PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA Documento I. Diagnóstico Estratégico DOCUMENTO FINAL

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1 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA Diagnóstico Estratégico Documento I DOCUMENTO FINAL 5 DE MARZO DE 2015

2 ÍNDICE INTRODUCCIÓN 1. INTRODUCCIÓN ANÁLISIS INTERNO 2. ANÁLISIS INTERNO. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL PUERTO 2.1. EVOLUCIÓN Y TRÁFICOS ACTUALES DEL PUERTO DE PASAIA 2.2. ANÁLISIS DEL HINTERLAND Y FORELAND DEL PUERTO DE PASAIA Y DEL PUERTO DE BILBAO 2.3. ACCESIBILIDAD DEL PUERTO DE PASAIA 2.4. ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS ACTUALES 2.5. SERVICIOS PORTUARIOS 2.6. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA 2.7. ANÁLISIS DE LA ORGANIZACIÓN INTERNA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA ANÁLISIS EXTERNO 3. ANÁLISIS EXTERNO. ENTORNO EXTERIOR DEL PUERTO 3.1. ANÁLISIS DE MERCADOS Y CLIENTES DEL PUERTO 3.2. ANÁLISIS Y TENDENCIAS DE LOS PUERTOS INTERNACIONALES 3.3. ANÁLISIS DE LOS PUERTOS COMPETIDORES DEL ENTORNO 3.4. ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PUERTO DE PASAIA Y SU ENTORNO 3.5. ANÁLISIS DEL ENTORNO TERRITORIAL, INSTITUCIONAL Y SOCIOECONÓMICO 3.6. ANÁLISIS DE LA RELACIÓN PUERTO CIUDAD PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

3 ÍNDICE ESCENARIOS DE FUTURO 4. ESCENARIOS DE FUTURO. TRÁFICOS E INFRAESTRUCTURAS 4.1. EVOLUCIÓN PREVISIBLE DE LOS TRÁFICOS 4.2. NECESIDADES FUTURAS DE SUPERFICIES PORTUARIAS DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO 5. DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO 5.1. POSICIONAMIENTO COMPETITIVO 5.2. ANÁLISIS DAFO PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

4 NOTA PREVIA Las fuentes de información empleadas para la elaboración de esta presentación ha sido, en parte significativa, documentación suministrada por la Autoridad Portuaria del Pasaia, consistente en datos, estudios, análisis y planes acerca de la actividad actual del puerto, su evolución y escenarios de futuro previstos, así como sobre su infraestructura, medios y equipamientos actuales, incluyendo orientaciones Estratégicas, despliegue de las mismas en actuaciones, y planes específicos de actuación en diferentes áreas temáticas. Cabe destacar el proceso de Reflexión Prospectiva que se ha desarrollado a mediados del año 2014, pilotado por la APP, con una elevada y cualificada participación de entidades relacionadas con el puerto de Pasaia, en base al cual se han elaborado unas Orientaciones Estratégicas, incluyendo su despliegue en un Plan de Acción. TEIRLOG Ingeniería, ha asumido la tarea, por encargo de la APP, de elaborar el Plan Estratégico Para ello ha usado la citada información, que figura como anexos de este Plan, y otra información adicional a la que ha accedido, y ha elaborado, habiendo seguido una metodología que ha diseñado al efecto, muy contrastada en experiencias anteriores similares, y que ha sido previamente autorizada y validada por la APP. Debe señalarse que este Plan, no es ni una prolongación del aprobado en 2008 (Plan Estratégico ), ni es una revisión superficial del mismo, sino un documento elaborado de manera totalmente independiente del citado Plan Plan. En el curso de estos trabajos, se ha analizado también dicho Plan, que contemplaba tres escenarios diferentes (y alternativos) de desarrollo del puerto, en base a hipótesis diferentes de crecimientos de tráficos, que a su vez generaban distintos escenarios de necesidades de espacios portuarios, considerando incluso una de dichas alternativas la construcción del denominado Puerto Exterior. La alternativa en la que concluye este Plan, a modo de enunciado previo, se centra en optimizar las actuales instalaciones del puerto, potenciando muy prioritariamente la convivencia puerto-ciudad (entorno urbano), con una apuesta decidida por la sostenibilidad ambiental, pero sin renunciar por ello a la contribución de un desarrollo razonable de tráficos de bajo impacto ambiental, y de actividades logísticas de valor añadido, que conviertan al puerto de Pasaia en un referente de puerto urbano, capaz de impulsar el desarrollo económico y social del entorno próximo y medio en el que se ubica: la bahía de Pasaia y el territorio histórico de Gipuzkoa, pero también las provincias limítrofes, incluso, el hinterland central peninsular, y el del suroeste de Francia. Todo ello se expondrá en este documento del Plan Estratégico. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

5 NOTA PREVIA (cont.) La conclusión anticipada que se ha enunciado, se basa en razones objetivas derivadas de la evolución de los tráficos del puerto a partir de 2008, muy afectados por la crisis económica mundial en sectores como la construcción (productos siderúrgicos), la energía (graneles solidos energéticos), y otros sectores de actividad, como en cierta medida el automóvil, y otros.. La crisis económica ha tenido un efecto negativo muy significativo (a veces incluso devastador) en la economía de buena parte del mundo, y de esos efectos no se podido librar la mayoría (por no decir todos) los puertos del sistema portuario español, y, en consecuencia, el de Pasaia Escenario que se ha visto acompañada por otros factores y decisiones incluso ajenas a la citada crisis, entre las que cabe destacar el cierre en 2012 de la central térmica de Iberdrola ubicada en el puerto, que ha eliminado (de la situacional actual y de futuros escenarios) el tráfico de carbón en el puerto de Pasaia. La evolución de los tráficos en el período se correspondió con la prevista para el escenario 2 del anterior plan, que se centraba en la más racional aprovechamiento de las actuales instalaciones del puerto, en el ya citado marco de convivencia armónica con su entorno urbano. Esa es la razón cierta, y no otra, de la citada conclusión., PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

6 INTRODUCCIÓN 1. Introducción 5

7 1. Introducción La crisis económica mundial, iniciada en 2008 ha afectado significativamente al transporte marítimo internacional, provocando la caída de los tráficos de todos los Puertos de Interés General del Estado, incluyendo el Puerto de Pasaia, lo que, junto con otros factores adicionales, aconseja la revisión del vigente Plan Estratégico ( ) En las dos ultimas décadas se han ido desarrollando múltiples trabajos, estudios y proyectos relacionados con el futuro del Puerto de Pasaia, que en general contemplaban un escenario expansivo de actividad del mismo, en base a las tendencia crecientes de sus tráficos, que alcanzaron las cifras más relevantes en la década pasada (en especial en el período ). En este contexto, uno de los trabajos más significativos realizados por la Autoridad Portuaria de Pasaia fue el Plan Estratégico del puerto, que contemplaba varias alternativas de actividad y configuración física y operativa para el mismo. En base a dicho Plan Estratégico, se elaboró y aprobó el Plan Director del puerto, que contemplaba la construcción de un Puerto Exterior, de manera combinada con la regeneración integral de la Bahía de Pasaia Desde la finalización y puesta en marcha de dicho Plan Estratégico, han tenido lugar grandes cambios en la economía mundial, afectando significativamente la economía española. Esta crisis económica ha provocado el descenso de demanda de la actividad del transporte en todos sus modos, incluyendo el marítimo, cuya demanda a nivel internacional descendió de forma importante, afectando a los tráficos y actividad de todos los Puertos de Interés General del Estado, y entre ellos al Puerto depasaia. En el caso concreto del Puerto de Pasaia, el volumen máximo de tráficos se alcanzó en el año 2003, con aproximadamente 6 millones de toneladas, actividad que, con la citada crisis, se ha llegado a reducir prácticamente a la mitad en el año 2012 (3 Mt). Prácticamente ha caído el tráfico de todos los productos, pero especialmente importante ha sido la caída de los tráficos de chatarra y también de los productos energéticos, y concretamente de carbón (culminando este proceso en el cierre de la Central Térmica de Iberdrola). Todo ello ha provocado que se abandone, al menos de forma temporal, la idea de acometer un puertoexterior. Este repentino, imprevisto y duradero cambio en la tendencia creciente hasta 2003/2007, en el volumen de tráficos y actividad del Puerto de Pasaia, se ha visto acompañado de otras circunstancias, que han tenido, y tiene alta relevancia para el futuro de puerto. Cabe señalar en este sentido, el ya citado el cierre de la Central Térmica de Iberdrola ubicada en el puerto, en 2012, que ha eliminado un trafico significativo del puerto, el carbón térmico; las fluctuaciones en los tráficos de chatarra y productos siderúrgicos, debido, además de a la citada crisis, a cambios en la asignación de actividad a las plantas productivas de Arcelor Mittal, en el entorno del puerto, y al cierre de Corrugados Azpeitia en el año PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

8 1. Introducción Y, asimismo, puede citarse el tradicional conflicto entre el puerto y su entorno urbano. Los órganos representativos de los municipios en los que se ubica el puerto, reclaman de manera sistemática la máxima sostenibilidad ambiental a la actividad del puerto, desechando en lo posible los tráficos que generen problemas en ese sentido, e incluso la cesión a los ciudadanos de espacios del puerto para que sean dedicados a usos estrictamente urbanos. Este conjunto de hechos han provocado un cambio en la estrategia para los años venideros de la entidad responsable del puerto, la Autoridad Portuaria de Pasaia, que ha puesto en marcha en 2014 un proceso de reflexión estratégica que ha desembocado en la decisión de acometer una revisión del actual Plan Estratégico , en base a la necesidad de cambios en las líneas y objetivos estratégicos, acordes con los nuevos escenarios que plantea la situación actual, así como en los criterios de actuación y el plan de acción. En este contexto, Teirlog plantea el desarrollo de un Plan Estratégico del Puerto de Pasaia ( ), en el que se estudien y analicen la situación actual del puerto y de su entorno competitivo, así como las nuevas tendencias y escenarios para este periodo, y se desarrolle un plan de acción para este periodo. Como se ha expuesto, el presente trabajo se basa, muy sustancialmente, en el proceso de reflexión prospectiva liderado por la Autoridad Portuaria de Pasaia en el año 2014, junto con diversos estudios monográficos sobre la actividad de la A.P. de Pasaia, y Planes de Acción desarrollados por el equipo de dirección de la A.P. de Pasaia en los años 2013 y 2014, complementados por el equipo redactor de presente Plan, con una elevada participación del Comité de Dirección de la Autoridad portuaria. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

9 ANÁLISIS INTERNO 2. Análisis Interno. Análisis de la situación actual del puerto 2.1. Evolución y Tráficos Actuales del Puerto de Pasaia 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao 2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales 2.5. Servicios Portuarios 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria 2.7. Análisis de la Organización Interna de la Autoridad Portuaria de Pasaia 8

10 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia En el año 2014, el Puerto de Pasaia operó un volumen de tráfico de 3,5 Mt, un 18,5% más que en el año 2013, destacando los tráficos de productos siderúrgicos (1,38 Mt), chatarra (0,62 Mt) y automóviles (0,33 Mt) BUQUES MERCANCÍAS GRANELES LÍQUIDOS (1) Fuente: A.P. Puerto de Pasaia Elaboración: Teirlog Ingeniería % 2014/2013 Número ,8% G.T ,1% Cargadas ,4% Descargadas ,1% Tránsito 0 0 Con instalación especial 0 0 GRANELES SÓLIDOS (2) Sin instalación especial 0 0 TOTAL 0 0 Con instalación especial 0 0 Sin instalación especial ,5% MERCANCÍA GENERAL (3) TOTAL ,5% TOTAL ,7% TOTAL (1+2+3) ,8% PESCA (4) ,0% AVITUALLAMIENTO (5) ,1% TRÁFICO TOTAL ( ) ,5% 55% Tráfico Puerto de Pasaia % 1% Fuente: AAPP Puerto de Pasajes Elaboración: Teirlog Ingeniería 0% 43% Granel Líquido Granel Sólido Mercancía General Pesca Avituallamiento PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

11 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia Los productos siderúrgicos constituyen, en la actualidad, el grupo de productos con mayor volumen de operación en el Puerto, seguido de la chatarra y los automóviles MERCANCÍA % crecimiento 2014/2013 % sobre total Prod. Siderúrgicos ,44% 39,98% Chatarra ,48% 17,92% Automóviles ,55% 9,50% Abonos ,24% 5,23% Cereales ,70% 4,44% Pienso y forrajes ,68% 4,03% Papel y pasta de madera Material de construcción ,79% 3,40% ,13% 2,66% Magnesita ,74% 2,29% Resto de mercancías ,69% 1,83% Cloruro de potasio ,68% 1,47% Arcillas y caolín ,62% 1,36% Coque de petroleo ,39% 1,30% Cemento y clinker ,20% Maquinaria y repuestos ,84% 0,84% Maderas ,81% 0,78% Piedras fabricación cal/cemento ,62% 0,75% Carbón y coque ,56% 0,50% Mafis ,61% 0,44% Hortalizas, plantas, raices, tuberculos ,09% Contenedor > 20' ,00% Contenedor < = 20' 4 0 0,00% Prod. Férreos ,00% 0,00% Manufacturas de yeso ,00% 0,00% TOTAL ,24% 100,00% Toneladas Fuente: AAPP Pasaia. Elaboración:Teirlog Principales mercancías Puerto de Pasaia Nota: 3 productos (prod. siderúrgicos, chatarra y automóviles) concentran más del 65% de los tráficos totales del puerto PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

12 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia Los tráficos del Puerto de Pasaia han experimentado, desde los años 70, dos puntas en su volumen de tráfico, una en los años 80 y otra a principios del siglo XXI, aunque con estructuras de tráficos muy diferentes El último pico en el volumen de tráficos, y mayor de su historia, del Puerto de Pasaia, se produjo entre los años 2002 y 2007, previo a la crisis económica mundial que produjo una caída global de los tráficos en todos los puertos de España, incluyendo al Puerto de Pasaia, alcanzando su volumen máximo en el año 2003, con casi 6 millones de toneladas operadas EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS TOTALES DEL PUERTO DE PASAIA AÑO TONELADAS Fuente: AAPP Puerto de Pasaia. Elaboración: Teirlog Ingeniería PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

13 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia Los productos energéticos y los productos siderúrgicos han constituido, hasta el año 2013, las principales mercancías en volumen de tráfico importado/exportado del Puerto de Pasaia 2. Análisis Interno Como se observa en la tabla, el dato más llamativo es la reducción casi completa de tráficos de productos energéticos (que llegaron a suponer en los años 80 casi 1,75 Mt/año), culminando este proceso con el cierre de la Central Térmica de Iberdrola Generación, S.A., en el año Por otro lado, los tráficos del sector papelero se han mantenido constantes en los últimos 40 años, con pequeñas fluctuaciones, y el sector agroalimentario ha aumentado sus tráficos en los últimos 10 años, con respecto a las décadas anteriores EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS, DE LOS SECTORES TRADICIONALES, DEL PUERTO DE PASAIA (*) PAPELERO CONSTRUCCION AGROALIMENTARIA PESCA ENERGÉTICO (*) Excluidos vehículos y siderúrgicos Fuente: A.P. Puerto de Pasaia. Elaboración: Teirlog Ingeniería PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

14 El sector de la automoción ha ido aumentando volumen de tráficos en los últimos 25 años, hasta convertirse en el tercer tipo de mercancía más transportado en el Puerto de Pasaia, tras los productos siderúrgicos y la chatarra El tráfico de productos siderúrgicos fue aumentando paulatinamente hasta alcanzar su techo a medidos de los años 80, produciéndose en años posteriores una caída de esos tráficos, que volvería a recuperarse hasta alcanzar sus niveles más altos a mediados de la primera década del siglo XXI, tras lo que sufriría otra caída, debida principalmente a la crisis económica, experimentando en los años 2013 y 2014 una leve mejoría. Por otro lado, el sector de la automoción ha mantenido unos niveles similares de actividad desde el año 2000, siendo mucho menos acusada la caída de sus tráficos en este periodo de la crisis EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS, DE LOS SECTORES DE ESPECIALIZACIÓN ACTUAL, DEL PUERTO DE PASAIA Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia MAQUINARIA Y REPUESTOS AUTOMOCION SECTOR SIDERURGICO Fuente: A.P. Puerto de Pasaia. Elaboración: Teirlog Ingeniería PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

15 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia Los tráficos de productos siderúrgicos, automóviles y chatarra son, en su conjunto, los principales del Puerto de Pasaia (66% del total en 2014), habiendo experimentado en los últimos años, cada uno de ellos, una evolución diferente EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS POR TIPO DE PRODUCTO. PUERTO DE PASAIA Chatarra Prod. Siderúrgicos Carbón y coque Automóviles Productos Siderúrgicos Chatarra Automóviles Minerales Abonos Cereales Papel y pasta Materiales de construcción Carbón y coque Madera Graneles líquidos Fuente: A.P. Puerto de Pasaia Elaboración: Teirlog Ingeniería PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

16 2. Análisis Interno 2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia La actual cartera de clientes de Pasaia es resultado de un proceso de especialización en los sectores siderúrgico y de automoción, debiéndose ello de un conjunto de causas de diferentes índoles Algunas de las causas de esta especialización en los sectores siderúrgico y de automoción son: Crecimiento de la demanda de chatarra y productos siderúrgicos durante la etapa posterior a la crisis de principios de los años 90, con efectos significativos en ambos tipos de mercancía (bajando en chatarra, manteniéndose en siderúrgicos). Desaparición de las instalaciones de almacenamiento de graneles líquidos, teniendo ésta lugar en dos fases: primero CLH desmanteló las instalaciones que disponía en el margen derecho del río Oiartzun, en Errentería, fuera de la zona de servicio, separada de la misma por la N-I y la línea ferroviaria. Estaban conectadas por tubería con el puerto y ocupaban entre dos y tres hectáreas de superficie. Posteriormente también se desmantelaron unos depósitos que existían en el Muelle de Petróleos. Desplome del sector de la construcción: fluctuaciones en los tráficos más relacionados, por efecto de la crisis económica mundial, y del sector de la construcción particularmente. Estancamiento de los tráficos de los sectores papelero y agroalimentario. Cierre de la Central Térmica ubicada en el Puerto de Pasaia. Esta especialización de los tráficos del Puerto de Pasaia hace que se vea obligado a planificar con urgencia una estrategia de diversificación, y ofrecer en consecuencia otro tipo de instalaciones de las que no dispone en la actualidad, para poder acoger otro tráficos, como es el de la construcción de una terminal de contenedores, intentando salvaguardar la sostenibilidad económica del Puerto. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

17 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao En la obtención del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao se han utilizado las bases de datos de Aduanas (DUAs), y en Pasaia, también datos suministrados por la Autoridad Portuaria En la siguientes páginas se detalla el Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao en base al comercio exterior del año Para ello, se han utilizado las bases de datos de Aduanas (DUAs) de dicho año, y datos suministrados por la A.P. de Pasaia. Para ello se ha realizado un estudio consistente en identificar los flujos de comercio exterior por vía marítima canalizados (con origen o destino) en la aduana de Gipuzkoa y Bizkaia, respectivamente. Estos flujos recogen información que será analizada respecto a: sentido del flujo (importación o exportación), volumen del mismo (expresado en toneladas), tipo de producto y país de origen o destino. La información existente en el DUAs, correctamente tratada, permite conocer en peso y en cuantía económica el volumen y tipo de mercancía que entra o sale anualmente por cada aduana, permitiendo la cuantificación de las mercancías que se importan o exportan por vía marítima a través de las aduanas analizadas, así como a través de las aduanas interiores de las provincias españolas de procedencia o destino. De esta manera, y completando las cifras obtenidas con los datos de la memoria del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao, se podrá determinar el Hinterland y el Foreland de ambos puertos. Con respecto a la base de datos de la Agencia Española de Administración Tributaria, cabe indicar que cuenta con dos fuentes de informaciónprincipales: El DUA (Documento Único Administrativo), documento administrativo de obligada cumplimentación en las operaciones comerciales con países no miembros de la Comunidad Europea. El DUA recoge información como el país y provincia de origen o destino, el modo de transporte, el peso, el flujo (importación / exportación) y tipo de mercancía (clasificación TARIC), entre otros. Sistema INTRASTAT. Esta declaración entró en vigor en 1993 para el transporte intracomunitario. Sin embargo, dado que se trata de un comercio interior, la declaración INTRASTAT recoge mucha menos información que los DUAs. Por un lado, esta declaración sólo es de obligada cumplimentación para aquellos operadores económicos cuyos valores de operaciones anuales superen un umbral de asimilación ( para el año 2013). Por otra parte, en diciembre de 1996, dentro del marco de simplificación del sistema estadístico de los Estados miembros de la Comunidad Europea, la Comisión determinó que la indicación de masa neta entre los estados miembros será facultativa para un conjunto de partidas arancelarias, todas ellas mercancía general (Reglamento CE 638/2004, normativa vigente a nivel comunitario). PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

