa manera l efecte de ciutat dormitori (a excepció del centre) i que 46

53 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou aquest fet és l origen de moments puntuals d alta densitat de trànsit, augmentant considerablement el soroll de la zona. Si a més afegim el fet que l escala decibèlica és logarítmica, aquests moments adquireixen una marcada importància (a primera hora del matí, a mitja tarda coincidint amb la sortida dels nens dels col legis i a darrera hora quan la gent torna a casa). L Ajuntament pot aplicar mesures pal liatives a fi de reduir en la mesura del possible aquest impacte, però finalment serà el comportament dels conductors (i sobretot de motocicletes amb tubs d escapament trucats) el que marcarà una millora substancial en la convivència entre les persones. o Les dos grans infraestructures que travessen el poble, la naturalesa i l estat de manteniment dels paviments dels carrers centrals del poble (majoritàriament de formigó), els forts pendents dels carrers i la parcel la industrial ocupada per Ramón Clemente SA, suposen, en alguns casos, incidències acústiques rellevats sobre una part dels masnovins. Cal plantejar l elaboració de Plans Específics de mesures per minimitzar l impacte acústic on s estableixi una estratègia per disminuir paulatinament els soroll dels carrers i aconseguir millorar la qualitat acústica del municipi. Període nocturn: La contaminació acústica en aquest període és plenament provocada pel trànsit i només afecta a les zones properes a les vies preferents. Els titulars de les dues gran infraestructures que més contaminen en aquest horari nocturn no han aprovat les àrees del territori afectades per sistemes generals d infraestructures de transport i, per tant, no es pot avaluar es seu impacte des de una perspectiva legal. No obstant, des de una visió empírica, el soroll provocat pel trànsit de la C-32 sobre els habitatges de la plaça Dr. Ramón i Cajal i soroll procedent del trànsit de la N-II sobre tota la primera línia d edificis de costa, requerirà una intervenció dels titulars de les infraestructures si es que tenen intenció de complir la normativa vigent. El fet de que El Masnou tingui gran part de la seva població treballant fora del terme municipal, provoca que l horari del període nocturn es retardi de les 22:00 a les 22:30 hores aproximadament en algunes vies preferents. A aquest fet cal afegir que la majoria dels vehicles que circulen en aquest horari coneixen perfectament el recorregut i, per tant, incrementen la velocitat i també el soroll provocat per rodadura. Es recomana que l Ajuntament (i en aquest cas la policia local) realitzi controls de velocitat i acústics en aquest horari en el marc d una campanya de sensibilització. D altre banda, destaca l impacte de l autopista i la Nacional II, sobre els carrers més propers doncs a la nit no disminueix tant com caldria esperar. Altres consideracions: Llevat el soroll del trànsit, el procedent de la convivència al carrer, juntament amb les petites aglomeracions de comerços són l altre focus emissor acústic. Cal posar de relleu que, en aquest cas, no s utilitza el terme contaminació acústica doncs per la major part de la població uns nivells moderats de soroll comercial o veus no són considerats una molèstia (en horari diürn) i per tant no contaminen. Tanmateix, és necessari considerar les zones comercials amb alta concentració de població com el centre del poble (Navarra, Sant Miquel, Fontanills, Santa Rosa) IMPACTES POTENCIALS SOBRE EL CANVI CLIMÀTIC El 80% de les polítiques per fer front al repte del canvi climàtic s implanten dins dels governs regionals i locals. Una de les iniciatives més destacades ha estat el Pacte d Alcaldes, constituït formalment per la Comissió Europea el 29 de gener del 2008, per tal d aconseguir objectius de reducció ambiciosos de cara al Els plans de mobilitat urbana són una de les eines que treballen per a assolir els objectius fixats dins del pacte d alcaldes. S ha avaluat l impacte que el sistema actual de mobilitat té sobre els vectors atmosfèrics, i el seu desenvolupament probable en mantenir la tendència actual. Específicament s estudia l impacte local en relació als gasos d efecte hivernacle. L eina empleada és 47