18 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao En cuanto al modo de transporte, la normativa vigente señala que se debe indicar el modo de transporte activo en el que las mercancías entran o salen del territorio aduanero de la UE, o estado miembro en cuestión. En este sentido, no se contempla el transporte multimodal, recogiéndose únicamente el primer modo de transporte utilizado. Dadas las características de la información, la base de datos de comercio exterior de la AEAT presenta limitaciones para un análisis integral del comercio exterior. En particular, cabe señalar que la variable peso puede no corresponderse con la cantidad efectivamente comercializada entre los mismos. Sin embargo, dada la inexistencia de otras bases de datos que puedan proveer la información que la AEAT no recoge, salvo la disponible por cada una de las Autoridades Portuarias, se considera que la AEAT, puede servir como referencia para un primer análisis de tráficos portuarios, en especial para tráficos extracomunitarios. Otra importante puntualización a realizar en relación con la base de los DUAs es que la provincia de entrada que figura en el DUA no tiene por qué coincidir necesariamente con la provincia donde se sitúa el puerto en el que se recibe/expide la mercancía, ya que determinadas mercancías son desembarcadas con un DUA de tránsito provisional y efectúan el trámite de DUA definitivo en otra provincia que figura como la provincia de entrada (lo mismo ocurre en tráficos con sentido salida). En estos casos se trata de tráficos de entrada/salida por aduanas marítimas interiores donde no es posible asignar estos tráficos al puerto de entrada, por lo que habrá siempre discrepancias a la baja entre las aduanas marítimas y los respectivos datos de sus puertos de entrada/salida. Las aduanas marítimas interiores no son muy frecuentes salvo excepciones y, en la mayor parte de los casos, los DUAs son presentados en la aduana correspondiente al puerto de la provincia de entrada/salida de la mercancía, por lo que en general la discrepancia no será grande. En conclusión, más allá de las discrepancias, los DUAs permiten conocer orígenes y destinos de los tráficos por productos, con los matices citados información muy importante para poder realizar análisis del Hinterland y Foreland, entre otros. En el análisis que a continuación se realiza, no se ha podido contar con los datos de Hinterland de detalle de la A.P. de Pasaia, para recoger el conjunto de orígenes y destinos en España de dichos ámbitos geográficos, lo que hace que este análisis de flujos de mercancías sea significativamente incompleto, valoración que puede aplicarse de igual manera (solo con los DUAs e Intrastat) al Puerto de Bilbao, tanto en Hinterland como en Foreland. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

19 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao El Hinterland de importación del Puerto de Pasaia es muy dependiente de Gipuzkoa, que supone el 69,36 % de su flujo de importación. El total de importaciones registradas volumétricamente en la base de la AEAT en el Puerto de Pasaia para el año 2013 ascendieron a t (el 48,35% del total importado realmente por el Puerto). El Hinterland de importación del Puerto de Pasaia es muy amplio geográficamente, aunque desde el punto de vista cuantitativo se concentra en el entorno geográfico próximo, concretamente en Gipuzkoa, Navarra, Zaragoza y Bizkaia. El conjunto de Euskadi recibe el 73,41% de las importaciones, concentrándose en Gipuzkoa el 69,53% de las importaciones totales del puerto ( t), mientras que el 3,88% restante se distribuye entre Bizkaia (3,49%) y Araba (0,39%). El mayor volumen de mercancía descargada, destinada a Gipuzkoa fue la chatarra, que alcanzó t en el 2013, un 70,19% del total de importaciones. Navarra, es el segundo destino con t (13,05%), entre las que destacan los abonos (48,02%) y productos petrolíferos (15,19%). Zaragoza representa un 4,38% ( t) destacando los abonos. VIZCAYA Tm Chatarras de hierro Hierro y acero en bruto Maquinaria y varios Fuente: AEAT GIPUZKOA Tm Chatarras de hierro Productos petrolíferos Otras tierras y minerales no metálicos Carbones Hierro y acero en bruto NAVARRA Tm Abonos y productos Productos petrolíferos Cereales y sus harinas ZARAGOZA Tm Abonos y productos Prod. origen animal o veg vehiculos y mat de transporte PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

20 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao El Hinterland de exportación se encuentra más concentrado en lo que a provincias y mercancías exportadas se refiere, Gipuzkoa acapara el 87,58% Las exportaciones del Puerto de Pasaia registradas volumétricamente en la base de la AEAT en el año 2013 ascendieron a t (el 59,61% del total importado realmente por el puerto). El Hinterland de exportación del Puerto de Pasaia se concentra en Gipuzkoa con el 87,58% del flujo de exportación con t. La mayor parte de este flujo corresponde a productos de hierro y acero, con un total de t (94%) GIPUZKOA Tm Productos de hierro y acero Cementos y cales NAVARRA ZARAGOZA Tm Productos de hierro y acero Cereales y sus harinas Tm Productos de hierro y acero Maquinaria y varios 36 Después de Gipuzkoa, Zaragoza fue la provincia que mayor volumen de mercancía exportó a través del Puerto de Pasaia, con un 5,92% del total de la mercancía exportada, equivalente a t correspondiendo a productos de hierro y acero. La tercera provincia con más volumen de exportación fue Navarra (3,05%), donde las mayores exportaciones fueron de productos de hierro y acero. Fuente: AEAT PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

21 Las importaciones que entran por el Puerto de Pasaia tienen como origen principal Rusia 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao Al igual que ocurriera con el Hinterland del Puerto de Pasaia, el total de las importaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT ( toneladas, el 48,35% del total de importaciones registradas por el Puerto de Pasaia en el año 2013) En el año 2014, Rusia fue el principal país de origen de las mercancías importadas a través del Puerto de Pasaia, concretamente de t 13,69%% del total de mercancías desembarcadas), correspondiendo la mayor parte de este flujo a chatarras de hierro t (86,73% y, en mucha menor medida, trigo (9,40%) palenquilla (1,51%) y urea (1,21%) El segundo país de origen de mayor parte de las importaciones del Puerto de Pasaia fue el Paises Bajos del que en el año 2014 se importaron t, lo que representa un 12,60% del total importado. En este caso las bobinas y chapas de acero son la mercancía más significativa (23,92%), junto con sal común (12,85%), magnesita (11,81%) y chatarra (10,89%). El tercer país por cuota de participación estuvo ocupado por Alemania con un total de (12.03%) las bobinas y chapas de acero vuelven a ser la mercancía más significativa (63,65%),seguidas de otras mercancías (15,39%), abono (4,37%) y chatarra(4,20%). El principal destino de las exportaciones del Puerto de Pasaia es el Reino Unido El total de las exportaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT ( toneladas, el 59,61% del total de exportaciones registradas por el Puerto de Pasaia en el año 2013). En el año 2014, el principal país destinatario de las exportaciones realizadas a través del Puerto de Pasaia fue el Reino Unido, que exportó t (40,03% del total), correspondiendo la mayoría de esta mercancía a productos siderúrgicos (51,73%) En segundo y tercer término de exportación están situados los flujos de exportación dirigidos hacia Bélgica y Argelia, que se situaron en t (9,79%) y t (8,64%) respectivamente. Estos flujos corresponden en su mayoría a vehículos de transporte de mercancías y a productos siderúrgicos. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

22 El Hinterland de importación del Puerto de Bilbao es muy dependiente de Bizkaia, que concentra el 78,89% de su flujo de importación. Se recuerda que los datos deducidos de la AEAT son incompletos, por razones antes apuntadas, y por tanto no recoge con fidelidad todos los flujos de Hinterland y Foreland reales del Puerto de Bilbao. Las importaciones del Puerto de Bilbao, según lo registrado en la base de datos de la AEAT, en el año 2013, ascendieron a 16,3 MM de t. (el 84,69% del total importado por el Puerto). El Hinterland de importación del Puerto de Bilbao lo componen principalmente las provincias de Bizkaia (78,89%), Barcelona (11,93%), Madrid (3,04%) y Gipuzkoa (1,34%). El conjunto de Euskadi concentra el 81,43% de las importaciones, destinándose, como se ha indicado, el 78,89% de ellas a Bizkaia, alcanzando un total de 12,9 MM de t. El restante 2,53% se distribuye entre Araba (1,19%) y Gipuzkoa (1,34%). La principal mercancía importada a la provincia de Bizkaia fue el petróleo crudo, que alcanzó 6,36 MM de t en el 2013, correspondiendo al 49,28% del total de importaciones; seguido de productos petrolíferos 3,0 MM de t, (23,76%) y gases licuados 0,9 MM de y (6,82%) Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao VIZCAYA Tm Petróleo crudo Productos petrolíferos Gases licuados Chatarras de hierro Hierro y acero en bruto MADRID Tm Productos de hierro y acero Abonos y productos Caucho, plásticos, cueros Fuente: AEAT 2. Análisis Interno GIPUZKOA BARCELONA PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA Tm Hierro y acero en bruto Productos de hierro y acero Tm Gases licuados Semillas oleaginosas Barcelona, es el segundo destino de las importaciones con 1,9 MM de t, entre las que destacan los gases licuados (50,75%) y semillas oleaginosas ( 47,52%). Madrid apenas representa un 3,04% (0,5 MM de t) del total de las importaciones de la aduana marítima de Bizkaia, destacando los productos del hierro y acero 25%, y abonos 15% del total de importaciones. Otras provincias relevantes en importación a través del Puerto de Bilbao son Burgos, Asturias y Navarra.

23 El Hinterland de exportación se concentra en la provincia de Bizkaia (69,52%) 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao Las exportaciones del Puerto de Bilbao, según lo registrado en la base de datos de la AEAT, ascendieron a 6,6 MM de t en el año 2013 (el 63,75% del total de las exportaciones del puerto). El Hinterland de exportación se centra principalmente en Bizkaia, que representa el 69,52% del total de los flujos de exportación. Los productos petrolíferos fueron la principal mercancía de exportación con 3,0 MM de t (65,71% del total de mercancías exportadas) seguido de otros productos de hierro y acero, 0,3 MM de t. El segundo origen de las exportaciones del Puerto de Bilbao es la provincia de Burgos con un 6,27%, 0,4 MM de t, principalmente productos químicos. La tercera provincia con más volumen de exportación fue Gipuzkoa (5,33%), donde las mayores exportaciones correspondieron a productos de hierro y acero. BURGOS Tm Otros prods. quimicos Maquinaria y varios MADRID Tm Caucho, plasticos, cueros Cementos y cales Otros prod. origen animal o veg VIZCAYA Tm Productos petrolíferos Productos de hierro y acero Otros prod. origen animal o veg GIPUZKOA Tm Productos de hierro y acero Maquinaria y varios Fuente: AEAT PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

24 Las importaciones que entran por el puerto de Bilbao se originaron principalmente en Rusia 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao Al igual que ocurriera con el Hinterland del Puerto de Bilbao, el total de las importaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (16,3 millones de toneladas, el 84,69% del total de importaciones registradas por el Puerto de Bilbao en el año 2013) En el año 2013, Rusia fue el principal país de origen de las mercancías importadas a través del Puerto de Bilbao, con 4,7 MM de t (28,61% del total de mercancías desembarcadas). La mayor parte de este flujo se refiere a petróleo crudo (44,83%), y productos petrolíferos (44,44%), y en mucha menor medida hierro y acero en bruto (3,66%). El segundo país de origen más importante de las importaciones del Puerto de Bilbao es Méjico, del que en el año 2013 se importaron 1,9 MM de t, lo que representa un 11,64 % del total importado. En este caso, el 99% del flujo corresponde a petróleo crudo. El tercer, cuarto y quinto lugar de los países por cuota de participación lo componen Estados Unidos, Países Bajos y Brasil, respectivamente. Elprincipal destino de las exportaciones del Puerto de Bilbao es los Estados Unidos de América El total de las exportaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (6,6 millones de toneladas, el 63,75% del total de exportaciones registradas por el Puerto de Bilbao en el año 2013). El destinatario principal de las exportaciones del Puerto de Bilbao en el año 2013 fue Estados Unidos, que recibió 1,2 MM de t (18,73%), siendo principalmente productos petrolíferos. En segundo y tercer término de exportación se encuentran las exportaciones a Países Bajos y Marruecos, que se situaron en 0,7 MM de t (10,15%) y 0,4 MM de t (6,17%) respectivamente, siendo, en su mayoría, productos de hierro y acero. Otros flujos significativos se destinaron a Singapur 0,4 MM de t (5,65%) y a Brasil 0,3 MM de t (4,84%). PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

25 2. Análisis Interno 2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao CONCLUSIONES FORELAND PUERTO DE PASAIA Y PUERTO DE BILBAO: Foreland de importación: Las importaciones de ambos puertos coinciden en cuanto a su principal origen, Rusia, aunque con productos diferentes (chatarra principalmente en el caso del Puerto de Pasaia, y principalmente petróleo crudo y productos petrolíferos en el caso del Puerto de Bilbao). Además entre los 5 primeros orígenes de Foreland de importación de ambos puertos, también aparece Estados Unidos (el tercero en el Puerto de Pasaia y el cuarto en el Puerto de Bilbao). En las importaciones, en ambos puertos, los Países Bajos son origen y/o destino competidor en determinados tráficos (básicamente productos siderúrgicos). Foreland de exportación: En el Foreland de exportación hay menos coincidencias, Argelia, el segundo destino más importante en el Foreland de exportación del Puerto de Bilbao, es el sexto en el Puerto de Pasaia, y Marruecos el quinto en el Puerto de Bilbao es el tercero en el Puerto de Pasaia. Los principales productos exportados por el Puerto de Pasaia, a sus principales destinos en cuanto a volumen de tráficos se refiere, son productos siderúrgicos y automóviles, mientras que en el Puerto de Bilbao son productos petrolíferos y productos de hierro y acero. Esto sumando a la actual divergencia en los principales destinos de ambos puerto en sus exportaciones, pone de manifiesto que no existe una gran competitividad entre el Puerto de Pasaia y el Puerto de Bilbao en el Foreland de exportación. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

26 El Puerto de Pasaia se localiza entre San Sebastián e Irún (frontera con Francia), siendo un puerto de origen natural con ciertas limitaciones operativas, pero en un contexto de excelente protección marítima El Puerto de Pasaia se localiza en la localizada de Pasaia, en la desembocadura del río Oiartzun (ría de Pasaia) en el Mar Cantábrico. Se trata de un puerto de origen natural con salida al mar a través de un estrecho canal. Se sitúa a tan solo 4 km de distancia de San Sebastián y a 12 km de la frontera francesa. Accesibilidad viaria: Gipuzkoa se encuentra comunicada con la zona centro y sur de la Península Ibérica (Vitoria, Burgos, Madrid, ) mediante la Autovía y Autopista del Norte (A-1 y AP-1, respectivamente), ambas pertenecientes a la Ruta Europea E5; con la zona este de la peninsular mediante la Autovía A-15, enlazando con Pamplona, Zaragoza y Barcelona; y con la zona norte y noroeste (Bilbao, Cantabria, Asturias y Galicia) a través de la Autopista/Autovía del Cantábrico (AP-8/A-8), perteneciente a la Ruta Europea E70 En cuanto al Puerto de Pasaia en particular, dispone una excelente red de comunicación viaria disponiendo de acceso directo a la Variante de Donostia (GI-20) al oeste y sur de las instalaciones portuarias, y a su vez con la Autopista del Cantábrico (AP-8) y la Autopista del Norte (AP-1) que discurren por el sur de la localidad de Pasaia. También dispone de acceso directo a la Variante de Rentería (GI-636) por el este del puerto. La red viaria interior del puerto comprende una longitud total de metros, de los cuales metros corresponden a la zona comercial y a la zona pesquera. Accesibilidad ferroviaria: El Puerto de Pasaia se conecta a la red general ferroviaria a través de 4 accesos: Frente al Muelle Buenavista, a través de la estación de Pasaia, a la línea 100 de Adif (Madrid Irún). Frente al Muelle de Molinao (2 accesos), a través de la estación de Pasaia, a la línea 100 de Adif (Madrid Irún). Con la Estación de Rentería, a través del túnel que parte de la estación conectando con el puerto. 2. Análisis Interno 2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia La red interior ferroviaria del puerto comprende una longitud total de vía de metros de ancho ibérico. Todos los muelles comerciales, exceptuando el de Petróleos, disponen de acceso ferroviario en ancho ibérico. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

27 2. Análisis Interno 2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia El Puerto de Pasaia cuenta con una buena accesibilidad viaria y ferroviaria pese a encontrarse en un entorno urbano consolidado PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

28 En relación a la accesibilidad marítima, el canal de acceso al Puerto de Pasaia limita el tamaño de los buques que pueden operar en el mismo. Al Puerto de Pasaia se accede, por vía marítima, a través del canal que forma la desembocadura de la Ría de Pasaia (río Oiartzun), cuya boca tiene una orientación NW. El acceso al Puerto de Pasaia se realiza a través de un canal de orientación N-NW, con una anchura de entre 80 y 120 metros con 10 metros de calado mínimo en bajamar (se mantiene de forma natural sin necesidad de dragado), lo que condiciona el tamaño de los buques que pueden operar en este puerto. Esto hace que las características máximas de los buques que pueden acceder al puerto sean las siguientes: Eslora máxima: Sólo se admitirán, con carácter general, buques de hasta 185 metros de eslora total y hasta 175 metros de eslora total para buques que transporten mercancías peligrosas. No se autorizará la entrada a buques mayores de 150 metros de eslora sin propulsión y/o gobierno. Manga Máxima: En general se admitirán buques hasta 30 metros de manga máxima. Calado máximo: Los calados máximos de acceso al puerto serán de 29 pies a popa y 28 pies a proa. Condiciones de Marea: Buques hasta 130 metros de eslora total: 2. Análisis Interno 2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia o o Los buques con calado de hasta 25 pies, podrán entrar y salir del puerto durante las 24 horas del día y en cualquier condición de marea. Los buques con calado superior a 25 pies podrán entrar o salir solamente en el tramo de marea comprendido entre 4 horas antes y 3 horas después de las pleamares. Los buques de eslora total superior a 130 metros podrán entrar y salir solamente durante la marea creciente. Tránsito Nocturno por el canal de acceso: sólo podrán transitar por el canal de acceso durante la noche, los buques de eslora total de hasta 140 metros, o hasta 80 metros sin propulsión y/o gobierno propio. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

29 2. Análisis Interno 2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia La tipología y dimensiones máximas de los buques que puedan operar en el Puerto determinará, en parte, su actividad en el futuro La evolución de la actividad del Puerto de Pasaia dependerá, en parte, de la tipología de buques que podrán recalar en el mismo, lo que permitirá dimensionar las posibles alternativas para las futuras líneas marítimas. Existen dos condicionantes principales para la escala de determinados buques en el Puerto: Características físicas del Puerto: siendo la limitación mas importante y restrictiva la eslora máxima de los buques (185 metros). En la actualidad, la superficie portuaria (línea de atraque) no constituye un factor limitante. Infraestructuras portuarias: limitaciones que pueden superarse de ser necesario, y que afectan solo a ciertos tipos de mercancía. En el año 2013, el mayor buque, tanto por eslora como por calado, que operó en el Puerto de Pasaia, fue el buque chino Octbreeze Island de carga general, con las siguientes características: Arqueo: GT Tonelaje de Peso Muerto (TPM): t Eslora: 180 m Calado: 10,53 m PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

30 Debido a su localización, en la Bahía de Pasaia, gran refugio natural ante temporales, el Puerto de Pasaia es un puerto especialmente abrigado, y que durante los 365 días del año disfruta de aguas tranquilas en sus instalaciones Superficiesde flotacióny terrestres del Puerto de Pasaia Como se ha expuesto, Puerto de Pasaia se encuentra localizado dentro de la Bahía de Pasaia, en la desembocadura del río Oiartzun. Las aguas de esta bahía son tranquilas y permanecen todo el año abrigadas de cualquier temporal, debido al refugio natural que ofrece el propio terreno en el que se encuentra. Las características generales del Puerto de Pasaia, en cuanto a superficies se refiere, son las siguientes: 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales SUPERFICIES DE FLOTACIÓN. Puerto de Pasaia Dársenas (Ha) Antepuerto (Ha) Dársenas Comerciales Resto Pesqueras TOTAL ZONA I Puerto interior - 37,52 14,1 9,79 61,41 Canal 31 Bahía 61 TOTAL 92 ZONA II Fondeadero 660 Resto TOTAL SUPERFICIES TERRESTRES Depósitos Viales Resto TOTAL ZONA I PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

31 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales El Puerto de Pasaia se encuentra estructurado en 5 áreas básicas: la Zona pesquera, el Sector naval Donibane, la Dársena Herrera, los Muelles Comerciales, y la Zona Ro-Ro, siendo estas tres últimas áreas las dedicadas principalmente al tráfico de mercancías MAPA DE LAS TERMINALES Y MUELLES DEL PUERTO DE PASAIA Mercancía General y otros Vehículos y Ro-Ro Otras mercancías Rampa Ro-Ro IBERDROLA LEZO 1 LEZO 2 Fuente: A.P. Puerto de Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

32 El Puerto de Pasaia cuenta con diferentes muelles y terminales, dedicados a la recepción/expedición y manipulación de diferentes tipos de mercancía El Puerto de Pasaia se estructura en diferentes zonas y muelles, dedicadas a diferentes actividades y enfocadas a la recepción/expedición y manipulación de diferentes tipos de mercancías, destacando las siguientes zonas y muelles: Dársena Herrera Muelle Herrera: cuenta con una superficie total de m 2, 414 m de línea de atraque y 6 m de calado. Dispone de almacenes y depósitos de mercancía general. Zona Portuaria La Herrera: m 2 de superficie dedicada a almacenes y a empresas relacionadas con la actividad portuaria, mediante concesiones y autorizaciones administrativas. Muelles Comerciales 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales Muelle Reloj: dedicado a los productos siderúrgicos, cuenta con 664 m 2 de superficie, una línea de atraque de 224 m y un calado de 7 m. Dispone de una grúa pórtico de 16 t. Muelle Buenavista: dedicado a mercancía general, mercancía de gran peso unitario y graneles sólidos, cuenta con una superficie total de m 2, además de 3 almacenes (superficie conjunta total de m 2 ), una línea de atraque de 860 m, y un calado de entre 8-12 m según la zona. Dispone de 7 grúas (1 grúa de 12 t, 3 grúas pórtico de 16 t, 2 grúas de 30/40 t, y 1 grúa automóvil de 80 t). Muelle Molinao: dedicado a graneles sólidos y mercancía general, cuenta con m 2 de superficie, además de 1 almacén de m 2. Dispone de una línea de atraque de 113 m y calado de 10 m. Este muelle cuenta con 2 grúas (1 grúa pórtico de 16 t y una grúa automóvil de 80 t) Muelle Capuchinos: dedicado a graneles sólidos y líquidos (instalaciones específicas), mercancía general y graneles sólidos (sin instalaciones especiales), cuenta con m 2 de superficie, 1 almacén de m 2, una línea de atraque de 298 m con calado de 10 m. Este muelle dispone de 1 grúa pórtico de 30/40 m e instalaciones neumáticas para bombeo de cemento. Muelle Petróleos: empleado actualmente como depósito provisional de automóviles, cuenta con una superficie total de m 2, y una línea de atraque de 159 m y 10 m de calado. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

33 Debido a la naturaleza de sus tráficos, las instalaciones, equipamientos y medios están adaptados al tratamiento de mercancía general (incluyendo automóviles) y graneles sólidos principalmente Zona Ro-Ro 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales Muelle Ro-Ro: dedicado al tráfico ro-ro y automóviles, cuenta con una superficie total de m 2, y una línea de atraque de 130 m con 8 m de calado. Esta zona dispone de 1 rampa ro-ro flotante, y un silo almacén para automóviles de m 2. Muelle Lezo 3: dedicado al tráfico ro-ro y automóviles, cuenta con una superficie total de m 2, y una línea de atraque de 151 m con 8 m de calado. Esta zona dispone de 1 rampa ro-ro tipo pescante. Muelle Lezo 2: dedicado a carga mixta, mercancía de gran peso y productos siderúrgicos, cuenta con m 2 de superficie total, 4 almacenes con una superficie total de m 2, y una línea de atraque de 150 m con 10 m de calado. Esta zona dispone de 1 grúa de 16 t. Muelle Lezo 1: dedicado a graneles sólidos y mercancía general, cuenta con m 2 de superficie total, y una línea de atraque de 298 m con 10 m de calado. Esta zona dispone de 3 grúas (1 grúa pórtico de 12 t y 2 grúas automóviles de 80 t) Muelle Iberdrola o Lezo 0: estaba dedicado a graneles sólidos y líquidos por instalación especial, contando con una superficie total de m 2, y una línea de atraque de 250 m con 10 m de calado. Esta zona dispone de 2 grúas (de 15 y 12 t). Era el muelle utilizado por la Central Térmica de Iberdrola, y en el que actualmente se están ejecutando obras de refuerzo para incorporarlo a la futura terminal polivalente. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

34 Prácticamente todas las terminales tanto de los Muelles Comerciales, como de la Dársena Herrera y la Zona Ro-Ro (zonas correspondientes a los muelles de Lezo 0 (Iberdrola), Lezo 1, Lezo 2 y Lezo 3), disponen de instalaciones ferroviarias Las instalaciones ferroviarias correspondientes a las terminales de los Muelles Comerciales y de la Dársena Herrera conectan con la Instalación Técnica de Pasaia, apoyándose en la misma para la recepción, expedición y clasificación de trenes con origen/destino el puerto, mientras que el acceso a las instalaciones ferroviarias de la Zona Ro-Ro (muelles de Lezo 0, Lezo 1, Lezo 2 y Lezo 3) se realiza a través de la Instalación Técnica de Lezo Rentería. MAPA DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE ACCESO AL PUERTO DE PASAIA 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales Fuente: Google Earth PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

35 2. Análisis Interno 2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales El Puerto de Pasaia cuenta con una amplia gama de equipamientos y medios que permiten la manipulación de prácticamente cualquier mercancía El Puerto de Pasaia cuenta con un total (englobando todos los muelles del Puerto) de 16 grúas de diferentes características, dimensiones y potencia, en función de su actividad y mercancía a manipular. Esto permite que prácticamente cualquier tipo de mercancía puedaser manipuladaen el Puerto de Pasaia. El Puerto también cuenta con tres pasarelas móviles para el tráfico roll-on, roll-off, así como diversas instalaciones para el sector pesquero y para actividades complementarias. GRÚAS PUERTO DE PASAIA GRÚAS Tipos Todas de Particulares De pórtico 30/40 t 3 16 t 7 12 t 2 Total de pórtico 12 De automóvil 80 t 4 TOTAL 16 Fuente: A.P. Puerto de Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

36 2. Análisis Interno Los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje pueden llegar a significar hasta el cuádruple de las tasas, por lo que su relevancia en los costes finales es muy alto Para conocer la capacidad y eficacia de la operativa portuaria se analizan los diferentes servicios portuarios que se prestan en el Puerto de Pasaia y los aspectos diferenciales de la oferta de los puertos del entorno. Las principales empresas prestatarias de servicios portuarios en el Puerto de Pasaia, en el año 2014, aparecen en la siguiente tabla. SERVICIOS PORTUARIOS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA. AÑO Servicios Portuarios Servicio Grupo Empresa Empresa - Nombre Fecha - Inicio Fecha Fin Tipo de residuo Manipulación de mercancías Empresa independiente Consignaciones Toro y Betolaza, S.A. 03/01/ /01/2015 Practicaje Empresa independiente Corporación de Prácticos Puerto Pasaia, S.L.P. 18/06/ /06/2019 Manipulación de mercancías ALGEPOSA GESTION PORTUARIA SL ESTIBADORA ALGEPOSA, S.A. 23/10/ /10/2014 Remolque BERGE Y CIA, S.A. REMOLCADORES DE Pasaia, S.L. 17/12/ /12/2022 Recepción de Desechos Empresa independiente SANEMAR, S.L. 21/04/ /04/2018 Anexo I Recepción de Desechos Empresa independiente SANEMAR, S.L. 21/04/ /04/2018 Anexo IV Recepción de Desechos Empresa independiente SANEMAR, S.L. 21/04/ /04/2018 Anexo V Amarre y Desamarre Empresa independiente SERVICIO AMARRADORES BOTEROS PASAIA SL 26/06/ /06/2017 Manipulación de mercancías BERGE Y CIA, S.A. / Arcelor Mittal SOBRINOS DE MANUEL CAMARA S.A. 23/10/ /10/2014 Recepción de Desechos TRADEBE, S.A. TRADEBE, S.A. 29/03/ /03/2022 Anexo I Recepción de Desechos TRADEBE, S.A. TRADEBE, S.A. 29/03/ /03/2022 Anexo IV Recepción de Desechos TRADEBE, S.A. TRADEBE, S.A. 29/03/ /03/2022 Anexo V Manipulación de mercancías Empresa independiente UNITED EUROPEAN CAR CARRIERS IBERICA, S.L. 23/10/ /10/2014 Fuente: A.P. de Pasaia Según los datos contenidos en la Memoria del Puerto de Pasaia del año 2013, el mayor número de buques que operaron en el puerto fueron de hasta GT (489 buques), seguido por buques de entre y GT (203 buques), buques de entre y GT (120 buques), y buques de entre y GT (67 buques). Estos datos serán de utilidad a la hora de analizar, con criterio, cada uno de los servicios portuarios. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

37 2. Análisis Interno Los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje pueden llegar a significar hasta el cuádruple de las tasas, por lo que su relevancia en los costes finales es muy alto A continuación se detallan en los gráficos las tarifas máximas de los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje del Puerto de Pasaia, y del resto de Puertos de Interés General del Estado de la costa cantábrica: TARIFAS DE PRACTICAJE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO Servicios Portuarios Coste ( ) Fuente: A.P. de Pasaia GT Buque Para buques de pequeño tamaño el Puerto de Pasaia tiene unas tarifas competitivas respecto al resto de PIGE del Cantábrico, pero a partir de GT, el coste tarifario del Puerto de Pasaia es más elevado al del resto de PIGE de Cantábrico (salvo con el Puerto de Avilés en para algunos tamaños puntuales). Para buques de gran tonelaje, el Puerto de Bilbao, el Puerto de Santander y el Puerto de Gijón, por este orden, tienen unas tarifas mucho menores a las equivalentes para esos tonelajes en el Puerto de Pasaia (para buques de más de GT, la tarifa de remolque en el Puerto de Bilbao es casi 1/3 a la del Puerto de Pasaia) PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

38 Las tarifas de los servicios de practicaje y remolque en el Puerto de Pasaia son muy elevadas en comparación con las de otros puertos competidores de la costa cantábrica (Bilbao, Santander o Gijón) TARIFAS DE AMARRA Y DESAMARRE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios Coste ( ) Fuente: A.P. de Pasaia GT Buque El servicio de amarre y desamarre del Puerto de Pasaia es escalonado, subiendo la tarifa cada GT. Este servicio tiene unas tarifas más competitivas que la de los puertos de Avilés y Bilbao, siendo más de un 50% más barata que en el Puerto de Bilbao en buques de más de GT. Por otro lado, los puertos de Santander y Gijón tienen unas tarifas menores a las del Puerto de Pasaia, siendo especialmente llamativo el caso del Puerto de Gijón, cuyas tarifas son muy reducidas (aproximadamente 175 para buques de más de GT), llegando a ser más de un 50% menores a las del Puerto de Pasaia para buques de grandes dimensiones (de más de GT). PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

39 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios Las limitaciones de eslora del Puerto de Pasaia hace inviable el paso de buques de muy elevado tonelaje, siendo de mayor importancia para buques de pequeño y mediano tonelaje las tarifas del puerto TARIFAS DE REMOLQUE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO 2013 Coste ( ) Fuente: A.P. de Pasaia GT Buque En el servicio de remolque, como indica el gráfico, el sistema tarifario del Puerto de Pasaia es lineal creciente con el aumento del GT de los buques, siendo las tarifas más elevadas que en los puertos de Bilbao, Santander y Gijón para cualquier tipo de buque, llegando a ser más del doble que en estos puertos para buques de elevados tonelajes. A esto hay que añadir que en el Puerto de Pasaia, a diferencia de los puertos de Gijón, Santander o Bilbao, en un gran número de ocasiones es necesario hacer uso de remolcadores para la entrada/salida de buques en el puerto debido a la dificultad que supone el canal de acceso al mismo. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

40 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios El análisis comparativo de las tarifas de los servicios de practicaje, remolque, y amarre y desamarre, del Puerto de Pasaia y sus puertos competitivos, pone de manifiesto que en la mayoría de los casos, para la mayoría de los buques tipos, de diversas tipologías, la tarifa conjunta de estos 3 servicios es mayor en el Puerto de Pasaia. Como complemento de los gráficos anteriores se van a analizar las tarifas de los servicios portuarios de practicaje, remolque, y amarre, para los buques tipo, de las diversas tipologías de productos, que son más habituales en el Puerto de Pasaia, de manera que pueda evaluarse para los mismos el coste de la escala derivada de los mismos con algunos Puertos del Cantábrico próximos al Puerto de Pasaia, y en concurrencia con este puerto. BUQUE COSTERO DE IMPORTACIÓN DE BOBINAS CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE GT (t) Eslora (m) Manga (m) Calado verano (m) 13,39 4,9 TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 281,62 367,29 355,00 129,00 193,48 866,00 Remolque 147,87 Amarre 179,51 242,23 101,48 80,06 93,08 196,13 TOTALES 609,01 609,52 456,48 209,06 286, ,13 El Puerto de Pasaia es, junto al Puerto de Bilbao, el que tiene la mayor tarifa total conjunta de estos tres servicios portuarios de todos los puertos españoles aquí analizados (en el Puerto de Bayonne es mayor). Es destacable el hecho de que buena parte del elevado precio de la tarifa conjunta del Puerto de Pasaia, reside en que es necesario realizar servicio de remolque, mientras que en Bilbao, Santander, Gijón, Avilés y Bayonne no lo es. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

41 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios BUQUE GRANELERO IMPORTACIÓN CEREAL CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE GT Eslora Manga Calado verano 20,5 8,4 TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 422,51 367,29 355,00 396,65 395, ,59 Remolque 165,89 Amarre 205,20 652,99 128,70 320,22 328,92 371,08 TOTALES 793, ,28 483,70 716,87 724, ,66 En el buque granelero de importación de cereal, el Puerto de Pasaia tiene la segunda mayor tarifa conjunta total de los servicios considerados, en los puertos españoles considerados. De nuevo el servicio de remolque necesario en el Puerto de Pasaia, y no en el resto de puertos considerados, hace que la tarifa conjunta sea mayor que la de algunos puertos analizados. BUQUE CAR CARRIER CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE GT Eslora Manga Calado verano 22,7 7,35 TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 967,61 961,06 731,90 880, , ,31 Remolque 466,94 707, , ,09 Amarre 583,76 949,84 255,87 800,55 771,01 399,31 TOTALES 2.018, , , , , ,70 En relación a los buques car carrier, en el buque tipo analizado, el Puerto de Pasaia dispone de la segunda mayor tarifa total conjunta de los tres servicios analizados, en los puertos españoles considerados (solo por detrás del Puerto de Avilés). De nuevo el hecho de necesitar del servicio de remolque para la entrada/salida de buques de este tipo en el Puerto de Pasaia eleva su tarifa conjunta total por encima de puertos como el de Bilbao o Gijón. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

42 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios BUQUE BULK CARRIER DE EXPORTACIÓN DE PERFILES CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE GT Manga 21,5 Eslora 143 Calado verano 9,69 TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 1.448,87 551,25 498,80 661,13 967, ,39 Remolque 3.683, , ,15 Amarre 304,65 796,71 193,82 480,33 493,91 470,24 TOTALES 5.436, ,96 692, , , ,78 En el buque bulk carrier de exportación de perfiles estudiado, el Puerto de Pasaia es el que tiene la mayor tarifa total conjunta de los 3 servicios analizados, de los puertos considerados, muy por encima de los puertos de Bilbao, Gijón o Santander (que no necesitan de servicio de remolque para este tipo de buque con esas dimensiones, siendo una ventaja competitiva en ese aspecto). BUQUE PORTACONTENEDORES 1 CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE GT Eslora Manga 21,5 140 Calado verano 7,5 TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 517,27 551,25 252,08 277,66 395, ,45 Remolque 267, ,09 Amarre 248,19 652,99 156,08 320,22 328,92 386,26 TOTALES 1.032, ,24 408,16 597,88 724, ,80 En los buques portacontenedores se han analizado dos buques tipos, en el primero buque tipo, correspondiente a la tabla expuesta sobre estas líneas, la tarifa total conjunta de los tres servicios analizados del Puerto de Pasaia, es la segunda mayor de los puertos españoles estudiados, solo tras el Puerto de Bilbao, siendo también menor a la del Puerto de Bayonne. De nuevo el hecho de que únicamente en el Puerto de Pasaia, de todos los puertos españoles analizados, necesite de servicio de remolque para este tipo de buque eleva significativamente la tarifa total conjunta. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

43 2. Análisis Interno 2.5. Servicios Portuarios BUQUE PORTACONTENEDORES 2 CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE GT Eslora Manga Calado verano 18,4 6 TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Bayonne Practicaje 331,23 367,29 243,00 148,10 203,10 916,96 Remolque 179,19 Amarre 179,51 242,23 115,81 160,11 143,84 271,96 TOTALES 689,93 609,52 358,81 308,21 346, ,92 En el segundo buque portacontenedores tipo estudiado, correspondiente a la tabla expuesta sobre estas líneas, el Puerto de Pasaia sigue manteniendo la mayor tarifa total conjunta de los tres servicios analizados (de los puertos españoles considerados), si bien en este caso la diferencia es menor, pese a ser el único de los puertos analizados que necesita de servicio de remolque para este tipo de buque. En conclusión, el hecho de que en el 100% de los casos analizados en el Puerto de Pasaia se considere el empleo de remolcadores para la entrada/salida de los buques en el puerto, hace que la tarifa conjunta de los tres principales servicios portuarios prestados sea casi siempre superior a la del resto de puertos considerados. Esto significa una desventaja competitiva para el Puerto de Pasaia, especialmente frente a los puertos de Bilbao, Gijón y Santander, frente a los cuales prácticamente siempre tiene mayores tarifas conjuntas totales. También es destacable que incluso analizando los 3 servicios por separado, especialmente el servicio de practicaje y amarre, que para estos casos se prestan en todos los puertos analizados, las tarifas del Puerto de Pasaia en ninguno de los casos son las más competitivas, estando en la mayor parte de los ejemplos entre los puertos analizados con las tarifas más elevadas. Esta situación en su conjunto perjudica al Puerto de Pasaia, tanto a nivel de fidelización de sus tráficos actuales, como a la hora de atraer nuevos tráficos. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

44 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria La Cuenta de Resultados de la Autoridad Portuaria de Pasaia en 2012 y 2013 muestra ligeros descensos en Ingresos de Negocio (ordinarios) y de Resultados. Se adjunta un análisis comparativo de la Cuenta de Resultados de la APP de los ejercicios 2012 y Además de las cifras agrupadas por grandes conceptos de ingresos y gastos, se incluye una columna de comparación para cada ejercicio de los diferentes conceptos en relación con el Importe neto de la Cifra de Negocio ordinaria (punto 1 de la tabla), para conocer su importancia relativa con dicha cifra. Asimismo, se incluye una columna comparativa de cada concepto entre 2012 y 2013, con objeto de visualizar las diferencias entre ambos ejercidos. Con ambas columnas, se pueden sacar conclusiones sobre la evolución de la explotación de la APP en este periodo. En la pagina siguiente, se hacen algunas reflexiones especificas sobre esta materia. Se expondrá alguna relativa a la existencia de conceptos no recurrentes en cada uno de los dos ejercicios analizados, lo cual hace necesario en ocasiones no considerar esos conceptos no recurrentes, o extraordinarios, para ver la situación real de explotación ordinaria de la APP. CUENTA DE RESULTADOS EJERCICIOS 2013 Y CONCEPTOS % s. Cif Neg. % s. Cif Neg. % 2013/ Importe neto de la cifra de negocios ,69 100, ,30 100,00-5,59% A. Tasas portuarias ,11 94,07% ,17 95,33% -6,85% B. Otros ingresos de negocio ,58 5,93% ,13 4,67% 20,04% 5. Otros ingresos de explotación , ,67-78,73% 6. Gastos de personal ,30-42,36% ,54-39,73% 0,66% 7. Otros gastos de explotación ,51-42,81% ,63-53,83% -24,92% 8. Amortizaciones del inmovilizado ,38-30,78% ,52-30,92% -6,02% 9. Imputación de subvenciones de inmovilizado no financiero y otras , ,97 3,64% 11. Deterioro y resultado por enajenaciones del inmovilizado , , ,96% Otros resultados ,91 0 A.1. RESULTADO DE EXPLOTACIÓN ( ) ,57-3,96% ,75 11,60% -132,27% A.2. RESULTADO FINANCIERO ( ) ,03 3,15% ,01-0,15% -2022,16% A.3. RESULTADO ANTES DE IMPUESTOS (A.1+A.2) ,54-0,81% ,74 11,44% -106,70% 17. Impuesto sobre beneficios 0 0 A.4. RESULTADO DEL EJERCICIO (A.3+17) ,54-0,81% ,74 11,44% -106,70% PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

45 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria En términos generales, el descenso en 2013 de la cifra de negocio ordinario, se ha visto acompañado por un esfuerzo en la contención de los diferentes conceptos de costes de explotación. Algunas conclusiones sobre la situación de la Cuenta de Resultados de la APP de los años 2012 y 2013: CUENTA DE RESULTADOS La cifra de ingresos de negocio ha experimentado un descenso del -5,59 % en 2013 sobre 2012, por menores importes globales de las tasas portuarias (-6,85%), ligeramente compensado por otros ingresos de negocio. En la partida de Otros Ingresos de Explotación, el descenso entre ambos años ha sido muy acusado, del -78,73%, por un ingreso en 2012 muy significativo, no recurrente en 2013, lo que influye en este apartado, y asimismo en el resultado final de ambos ejercidos. Se han contenido los gastos de personal en valor absoluto, aunque en términos relativos sobre el total de ingresos ordinarios (tasas y otros ingresos de negocio) el coste de personal es del 42,36% en 2013, sobre el 39,73% en 2012, aumentando por tanto este ratio, en detrimento de los resultados del ejercicio. Han disminuido los costes por servicios exteriores un -17,39%, las perdidas, deterioro y variación de provisiones por operaciones comerciales en un -66,63%, otros gastos de gestión corrientes en un -65,17%, duplicándose el concepto de tributos, aumentando la aportación al Fondo de Compensación Interportuario en un 43,60%, y manteniéndose la aportación a Puertos del Estado (desagregación de datos de otros gastos de explotación ). Descienden ligeramente las amortizaciones del inmovilizado (-6,02%). El Resultado de Explotación pasa de ,75 en 2012, a en 2013, aunque el positivo balance de los resultados financieros ( ,03 en 2013, contra ,01 en 2012), mejora ligeramente el resultado final de la APP ( ,54 en 2013, contra ,74 en 2012). Si se considera el EBITDA, en 2013 ascendió a ,81 en 2013, que supone un descenso del -40,46% sobre el año 2012 ( ,27 ). No obstante, si se descuenta el ingreso no recurrente de ingreso accesorios y otros de gestión corriente, con un saldo muy favorable en 2012, y que en general son de carácter extraordinario, o no recurrente, el EBITDA corregido sin ese concepto habría mejorado en 2013 sobre 2012 en un 29,75%. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

46 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria Si se descuentan los ingresos extraordinarios, o no recurrentes, experimentados en 2012, el resultado de explotación, y el EBIDA, de 2013, son mas favorables que en Como resumen, se ha experimentado un descenso de ingresos ordinarios, se mantiene la presión del importe del coste de personal sobre dicha cifra, se ha realizado un importante esfuerzo en la contención de los diferentes gastos de explotación en especial servicios exteriores, con un leve descenso de las amortizaciones, mejorando sustancialmente los resultados financieros, y empeorando los resultados del ejercicio (con la salvedad de que habrían mejorado sin el ya citado ingreso no recurrente) PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