54 l aplicatiu AMBIMOB v2.0, del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya. Segons les dades disponibles que caracteritzen el model de mobilitat del Masnou, l energia final consumida en la mobilitat urbana i interurbana va ser de tep l any La mobilitat dins de la xarxa urbana al municipi (s assimila a velocitat 30km/h, tot i ser el límit de 40 km/h) és responsable del 12% del consum. El 88% restant del consum energètic es produeix a la xarxa interurbana (incloent l itinerari total dels desplaçaments de connexió i el trànsit de pas). Figura 15. Consum d energia final al Masnou (tep/any) v=30km/h v=60km/h v=120km/h Font: INTRA SL, amb l eina AMBIMOB 2. L any 2015 s hauran emès un total de t CO2 equivalent.. La mobilitat en xarxa urbana al municipi és responsable del 12% de les emissions. Figura 16. Distribució de les emissions de CO2 al Masnou (tones/any) v=30km/h v=60km/h v=120km/h Font: INTRA SL, amb l eina AMBIMOB 2. El sistema de càlcul no contempla les emissions causades pel consum energètic del ferrocarril. Es desconeix les fraccions d origen de l electricitat utilitzada, i les emissions queden associades al punt de producció. El principal contaminant emès en els desplaçaments en trama urbana són el monòxid de carboni (CO) i els òxids de nitrogen. El CO és un gas precursor de l ozó i del CO 2, per tant amb afectació a l efecte hivernacle. 48

55 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou Figura Distribució de les emissions de contaminants al Masnou (tones/any) v=30km/h v=60km/h v=120km/h PM combustió PM10 PM2.5 NH3 N2O NO2 NO NOX CH4 NMVOC comb. VOC combustió Font: INTRA SL, amb l eina AMBIMOB 2. 49

56

57 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 8. OBJECTIUS AMBIENTALS Un dels objectius dels PMU és aconseguir ciutats més sostenibles i reduir els impactes de la mobilitat en el medi ambient i en les persones. Per tant, aquests plans han d establir uns objectius ambientals que han d orientar tot el procés de presa de decisions que comporta la formulació del pla i que s han de tenir en compte durant la seva avaluació. Els objectius ambientals han d estar d acord amb el marc legal vigent a nivell local, català, espanyol i internacional, i han de partir del coneixement dels impactes derivats de la mobilitat actual. A continuació s exposen els objectius ambientals específics d aquest Pla, elaborats d acord amb la normativa de referència i en base les consideracions establertes en la diagnosi i descripció dels aspectes rellevants del PMU. Els objectius ambientals que es consideren en el present document són: - Potenciar el canvi modal. - Moderar el consum i reduir la intensitat energètica del transport. - Reduir l ús de combustibles derivats del petroli. - Reduir la contaminació atmosfèrica resultant del transport. - Disminuir la contaminació acústica resultant del transport. - Reduir l ocupació de l espai públic pels vehicles. - Reduir l accidentalitat POTENCIAR EL CANVI MODAL El canvi modal que suposi un traspàs d usuaris des de mitjans de transport privats i mecanitzats, com els cotxes o les motocicletes, cap a mitjans de transport no motoritzat, com els viatges a peu o en bicicleta, o col lectius, el transport públic, és una de les principals mesures per racionalitzar la qualitat tant dels desplaçaments com dels habitants del Masnou. El canvi modal serà una de les eines essencials per a definir els escenaris futurs i cap a la que es dirigeixen la majoria de les propostes del PMU. El repartiment modal intern al Masnou és del 65,2% per als desplaçaments a peu, 1,2% en bicicleta, 32,3% pels viatges en transport privat motoritzat i un 1,3% en transport públic. La major part dels viatges interns, dins del nucli, es realitzen a peu, mentre que els viatges des dels barris més allunyats o amb majors pendents mantenen una alta dependència del vehicle privat. Es considera que els mitjans no mecànics, bàsicament els desplaçaments a peu, gairebé han assolit la seva màxima potencialitat en els viatges a l interior del nucli, tot i que encara es poden augmentar, principalment pel que fa als desplaçaments d acompanyament a l escola. En aquests, l objectiu principal és assolir un transvasament dels desplaçaments en vehicle privat cap al transport públic, o el mode a peu, considerant la baixa distància a recórrer en certs casos. En els viatges intermunicipals, els desplaçaments a peu o amb bicicleta hi estan més limitats (2,0% del total) a causa de les distàncies majors, tot i que encara es podria donar algun transvasament entre mitjans especialment amb la bicicleta cap als municipis veïns. El mitjà de transport que potencialment podria acollir un major traspàs d usuaris és el transport públic, el qual actualment té una quota d utilització moderada (23,3%). La millora 51