47 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria La mayor significación en el Activo del Balance de Situación de la APP en los años analizados (2012, 2013), se centra en el Activo No Corriente (inmovilizado material e inversiones inmobiliarias) La estructura del Activo de la APP, muestra el enorme peso que, como responsable de las infraestructuras portuarias de Pasaia, tiene el Activo No Corriente, con mas de 136 millones de euros en inmovilizado material e inversiones inmobiliarias en 2013 (ligeramente superior a 2012) Es asimismo significativo el Activo Corriente, en especial el efectivo y otros activos líquidos equivalentes (más de 17 millones de euros). ACTIVO A) ACTIVO NO CORRIENTE , ,2 I. Inmovilizado intangible , ,7 1. Propiedad industrial y otro inmovilizado intangible Aplicaciones informáticas , ,2 3. Anticipos para inmovilizaciones intangibles ,5 II. Inmovilizado material , ,4 1. Terrenos y bienes naturales , ,7 2. Construcciones , ,1 3. Equipamientos e instalaciones técnicas , ,5 4. Inmovilizado en curso y anticipos , ,9 5. Otro inmovilizado , ,2 III. Inversiones inmobiliarias , ,8 1. Terrenos , ,4 2. Construcciones , ,5 IV. Inversiones en empresas del grupo y asociadas a largo plazo - - V. Inversiones financieras a largo plazo , ,2 1. Instrumentos de patrimonio Créditos a terceros , ,2 VI. Activos por impuesto diferido - - VII. Deudores comerciales no corrientes - - B) ACTIVO CORRIENTE , ,8 I. Activos no corrientes mantenidos para la venta - - II. Existencias , ,0 III. Deudores comerciales y otras cuentas a cobrar , ,9 1. Clientes por ventas y prestaciones de servicios , ,8 2. Clientes y deudores, empresas del grupo y asociadas , ,5 3. Deudores varios , ,4 4. Administraciones Públicas, subvenciones oficiales pendientes de cobro , ,8 5. Otros créditos con las Administraciones Públicas , ,4 IV. Inversiones en empresas del grupo y asociadas a corto plazo - - V. Inversiones financieras a corto plazo - - VI. Periodificaciones , ,0 VII. Efectivo y otros activos líquidos equivalentes , ,0 1. Tesorería , ,0 2. Otros activos líquidos equivalentes , ,0 TOTAL ACTIVO (A+B) , ,9 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

48 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria En el año 2013 (con muy ligeras diferencias con el 2012), el patrimonio Neto dela Balance de Situación de la APP asciende al 98% del Pasivo Total, con un pasivo corriente del 2% del total del Pasivo. Los Fondos Propios en 2013, suponen del orden del 77% total del pasivo (casi 123 millones de euros en ese año). Destaca asimismo el concepto de Subvenciones recibidas, que asciende a mas de 33 millones de euros en 2013, el 21% del pasivo No existe pasivo no corriente, y el pasivo corriente es del orden del 2% sobre el total del pasivo en ambos años analizados. PASIVO A) PATRIMONIO NETO , ,35 A-1) Fondos propios , ,10 I. Patrimonio , ,99 II. Resultados acumulados , ,97 III. Resultado del ejercicio , ,14 A-2) Ajustes por cambios de valor 0,00 0,00 A-3) Subvenciones donaciones y legados recibidos , ,25 B) PASIVO NO CORRIENTE 0,00 0,00 I. Provisiones a largo plazo 0,00 0,00 II. Deudas a largo plazo 0,00 0,00 III. Deudas con empresas del grupo y asociadas a l. p. 0,00 0,00 IV. Pasivos por impuesto diferido 0,00 0,00 V. Periodificaciones a largo plazo 0,00 0,00 C) PASIVO CORRIENTE , ,97 II. Provisiones a corto plazo , ,98 III. Deudas a corto plazo , ,56 1. Deudas con entidades de crédito 0,00 0,00 2. Proveedores de inmovilizado a corto plazo , ,04 3. Otros pasivos financieros , ,52 IV. Deudas con empresas del grupo y asociadas a c. p. 0, ,20 V. Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar , ,23 1. Acreedores y otras cuentas a pagar , ,20 2. Administraciones Públicas anticipos de subvenciones 2.214,91 0,00 3. Otras deudas con las Administraciones Públicas , ,03 VI. Periodificaciones 0,00 0,00 TOTAL PATRIMONIO NETO Y PASIVO (A+B+C) , ,32 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

49 2. Análisis Interno 2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria La situación económico financiera de la APP es de muy significativa solvencia, y elevada capacidad de acometer importantes inversiones con recursos propios A título meramente expositivo, por cuanto la APP no es una empresa mercantil ordinaria, sino una entidad de carácter publico, y eso se refleja en la estructura de su Balance de Situación, se han calculado algunos ratios que se exponen a continuación: Ratio Cálculo Liquidez Activo Circulante/Pasivo Circulante 723,7% 653,3% Solvencia Fondos Propios/Pasivo Exigible 3741,7% 3668,4% Endeudamiento Pasivo Exigible/Pasivo Total 2,1% 2,1% Autonomía Financiera Fondos Propios/Pasivo Total 76,9% 78,8% Todos los ratios muestran el elevado nivel de solvencia de la APP, y su capacidad financiera para realizar inversiones con sus propios recursos (más de 17 millones de Euros en efectivo y otros activos líquidos lo atestiguan), con un fondo de maniobra que supera los 20 millones de Euros en 2013, mejorando este ratio sobre el año 2012 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

50 2. Análisis Interno 2.7. Análisis de la Organización Interna de la Autoridad Portuaria de Pasaia El Comité de Dirección está conformado por la Presidencia, la Dirección y los responsables de las Áreas y de los Departamentos en ellas encuadrados La Autoridad Portuaria se estructura sobre 2 Áreas, 5 Departamentos y 7 Divisiones. El Área de Administración y Sistemas de Gestión está conformado por el Departamento de Recursos Humanos y el Departamento Económico Financiero, el Área de Planificación y Explotación integra al Departamento de Explotación, y dependiendo directamente de Dirección, y de Presidencia, se articulan otros dos Departamentos : Secretaría General (con dependencia directa de Presidencia) y el Departamento de Infraestructuras (directamente de Dirección). Todas las Áreas y Departamentos, salvo la de Secretaría General, son dependientes de la Dirección de la A.P. de Pasaia, que a su vez, junto a la Secretaría General, dependen de la Presidencia, como se puede ver en el organigrama expuesto a continuación: PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

51 2. Análisis Interno 2.7. Análisis de la Organización Interna de la Autoridad Portuaria de Pasaia La necesidad de diversificar y potenciar los tráficos del puerto, hacen pensar en la conveniencia de dar un significativo relieve a la función Comercial, como tal función, y en el propio organigrama, reforzando las tareas ya desempeñadas actualmente en esta materia. La situación por la que atraviesa el puerto, necesitado de diversificar los tráficos existentes, desarrollar nuevas líneas de actividad como es el tráfico de contenedores, graneles líquidos, u otros, consolidar y reforzar la atracción de las mercancías actualmente operadas, impulsar actividades logísticas de mayor valor añadido que la función de transbordo modal, en definitiva, el desarrollo de negocio y actividad tan necesario en un contexto donde la competencia portuaria, y la modal, es tan intensa, exige una labor comercial muy proactiva, intensa, y especializada, para conseguir esos objetivos. En la actualidad, la función comercial se incluye, en el organigrama de la APP, en el Área de Planificación y Explotación, y son pilotadas directamente por el propio titular de ese Área. Si la necesidad antes apuntada se cubre de esa manera, poco hay que decir. Pero, la amplitud de tareas que tiene dicha Área, que con seguridad le absorben una parte importante de su esfuerzo, puede verse reforzada con la constitución de una División en una primera fase, e incluso de un Departamento en fechas futuras, si se entiende necesario, (como se establece en el organigrama de otros puertos españoles y extranjeros), que asegure la máxima intensidad de esa función. Con menor intensidad, las tareas de Calidad, que se integran actualmente en el Área de Administracion y Sistemas de Gestión, puede someterse a una reflexión similar a la anterior, dada su importancia en el adecuado funcionamiento del puerto, y la percepción positiva que ello generaría en los clientes del mismo. No se ha procedido a un análisis detalle de distribución funcional de la plantilla, ni de sus competencias o tareas, nivel formativo, de sus costes, pirámides de edad, adecuación cualitativa y cuantitativa a las necesidades de la APP, análisis comparativo de internacionalización versus externalización de diferentes tareas.por entender que es materia ya en pleno desarrollo por la APP. En efecto, la existencia de un Plan de Acción en materia de RRHH, elaborado en el año 2013 por la APP, hace pensar que esta materia está suficientemente analizada, incluyendo la adopción de las acciones más convenientes en este campo, por lo que directamente se integrará dicho Plan en este documento. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

52 ANÁLISIS EXTERNO 3. Entorno exterior del puerto. Análisis externo 3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno 3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno 3.5. Análisis del entorno territorial, institucional y socioeconómico 3.6. Análisis de la relación Puerto Ciudad 51

53 3. Análisis Externo 3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto El Puerto de Pasaia dispone de tráficos de multitud de productos, siendo los más importantes los tráficos de productos siderúrgicos, chatarra y automóviles, pero disponiendo también de significativos tráficos de otros productos como los abonos, cereales, y papel y pasta de madera. El objetivo de este capítulo es identificar esquemáticamente las características del mercado actual y potencial del Puerto de Pasaia y de los principales clientes y usuarios del Puerto. Se analizarán los clientes actuales y potenciales del Puerto, analizando distintas empresas localizadas en el Hinterland de Pasaia, que en la actualidad no utilizan sus infraestructuras debido a la falta de capacidad de las mismas y a la oferta de los servicios demandados. Para obtener un mayor detalle en el análisis de los mercados y clientes del Puerto de Pasaia, este se realizara en función de los diferentes tráficos actuales y potenciales, estudiando en cada caso los actuales y principales clientes por cada producto, y los potenciales clientes del puerto para los mismos. Productos siderúrgicos y chatarra: Estos dos tipos de tráficos se encuentran muy relacionados debido a que la chatarra importada por el Puerto de Pasaia tiene su destino, principalmente, las 4 acerías de Arcelor Mittal, 3 de ellas localizadas en Gipuzkoa (Olaberria, Bergara y Zumarraga), y una cuarta en Zaragoza, en las cuales se fabrican productos siderúrgicos largos. Las previsiones de la posible reapertura de la planta de Corrugados de Azpeitia (con problemas de rentabilidad debido al coste energético, haciendo de esta previsión un interrogante), y el crecimiento en la demanda de los productos siderúrgicos largos, hacen prever que estos tráficos puedan seguir aumentando, lo que consolidaría la posición de Arcelor Mittal con el Puerto de Pasaia, y abriría la puerta a otras compañías relacionadas con los productos siderúrgicos y la chatarra (Corrugados Azpeitia por ejemplo). Por otro lado, y en relación también con los productos siderúrgicos, el sector del automóvil tiene expectativas muy positivas para los próximos años, siendo el Puerto de Pasaia importador de productos siderúrgicos planos (bobinas y chapas) que tienen por destino las fábricas de automóviles de Zaragoza, Pamplona y Vitoria (Opel, Volkswagen y Mercedes-Benz respectivamente). Esto hace presagiar que los tráficos seguirán manteniéndose o incluso aumentando para los próximos años. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

54 El tráfico de automóviles supone uno de los principales tráficos del Puerto de Pasaia, tanto en volumen como en valor para el puerto, siendo los principales clientes del sector automovilisto Opel General Motors, Mercedes Benz y Volkswagen, cuyas fábricas se encuentran localizadas en Zaragoza, Vitoria y Landaben (Pamplona), respectivamente Automóviles: El tráfico de automóviles es uno de los que más se ha afianzado en los últimos tiempos en el Puerto de Pasaia, generando en su día el mayor volumen de inversión privada en el puerto en los últimos años. A través de la concesionaria Ground & Garage se invirtieron 20,5 millones de para la construcción de un silo para el almacenamiento de vehículos en puerto, actualmente en servicio y con elevada actividad. La empresa operadora de automóviles, United European Car Carriers (UECC), que realizó la inversión para la construcción del silo a través de la citada sociedad, cuenta en el espacio del puerto con m² de superficie de campa y m² en el silo de tres pisos. Las restricciones físicas del puerto influyen sobretodo en la eslora de los buques, dado que la carga es más en volumen que en tonelaje, por lo que no resulta tan restrictivo el calado como en otros tipos de tráfico. Esta restricción se traduce en que los buques de mayor tamaño que pueden operar en el puerto suelen tener capacidad para vehículos aproximadamente. Las descargas y embarques de vehículos se realizan en los muelles LEZO 3 y RO-RO, que están dotados de rampas para efectuar las maniobras. El mayor rendimiento de las operaciones se consigue con los buques que utilizan simultáneamente las dos rampas Análisis de mercados y clientes del Puerto TRÁFICOS DE AUTOMÓVILES DEL PUERTO DE PASAIA POR COMPAÑÍA (unidades) Análisis Externo PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

55 United European Car Carriers (UECC), la compañía operadora de automóviles del Puerto de Pasaia, invirtió 20,5 millones de euros para la construcción de un silo en el puerto, el cual se encuentra en la actualidad a pleno rendimiento Automóviles (cont.): Los vehículos importados salen del puerto por carretera (camión), y de los exportados, el 70% llega al Puerto por carretera y el 30% restante lo hace por ferrocarril. Los trenes tienen aproximadamente 500 m de largo y transportan 200 unidades. Actualmente la fábrica de Opel en Zaragoza continúa siendo el principal cliente del Puerto de Pasaia en volumen de tráfico de automóviles, seguido de Mercedes-Benz (planta de Vitoria) y de Volkswagen (planta de Landaben, Pamplona). Abonos y potasas: 3. Análisis Externo 3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto El grupo de los abonos incluyendo las materias primas para la elaboración de fertilizantes y productos elaborados utilizados en la agricultura para incrementar la productividad de los cultivos, estaría formado por abonos naturales y artificiales, potasas y fosfatos. La industria de los fertilizantes en España tiene como proveedores de materias primas a la producción local y a la oferta exterior Actualmente el tráfico de abonos es, tras los productos siderúrgicos, chatarra y automóviles, el más importante del Puerto de Pasaia en cuanto a volumen manipulado. Actualmente la mayor parte de las potasas que se destinan al mercado externo salen por los puertos de Cataluña, mientras que las importaciones entran a España por la fachada mediterránea norte y sur principalmente. En el caso del Puerto de Pasaia, actualmente, el puerto es importador de abonos naturales y artificiales, fosfatas y potasas, no habiéndose registrado ninguna exportación de estos productos en Sin embargo la existencia de tres nuevas minas de potasa en Navarra, hacen prever que el Puerto de Pasaia pueda convertirse en puerto exportador de este producto si se activa la extracción del mismo y se elige al Puerto de Pasaia como punto de salida de los mismos. Por otro lado, los abonos naturales y artificiales importados por el Puerto de Pasaia, tienen por destino la industria agrícola Navarra principalmente. Se trata de un tráfico que en los últimos tiempos se ha mostrado muy regular en el tiempo, con pequeñas fluctuaciones, pero encontrándose consolidado gracias a la estabilidad de la industria agrícola Navarra, previéndose que esta situación siga manteniéndose en el tiempo, al menos hasta el año horizonte PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

56 El sector papelero en España tiene una importante actividad, concentrándose buena parte del mismo en el norte de España, y más específicamente en Euskadi y Navarra. El Puerto de Pasaia constituye uno de los puntos de entrada de papel y pasta de madera con destino los centros de producción papelero y de celulosa de su entorno (Euskadi, Navarra y Aragón) Papel y pasta: 3. Análisis Externo 3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto En el año 2013, la producción total española de papel, cartón y celulosa fue de casi 8,2 millones de toneladas, distribuidas entre casi 2 millones de toneladas de celulosa y 6,2 millones de toneladas de papel y cartón, entre 11 instalaciones de celulosa y 74 de papel y cartón en toda España, siendo el sexto mayor productor de toda Europa. El sector papelero tiene un importante peso en la economía española. El empleo directo de la industria papelera es de personas, estando relacionadas laboralmente con él, de forma indirecta, más de personas, siendo el valor de la producción para 2013 de cerca de millones de euros. La industria de la celulosa y el papel forma parte de un sector más amplio, que incluye la industria forestal y la del reciclaje de papel -proveedores de las materias primas básicas- el sector de la transformación del papel (fabricantes de sacos, de cajas de cartón ondulado...) y el sector editorial, a los que van destinados los productos papeleros. A ello hay que añadir los proveedores de bienes y servicios tales como productos químicos, equipos y maquinaria, informática, logística, etc., existiendo un amplio mercado relacionado con el sector papelero. Son numerosas los centros de producción de papel y pasta de madera situados en el entorno del Puerto de Pasaia (hasta 10 en Euskadi, de las cuales 7 se encuentran en Gipuzkoa y 3 en Bizkaia). Además hay papeleras en Levante, Navarra y Aragón. En 2014 en el Puerto de Pasaia se desembarcaron toneladas de papel y pasta, siendo Suecia y Finlandia los principales orígenes de dichos productos. En el Puerto de Pasaia, la empresa encargada de operar el papel es Toro y Betolaza. Para la manipulación y almacenamiento de tránsito de los productos de papel y pasta de madera, el puerto cuenta con varias instalaciones, medios y equipamientos como un almacén de m 2, y varios almacenes dispersos en la zona de la Herrera y Lezo, tanto dentro como fuera del recinto portuario. En total disponen de unos m 2 entre concesiones y autorizaciones temporales. Además disponen de máquinas especiales y abrazaderas para la pasta. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

57 El comercio mundial de mercancías crece a cuotas superiores al PIB mundial. La globalización ha permitido mundializar los procesos de producción, aumentar el comercio de bienes intermedios y aumentar significativamente las cadenas de suministro mundiales El crecimiento del volumen de las exportaciones mundiales y del PIB en los años previos a la crisis mundial era muy elevado, de casi un 8% de media en el volumen de las exportaciones, y de casi un 4% del PIB mundial, en el periodo El 2009 fue, a nivel global, el año en el que se produjo el hundimiento del PIB mundial (descendiendo aproximadamente un 2,5%), y más aún de las exportaciones a nivel mundial (-12% aproximadamente). Tras ello, en el 2010, se invirtió la situación, produciéndose un elevado aumento de las exportaciones mundiales (entorno al 14%) y del PIB mundial (casi un 4%), continuando desde entonces una dinámica creciente en ambos apartados, aunque de carácter menos elevado que en los años previos a la crisis económica. En cuanto a la evolución de las exportaciones por grandes grupos de productos, se puede observar en el gráficos expuesto como los Productos Manufacturados tienen una evolución histórica en sus exportaciones superior a la media total de las exportaciones. Los combustibles y productos de las industrias efectivas y los productos agrícolas por su parte tienen un crecimiento menor, estando 2 puntos y 2,5 puntos, respectivamente, por debajo de la variación anual porcentual media de las exportaciones totales. Variación porcentual anual 3. Análisis Externo 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales VOLUMEN DE LAS EXPORTACIONES MUNDIALES Y PIB Crecimiento medio de las exportaciones Crecimiento medio del PIB Fuente: OMC VARIACIÓN ANUAL PORCENTUAL MEDIA DE LAS EXPORTACIONES MUNDIALES POR GRANDES GRUPOS DE PRODUCTOS PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA Fuente: OMC 56

58 3. Análisis Externo 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales El comercio marítimo canaliza aproximadamente el 80% del volumen total del comercio mundial, y tiene un crecimiento anual por encima del PIB mundial desde los años 90 Actualmente hay una tendencia mundial de aumento del volumen del transporte marítimo de mercancías, diseñándose cada vez mayores buques, y aumentándose las dimensiones de los puertos para hacer frente a una demanda cada vez mayor. Esto ha derivado en que, desde principios de los años 90, el crecimiento del comercio marítimo esté por encima del crecimiento del PIB mundial, una tendencia que año a año se va incrementando. Dentro del transporte marítimo, el contenedor juega un papel muy importante, siendo un mercado creciente, con elevada demanda y volúmenes de tráficos muy importantes, y de alto valor añadido. Su evolución en los últimos años pone de manifiesto la reducción del número de compañías operadoras y el aumento del tamaño de los buques operados (entre 2004 y 2012 se redujo en un 23% el número de operadores, y aumentó un 94% la capacidad media de los buques operados). En 2013, el top 20 de estos operadores representaban el 85% del total de la capacidad de transporte marítimo de contenedores, concentrándose a su vez el 38% de esta capacidad en 3 operadores (Maersk, MSC y CMA CGM Group). La flota mundial de buques (diciembre 2012) está compuesta por buques con una capacidad conjunta total de 16,3 millones de TEUs, habiendo aumentado un 6% en 2012, previéndose un crecimiento medio de la misma para los próximos años del 5,9% anual. No obstante, permanece la necesidad de buques de menor amaño que los citados, para prestar servicios de Short Sea Shipping, enlazando los grandes puertos hub con puertos de menos volumen de operaciones. Evolución del nº de operadores de buques portacontenedores y del tamaño de los mismos Nº Compañías -23% En esa linea, el Golfo de Vizcaya, y dentro de el, Pasaia, tiene un papel relevante que jugar, en un esquema de tráficos de mercancías de valor, con operaciones logísticas complementarias, y vocación intermodal. Tamaño Buque +94% Fuente: UNCTAD PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

59 3. Análisis Externo 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales La Ampliación del Canal de Panamá permitirá el aumento del tráfico comercial que atraviesa el mismo, dando respuesta al desarrollo del mercado del transporte marítimo La Ampliación del Canal de Panamá permitirá pasar del límite actual de paso de buques Panamax (de hasta 294 m de eslora y/o 32 m de manga, que en portacontenedores, significa hasta TEUs de capacidad), a buques Post-Panamax (hasta 366 m de eslora, 49 m de manga, y/o 15 m de calado, que en portacontenedores, se traduce en TEUs de capacidad). Una vez en servicio, y a pleno rendimiento, se ha estimado un tráfico anual en el Canal de entorno de 8,4 millones de TEUs. Esta ampliación propiciará un cambio en el modelo mundial actual de flujos marítimos, viéndose los puertos españoles, en especial los de las fachadas atlántica y cantábrica, beneficiados por la recuperación de las rutas alrededor del mundo ( round the world ), por su proximidad al paso de Gibraltar por un lado, y a las grandes áreas de producción y consumo del Centro Europa., potenciando las posibilidades del Sistema Portuario Español para actuar como puntos de intercambio de líneas este-oeste con líneas norte-sur y viceversa. AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ: INCIDENCIA EN LAS RUTAS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE MARÍTIMO CAPACIDAD ACTUAL: TEUS INCREMENTO DEL TRÁFICO COSTA ESTE COSTA OESTE EEUU CAPACIDAD FUTURA HASTA TEUS RUTA POTENCIAL CON LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ NUEVOS SERVICIOS ROUND THE WORLD PUERTOS DE PANAMÁ CON FUNCIÓN HUB PARA DISTRIBUCIÓN EN AMÉRICA DEL SUR Rutas Actuales Rutas que se intensifican PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

60 Los 20 puertos con mayores tráficos de contenedores de todo el mundo, concentran el 49% del volumen total de tráficos marítimos de contenedores existente. De estos, 15 se encuentran en Asia, 4 en Europa y 1 en Norteamérica. La mayoría de la demanda y del crecimiento de los puertos de contenedores se concentra en Asia, y principalmente en China. Esto se traduce en un mayor volumen de comercio intrarregional en toda esta región, y su conformación como centro de comercio internacional Análisis y tendencias de los puertos internacionales Previsiones de Crecimiento del Comercio mundial (miles de millones de toneladas) +3% p.a. 3. Análisis Externo Las previsiones al año 2020 indican que el comercio mundial tendrá una tenencia creciente del 3% anual de media, mientras que la exportaciones de mercancías mundiales crecerán a un ritmo del 9% anual hasta el año Los crecimientos de las exportaciones de mercancías se concentrarán principalmente, en los próximos años, en las economías emergentes, siendo muy ligeros en las economías desarrolladas. Fuente: OMC Exportaciones de mercancías en el mundo % p.a. Fuente: OMC PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

61 3. Análisis Externo 3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales Los puertos se encuentran en un proceso de evolución funcional, en el que están pasando de ser nodos de intercambio modal a centros logísticos de valor añadido Como consecuencia de las nuevas tendencias en el transporte marítimo, y en el contexto económico mundial, los puertos están evolucionando en su funcionalidad, pasando de ser nodos de intercambio modal, como hasta ahora, para enfocarse como elementos clave de las cadenas logísticas y puntos de concentración de tráfico y de actividades de valor añadido. La inclusión de actividades de valor añadido en los puertos tiene un doble beneficio: La captación y fidelización de los tráficos La generación y fijación de actividad económica en el entorno del puerto Muchos de los puertos se están constituyendo como Zonas de Actividades Logísticas, a través del desarrollo en recintos colindantes al puerto de zonas destinadas a actividades logísticas, empresariales e incluso industriales, convirtiendo al puerto en un centro global logístico y comercial, y migrando de las funciones de mero transbordo modal a centros de actividades empresariales generadores de valor añadido, apareciendo un nuevo concepto de puerto, el puerto logístico. ACTIVIDADES PRODUCTIVAS TÁFICO DE TRÁNSITO LOGÍSTICA BÁSICA LOGÍSTICA DE VALOR AÑADIDO CENTRO ECONÓMICO Y FINANCIERO ACTIVIDADES COMERCIALES MENOR CAUTIVIDAD / MENOR VALOR AÑADIDO MAYOR CAUTIVIDAD / MAYOR VALOR AÑADIDO Fuente: Puertos del Estado. Elaboración: Teirlog Ingeniería PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

62 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno Los principales puertos competidores del Puerto de Pasaia, por su localización, son el Puerto de Bilbao, el Puerto de Bermeo, y el Puerto de Bayonne, pero también existen otros puertos competidores en la costa cantábrica y en Francia, como son: el Puerto de Santander, el Puerto de Gijón, el Puerto de Avilés y el Puerto de Bordeaux MAPA DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE PASAIA Y SUS PUERTOS COMPETIDORES (*) 3. Análisis Externo P. Bordeaux P. Avilés P. Gijón P. Santander P. Bilbao P. Bermeo P. Bayonne P. Pasaia (*) En este capítulo no se integran los puertos de Vigo, A Coruña y Ferrol PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

63 Tanto el Puerto de Pasaia como los puertos del entorno competitivo del mismo, ya citados, pertenecen a la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), estando además dentro de la red básica (Core Ports) los puertos de Gijón, Bilbao y Bordeaux Dentro del entorno competitivo del Puerto de Pasaia, los puertos de mayor envergadura y con mayor actividad son el Puerto de Gijón (con gran volumen de tráficos de graneles sólidos), el Puerto de Bilbao (con elevado volumen de tráficos de mercancía general no contenerizada, contenedores y graneles líquidos), y el Puerto de Bordeaux (con elevada actividad en tráficos de graneles líquidos). Dentro de este grupo de puertos, el Puerto de Bilbao es el que mayor volumen de tráfico de contenedores tiene, con mucha diferencia respecto al Puerto de Pasaia y al resto de puertos competidores, siendo el volumen de tráfico de contenedores en todos ellos minoritario o inexistente en la actualidad, como se puede observar en el gráfico expuesto a continuación. MAPA MERCANCÍAS TOTALES (EXCEPTO GRANELES LÍQUIDOS) POR PUERTO. AÑO Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno 16,18 4,19 4,47 13,89 4,87 3,05 2,14 Core Ports TEN-T Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l Écologie, du Développement durable et de l Énergie PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

64 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno En el año 2013, el Puerto de Bilbao tuvo un volumen de tráficos total de casi 29 Mt, colocándose en la cabeza de los puertos considerados. Le siguen el Puerto de Gijón (17,1 Mt), el Puerto de Bordeaux (9,1 Mt) y los Puertos de Santander y Avilés (5,1 Mt cada uno) Como se puede observar en el gráfico expuesto a continuación, el Puerto de Pasaia es el segundo puerto de los considerados que tuvo menor volumen de tráficos en el año 2013, superando únicamente al Puerto de Bayonne, aunque dadas sus dimensiones y limitaciones en el canal de entrada al puerto, en ciertos aspectos su competitividad se ve limitada ante puertos de mayor envergadura aquí considerados, como por ejemplo el Puerto de Bilbao. Pese a todo, se trata del segundo puerto, de todos los considerados, con mayor volumen de tráfico de mercancía general no contenerizada en el año 2013, solo por detrás del Puerto de Bilbao, superando a puertos de mucha mayor envergadura como el Puerto de Gijón o el Puerto de Bordeaux. MAPA MERCANCÍAS POR TIPO DE PRESENTACIÓN POR PUERTO (toneladas). AÑO Análisis Externo PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

65 En referencia a los tráficos de mercancía general (no contenerizada y contenedores), el Puerto de Bilbao es claramente el puerto con mayor volumen de tráficos (9,63 Mt en conjunto), seguido muy de lejos por el Puerto de Gijón (1,70 Mt), el Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander (ambos con 1,63 Mt) En el ámbito de la mercancía general no contenerizada, en el año 2013, todos los puertos considerados operaron unos volúmenes de tráfico similares, exceptuando el Puerto de Bilbao, con un volumen de actividad claramente superior (3,24 Mt). El Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander registraron una actividad de algo más de 1,6 Mt en este tipo de mercancía, siendo el 2º y 3º respectivamente tras el Puerto de Bilbao en volumen de tráfico en este tipo de mercancía. De la misma manera ocurrió con los contenedores, el Puerto de Bilbao tuvo un volumen de tráfico de contenedores muy superior al resto de puertos considerados (6,39 Mt), siguiéndole el Puerto de Bordeaux (0,68 Mt) y el Puerto de Gijón (0,59 Mt). Algunos de los puertos considerados no disponen en la actualidad de tráficos de contenedores, como es el caso del Puerto de Pasaia o el Puerto de Bayonne. TRÁFICOS DE MERCANCÍA GENERAL NO CONTENERIZADA Y CONTENEDORES POR PUERTO (toneladas). AÑO Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

66 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno En el año 2013, algunos de los puertos aquí considerados sufrieron un repunte en sus tráficos, como en los casos del Puerto de Bilbao y el Puerto de Gijón, y especialmente el Puerto de Bordeaux (crecieron más de un 10%), sin embargo el resto de estos puertos, incluyendo al de Pasaia, continuaron con la tendencia decreciente en sus tráficos que desde la crisis económica global están experimentando En la gráfica expuesta a continuación, en la que se representa la evolución de los tráficos totales de mercancía del Puerto de Pasaia y sus puertos competidores, hay ciertos aspectos destacables. Es muy notable el descenso acentuado del volumen de los tráficos en el año 2009, como consecuencia de la crisis económica mundial, que afectó también de forma significativa al transporte marítimo, provocando un descenso de entre el 15% y el 25 % en el volumen de los tráficos de todos los puertos considerados, exceptuando el Puerto de Bordeaux que cayó un 3% y el Puerto de Bayonne que creció más de un 15% (aunque en otros años como el 2008 sufrió un importante descenso de sus tráficos) EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍA TOTALES (toneladas). PERIODO PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

67 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno Los puertos competidores del Puerto de Pasaia con mayor tráfico de contenedores son el Puerto de Bilbao, seguido del Puerto de Bordeaux y el Puerto de Gijón, aunque con 10 veces menos de volumen de tráfico que el Puerto de Bilbao La evolución de los tráficos de contenedores en los puertos de la costa cantábrica puede ceñirse a la evolución de los tráficos de contenedores del Puerto de Bilbao, debido a que es el principal puerto operador de contenedores (opera más del 90% de los contenedores que se operan en la costa cantábrica). Como puede observarse en el gráfico expuesto, la evolución de los tráficos de contenedores en el Puerto de Bilbao tenía una tendencia creciente hasta el año 2008, cayendo significativamente los mismos en el año 2009 debido a la crisis económica global. Esta caída en los tráficos sería un hecho puntual, ya que a partir del 2010 se volvió a recuperar la tendencia creciente en los tráficos de contenedores, casi alcanzando las cifras del año 2008 en el año 2011, y superándolas en los años 2012 y 2013 EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE CONTENEDORES TOTALES*. PERIODO TONELADAS Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l Écologie, du Développement durable et de l Énergie * Incluye contenedores en Ro-Ro PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

68 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno Dentro de la mercancía general, los tráficos Ro-Ro es la única tipología de mercancía en la que el Puerto de Bilbao no encabeza el volumen de movimiento total, siendo el Puerto de Santander el principal puerto de la costa cantábrica y costa atlántica sur de Francia, seguido por el Puerto de Bilbao, el Puerto de Gijón y el Puerto de Pasaia Como se puede observar en el gráfico, el año 2009 fue un año en el que cayeron de forma importante los tráficos Ro-Ro del Puerto de Santander y del Puerto de Pasaia (no así en el Puerto de Bilbao que creció, aunque ya sufrió una fuerte caída en el año 2007), aunque los siguientes dos años se revertiría esta situación, experimentando un importante crecimiento, especialmente en los Puertos de Santander y Bilbao. EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS RO-RO EN LOS PUERTOS CONSIDERADOS*. PERIODO EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE CONTENEDORES TOTALES. PERIODO TONELADAS Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l Écologie, du Développement durable et de l Énergie * No incluye contenedores PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

69 Los puertos con mayor volumen de tráfico, en el año 2013, de mercancía general no contenerizada fueron, por este orden, el Puerto de Bilbao, el Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander El gráfico expuesto pone de manifiesto la inexistencia, en la mayoría de los puertos, de una tendencia clara y continua en el tiempo en los últimos años, experimentando subidas y bajadas en el volumen de los tráficos de forma intermitente, aunque si es destacable la importante y generalizada caída de los tráficos de mercancía general no contenerizada en el año 2009 (salvo en el Puerto de Bayonne), especialmente en el Puerto de Bilbao. EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍA GENERAL NO CONTENERIZADA EN LOS PUERTOS CONSIDERADOS*. PERIODO Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno TONELADAS Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l Écologie, du Développement durable et de l Énergie PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

70 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno El Puerto de Bilbao es el puerto de mayor envergadura de los analizados, seguido por el Puerto de Bordeaux y el Puerto de Gijón. El Puerto de Pasaia ve limitada su capacidad operativa de buques por el canal de acceso marítimo El Puerto de Bilbao, es el que dispone de mayor longitud de muelles, y superficie total de almacenamiento cubierta y descubierta, de todos los puertos analizados, siguiéndole el Puerto de Bordeaux (aunque puede existir cierta confusión en los datos) y el Puerto de Gijón. En un segundo escalón se encuentra el Puerto de Santander, y por debajo los Puertos de Avilés, Pasaia y Bayonne. El Puerto de Pasaia tiene como principal limitación, a la hora de competir con puertos de mayor envergadura y entidad, las dimensiones del canal de acceso al puerto, que limitan la eslora y calado de los buques que pueden acceder al mismo. Principales tipos de mercancía operados Distancia marítima al Puerto de Pasaia (M) Acceso (m) Boca Canal Longitud total de muelles (m) Superf. total de almacenamiento (m 2 ) Superf. de almacenamiento cubierta (m 2 ) CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS PUERTOS CONSIDERADOS AVILÉS BILBAO GIJÓN PASAIA SANTANDER BAYONNE BORDEAUX - Greneles sólidos - Graneles líquidos - Merc. gral no cont. - Pesca *Superficie total terrestre, no superficie de almacenamiento total **Datos no disponibles - Merc. gral no cont. - Contenedores - Graneles sólidos - Graneles líquidos - Merc. gral no cont. - Contenedores - Graneles sólidos - Graneles líquidos - Merc. gral no cont. - Vehículos y Ro-Ro - Graneles sólidos - Pesca - Merc. gral no cont. - Vehículos y Ro-Ro - Graneles sólidos - Graneles líquidos - Greneles sólidos - Graneles líquidos - Merc. gral no cont. - Merc. gral no cont. - Contenedores - Graneles sólidos - Graneles líquidos Ancho Calado 12,75 30,00 18,50 10,00 18,00 Ancho / /150/ Calado 12,75 30/14 19,00 10,00 12/11,5/10 9,00 10,5/12,5 Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l Écologie, du Développement durable et de l Énergie Elaboración: Teirlog Ingeniería * * ** ** PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

71 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno El Puerto de Pasaia y los puertos competidores considerados tienen buenas conexiones terrestres, en general, especialmente en lo que a conectividad viaria se refiere, existiendo algunas carencias en la conectividad ferroviaria de algunos de estos puertos Pese a no ser el factor más relevante en la competencia entre los puertos considerados, las conexiones terrestres juegan un papel muy importante en los puertos, ya que la mayor parte de las cargas marítimas se expiden/reciben por vía terrestre, siendo de gran importancia que el puerto tenga una buena conectividad viaria y ferroviaria, sin restricciones de diferentes tipos (infraestructurales, de tráfico, ) que puedan dificultar la entrada o salida al puerto por vía terrestre. Todos los puertos considerados se encuentran en el entorno de alguno de los corredores principales de la Red Transeuropea de Transportes, tanto en carretera como en ferrocarril, salvo el Puerto de Bordeaux (aunque dispone de buenas conexiones con estas redes principales). Carretera: Todos los puertos considerados, salvo el Puerto de Bordeaux, disponen de conexiones a vías de alta capacidad pertenecientes a la Red TEN-T en su entorno próximo (menos de 6 km). El Puerto de Bordeaux, por su parte, dispone de buena conectividad viaria a las vías de alta capacidad que pasan por la ciudad de Bordeaux. Ferrocarril: Tanto el Puerto de Pasaia como los puertos competidores estudiados disponen de conexión ferroviaria a sus instalaciones, y acceso cercano a la red ferroviaria transeuropea. Actualmente, el Puerto de Pasaia tiene en su infraestructura y accesibilidad ferroviaria una ventaja competitiva, al disponer de varios accesos ferroviarios al puerto, sin apenas interferir el tráfico de pasajeros en la entrada/salida de trenes de mercancías en el puerto, y disponiendo de instalaciones ferroviarias en todas sus terminales portuarias. Sin embargo otros puertos competidores, como por ejemplo el Puerto de Bilbao, dispone de algunas limitaciones en este aspecto, existiendo problemas de accesibilidad por la limitación de surcos, debido a la coexistencia con los trenes de cercanías, PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

72 3. Análisis Externo 3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno Ferrocarril (cont.): En el caso del Puerto de Pasaia, dispondrá de acceso a la Y Vasca, integrada en el Corredor Ferroviario Atlántico, uno de los corredores prioritarios de la Red TEN-T, estando asimismo el Puerto de Bilbao está integrado en dicho Corredor. Por otro lado, los puertos de Santander, Gijón y Avilés, disponen de accesibilidad a la red general de Adif, siendo las líneas ferroviarias a las que accede parte de los ramales del Corredor Ferroviario Atlántico, con el que enlazarán en el futuro en el nudo de Venta de Baños. En cuanto a los puertos franceses considerados, ambos disponen de instalaciones ferroviarias en todas sus terminales portuarias. Además la red primaria transeuropea pone en contacto las ciudades de Bayonne y Bordeaux con el norte y el interior de Francia. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

73 3. Análisis Externo 3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno Análisis ambiental Del Análisis Estructural Prospectivo del Puerto de Pasaia realizado en octubre de 2014, se han obtenido diferentes variables relacionadas con el medioambiente que han resultado claves y estratégicas y de ahí la posterior creación de un grupo de trabajo que pusiera encima de la mesa la situación actual y que hiciera propuestas para la nueva etapa. La gestión medioambiental en el puerto de Pasaia se articula en torno a dos ejes centrales: la gestión medioambiental, que a través de la Autoridad Portuaria se efectúa en el espacio portuario; y la gestión ambiental que efectúan las empresas portuarias en relación a su actividad. El medioambiente es un ámbito de preocupación para los municipios que circundan la bahía. La actividad portuaria comercial e industrial que se desarrolla en el puerto de Pasaia genera, a criterios de diferentes colectivos políticos y sociales de su entorno urbano, molestias a la población, aunque en general no superan los límites de emisiones legalmente establecidos. Esta es una de las razones por las que se constituyó la mesa interinstitucional de la bahía para trabajar a nivel político y técnico en la mejora de la gestión ambiental del puerto. Estas molestias tienen que ver sobre todo con el ruido y las emisiones a la atmósfera de partículas, pero también en ocasiones con vertidos al agua. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

74 3. Análisis Externo 3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno Análisis ambiental La preocupación por la gestión ambiental está presente en las agendas de los puertos de interés general, como lo demuestra el importante avance que se ha dado en relación a la obtención de certificaciones ISO de las 28 Autoridades Portuarias están certificadas, y algunas de ellas además están sometidas voluntariamente a los criterios del registro ambiental EMAS (Sistema Comunitario (UE) de Gestión y Auditoría Medioambientales). Para las empresas también es un ámbito de gestión empresarial importante en cuanto que ellas mismas están sujetas a exigencias medioambientales por parte de sus clientes, de las Autoridades Portuarias y de la propia normativa que les aplica. El debate principal se suscita en relación a la especialización actual de Pasaia en tráficos de productos siderúrgicos y más en concreto en el tráfico de la chatarra (una vez desaparecido el transporte de carbón energético, por el cierre de la Central Térmica ubicada en el puerto), por lo que se considera, por parte de los representantes institucionales en el grupo de trabajo, que la Autoridad Portuaria debería de ser proactiva en la investigación y búsqueda de soluciones al tratamiento de dichas mercancías en un entorno urbano, ya que la ubicación de este puerto no es equiparable a ningún otro que mueva chatarra en la misma proporción relativa que Pasaia, máxime con la ubicación física del puerto en relación con su entorno urbano. En cuanto a las empresas que operan en el puerto, éstas trabajan bajo el cumplimiento de la normativa vigente, y la aplicación de códigos de buenas prácticas en esta materia, lo cual se considera necesario pero no suficiente para lograr una adecuada convivencia puerto-ciudad, al menos para determinados colectivos antes apuntados. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

75 3. Análisis Externo 3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno Análisis ambiental Las aportaciones que han llevado al elaborar el planteamiento propuesto en el Análisis Prospectivo 2014 del Puerto son: Se considera imprescindible acometer las infraestructuras pendientes de conducción y depuración de aguas para una gestión ambiental más eficiente y acorde con las demandas legales y de convivencia con la ciudad. Hay que iniciar los trabajos con un estudio de ingeniería que identifique la tecnología más adecuada para lograr el objetivo previsto en el caso de Pasaia y así evitar derrames y vertidos no depurados a la lámina de agua, provenientes sobre todo del tráfico de chatarra. Las mejoras más inminentes deben acometerse en el muelle de Molinao para poder extenderlas posteriormente al resto de muelles que manejan este tipo de mercancías. Las empresas disponen de un código de buenas prácticas que es de obligado cumplimiento pero cuya aplicación es susceptible de mejora, con lo que se precisa un mayor control y una comunicación más fluida y continua entre empresas, responsables municipales y APP. Es necesario determinar los volúmenes de tráfico de chatarra que va a mover el puerto, para de este modo poder acometer una ordenación del espacio que favorezca una buena gestión ambiental. Hoy se mueven un total de t, mientras que el pico se situó en 2,3 MMt. La prospectiva que se maneja y que se ha apuntado en el punto correspondiente está en torno a 1 MMt - 1,2 MMt, máximo. Hay que analizar las posibilidades de concentrar en ciertas zonas el tráfico de la chatarra, aunque ello parezca, a día de hoy siguiendo la sistemática implantada, muy difícil. Cabe pensar en fórmulas, o condiciones de concesión diferentes a las actuales que obligue a los operadores de esta mercancía a colaborar en aras a compartir/acordar inversiones, emplazamientos?. Se emplaza a la APP a iniciar un proyecto de investigación orientado a aportar soluciones a la problemática de Pasaia en relación a la manipulación de la chatarra en un entorno tan cercano a las viviendas (cubierta, cierto grado de confinamiento..). Este proyecto supondría para Pasaia un reconocimiento de su especialización y en consecuencia aportar soluciones innovadoras en la manipulación de este tipo de mercancía. Finalmente se señaló la necesidad de estudiar y cuantificar las inversiones que serán necesarias acometer para hacer de Pasaia un puerto urbano modélico en relación a la gestión medioambiental y en consecuencia favorecer la convivencia puerto-ciudad, elaborando para ello un plan de financiación público-privada de dichas inversiones. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