58 del temps de viatge, a través d una optimització de les línies, és un dels punts a tractar al PMU. La major part dels desplaçaments es realitzen en vehicle privat (74,7%), fet molt condicionat per la disponibilitat d aparcament lliure en destí MODERAR EL CONSUM I REDUIR LA INTENSITAT ENERGÈTICA DEL TRANSPORT Derivat dels canvis en el repartiment modal s hauria de donar una disminució dels consums energètics associats a la mobilitat. Com a norma generalista, es considera que seria adequat una reducció del 10% del total del consum energètic en el transport en l escenari +6 anys i un 20% en l escenari +12 anys, basat en els objectius assumits pel Pacte d Alcaldes. El municipi disposa d un PAES, no aprovat REDUIR L ÚS DE COMBUSTIBLES DERIVATS DEL PETROLI La reducció en l ús dels combustibles derivats del petroli anirà associada tant a la reducció del consum energètic del transport (donat bàsicament al transvasament modal entre usuaris de transport privat cap a altres mitjans) com a l evolució de les fonts energètiques dels vehicles motoritzats (un dels punts forts d aquest eix és la implantació del vehicle elèctric, que es pot iniciar amb la renovació de la flota de vehicles municipals). En aquest sentit, el Govern de la Generalitat de Catalunya ha aprovat l Estratègia d Impuls del Vehicle Elèctric a Catalunya (IVECAT), que té per objectiu avançar en tots els camps necessaris per afavorir la integració dels vehicles de motorització elèctrica en el període L estratègia pretén harmonitzar l evolució cap a l electrificació prevista per al sector de l automoció, de manera que la demanda d aquests vehicles vagi acompanyada tant de la normativa i de les infraestructures necessàries, com d una política industrial i d R+D que n aprofiti el potencial econòmic REDUIR LA CONTAMINACIÓ ATMOSFÈRICA RESULTANT DEL TRANSPORT Un dels objectius a assolir dins de les estratègies de lluita contra el canvi climàtic, és la reducció de les emissions de CO2. Dins dels compromisos assumits pel Pacte d Alcaldes, els municipis es comprometen a reduir un 20% les emissions l any Suposa una 52

59 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou reducció del 10% de les emissions a +6 anys si es considera es termini del PMU ( ) DISMINUIR LA CONTAMINACIÓ ACÚSTICA RESULTANT DEL TRANSPORT Com a referència per establir els llindars màxims de contaminació acústica es prenen els límits establerts en l annex I de la llei de Protecció contra la Contaminació Acústica. Font: Llei de Protecció contra la Contaminació Acústica S estableix com a objectiu que cap zona urbana o urbanitzable del Masnou sobrepassi els 65 db en període diürn i 55dB nocturns REDUIR L OCUPACIÓ DE L ESPAI PÚBLIC PER PART DELS VEHICLES L ocupació dels carrers de la ciutat per part dels vehicles acostuma a ser una de les constants en les ciutats i pobles del nostre entorn, els elements dominants del paisatge urbà. L objectiu principal és augmentar el nombre d espais destinats als vianants i ciclistes, la creació de noves vies ciclistes específiques per a les bicicletes i la pacificació del trànsit dins a les zones més residencials i comercials REDUIR L ACCIDENTALITAT L accidentalitat és un dels problemes associats a la mobilitat amb conseqüències directes i contundents sobre la població. Per aquest motiu els objectius fonamentals del Pla Local de Seguretat Viària del Masnou eren una reducció del 25% en el nombre d accidents amb víctimes i en el nombre de víctimes l any 2015 respecte de l any Actualment el municipi es troba allunyat de l assoliment d aquest objectiu. Així doncs, l objectiu principal és assolir una tendència decreixent durant els propers anys. 53