76 3. Análisis Externo 3.5. Análisis del entorno territorial, institucional y socioeconómico El Puerto de Pasaia tiene un importante peso en la economía del territorio histórico de Gipuzkoa, siendo uno de los pilares en los que se apoya la industria gipuzkoana, y debiendo ser uno de los motores en la recuperación tanto de su industria como de su economía El Puerto de Pasaia tiene un peso importante dentro de la economía gipuzkoana, operando en él del orden de 150 empresas con más de puestos de trabajo directos, aportando directamente a la Hacienda Foral un 1,8 % del PIB del territorio. El Puerto tiene una gran influencia en el sector industrial de Gipuzkoa, y especialmente en la industria siderúrgica y papelera, a las que sirve de apoyo logístico en el aprovisionamiento y distribución de materias primas y productos elaborados. Actualmente el puerto presenta problemas en cuanto a limitaciones de calados y esloras, escasez de superficies terrestres habilitadas para las actividades portuarias, y limitaciones operacionales por el impacto de determinadas operaciones en el entorno urbano, que suponen un problema en el desarrollo de las actividades portuarias y en la atracción de nuevos tráficos, y fidelización de algunos existentes, los de mejor impacto urbanístico y ambiental. En los últimos 10 años, y como consecuencia de la crisis económica mundial, que afectó de forma significativa a España y a Euskadi, y que entre otras cosas, provocó el descenso de la demanda de la actividad del transporte en todos sus modos, incluyendo el marítimo, el Puerto de Pasaia perdió gran parte de sus tráficos, llegando a registrar sus mínimos históricos en volumen de tráficos en el año De la misma manera que al puerto, la industria gipuzkoana ha sufrido las consecuencias de la crisis económica global, sufriendo especialmente los sectores relacionados con la construcción (industria cementera, siderúrgica, ) habiéndose cerrado un gran número de fábricas y compañías relacionadas con estos sectores (por ejemplo, Corrugados Azpeitia en el año 2011), y otros sectores de gran relevancia como el sector energético (especialmente relevante ha sido el cierre de la Central Térmica de Iberdrola en el Puerto de Pasaia). En el año 2014 se inició lo que se entiende como el inicio de la recuperación tanto del Puerto de Pasaia, como de otros ámbitos y sectores (relacionados con el puerto y no relacionados con el mismo). El aumento de los tráficos del puerto en el año 2014, unido a las elevadas expectativas existentes para los años venideros, hacen prever el potencial inicio de la recuperación de diferentes sectores que, por su relación con el puerto, pueden apoyarse en el mismo como pilar (nodo logístico estratégico), para el aumento de su actividad. Entre algunos de estos sectores, caben destacar algunos de gran importancia y tradición en el territorio histórico de Gipuzkoa como el citado sector siderúrgico (las plantas de Arcelor Mittal en Zumárraga, Olaberria y Bergara podrían tener un significativo aumento de su producción, podría reabrirse la planta de Corrugados Azpeitia, ) o el sector papelero (existen varias plantas de producción de papel y pasta de madera en la provincia de Gipuzkoa que podrían verse beneficiadas por la actividad del puerto, y éste por el aumento de la demanda de tráficos generados al puerto). PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

77 3. Análisis Externo 3.5. Análisis del entorno territorial, institucional y socioeconómico El Plan Territorial Parcial (PTP) del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa ha sido relanzado por el Gobierno Vasco debido a la necesidad de un documento de ordenación territorial de este carácter en el territorio histórico de Gipuzkoa, y la necesidad de su existencia para la que es una zona densamente poblada, y de importante ubicación estratégica tanto de Euskadi como de España En el marco normativo de ordenación del territorio, actualmente Gipuzkoa no cuenta con una normativa de ordenación territorial bien definida, debido a la falta de consenso de los últimos tiempos en la aprobación del Plan Territorial Parcial (versiones anteriores al de la propuesta actual), es por ello que la última propuesta formulada del Plan Territorial Parcial (PTP) del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa ha sido relanzado por el Gobierno Vasco, para conseguir una ordenación territorial adecuada en la que es una de las zonas de Gipuzkoa más poblada, con menos transporte y con una ubicación estratégica excepcional del País Vasco (punto de conexión de la Península Ibérica con Francia y la UE). Para ello, el departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco (en presencia también de la Diputación de Gipuzkoa y de Eudel), ha presentado el 18 de febrero de 2015 ante la Comisión de Ordenación del Territorio del País Vasco (COTPV), la propuesta del PTP con vistas a la aprobación provisional del mismo, y someterlo al preceptivo proceso de información pública. En el PTP del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa se definen las principales pautas que servirán de base para la planificación territorial de los 13 municipios que forman parte de dicho área (Andoain, Astigarraga, Donostia-San Sebastián, Errenteria, Hernani, Hondarribia, Irun, Lasarte-Oria, Lezo, Oiartzun, Pasaia, Urnieta y Usurbil), que abarca una superficie de 376 km², y en el que reside una población por encima de los habitantes. La redacción del PTP se inició en el año 1992, habiendo sufrido distintas modificaciones en este tiempo que han impedido la aprobación definitiva del mismo. Durante el año 2014 se ha elaborado un documento reformado del PTP, el cual debido a los cambios sustanciales introducidos en el mismo, y como se ha expuesto, deberá ser sometido a una nueva aprobación inicial, para posteriormente someterlo a información pública. Está previsto que a mediados de abril de 2015, se celebre en Donostia una sesión informativa de la propuesta. El PTP delimita, entre otras cosas, la planificación territorial de las áreas estratégicas del área funcional para los próximos años en lugares como la Bahía de Pasaia o el Corredor Lezo-Gaintzurizketa, donde se ha proyectado la plataforma logística intermodal de Pasaia Irún, de gran importancia estratégica para el Puerto de Pasaia. Por tanto, este PTP será de gran importancia en el desarrollo sostenible del área funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa para las próximos dos décadas, permitiendo articular los planes de ordenación municipales y el resto de planes territoriales sectoriales en torno a una estrategia conjunta para todo el área funcional, y dar el adecuado servicio al propio puerto, y a las industrias utilizadoras de sus instalaciones. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

78 3. Análisis Externo 3.6. Análisis de la relación Puerto-Ciudad Contexto urbano del Puerto de Pasaia El Puerto de Pasaia se ubica en el tramo final del río Oiartzun, rodeado de un territorio topográficamente accidentado. Los espacios donde la pendiente es menos pronunciada se encuentran ocupados por asentamientos urbanos consolidados, los cuales pueden agruparse en los siguientes seis núcleos: San Pedro-Trintxerpe, zona residencial de vivienda colectiva situada al noroeste del Puerto; Donibane, pequeño núcleo residencial de morfología lineal que bordea el recinto del puerto al norte; Antxo, barrio residencial de alta densidad situado al otro lado de la estación de Pasaia, al sur del puerto; Lezo, núcleo residencial de densidad media situado al este del recinto portuario; Afueras de Donostia San Sebastián, correspondiente a una zona residencial de baja densidad de la capital gipuzkoana, perfectamente delimitada respecto al puerto la antigua carretera a Irún y el ferrocarril; Rentería, cuyo núcleo está más alejado del puerto, al sureste del mismo. PASAIA San Pedro Trintxerpe Donibane Lezo Donostia S. Sebastián Antxo Renteria Fuente: Elaboración propia a partir de imagen de Google Maps (2015) PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

79 3. Análisis Externo 3.6. Análisis de la relación Puerto-Ciudad Planeamiento vigente: las Normas Subsidiarias de 1996 El Planeamiento urbanístico por el cual se rige el municipio de Pasaia, y por tanto, la mayor parte de la superficie colindante al recinto portuario de Pasaia, viene definido por las Normas Subsidiarias de Dichas Normas delimitan los espacios reservados al puerto y definen los usos colindantes, en su mayoría de carácter residencial, siendo los sistemas generales viarios y ferroviarios quienes actúan de elementos de delimitación. Fuente: Pasaiako Udala PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

80 3. Análisis Externo 3.6. Análisis de la relación Puerto-Ciudad Relación Puerto-Ciudad En lo que tiene que ver con la reflexión del espacio en las franjas borde con la ciudad, se concluye en el Análisis Prospectivo del Puerto de octubre de 2014 que la figura de delimitación de usos puerto-ciudad está recogida entre los posibles usos portuarios para lo cual no es necesaria la desafectación, sino por el contrario recogerlo en un nuevo Plan especial de usos portuarios. Este planteamiento exige en el marco de la revisión del Plan Especial y la DEUP, elaborar un estudio de detalle para planificar un frente urbano en el municipio de Pasaia. Un espacio ciudad de calidad, que permita la conexión de los equipamientos públicos existentes a través de estructuras blandas (acera sur de Euskadi Etorbidea, acceso al topo) que pueda también incluir espacios para actividades económicas terciarias, en la parte de confluencia con el muelle de Hospitalillo, creando un frente de mar en el centro de Trintxerpe: paseo muelle de pescadería, tipo marina, de alta calidad y atractivo supralocal. Este nuevo diálogo puerto-ciudad, debe hacerse extensible a los espacios frontera, con Antxo y Lezo, en donde la posible liberación de la playa de vías de ADIF o el bidegorri de Lezo, supongan una oportunidad para la construcción de este nuevo diálogo. La construcción de Nabalaldea como espacio de acogida a las actividades de La Herrera, no resultó como estaba previsto, ya que algunas de las empresas no tuvieron capacidad económica para afrontar el traslado y cerraron, y alguna encontró ubicación en polígonos industriales del entorno. Este espacio también es susceptible de ser replanteado en un nuevo marco de ordenación de los usos portuarios. Como conclusión, muchos de los conflictos existentes en la convivencia puerto-ciudad se pueden resolver con nuevos diseños infraestructurales y que las figuras de planificación y ordenación recogidas en la ley de Puertos: Plan Estratégico y Plan Especial, en concreto son válidas para afrontar la creación de un nuevo diálogo puerto-ciudad basado en la creación de nuevos espacios intersectoriales, sin que por ello se deba renunciar al dominio público que en el futuro podría ser necesario y cuyos usos admisibles, según la regulación vigente, son suficientemente amplios para albergar las actividades que han de configurar la transición entre la ciudad y el puerto. Todo ello sin olvidar que en el espacio portuario conviven otras actividades comerciales como la lonja pesquera así como instalaciones de empresas ligadas con otras actividades económicas diferentes del tráfico marítimo de mercancías como el astillero. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

81 ESCENARIOS DE FUTURO 4. Escenarios de futuro. Tráficos e Infraestructuras 4.1. Evolución previsible de los tráficos 4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias 80

82 En el Plan de Empresa 2015 se han identificado, en base a las tendencias de los tráficos potencialmente captables, lo que puede estimarse como un escenario de base para el ejercicio Pese a no estar definido en qué momento finalizará la crisis iniciada en 2008, y la incertidumbre en la permanencia de los efectos causados en los diferentes sectores económicos del hinterland del Puerto de Pasaia, en el Plan de Empresa del ejercicio 2015 se han identificado, en base a las tendencias de los tráficos potencialmente captables, lo que puede estimarse como un escenario básico para el ejercicio 2025, considerando las proyecciones de movilidad contempladas en el PITVI Se procede a exponer, para cada tipo de trafico analizado, las previsiones para componer el citado escenario de base para el año 2025, realizándose en capítulos posteriores dos escenarios alternativos, uno pesimista (de mínimos), y otro optimista (de máximos), en función de determinadas circunstancias que puedan darse en los diferentes productos. Sector siderúrgico: 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos El 56% de los tráficos de productos siderúrgicos que se producen en Gipuzkoa, Navarra, Araba, La Rioja, Burgos y Zaragoza (territorios considerados como el hinterland del Puerto de Pasaia), son captados por el Puerto de Pasaia. Los escenarios de posible captación de tráficos siderúrgicos en 2025 pueden ser los siguientes: Productos siderúrgicos planos (bobinas y chapas): tráfico de importación principalmente (de Thyssen para fábricas de automóviles en Zaragoza, Pamplona y Vitoria), destinado al sector metalúrgico y de automoción. El buen comportamiento que se prevé para el sector de la automoción hace se pueda ver con optimismo la evolución de este tráfico. Habría que garantizar una capacidad portuaria para operar t como mercancía convencional, y t como ro-ro o con-ro. Productos siderúrgicos largos: Gipuzkoa conserva tres plantas productoras de siderúrgico largo: Zumárraga, Olaberria y Bergara (todas pertenecientes a Arcelor Mittal), además de la planta de Arcelor Mittal en Zaragoza (que utiliza los Puertos de Tarragona y Pasaia), y la posibilidad de reapertura de la planta de Corrugados de Azpeitia (Planta con ciertos interrogantes de futuro, por un problema de rentabilidad relacionado con su coste energético) t de capacidad para estos tráficos podría ser una previsión prudente. Chatarra: La existencia de las plantas antes mencionadas aconsejan prever una capacidad operativa portuaria de t, no siendo una cifra excesiva si se tiene en cuenta que en 2014, solo con las tres primeras plantas antes mencionadas en funcionamiento, y no a plena capacidad, se manipularon más de t de tráfico. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

83 Los sectores de la siderurgia, abono, automoción, papel y pasta lideran unas expectativas positivas en el volumen de tráfico para el escenario 2025 Abonos naturales y artificiales: Los volúmenes de abonos manipulados por el Puerto de Pasaia en los últimos 20 años (importaciones para Navarra) aconsejan prever una capacidad de t, siendo esta una perspectiva de estabilidad a medio largo plazo. Por otro lado, se aconseja una reserva de capacidad de t anuales para el tráfico de potasa, debido a la entrada en explotación de tres nuevas minas en Navarra, y de t (seguramente inferior) de sal común (subproducto de las minas). Cereales: Se aconseja una capacidad de reserva de t (tendencia), ya que ya se ha alcanzado en Pasaia esa cifra en el pasado reciente (destaca el trigo, ya que dos tercios de las harineras del país están en Pamplona). Automóviles: Debido a la proximidad de la planta de Landaben (Pamplona-actualmente sale por Santander, está situada a mayor distancia por ferrocarril que por carretera), la excelente conexión ferroviaria con la planta de Figueruelas (Zaragoza), y la planta de Mercedes de Vitoria, justifican una elevada previsión de tráficos. En el horizonte PITVI se prevén t (expectativas muy positivas del sector de la automoción en España). Carbón y coque: 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos Incremento moderado a t, de las t actuales, debido al consumo de la planta cementera de Donostia San Sebastián, y el coque destinado a la fabricación de electrodos. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

84 Se estima que para el escenario de futuro del año 2025 se hayan recuperado tráficos de graneles líquidos existentes en el pasado, aconsejándose una capacidad de reserva de toneladas Pesca: Actualmente el Puerto de Pasaia tiene un tráfico de pesca del entorno de toneladas. Con la entrada en servicio de la nueva lonja pesquera, así como el protagonismo creciente de la Autoridad Portuaria en la gestión y promoción de la misma, hace prever un incremento en los tráficos pesqueros. Este tráfico no está afectado por riesgos significativos a la baja, como podrían ser el agotamiento de los caladeros, o una hipotética evolución negativa de la flota local, ya que su nivel de actividad se encuentra vinculado al consumo de su área de influencia, que tanto por motivos culturales, como de nivel económico, no permite anticipar tendencia descendente alguna. Graneles líquidos: Se aconseja una capacidad de reserva de toneladas de graneles líquidos en silos. Papel y pasta: Se prevén dos evoluciones diferentes en función de su forma de presentación: 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos Como mercancía general (pasta para papeleras), se prevé mantener a la cifra de t alcanzada en el año 2012/2013. Como mercancía contenerizada, se prevé alcanzar una cifra aproximada de t (sumado a la mercancía convencional, haría una previsión de capacidad total de t). Hay que tener en cuenta la existencia de papeleras muy próximas, que generan tráfico de exportación de bobinas de papel en cajas, y las importaciones de papel reciclado de industrias ubicadas en Gipuzkoa y Navarra. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

85 4. Escenarios de futuro Contenedores import/export: 4.1. Evolución previsible de los tráficos El tráfico de contenedores se considera como una expectativa cierta una vez que se finalice la terminal especializada en fase de construcción, con escenarios significativos de tráfico en 2025 Durante el año 2013, se ha elaborado un detallado análisis del tráfico de mercancía general contenerizada, no contenerizada y contenerizable, a través de varios Estudios: Estudio de Demanda de diferentes sectores (siderometalúrgico, automoción, papelero, máquina-herramienta, Grupo Mondragón y operadores logísticos). Análisis Competitivo de las navieras que operan en el Golfo de Bizkaia, puertos competidores (Avilés, Gijón, Santander, Bilbao, Baiona y Burdeos), prestadores de servicios portuarios, infraestructuras logísticas, y restantes modos de transporte: carretera y transporte ferroviario. Estudios y trabajos previos al establecimiento de una línea regular de Mercancía General en el Puerto de Pasaia (2013) Estudio de Alternativas Estudio de Viabilidad para cada una de las alternativas antes estudiadas Plan de Negocio La síntesis de estos estudios concluyó en una demanda potencial en torno a los 4 Mt, estimándose una capacidad teórica máxima de la terminal, de TEUs (aprox. 0,6 Mt), en torno al 14% de la demanda potencial total, que saturaría la terminal, aunque pueden considerarse captables en el horizonte MERCANCÍA SUSCEPTIBLE DE CONTENERIZACIÓN EN EL HINTERLAND DE PASAIA 2013 Maquinaria y repuestos Vidrio y sus manufacturas Industria alimentaria: conservas, bebidas, etc Productos químicos (excluidos abonos) Manufacturas de plástico y caucho Compontentes de automoción Papel, cartón y sus manufacturas TOTAL Fuente: A.P. Puerto de Pasaia Elaboración: Teirlog Ingeniería PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

86 Las previsiones de tráficos para el escenario 2025, según las estimaciones realizadas, arrojan una cifra total máxima de 5,51 Mt, destacando el tráfico de prod. siderúrgicos (1,45 Mt), chatarra (0,7 Mt), contenedores (0,6 Mt), potasa (0,5 Mt) y automoción (0,4 Mt) TRÁFICOS PREVISTOS PARA EL ESCENARIO BASE 2025 Tipología de tráfico Fuente: A.P. Puerto de Pasaia Toneladas Productos siderúrgicos largos Productos siderúrgicos planos Chatarra Automóviles Abonos Cereales Pienso y forrajes Papel y pasta Materiales de construcción Magnesita Carbón y coque Potasa Cemento y clinker Maquinaria y repuestos Maderas y biomasa Sal Graneles líquidos Contenedores Otras mercancías TOTAL Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos Estas previsiones de tráficos, para el escenario 2025, tienen como base la evolución futura de movilidad general de mercancías contemplada en el PITVI. Más adelante, en apartados posteriores del Estudio, se analizarán varios escenarios de futuro, en base a diferentes criterios, factores y datos que pueden influir, según las perspectivas de evolución, en los tráficos captables por el Puerto de Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

87 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: PRODUCTOS SIDERÚRGICOS LARGOS Escenario básico: Las plantas de Arcelor Mittal, tanto de Gipuzkoa (tres plantas en Zumárraga, Olaberria y Bergara) como de Zaragoza (una planta que utiliza los puertos de Pasaia y Tarragona), así como la posibilidad de la reapertura de la planta de Corrugados de Azpeitia (problemas de rentabilidad relacionados con su conste energético hacen que esto sea un interrogante), permiten estimar un volumen de actividad para el año 2025 de de toneladas. Escenario optimista: Muy similar al escenario base. Si las plantas de Arcelor Mittal siguen la evolución estimada en cuanto a volumen de producción y empleo del puerto de Pasaia, y manteniendo la posibilidad de la reapertura de la planta de Corrugados Azpeitia, se estima un volumen de actividad de de toneladas para el año Escenario pesimista: Existen ciertos riesgos, como puede ser un cambio en la política de Arcelor Mittal en favor de otras fábricas de Europa o de otros puntos del mundo, reduciendo la actividad de sus plantas de Gipuzkoa y Zaragoza, o incluso cerrando alguna de ellas, pero se trata de un riesgo bajo, debido a la situación estable y rentable en estas plantas en la actualidad. El riesgo podría deberse a variaciones en el coste energético que redujera la rentabilidad de estas plantas. Por ello se estima, como escenario pesimista, una reducción en la producción de exportaciones de casi un 20% del escenario base estimado, lo que son toneladas para el año TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA PROD. SIDERÚRGICOS LARGOS Base Optimista Pesimista toneladas toneladas toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

88 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: PRODUCTOS SIDERÚRGICOS PLANOS Escenario básico: Al tratarse de un tráfico principalmente de importación para el sector de la automoción (del grupo Thyssen para las fábricas de automóviles en Zaragoza, Pamplona y Vitoria) y el sector metalúrgico, y siendo especialmente buenas las previsiones para el sector de la automoción para los próximos años, se estima una evolución favorable para este tipo de tráfico. Para el año 2025, se prevé un volumende actividad, paraun escenariomedio, de toneladas. Escenario optimista: La compañía de automoción Tata podría ganar contratos en España, lo que supondría un aumento de la demanda de productos siderúrgicos planos, y por tanto un potencial aumento de los tráficos de este producto en el Puerto de Pasaia, estimándose un aumento de toneladas respecto al escenario base antes citado, es decir, un volumen de actividad total de de toneladas. Escenario pesimista: Existe la posibilidad de que la evolución del sector de la automoción no sea tan positiva como se ha señalado, incluso de recesión, lo cual haría que disminuyeran los tráficos de productos siderúrgicos planos respecto al escenario base, estimándose en este caso un volumen de actividad de toneladas (descenso del 50% sobre el escenario base). TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA PROD. SIDERÚRGICOS PLANOS Base Optimista Pesimista toneladas toneladas toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

89 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: CHATARRA Escenario básico: La existencia de las plantas de productos siderúrgicos largos antes mencionadas, y las previsiones de los volúmenes de actividad estimados, hacen prever un volumen de tráficos de chatarra de de toneladas, lo que no es un excesivo aumento de estos tráficos para el año 2025, ya que en el año 2014 se registró un volumen de tráficos de casi toneladas, estando las plantas citadas en funcionamiento, pero no a plena capacidad de rendimiento. Escenario optimista: Al igual que los productos siderúrgicos largos, los cuales necesitan chatarra para su fabricación, la estimación de tráficos de chatarra se estima muy similar a este producto, siendo las expectativas máximas para el año 2025 similares a las del escenario base, previendo un aumento de la capacidad de rendimiento de las plantas de productos siderúrgicos largos, que repercutiría sobre la demanda de chatarra y por tanto sobre el aumento del volumen de trafico de la misma. Se estima un volumen de actividad, en el escenario optimista, de toneladas, similar al escenario base Escenario pesimista: Debido a que se trata de un tráfico con mucho impacto paisajístico, y conflictivo en ciertos aspectos para el medio ambiente, si se le aplicaran restricciones de carácter medioambiental, podría afectar al volumen de tráficos por un descenso del volumen de los mismos, estimándose para el escenario pesimista un volumen de tráfico de toneladas (un tercio del escenario base). TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA CHATARRA Base Optimista Pesimista toneladas toneladas toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

90 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: AUTOMÓVILES Escenario básico: La estratégica ubicación del Puerto de Pasaia respecto a la planta de Landaben (actualmente emplean el Puerto de Santander), a la planta de Figueruelas (Zaragoza), con la que tiene una excelente conexión ferroviaria, y a la planta de Mercedes Benz de Vitoria, unido a las altas expectativas del sector de la automoción en España, justifica una previsión de tráficos elevada, estimándoseunvolumendetráficos de toneladas. Escenario optimista: Las previsiones del escenario base son muy altas debido a las elevadas expectativas existentes en el sector de la automoción en España, lo cual hace que un escenario más optimista sobre el escenario base estimado no pueda ser mucho mayor que éste, estimándose un volumen de tráficos de toneladas. Escenario pesimista: Cabe la posibilidad de que pudiera desaparecer los tráficos de automóviles, si se produce un descenso de la demanda de automóviles y/o las plantas que tiene tráficos con el Puerto de Pasaia cerraran por traslado a otro país o a otra zona de España, y/o que los tráficos de las estas plantas eligieran otra forma de exportarlos u otro puerto por el que exportarlos. En este caso, se ha estimado que podría darse el escenario en el que desaparecieran los tráficos de automóviles. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA AUTOMÓVILES Base Optimista Pesimista toneladas toneladas 0 toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

91 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: ABONOS NATURALES Y ARTIFICIALES Escenario básico: La tendencia de los últimos 20 años en el Puerto de Pasaia en cuanto al volumen de tráficos de abonos (principalmente importaciones para la industria agrícola de Navarra), hace prever un volumen de actividad para el año 2025 de toneladas, siendo esta una perspectiva de estabilidad a medio largo plazo. Escenario optimista: Pueden existir fluctuaciones en el volumen de tráficos de abonos en función del volumen de actividad que tenga la industria agrícola de Navarra, y la consecuente demanda potencial de importación de abonos. Por lo tanto, para un escenario optimista, se estima que se puedan llegar a alcanzar las cifras históricas máximas del puerto, es decir, un volumen de tráficos de toneladas. Escenario pesimista: De la misma manera que en el escenario optimista, pero a la inversa, un descenso de la demanda futura de importación de abonos, por parte de la industria agrícola de Navarra, debido a un posible descenso de su actividad, hace prever, para el escenario pesimista, un volumen de tráficos de toneladas (un tercio del escenario base). TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA ABONOS NATURALES Y ARTIFICIALES Base Optimista Pesimista toneladas toneladas toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

92 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: PAPEL Y PASTA DE MADERA Escenario básico: Se trata de un producto cuyo volumen de tráficos se ha mantenido constante en los últimos tiempos, con pequeñas fluctuaciones, cuyo principal uso es para papeleras (referido a cuando es mercancía general no contenerizada), las cuales se encuentran muy próximas al puerto, generando tráficos de exportación de bobinas de papel en cajas, además de las importaciones de papel reciclado de industrias ubicadas en Gipuzkoa y Navarra. Con ello se estima para el año 2025 mantenerlacifra registradaen2012/2013 de toneladas. Escenario optimista: Las previsiones más positivas para los tráficos de papel y pasta de madera estiman que, para un escenario optimista, podrían llegar a alcanzarse las cifras máximas históricas del Puerto de Pasaia, es decir, toneladas para el año Escenario pesimista: En la actualidad existe una tendencia de caída/inestabilidad en el sector de los folios y editoriales por el proceso de digitalización que está experimentando el sector de la lectura, esto unido a posibles fluctuaciones en la actividad de las industrias antes citadas hace prever, para el escenario pesimista, un volumen de actividad de toneladas. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA PAPEL Y PASTA DE MADERA Base Optimista Pesimista toneladas toneladas toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

93 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: SAL COMÚN Escenario básico: El potencial tráfico de sal común del Puerto de Pasaia proviene de las minas de potasas, en las cuales, como consecuencia de su actividad, se genera sal común como subproducto de la potasa, la cual puede ser exportada por el Puerto de Pasaia. El volumen de sus tráficos depende principalmente del nivel de actividad en las minas de potasas, ya que se trata de un producto residual en la obtención del cloruro de potasio en estas minas. Se estima, para un escenario medio, un volumen de actividad de toneladas. Escenario optimista: Un escenario en el que aumentara la demanda de la potasa, y por tanto la actividad de las minas de potasas, supondría una generación de sal común mayor a la prevista en el escenario base, estimándose en el escenario optimista un volumen de tráfico de sal común de toneladas. Escenario pesimista: En el caso contrario, un descenso en la demanda de cloruro de potasio, implicaría una actividad en las minas de potasas menor a la estimada el escenario base, reduciéndose la previsión de tráficos de sal común en el Puerto de Pasaia, y estimándose los mismos en toneladas para el año TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA SAL COMÚN Base Optimista Pesimista toneladas toneladas toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

94 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: PIENSO Y FORRAJE Escenario básico: En el año 2014, el Puerto de Pasaia manipuló aproximadamente toneladas de pienso y forrajes, cifra que no se espera que aumente en gran medida, debido a que la demanda de este producto tiende a ser constante en el tiempo con pequeñas fluctuaciones. Esto hace que se estime para el año 2025, para un escenario medio, un volumen de tráficos de toneladas. Escenario optimista: La demanda del pienso y forraje podría aumentar más de lo previsto en el escenario base para el año 2025, aunque no sobremanera, previéndose un volumen de actividad de toneladas. Escenario pesimista: Si la demanda de pienso y forraje disminuyera, no lo haría muy significativamente, debido a que el sector demandante del mismo, principalmente agrícola ganadero, es un sector que salvo excepciones puntuales no sufre grandes fluctuaciones, estimándose para este escenariopesimistaun volumen de tráfico de toneladas. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA PIENSO Y FORRAJE Base Optimista Pesimista toneladas toneladas toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

95 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: CEREALES Escenario básico: El principal cliente del Puerto de Pasaia en el tráfico de cereales es Navarra, ya que dos tercios de las plantas harineras de España se encuentran en el entorno de Pamplona, siendo el trigo el principal producto dentro de los tráficos de cereales del Puerto de Pasaia. Antes de la crisis, en el Puerto de Pasaia se alcanzó la cifra de toneladas de cereales manipulados en el puerto, por lo que se estima que, si continua la tendencia creciente de estos tráficos en el Puerto de Pasaia (en 2014 creció más de un 50%), se pueden alcanzar las cotas previas a la crisis, estimándose un volumen de tráfico de toneladas. Escenario optimista: Un crecimiento más pronunciado de la actividad en las harineras de Pamplona, principalmente, supondría un potencial aumento de los tráficos de cereales en el Puerto de Pasaia, estimándose que para un escenario optimista esto podría llegar a un volumen de actividad de toneladas. Escenario pesimista: En el caso contrario, es posible que en el futuro se produzca un descenso en la actividad de estas plantas o que se empleen otros puertos o medios para el transporte de estos tráficos, pudiendo descender los tráficos a un volumen de toneladas. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA CEREALES Base Optimista Pesimista toneladas toneladas toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

96 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: CLORURO DE POTASIO (POTASA) Escenario básico: En el año 2014 el tráfico de potasa registrado por el Puerto de Pasaia fue de poco más de toneladas, pero la entrada en funcionamiento, en un corto espacio de tiempo, de tres nuevas minas de potasa en Navarra, que previsiblemente emplearán al Puerto de Pasaia como punto de salida de las mismas, hacen prever un elevado aumento de estos tráficos. Se estima que en el año 2025, para el escenariomedio, se registrará un tráfico de potasade de toneladas. Escenario optimista: Si la demanda de este producto aumentase y/o se incrementara el volumen de actividad en estas nuevas minas que entraran en explotación en un breve espacio de tiempo, las previsiones del escenario base podrían llegar a doblarse, estimándose, para el escenario optimista, un volumen de tráficos de de toneladas. Escenario pesimista: Por otro lado, del lado más pesimista, si ninguna de estas minas diera el rendimiento adecuado, bien por escasez de demanda, o porque los volúmenes de potasa no fueran los estimados en los sondeos en alguna de estas minas, las previsiones serán mucho menores, quedando los tráficos actuales que se mantendrían constantes con pequeñas fluctuaciones. Se estima un volumen de actividad de toneladaspara el Puerto de Pasaia. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA POTASA Base Optimista Pesimista toneladas toneladas toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

97 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: CARBÓN Y COQUE Escenario básico: Debido al consumo de la planta cementara de Donostia San Sebastián, y el coque destinado a la fabricación de electrodos, se estima que la demanda de estos productos puede crecer, estimándose un volumen en actividad para el año 2025 de toneladas enel Puerto de Pasaia. Escenario optimista: La demanda puede ser ligeramente mayor a la estimada en el escenario base, debido a la previsible recuperación del sector de la construcción y la obra civil en los años venideros, lo que aumentaría los tráficos de carbón y coque en el puerto, estimándose una volumen de tráficos de toneladas. Escenario pesimista: Este tráfico podría desaparecer si la planta cementera de Urruzola cerrase, hecho no descartable, lo que para un escenario pesimista supondría la desaparición de estos tráficos en el Puerto de Pasaia. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA CARBÓN Y COQUE Base Optimista Pesimista toneladas toneladas 0 toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

98 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: CONTENEDORES Escenario básico: Diversos estudios realizados durante el año 2013 sobre el tráfico de mercancía general contenerizada, no contenerizada y contenerizable en el hinterland del Puerto de Pasaia, concluyeron en que existen una demanda potencial del orden de 4 millones de toneladas. Sin embargo, la capacidad teórica máxima del Puerto de Pasaia para contenedores es de TEUs (0,7 millones de toneladas aproximadamente), el 17% de la demanda potencial total. Por lo que, para un escenario medio, se estima un volumen de tráficos total de contenedores de toneladas. Escenario optimista: Destinando una mayor parte de la superficie portuaria a la terminal de contenedores, o aumentando la misma y/o dotándole de medios que permitan aumentar su capacidad, se estima que para el año 2025 podría llegar a registrarse un volumen de tráficos de TEUs, es decir, aproximadamente toneladas. Escenario pesimista: Si finalmente no se consiguieran captar tráficos contenerizados y/o se decidiera no realizar las transformaciones e inversiones necesarias para acondicionar la zona portuaria destinada para este nuevo tipo de tráfico, no llegaría a haber tráficos de contenedores para el horizonte 2025, siendo el volumen de tráficos estimado nulo. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA CONTENEDORES Base Optimista Pesimista toneladas toneladas 0 toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

99 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: GRANELES LÍQUIDOS Escenario básico: Desde el año 2004 no hay tráficos de graneles líquidos en el Puerto de Pasaia, pero se están adoptando nuevas políticas para la captación de clientes de graneles líquidos. Para el año 2025, se estima que se necesitará una capacidad de reserva en silos para graneles líquidos de toneladas. Escenario optimista: Se estima que pueden llegar a realizarse 5 rotaciones de toneladas al mes de graneles líquidos, estimándose un tráfico de hasta toneladas anuales. Escenario pesimista: Si no se consigue captar ningún cliente, no existirán tráficos de graneles sólidos para el horizonte 2025, siendo el volumen de tráficos nulo. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA GRANELES LÍQUIDOS Base Optimista Pesimista toneladas toneladas 0 toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

100 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: CEMENTO Y CLINKER Escenario básico: En el año 2014, el Puerto de Pasaia recuperó los tráficos de cemento y clinker, en gran parte gracias a la planta cementera de Urruzola, y se prevé una tendencia creciente en estos tráficos para los próximos años, estimándose para el horizonte 2025 un volumen de tráfico en el puerto de toneladas. Escenario optimista: Si la actividad de la planta cementera de Urruzola fuera superior a la estimada, debido a una mayor demanda del mercado, podría llegar a registrarse para el año 2025 un volumen de tráficos de toneladas. Escenario pesimista: Cabe la posibilidad de que en un futuro la planta cementera cese su actividad y cierre, lo que implicaría la desaparición de los tráficos de cementoy clinker en el Puerto de Pasaia. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA CEMENTO Y CLINKER Base Optimista Pesimista toneladas toneladas 0 toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

101 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: MADERAS Y BIOMASA Escenario básico: El Puerto de Pasaia está desarrollando una labor comercial de captación de clientes del sector de los biocombustibles, habiendo contactado de forma firme con 2 potenciales clientes interesados en utilizar el puerto para el transporte de biomasa. De conseguir uno de los contratos o los dos, y con un rendimiento medio, se estima para el año horizonte un volumen de tráficos de toneladas. Escenario optimista: Si se consiguen ambos contratos y la actividad de estas plantas es elevada, se estima que puede llegar a alcanzarse la cifra de toneladas de biomasa para el año horizonte Escenario pesimista: Si por el contrario, no se llegara a un acuerdo con ninguna de estas dos entidades, ni con ninguna otra, podría darse el escenario de no disponer de tráficos de biomasa para el año horizonte TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA MADERAS Y BIOMASA Base Optimista Pesimista toneladas toneladas 0 toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

102 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: MAGNESITA Escenario básico: La mina de Altzo en Tolosa, es un importante potencial proveedor de magnesita de una planta de acero de Arcelor Mittal en Bremen, lo cual es un potencial generador de tráficos para el Puerto de Pasaia. Se prevé que pueda generar para el año horizonte 2025 un volumen de tráficos de toneladas. Escenario optimista: Dependiendo de la demanda por parte de la acería, los tráficos estimados en el escenario base podrían ser mayores. Para este escenario se estima un volumen de tráficos de toneladas. Escenario pesimista: Si Arcelor Mittal no llegara a un acuerdo con la mina de Altzo o encontrara otra opción más rentable en otro punto de España o Europa, no habríatráfico de calcita en el Puerto de Pasaia. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA MAGNESITA Base Optimista Pesimista toneladas toneladas 0 toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

103 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Escenario básico: El sector de la construcción está formado por dos subsectores, el sector de la edificación y el de la obra civil. El sector de la construcción se encuentra muy ligado al crecimiento de la economía, especialmente la construcción de la edificación residencial, que constituye aproximadamente el 30% de todo el sector de la construcción. En los últimos tiempos, y debido a la crisis económica mundial que ha afectado en gran medida a España, y con especial incidencia en este sector, tanto la construcción de edificación como la obra civil han sufrido un significativo desplome, reduciéndose la actividad en ambos sector en gran medida, esto ha llevado al descenso de los tráficos de materiales de construcción en el Puerto de Pasaia, que alcanzaron sus volúmenes máximos antes de la crisis ( toneladas en el año 2006), cayendo en el transcurso de la misma por debajo de las toneladas anuales. En los últimos años, con la leve recuperación que está experimentando el sector, los tráficos de materiales de construcción han empezado a crecer de nuevo, alcanzando casi las toneladas en el año 2014, pero las estimaciones para el año 2025 es que el sector de la construcción no experimente grandes crecimientos, continuando el crecimiento de estos tráficos pero en pequeña medida, y estimándose un volumen de tráfico para el año 2025 de toneladas. Escenario optimista: Si el crecimiento del sector de la construcción experimentase un crecimiento notable, se podrían llegar a alcanzar las cifras máximas de tráficos de materiales de construcción en el año 2025, alcanzando las toneladas. Escenario pesimista: Si el sector de la construcción no creciera y/o el Puerto de Pasaia se quedara sin clientes que utilizaran el puerto como punto de salida/entrada de estos tráficos, estos podrían llegar a desaparecer. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Base Optimista Pesimista toneladas toneladas 0 toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

104 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos MERCANCÍA / PRODUCTO: MAQUINARIA Y REPUESTOS Escenario básico: Los tráficos de maquinaria y repuestos del Puerto de Pasaia descendieron aproximadamente un 50% durante la crisis económica mundial que afecto a España. Este era y es un tráfico relativamente estable, con pequeñas fluctuaciones, que en los últimos años, tras una breve recuperación, está experimentando una tendencia negativa en el volumen de sus tráficos, tendencia que se estima se invierta en los próximos tiempos, llegando a alcanzar, según las previsiones, las toneladas para el año Escenario optimista: Si la tendencia de crecimiento fuera buena, se estima que se podrían llegar a alcanzar cifras cercanas a los máximos registrados antes de la crisis económica mundial, previendo para un escenario optimista llegar a alcanzar, para el año 2025, las toneladas de tráficos. Escenario pesimista: Por otro lado, si la tendencia decreciente actual se mantuviera, los tráficos de este producto en el Puerto de Pasaia podrían llegar a desaparecer. TRÁFICO/ACTIVIDAD ESCENARIO EVALUACIÓN CUANTITATIVA MAQUINARIA Y REPUESTOS Base Optimista Pesimista toneladas toneladas 0 toneladas PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

105 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos Desde el punto de vista de la rentabilidad, los productos más interesantes para el Puerto de Pasaia, por su mayor rentabilidad son los productos siderúrgicos, los automóviles y los contenedores. Mientras que por el contrario, por su baja rentabilidad y contaminación, la chatarra es uno de los productos menos aconsejables para el puerto ESCENARIOS DE FUTURO PARA LOS AÑOS HORIZONTE (SIN prohibiciones) MERCANCÍA Escenario base Escenario pesimista Escenario optimista Prod. Sidrerúrgicos largos Prod. Sidrerúrgicos planos Chatarra Automóviles Abonos Cereales Pienso y forrajes Papel y pasta de madera (no contenerizable) Materiales de construcción Magnesita Carbón y coque Cloruro de potasio (potasa) Cemento y Clinker Sal común Maquinaria y repuestos Maderas y biomasa Contenedores Graneles liquidos Otras mercancías TOTAL Fuente: A.P. Puerto de Pasaia En la tabla expuesta sobre estas líneas se resumen los escenarios contemplados para el año horizonte En todos ellos se estima que los principales tráficos, por volumen, serán los productos siderúrgicos, la chatarra, la potasa, los contenedores y los automóviles. De cumplirse las previsiones, sería una gran evolución para el Puerto de Pasaia, ya que los productos más rentables que tendría el puerto serían de los que mayores volúmenes manipularía el mismo, lo que generará un mayor valor a este crecimiento de los tráficos para el puerto. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

106 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos Además de los escenarios planteados, se han barajado otra propuestas, en base a los 3 escenarios estimados, en los que se plantea esos mismos escenarios pero desechando aquellos tráficos de productos sucios (de mayor impacto negativo para el medio ambiente) ESCENARIOS DE FUTURO PARA LOS AÑOS HORIZONTE (CON prohibiciones) Escenarios de Prohibición MERCANCÍA Escenario base Escenario pesimista Escenario optimista Prod. Siderúrgicos largos Prod. Siderúrgicos planos Chatarra Automóviles Abonos Cereales Pienso y forrajes Papel y pasta de madera (no contenerizable) Materiales de construcción Magnesita Carbón y coque Cloruro de potasio (potasa) Cemento y Clinker Sal común Maquinaria y repuestos Maderas y biomasa Contenedores Graneles líquidos Otras mercancías Fuente: A.P. Puerto de TOTAL Pasaia Escenarios de Prohibición: los mismos escenarios estimados (base, optimista y pesimista), pero eliminando aquellos tráficos de productos sucios (más dañinos para el medio ambiente), que en este caso son: la chatarra (y se ha estimado una pérdida del 50% de los tráficos de productos siderúrgicos largos, como consecuencia de la pérdida de competitividad debido a que la chatarra necesaria para su fabricación se importaría por el Puerto de Bilbao, con los consecuentes sobrecostes, perdiendo la condición de puerto de casa que hasta ahora tiene Arcelor Mittal con el Puerto de Pasaia), los abonos, la magnesita, el carbón y coque, y el cemento y clinker. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

107 4. Escenarios de futuro 4.1. Evolución previsible de los tráficos La alternativa final adoptada, en base a los resultados arrojados en el planteamiento de los escenarios de futuro para el año horizonte 2025, aconseja el mantenimiento de los espacios actuales existentes, desarrollando además espacios complementarios, y adoptando una política de comercialización basada en una oferta diferenciada y competitiva, en armonía con los espacios urbanos del entorno y el medio ambiente Tras el planteamiento de los escenarios estimados, se han analizado las diferentes alternativas a adoptar en base a estos escenarios: A pesar de los esfuerzos desarrollados durante la tramitación del ISA del puerto exterior, no parece posible identificar alternativas distintas a las que se expresan en el Plan Estratégico La alternativa de colaboración con otros puertos, por ejemplo, ha resultado de muy corto alcance (informes de Puertos del Estado y del Servicio de Defensa de la Competencia) La apuesta por el puerto exterior no es viable en el horizonte 2025, y la opción de reducción del espacio y las actividades portuarias situaría a éstas por debajo de su umbral de viabilidad. Alternativa adoptada: mantenimiento de los espacios actuales, desarrollo de espacios complementarios, desarrollo y comercialización de una oferta diferenciada y competitiva y compatibilización con el entorno. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