60

61 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 9. INDICADORS PER A L AVALUACIÓ AMBIENTAL DELS PMUS S inclou a continuació el càlcul dels indicadors establerts, en la situació actual (any 2015). Indicador Urbà Interurbà Total Consum energètic del transport per carretera (tep/any) Total d emissions de CO2 (t/any) Total d emissions de PM2,5 (kg/any) Total d emissions de PM10 (kg/any) Total d emissions d NOx (kg/any) % de població en zones >65 db LAR (diürn) % de població en zones >55 db LAR (nocturn) Repartiment modal (veh. privat transport col lectiu a peu i bici) Nivell d autocontenció dels desplaçaments (desplaçament interns/total desplaçaments realitzats per residents) Distància mitjana dels desplaçaments (km) 32,3%-1,3%-66,4% 31,1 74,7%-23,3%- 2,0% 3,2 36,5 48,6%-9,8%- 41,6% Ràtio d ocupació dels cotxes 1,2 1,2 % d espai públic destinat als vehicles motoritzats (circulació i aparcament) % d espai públic d ús exclusiu per a vianants o bicicletes % d espai públic amb mesures de pacificació del trànsit Infraestructura específica per a bicicletes (km) Cobertura de transport urbà i interurbà Nombre de places d'aparcament (en calçada i fora de calçada) per a vehicles motoritzats 82% 100% 12% - 6% - 3,8-85% bus urbà en calçada fora calçada 97% bus interurbà-86% tren - Modernització de vehicles municipals - Nombre d accidents anuals amb víctimes a la xarxa vial % d accidents anuals amb vianants o ciclistes implicats 21% (any 2014) 7% (any 2014) Accidents anuals amb víctimes per 10 6 veh-km (urbans) 3,5-55

62

63 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou 10. DESCRIPCIÓ I AVALUACIÓ D ALTERNATIVES L escenari actual permet visualitzar les tendències futures tendencials en cas de continuïtat de la planificació existent o de la manca de planificació, és a dir el mantenint de l actual model de mobilitat del municipi ESCENARI TENDENCIAL L escenari actual permet visualitzar les tendències futures tendencials en cas de continuïtat de la planificació existent o de la manca de planificació, és a dir el mantenint de l actual model de mobilitat del municipi. L escenari tendencial que es projecta té en compte el creixement del PIB, corregit segons la ràtio de creixement de la mobilitat municipal (associada a les tendències poblacionals, l evolució del parc de vehicles i el PIB, valorant els tendencials de l RMB). Es perfila un escenari tendencial al municipi amb una mobilitat interna en gran part basada en els modes no motoritzats, amb cert transvasament des del vehicle privat, i el manteniment de la baixa quota de transport públic. En la mobilitat de connexió es manté una elevada motorització, amb escàs creixement dels modes no motoritzats i transport públic. La lleugera milloria del repartiment modal és atribuïble a l actual tendència positiva del municipi (en relació a la seva mobilitat interna) i la resta de polítiques de mobilitat supramunicipal que s apliquen al territori (previstes al pdm de l RMB, que afectarien la mobilitat interna i de connexió del Masnou). Figura 18. Repartiment modal actual i tendencial previst ( ) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 32,3% 31,3% 1,3% 1,3% 66,4% 67,4% Interns 2015 Interns Tendencial ,7% 73,9% 23,3% 23,9% 2,0% 2,2% Connexió 2015 Connexió Tendencial 2021 No motoritzats Transport públic Vehicle privat Font. INTRA SL Amb aquests paràmetres, al Masnou s espera un creixement aproximat del 6% dels veh-km motoritzats per l any 2018, i un 7% addicional fins l any Tot i la lleugera millora del repartiment modal cap a un model més sostenible, s espera un creixement de la mobilitat dels residents del 4,4% entre 2015 i S invertiria la tendència decreixent observada en els últims anys (s apreciava un decreixement de la mobilitat dels residents del 3,6% entre 2006 i 2015). Per l any 2021 es produiria un augment moderat del consum energètic global i les emissions de CO2, al voltant del 8,5%, i un creixement més pronunciat en el consum i emissions de CO2 derivat de la mobilitat dins de zona urbana (+10,2%). En canvi, hi hauria 57

64 un decreixement tendencial d altres contaminants (òxids de nitrogen, partícules), degut a la millora esperable en el parc de vehicles tendencial. Aquest augment de consums i emissions de gasos d efecte hivernacle contradiuen els objectius assumits pel municipi de reducció per l any 2020, que ha de tenir-se en compte en el disseny de l escenari objectiu del PMU. Figura 7. Consum i emissió GEH, escenari actual i tendencial (tep/any) (tones/any) (tep/any) (tones/any) (tep/any) (tones/any) Consum CO2 Consum CO2 Consum CO2 v=30km/h v=60km/h v=120km/h TOTAL (t/any) Font. INTRA SL amb AMBIMOB v ESCENARI OBJECTIU La diagnosi del PMU posava de manifest unes deficiències principals, i els potencial de transvasaments des dels viatges en vehicle privat cap a la resta de mitjans. Tot i el baix grau de desenvolupament de les propostes de millora del PMU (actualment en treball), hi ha 3 temàtiques principals que es valoraran en el pla d acció: Millora de l accessibilitat i qualitat de l espai públic urbà. L objectiu és millorar la qualitat de la xarxa per a desplaçaments en mitjans no motoritzats, la seva accessibilitat i seguretat. Plantejament estratègic de la mobilitat en vehicle privat. El Masnou requereix un replantejament dels itineraris de circulació en vehicle privat, per tal de reduir la mobilitat dins de la xarxa més urbana, i protegir els entorns residencials. Gestió integral de l aparcament. Cal definir a les diverses àrees d estacionament quins usuaris són prioritaris, i establir la regulació corresponent. Aquesta mesura ha de permetre recuperar part de l espai públic destinat a estacionament per a altres usos, allà on sigui possible. Dins d aquestes eixos principals, hi ja un seguit d accions a desenvolupar. El grau i mode d implantació d aquestes mesures encara es troba en discussió. Es definirà un escenari objectiu que maximitzi la millora ambiental alhora que pugui ser assumit pel municipi. 1. ESPAI PÚBLIC URBÀ: ACCESSIBILITAT I QUALITAT Accions prioritàries: - Augment de l amplada útil de voreres - Augment i protecció de l arbrat - Millora dels itineraris a peu: pintat de passos de vianants - Creació de 3 eixos cívics principals: Vallmora Torrent de l Ase Bellresguard - Millora de la permeabilitat entre el poble i la zona de platja 58

65 Document Inicial Estratègic Pla de mobilitat urbana sostenible del Masnou Figura 8. Gràfic orientatiu d elements de proposta del PMUS (espai públic urbà) Font: INTRA SL 2. VEHICLE PRIVAT: PLANTEJAMENT ESTRATÈGIC Accions prioritàries: - Pla d acció del nucli antic i Ocata - Protecció de zones pacificades, zones 30: El Pilar, Onze de Setembre, Bellresguard - Completar infraestructures de connexió (camí del mig, vial circumval lació, ) - Reordenació del trànsit: Doctor Agell, N-II Figura 9. Gràfic orientatiu d elements de proposta del PMUS (vehicle privat) Font: INTRA SL 3. APARCAMENT: GESTIÓ INTEGRAL 59

66 Accions prioritàries: - Regulació i senyalització de tot l aparcament urbà - Definició de zones i tipologies de regulació - Augment de l aparcament fora de calçada - Senyalització dinàmica de l aparcament des de la xarxa d accessos Figura 10. Gràfic orientatiu d elements de proposta del PMUS (gestió de l aparcament) Font: INTRA SL 60