108 4. Escenarios de futuro 4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias El objetivo en base a las estimaciones realizadas para el escenario del año 2025, es garantizar a largo plazo una oferta de servicios portuarios que no estrangule el potencial de crecimiento económico de su entorno Los tráficos previstos en el horizonte PITVI tiene por objetivo, en este caso, el dimensionamiento de una oferta infraestructural portuaria que puede ser necesaria para el futuro. A estos efectos, se consideran dos componentes de capacidad portuaria: la superficie de almacenamiento cubierto, y la superficie de depósito descubierto, ya que constituyen el cuello de botella de la capacidad en el Puerto de Pasaia. Los automóviles, graneles líquidos, la pesca, y el avituallamiento quedan fueran del cálculo por diferentes motivos: Automóviles: la terminal de automóviles, según las estimaciones, tiene capacidad suficiente para manipular el tráfico previsto, pudiendo añadirse una planta más al silo de automóviles o construirse un nuevo silo en la margen derecha del río Oiartzun si fuera necesario. Graneles líquidos: las necesidades de almacenamiento específicas deben ser resueltas mediante fórmulas que no son posibles de prever en la actualidad (tráficos no previstos en el horizontepitvi). Pesca: cuenta con una instalación específica en la nueva lonja. Avituallamiento: no utiliza los almacenes portuarios del muelle comercial. Para el dimensionamiento de la oferta de infraestructura portuaria prevista para hacer frente la demanda de tráfico potencial del año 2025, se han tenido en cuenta otras variables significativas para su cálculo, como son el coeficiente de apilamiento, la estancia media o índice de rotación o el coeficiente k (de regularidad de los tráficos), entre otros. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

109 4. Escenarios de futuro 4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias En total, para la previsión antes citada para el año 2025, se estima la necesidad de m 2 superficie, entre áreas de muelle y de almacén de A continuación se expone una tabla con los espacios requeridos para las previsiones de tráficos estimadas en el PITVI, estas estimaciones difieren de las expuestas anteriormente, realizadas en base a las estimaciones del PITVI y las estimaciones de la A.P. de Pasaia, siendo la cifra total levemente inferior a la obtenida en las previsiones del PITVI. Por tanto, esta tabla sirve de orientación en la previsión de los espacios requeridos para el escenario base de tráficos para el año horizonte ESPACIOS REQUERIDOS PARA LAS PREVISIONES DE TRÁFICOS DEL AÑO 2025 Fuente: A.P. Puerto de Pasaia A estas necesidades habría que añadir aproximadamente m 2 de superficie cubierta destinada a servicios auxiliares tales como talleres de reparación de maquinaria portuaria y camiones. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

110 En la actualidad, y junto con los planes de remodelación que se van a ejecutar durante los años 2014 y 2015, el Puerto de Pasaia cuenta con m 2 de superficie descubierta y m 2 de superficie cubierta. Ello genera un déficit de instalaciones para el año 2025, considerando los tráficos previstos, de más de m 2 de superficie descubierta, y más de m 2 de superficie cubierta ESPACIOS DISPONIBLES O EN CURSO DE HABILITACIÓN (AÑOS ) 4. Escenarios de futuro 4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias Fuente: A.P. Puerto de Pasaia La diferencia entre las necesidades derivadas de los tráficos potenciales del año 2025, teniendo en cuenta los m 2 para servicios auxiliares, y los espacios de los que dispone el Puerto de Pasaia a corto plazo, reflejan una necesidad de espacios de m 2 descubiertos, y m 2 cubiertos: Fuente: A.P. Puerto de Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

111 DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO 5. Diagnóstico estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo 5.2. Análisis DAFO 110

112 5. Diagnóstico Estratégico La matriz de posicionamiento competitivo 5.1. Posicionamiento competitivo La matriz de posicionamiento competitivo permite valorar la situación estratégica actual del Puerto de Pasaia en relación a los otros puertos que compiten en tráficos en el arco atlántico del sur europeo, como son los puertos de Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, El Ferrol, A Coruña y Vigo en España, y Baiona y Burdeos en Francia. En el caso que nos ocupa se analizan las series históricas de tráficos (granel sólido, mercancía general, mercancía Ro-Ro, tráfico total) en el período /14. El posicionamiento viene determinado por una matriz de doble entrada en la que quedan representados, de un lado, la evolución de los tráficos (en términos de tasa de crecimiento) y, por otro, el grado de competitividad de los mismos (expresado como cuota de mercado relativa). El tamaño de cada puerto (burbuja) refleja el volumen acumulado de mercancías en el periodo de años considerado. Los criterios utilizados para el cálculo de cada uno de estos dos parámetros de la Matriz de Posicionamiento Competitivo, y la configuración de los puntos medios de corte, han sido los siguientes: En el cálculo de la cuota de mercado (eje horizontal), se han considerado los valores de participación media de 2001 a 2006 de los tráficos de cada puerto en relación al tráfico conjunto de los puertos considerados. El punto medio de corte viene representado por la cuota de mercado media (expresada porcentualmente). El parámetro tasa de crecimiento del tráfico, que define el eje vertical, refleja el crecimiento promedio de los tráficos considerados para los puertos analizados, en los últimos seis años. El cálculo del punto medio de corte del eje se ha establecido en base a la media ponderada de los crecimientos de todos los puertos considerados. Por último el tamaño de la burbuja, representa el volumen de tráfico acumulado en cada puerto correspondiente al período considerado. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

113 La matriz de posicionamiento competitivo 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo La situación de los puertos considerados para los diferentes tráficos en cada uno de los cuadrantes de la matriz de posicionamiento competitivo, permite distinguir distintas categorías de puertos / tráficos, atendiendo a dos criterios de clasificación: la capacidad de crecimiento de tráfico y la cuota de mercado controlada por el puerto para ese tráfico en el periodo de estudio. De esta forma se distinguen cuatro categoríasde puerto: MATRIZ DE POSICIONAMIENTO COMPETITIVO Tasa de crecimiento Alta Baja PUERTO/TRÁFICO ESTRELLA PUERTO/TRÁFICO GENERADOR DE CAJA PUERTO/TRÁFICO INTERROGANTE PUERTO/TRÁFICO DEFICITARIO Alta Cuota de mercado Baja Puerto estrella: se caracterizan por tener unas expectativas de crecimiento elevadas y por tener una posición líder para el tráfico considerado, con una cuota de mercado elevada en el período considerado. Puerto interrogante: esta categoría incluye los puertos con expectativas de crecimiento elevadas, pero en los que se controla una parte muy pequeña del tráfico y tiene, por tanto, una posición débil en el mismo. Estos puertos podrían evolucionar hacia puertos estrellas si consiguiesen ganar cuota de mercado. Puerto deficitario: se trata de un puerto con expectativas de crecimiento del tráfico reducidas y en el que además se tiene una cuota de mercado reducida en el periodo de análisis. Puerto generador de caja: en esta categoría se incluyen aquellos puertos que no tienen expectativas de crecimiento elevadas en el tráfico considerado, pero en los que se tiene una cuota de mercado importante y proporcionan una aportación significativa a su cifra de negocio. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

114 Posicionamiento del Puerto de Pasaia 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Los puertos en relación a los cuales se analiza el posicionamiento de Pasaia son aquellos que se consideran competidores para cada uno de los tráficos considerados; como resultado se obtienen las siguientes matrices de posicionamiento competitivo en los diferentes tráficos en relación a los puertos de interés general situados en la cornisa cantábrica: Tráfico total Tráfico degranel sólido Tráfico Ro-Ro Tráfico demercancíageneral Los escenarios contemplados en el presente análisis son: Periodo entre 2005 y 2013/2014 : Evolución de tráficos de los últimos 9 años para conocer la trayectoria del puerto entre el periodo en el que se redactó el anterior Plan Estratégico y la actualidad. En algunas estadísticas se ha utilizado el año 2013, y en otras el años 2014, en función de la disposición de datos en el momento de elaborar este análisis. Periodo entre 2008 y 2013/2014: Evolución de tráficos de los últimos 5/6 años, coincidiendo con el año previo a la implantación del Plan Estratégico anterior y establecido como año de referencia del comienzo de la recesión económica del país. Idéntica explicación que la del párrafo anterior para el año final seleccionado (2013 o 2014). Periodo entre 2001 y 2006: Analizado en la realización del anterior Plan Estratégico , el cual servirá de referencia para comparar con los tráficos actuales. También se valora la situación estratégica del Puerto en referencia a su actividad interna por medio de la matriz de posicionamiento competitivo de los distintos tráficos del Puerto que se muestra aquí. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

115 Posicionamiento competitivo de los tráficos del Puerto de Pasaia 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo de los tráficos del Puerto de Pasaia ( ) Granel sólido Mercancía general Granel líquido Ro-Ro Cuota Cuota de de participación mercado Tasa Crecimiento de crecimiento medio El tráfico mejor situado en la evolución del 2001 al 2006 era el de graneles sólidos, que tenía la mayor cuota de participación con significativa diferencia, si bien había experimentado el crecimiento más pequeño, con respecto al del resto de tráficos (salvo los graneles líquidos, inexistentes en la actualidad). Esta diferencia en la tasa de crecimiento, que se ha acentuado en los últimos años, ha provocado que pierda parte de su cuota de participación, quedando en el tramo de 2008 a 2014 relegado a la segunda posición en cuanto a cuota de mercado, y con una tasa de crecimiento muy por debajo al resto de tráficos. El tráfico de mercancía general ha experimentado un importante aumento en su cuota de mercado en los últimos años. Este aumento se hace más acusado en la gráfica de la evolución del 2008 al 2014, en la que se ve que la evolución de su cuota de mercado supera a la del granel sólido. También su tasa de crecimiento se sitúa por encima de la media, aunque con tendencia a la baja. Esta situación, sitúa al Puerto de Pasaia como puerto estrella en cuantoal tráfico de mercancía general. En cuanto al tráfico Ro-Ro, mantiene su posición como tráfico con mayor crecimiento, si bien su cuota de mercado no ha experimentado gran variación en el Puerto de Pasaia. Los graneles líquidos no operan en el Puerto de Pasaia, y aparecen en el gráfico de la evolución de 2001 a 2006 como tráfico residual, ya que en el momento de elaboración del gráfico no había tráficos de graneles líquidos. PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

116 Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos totales 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Por volumen total de tráficos, el Puerto de Pasaia presenta la menor evolución de la cuota de mercado, 4,26%, muy próxima a la de los puertos de Santander, Avilés y Vigo, entre el 4,72% y el 5,67%, en el periodo 2005 a Esta situación empeora entre 2008 y 2014, reduciéndose la cuota de Pasaia a un 3,87%. El tráfico total del Puerto de Pasaia prácticamente ha mantenido su posición respecto al resto de los puertos analizados en la evolución del 2005 al 2014 a la del 2008 al El Puerto de Bilbao lidera el ranking de los puertos de la fachada cantábrica, con un 35,56% del tráfico total, seguido por los puertos de Gijón, A Coruña y El Ferrol, con un 18,95%, 13,32% y 12,31% de sobre los tráficos totales respectivamente. En términos de competitividad y expectativas de crecimiento, el Puerto de Ferrol es el que mayor tasa de crecimiento ha tenido en el periodo 2005 a 2014, siguiéndole los puertos de Avilés, Bilbao, Gijón, y Vigo y A Coruña entre 2008 y 2014, aunque Bilbao es el tercer puerto que más tráfico ha perdido entre 2008 y 2014, un 4,0%, tras Pasaia con un 5,3%, y Vigo con un 4,7%; descenso, en el caso del Puerto de Pasaia, en gran parte, originado por el cierre de la central térmica del puerto. Pasaia Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

117 Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos de graneles sólidos 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo En comparación con los puertos analizados (Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, Ferrol, A Coruña y Vigo), el Puerto de Pasaia es un puerto poco relevante para los tráficos de graneles sólidos. Estudiando la evolución de los tráficos de graneles sólidos en el Puerto de Pasaia, se puede observar una continua pérdida de tráficos del Puerto, aunque mantiene su cuota de mercado. Esta pérdida se traduce en un aumento de la brecha competitiva de Pasaia con el resto de los puertos de su entorno. Posicionamiento competitivo Granel Sólido ( ) Pasaia Pasajes Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo Villagarcía Cuota Cuota de de participación mercado Pasaia Pasaia Tasa Crecimiento de crecimiento medio El Puerto de Gijón mantiene su liderazgo con cuota de mercado del 37,16% para el periodo de 2005 al 2014, con una tasa de crecimiento negativa de tráficos en la media del periodo analizado, un -2,1%. Dos puertos muestran tasas de crecimiento positivas entre 2005 y 2014, Ferrol con un 1,5% y Bilbao con un 0,8%, con cuotas de mercado del 21% y 11% respectivamente. Solo un puerto, A Coruña, muestra tasas de crecimiento positivas para el periodo de 2008 a 2014, con un 4,6%. Pasaia Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

118 Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos de mercancía general 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Posicionamiento competitivo Mercancía General ( ) Pasajes Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés A Coruña Vigo Pasaia Cuota Cuota de de participación mercado Crecimiento Tasa de crecimiento medio Aún siendo el tercer puerto en cuota de mercado, cuota que se mantiene en los tres escenarios analizado, Pasaia es el puerto que mas competitividad pierde, tanto en el periodo 2005 a 2014, con una pérdida del 0,7% de sus tráficos, como entre 2008 y 2014, con una pérdida del 3,3%, solo superado por A Coruña, con un 7,7%, Bilbao mantiene estable su posición de liderazgo en la fachada cantábrica, con una cuota del 45%, Destaca la mejora competitiva del puerto de Gijón, que presenta las mayores tasas de crecimiento, un 15,7% para el periodo Pasaia Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

119 Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos Ro-Ro 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo El Puerto de Pasaia ha visto empeorado su posicionamiento competitivo desde 2005, aunque mantiene su cuota de mercado, 12% 14%, cuarta para los puertos y escenarios analizados. Solamente ha mejorado su posición respecto del Puerto de Ferrol, puerto cuyos tráficos Ro-Ro en 2014 apenas representaban el 10% de los tráficos de Pasaia. Sus principales competidores (Santander, Vigo y Bilbao), han mantenido sus cuotas de mercado y, salvo Vigo, han tenido crecimientos positivos para el periodo 2008 a 2014, e incluso por encima de la media, como Bilbao, con un 3,7% sobre un 1,2%. Del resto de puertos competidores, se destaca el alto crecimiento de tráficos Ro-Ro del Puerto de Gijón, un 44% para el periodo 2005 a 2014, originados en gran medida por la entrada en servicio de la Autopista del Mar Gijón Nantes. Pasaia Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

120 Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de chatarra de hierro 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Los escenarios analizados muestran que el tráfico de chatarra de hierro es uno de los principales tráficos generadores de negocio en Pasaia, pero con pocas expectativas de crecimiento. Tanto en el periodo de 2001 a 2006 como de 2005 a 2013, Pasaia tiene la mayor cuota de mercado del tráfico de chatarra de hierro, con una cuota en periodo de 33,1%, pero acompañada de una continua pérdida de cuota frente al Puerto de Bilbao. Si se considera solo el periodo de 2008 a 2013, Bilbao ya ha desplazado a Pasaia de la primera posición, con un 35,56% frente a un 25,63%. Posicionamiento competitivo chatarra de hierro ( ) Pasaia Pasajes Bilbao Santander Ferrol Pasaia Cuota Cuota de de participación mercado Tasa Crecimiento de crecimiento medio Los restantes puertos competidores de Pasaia han mantenido su posicionamiento competitivo entre 2005 y 2013, destacándose el crecimiento relativo de A Coruña, muy elevado aunque poco relevante en cuanto a volumen total de cargas movilizadas. Pasaia Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

121 Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de productos siderúrgicos Posicionamiento competitivo productos siderúrgicos O UC OS S( ) Ú GCOS ( ) Pasaia Pasajes Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo Los escenarios analizados muestran que el tráfico de productos siderúrgicos, es junto con la chatarra de hierro, uno de los principales tráficos generadores de negocio en Pasaia, pero con pocas expectativas de crecimiento. En el período del 2001 al 2006, el puerto de Pasaia poseía la segunda cuota de mercado en el tráfico de productos siderúrgicos (19,7%), por detrás de Bilbao. El estudio del período de 2005 a 2013, muestra que el posicionamiento de Pasaia se mantiene, pero reduciéndose su ventaja competitiva respecto de otros puertos como A Coruña, Avilés, Gijón y Santander. Si se analizan los datos de 2008 a 2013, solo los puertos de Ferrol, Gijón y Santander muestran tasas de crecimiento positivas. Cuota Cuota de de participación mercado Pasaia Tasa Crecimiento de crecimiento medio Pasaia Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

122 5. Diagnóstico Estratégico Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de carbón y coque de petróleo 5.1. Posicionamiento competitivo El cierre de la Central Térmica de Pasaia en 2012 a reducido notablemente los tráficos de carbón y coque del Puerto, reduciendo todavía más su cuota de mercado en el norte de la Península Ibérica, hasta alcanzar el 2% en el periodo de 2008 a 2013, y con pocas perspectivas de cambio de la tendencia. El panorama del transporte de carbón y coque en la fachada cantábrica se caracteriza por la concentración de algo más del 50% de los tráficos en un solo puerto, Gijón, seguido del Puerto de Ferrol, con unas cuotas entre el 21% y el 26%, según el periodo de estudio. Posicionamiento competitivo carbón y coque de petróleo ( ) Pasaia Pasajes Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo Pasaia Tasa Crecimiento de crecimiento medio Cuota Cuota de de participación mercado Pasaia Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

123 5. Diagnóstico Estratégico Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de papel y pasta de madera 5.1. Posicionamiento competitivo Del análisis de los datos de tráfico para los tres escenarios analizados respecto de los tráficos de papel y pasta de madera, se podría deducir que el Puerto de Pasaia tiene un posicionamiento adecuado. Los datos de tráfico tanto del periodo de 2005 a 2013 como de 2008 a 2013, muestran una clara mejora respecto al posicionamiento del puerto en el periodo 2001 a Posicionamiento competitivo papel y pasta de madera ( ) Pasajes Pasaia Bilbao Santander Ferrol Vigo Cuota Cuota de participación de mercado Pasaia Tasa Crecimiento de crecimiento medio Los tráficos de papel y pasta de madera en el norte de la Península Ibérica se canalizan principalmente a través del Puerto de Bilbao, en un 55,7% en 2013, seguido, a bastante distancia por un grupo de tres puertos: Santander con un 21,68% de los tráficos, seguido de Pasaia con un 15,70% de los tráficos, y Ferrol con un 5,09% de los mismos. En el periodo únicamente dos de los puertos objeto de estudio tuvieron una tasa de crecimiento positiva: Pasaia con un crecimiento del 0,1% y Gijón con un crecimiento del 10,5% (aunque el volumen de papel y pasta de madera que opera Gijón es muy pequeño). Pasaia Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

124 Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de pesca fresca 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo El entorno competitivo en cuanto a tráficos de pesca fresca en el Norte de la Península Ibérica ha cambiado bastantes desde 2001 a Mientras que en el periodo entre 2001 y 2006, Santander era el primer puerto por tráficos de pesca fresca, con una gran ventaja sobre el segundo, A Coruña, en el periodo de 2005 a 2014 es Vigo el primer puerto con una cuota del 50,09%, seguido de A Coruña con un 23,09%. Pasaia ocuparía la tercera posición con un 9,14%, por delante Avilés (7,93%) y Gijón (5,57%). Posicionamiento competitivo pesca fresca ( ) Pasajes Pasaia Santander Gijón Avilés A Coruña Vigo Si se reduce el estudio al periodo de 2008 a 2014, Pasaia eleva su cuto de mercado al 10,84% con una alta tasa de crecimiento, de 19,9%. Cuota Cuota de de participación mercado Pasaia Posicionamiento competitivo pesca fresca ( ) Tasa Crecimiento de crecimiento medio De estos datos se puede concluir que Pasaia tiene altas expectativas de incrementar aún más sus tráficos de pesca fresca, al haber reducido las incertidumbres que hace algunos años generaba su baja cuota de mercado. Posicionamiento competitivo pesca fresca ( ) Pasaia Tasa de crecimiento Pasaia 3,18% Tasa de crecimiento 4,89% Cuota de mercado 12,5% Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo Cuota de mercado 12,5% Pasaia Bilbao Santander Gijón Avilés Ferrol A Coruña Vigo PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA

125 Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de automóviles y piezas Posicionamiento competitivo automóviles y piezas ( ) Pasajes Pasaia Bilbao Santander Vigo Cuota Cuota de de participación mercado Pasaia Tasa Crecimiento de crecimiento medio 5. Diagnóstico Estratégico 5.1. Posicionamiento competitivo El tráfico de automóviles y piezas de automoción en el norte de la Península Ibérica se realiza solamente a través de 4 puertos: Vigo, Santander, Pasaia y Bilbao. El análisis de los diferentes periodos objeto del estudio reflejan una situación bastante estabilizada desde 2001 hasta El Puerto de Vigo alcanza una cuota de mercado de entre el 42% y 44%, repartiéndose el restante 56 58% de forma bastante homogénea entre los puertos de Santander, Pasaia y Bilbao. En el periodo , los puertos tuvieron una tendencia de crecimiento diferente, por un lado los puertos de Bilbao y Santander tuvieron una tasa de crecimiento de entorno al 5%, mientras que los puertos de Pasaia y Vigo tuvieron un descenso de entorno al 6% y 4%, respectivamente. Por otro lado, si ampliamos este periodo a , la situación se invierte, creciendo los puertos de Pasaia y Vigo un 0,5% y 3,1%, respectivamente, mientras que los puertos de Bilbao y Santander descendieron un 1,9% y 0,4%, respectivamente. Respecto al Puerto de Pasaia, aunque ligeramente, se ha producido una pequeña perdida de competitividad del Puerto en los últimos años, (2008 a 2013), con una tasa de crecimiento negativa del -6,2%, por debajo de Santander con un 5,4%, Bilbao con un 4,9%, y Vigo con un -4,2%. Pasaia Pasaia PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA