SISTEMA CARRETERO DEL ORIENTE

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1 SISTEMA CARRETERO DEL ORIENTE M COYOTEPEC MEXICO-QUERETARO ZUMPANGO NEXTLALPAN MEXICO - PACHUCA CUAUTITLAN IZCALLI MEXICO - PIRAMIDES COACALCO ACOLMAN ATIZAPAN ECATEPEC PEÑON-TEXCOCO TEXCOCO NEZAHUALCOYOTL IXTAPALUCA FEDERAL MEXICO - PUEBLA MEXICO - TOLUCA CHALCO TLAHUAC - CHALCO MEXICO - PUEBLA FEDERAL A CUERNAVACA A OAXTEPEC RED VIAL DE INFLUENCIA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS ALTERNATIVA 1 MEXICO - CUERNAVACA AMECAMECA NEPANTLA Encuentro de Usuarios de EMME/2 Octubre de 2004

2 Contenido Introducción. Objetivo. El Proyecto. Trazo Importancia regional. Importancia local Metodología. Campo. Alternativas analizadas. 1a. Fase de construcción. Importancia de la de la 1a. fase. Pronóstico de aforos e ingresos.

3 Introducción El Estado de México, a través del SASCAEM (Sistema de Autopistas, Servicios Conexos y Aeropuertos del Estado de México), decidió licitar la concesión para la construcción, operación y explotación del Sistema Carretero del Oriente para la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Dicho sistema es de primordial relevancia porque comunica los principales accesos a la metrópolis y completa un semicircuito que une importantes municipios conurbados del Estado de México. Por si mismo el Sistema Carretero del Oriente une importantes zonas industriales con los municipios mas poblados de México. Debido a la importancia de éste sistema carretero, el SASCAEM, y OHL decidieron llevar a cabo un estudio profundo de la demanda de dicho sistema, y un pronóstico de aforos e ingresos confiable, mismo que fue encargado a Cal y Mayor y Asociados S.C.

4 Objetivo del Estudio La finalidad fundamental del estudio fue estimar con un alto grado de confianza el número y tipo de vehículos que usarán el Sistema Carretero del Oriente del Estado de México, y los ingresos que éstos generarán por pago de peaje a la concesión. Un objetivo adicional de este estudio fue el proveer la información de demanda necesaria para decidir la mejor estrategia de construcción del sistema.

5 El Proyecto M COYOTEPEC ME X ICO-QUE RE TARO ZUMPANGO NEXTLALPAN ME X ICO - P ACHUCA El proyecto consiste en la construcción de una autopista con acceso controlado y de altas especificaciones técnicas, en una CUAUTITLAN IZCALLI ME X ICO - P IRAMIDE S longitud de 150 kilómetros que incluyen 16 COACALCO ACOLMAN entronques. El trazo de la autopista se ATIZAPAN encuentra en la zona conocida como Valle ECATEPEC de Cuautitlán Texcoco. PEÑON-TEXCOCO TEXCOCO NEZAHUALCOYOTL IXTAPALUCA En una primera fase se construirán 50 kilómetros de autopista de cuatro carriles y ME X ICO - TOLUCA FEDERAL ME X ICO - P UE BLA 9 entronques. CHALCO TLAHUAC - CHALCO ME X ICO - P UE BLA FEDERAL A CUERNAVACA A OAXTEPEC RED VIAL DE INFLUENCIA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS ALTERNATIVA 1 ME X ICO - CUE RNAV ACA AMECAMECA NEPANTLA

6 Importancia Regional del Proyecto COYOTEPEC ZUMPANGO M ME X ICO - P ACHUCA ME X ICO-QUE RE TARO NEXTLALPAN CUAUTITLAN IZCALLI ME X ICO - P IRAMIDE S ME X ICO - TOLUCA ACOLMAN COACALCO ATIZAPAN ECATEPEC 35,000 26,000 12,200 TEXCOCO PEÑON-TEXCOCO NEZAHUALCOYOTL IXTAPALUCA FEDERAL ME X ICO - P UE BLA 28,000 CHALCO ME X ICO - P UE BLA TLAHUAC - CHALCO FEDERAL A CUERNAVACA A OAXTEPEC El proyecto conecta directamente cinco corredores de acceso al Área Metropolitana de la Ciudad de México que en conjunto representan cerca de 140,000 vehículos que entran y/o salen del AMCM desde o hacia otras regiones del país. A través de la autopista Lechería Chamapa - La Venta, el Sistema Carretero del Oriente del Estado de México conecta además con el corredor México Toluca, que representan 35,000 viajes adicionales. Debido a lo anterior el proyecto permitirá a los viajes sin destino en la Ciudad de México una conexión expedita entre carreteras. RED VIAL DE INFLUENCIA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS ALTERNATIVA 1 ME X ICO - CUE RNAV ACA AMECAMECA NEPANTLA

7 Importancia Metropolitana del Proyecto COYOTEPEC M El Sistema Carretero del Oriente conecta 22 municipios del Estado de México, los cuales contienen el 41% de los habitantes del AMCM. ZUMPANGO A U TOP IS TA ME X IC O - P A C H U C A A U TOP IS TA ME X IC O-QU E R E TA R O NEXTLALPAN A U TOP IS TA CUAUTITLAN IZCALLI ME X IC O - P IR A MID E S Entre dichos municipios, destacan por estar entre los mas poblados del país, Ecatepec y Nezahualcoyotl, por su dinámica poblacional Cuautitlán Izcalli, Huehuetoca, Coacalco, Ixtapaluca y Valle de Chalco. ACOLMAN COACALCO ATIZAPAN ECATEPEC TEXCOCO A U TOP IS TA P E Ñ ON -TE X C OC O NEZAHUALCOYOTL IXTAPALUCA FE D E R A L ME X IC O - P U E B LA A U TOP IS TA ME X IC O - TOLU C A CHALCO C A R R E TE R A TLA H U A C - C H A LC O C A R R E TE R A FE D E R A L A CUE RNAV ACA A U TOP IS TA ME X IC O - P U E B LA C A R R E TE R A A OA X TE P E C RED VIAL DE INFLUENCIA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS AMECAMECA A U TOP IS TA ME X IC O - C U E R N A V A C A ALTERNATIVA 1 NEPANTLA En cuanto a las actividades industriales, el proyecto comunica centros de importante actividad como Cuautitlán, Huehuetoca, Tultitlán y Ecatepec. El Sistema Carretero permitirá la comunicación ágil entre estos municipios, misma comunicación que en la actualidad se lleva a cabo mediante diversas vialidades congestionadas y con conexiones tortuosas.

8 Metodología para el Pronóstico de Aforos e Ingresos Recopilación de información documental y de campo Análisis y Desarrollo de Modelos Pronóstico de Tránsito Estimación de Ingresos Características físicas de la red carretera Red vial Captación Demanda Cambios y Mejoras Planeados a la red de transporte Velocidades y tiempos de recorrido Aforos vehiculares actuales e históricos en la red carretera Encuestas de preferencia declarada Origen y Destino de los viajes vehiculares Datos socioeconómicos y de desarrollo regional Zonificación Modelo de la red carretera actual Tendencias históricas del tránsito Estratificación del mercado Desarrollo de factores de expansión para las encuestas Proyección de variables socieconómicas regionales y nacionales Identificación de generadores potenciales de tráfico Modelo de la red carretera en cada horizonte de planeación Estimación de valores de tiempo por motivo y por estrato de mercado Desarrollo de Matrices Origen-Destino por motivo y estrato Desarrollo de modelos de demanda en función de los factores socioeconómicos y volúmenes de tránsito actuales Calibración del modelo Modelo de captación modal Proyección de la demanda total del corredor para los horizontes de proyecto Estimación del tránsito en la autopista para el año base Análisis de sensibilidad Pronóstico del tránsito para el periodo de proyecto Estimación de los ingresos brutos de la autopista Informe ejecutivo y central

9 Características de la Metodología Empleada La metodología empleada es consistente con la práctica mundial de la ingeniería de transporte, y ha sido empleada con anterioridad en una cantidad importante de estudios exitosos. Dicha metodología contempla el conocimiento profundo de la oferta y demanda de transporte en la zona de estudio mediante la realización de estudios, encuestas y mediciones directas en campo. Además el uso de técnicas sofisticadas de análisis por personal con amplia experiencia en este tipo de estudios eleva la confiabilidad de los resultados del mismo.

10 Red vial considerada en el estudio y ubicación de los trabajos de campo. MEXICO-QUERETARO M MEXICO - PACHUCA NEXTLALPAN ATIZAPAN CUAUTITLAN & & 4 1 & 13 COACALCO LA VENTA - LECHERIA MEXICO-TOLUCA FEDERAL A CUERNAVACA 2 MEXICO - CUERNAVACA & & 11 & PEÑON-TEXCOCO & MEXICO - PIRAMIDES ACOLMAN & SAN MATEO ATENCO 8 7 & & 9 MEXICO - PUEBLA MEXICO - PUEBLA TLAHUAC - CHALCO A OAXTEPEC TEXCOCO IXTAPALUCA FEDERAL CHALCO 10 & En el mes de mayo de 2002 se iniciaron los estudios de campo ejecutando las siguientes tareas: Encuestas de origen destino (mas de 43,000). Encuesta de preferencia declarada (mas de 5,000). Estudios de velocidad y tiempos de recorrido (mas de 250 kms de red). Características de la red existente en la red de análisis (mas de 300 kmh de red). Aforos manuales y direccionales (13 estaciones). Aforos automáticos en 10 de los 13 puntos. AMECAMECA APLICACION DE ENCUESTAS & CARACTERISITCAS DE RED VIAL DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS 12 & NEPANTLA Elaboración propia

11 Principales Características de la Demanda de Transporte Estudiada. Auto 66% Semanal 52% Camión Articulado 2 1% Camión Articulado 1 1% Camión Unitario 9% Transporte Público 23% Diaria 34% Ocasional 1% Anual 7% Mensual 3% Quincenal 3% La mayor parte de los vehículos captados durante los estudios fueron automóviles, aunque existe una participación importante de vehículos de transporte público (23%), lo que en términos de pasajeros seguramente invierte la importancia de ambos modos de transporte. Por lo que se refiere a la frecuencia de los viajes en auto, nótese como mas del 86% de los automovilistas realizan el viaje en el que fueron entrevistados al menos una vez a la semana.

12 Principales Características de la Demanda de Transporte Estudiada. Trabajo 41% $ 0 a $5,000 50% $5,001 a $10,000 30% Otro 17% Compras 6% Recreacion 10% Casa 26% Mayor a $20,000 4% $10,001 a $20,000 16% La gran mayoría de los viajes detectados en la zona, en automóvil se llevan a cabo por motivo del trabajo. Sin embargo, el nivel de ingreso actual de los usuarios de automóvil, en la zona es relativamente bajo (mas del 80% ganan menos de USD $ 1, por mes.

13 Zonificación Interna y Externa. 08 L Los criterios empleados en la zonificación son los siguientes: Se consideró la red de influencia para garantizar la accesibilidad a la zona de tránsito. Se tomó en cuenta la demanda obtenida de los estudios origen destino. En total se crearon 192 zonas internas y 32 zonas externas que abarcan los viajes del resto del país

14 Origen y Destino de los Autos Estudiados. HUEHUETOCA ZUMPANGO COYOTEPEC TEOLOYUCAN TEPOTZOTLAN NEXTLALPAN MELCHOR OCAMPO JALTENCO CUAUTITLAN TULTEPEC CUAUTITLAN IZCALLI COACALCO TULTITLAN COLAS ROMERO ATIZAPAN DE ZARAGOZA ECATEPEC TLALNEPANTLA GUSTAVO A. MADERO AZCAPOTZALCO NAUCALPAN SAN MARTIN DE LAS PIRAMIDES TECAMAC TEOTIHUACAN OTUMBA ACOLMAN TEZOYUCA TEPETLAOXTOC CHIAUTLA CHICONCUAC ATENCO TEXCOCO Los principales mercados para los autos. Cuautitlán Izcalli Tultitlán Ecatepec Tlalnepantla Texcoco Tecamac Atizapán de Zaragoza Naucalpan HUIXQUILUCAN MIGUEL HIDALGO NEZAHUALCOYOTL CHIMALHUACAN CHICOLOAPAN IZTACALCO BENITO JUAREZ CUAJIMALPA DE MORELOS ALVARO OBREGON COYOACAN IZTAPALAP A PAZ LA IX TAP ALUCA MAGDALENA CONTRERAS LA TLAHUAC CHALCO Total Autos Elaboración propia

15 Principales líneas de deseo para camiones unitarios de 2 y 3 ejes QUERETARO HUEHUETOCA COYOTEPEC TE O LO Y U C A N ZUMPANGO PACHUCA De acuerdo con el análisis de la demanda, se observa que los camiones tienen recorridos más largos que los autos. TE P OTZ O TLA N NEXTLALPAN MELCHOR OCAMPO JALTENCO TU L TE P E C CUAUTITLAN IZCALLI TE C A M A C SAN MARTIN DE LAS PIRAMIDES TE O TIH U A C A N OTUMBA Los principales mercados para los camiones unitarios son: COLAS ROMERO TU L TITLA N ACOLMAN TE ZOY U C A Querétaro ATIZAPAN DE ZARAGOZA ECATEPEC CHIAUTLA CHICONCUAC TE P E TL A OX TO C Tultitlán LOTZONGO TLA LN E P A N TLA GUSTAVO A. MADERO ATENCO Ecatepec NAUCALPAN AZCAPOTZALCO TE X C O C O Tlalnepantla HUIXQUILUCAN MIGUEL HIDALGO NEZAHUALCOYOTL CHIMALHUACAN IZTACALCO BENITO JUAREZ Texcoco Gustavo A. Madero ALVARO OBREGON CUAJIMALPA DE MORELOS COYOACAN IZTAPALAPA PAZ LA IXTAPALUCA Naucalpan Puebla MAGDALENA CONTRERAS LA Camión Unitario > 50 TL A H U A C CHALCO TL A LM A N A LC O Pachuca TLA LP A N Elaboración propia

16 Principales líneas de deseo para articulados 1 (5 y 6 ejes) y articulados 2 (7 ejes y más) QUERETARO HUEHUETOCA ZUMPANGO COYOTEPEC TE OLOY UCAN TE P OTZOTLAN LAS ROMERO NEXTLALPAN MELCHOR OCAMPO JALTENCO TE CAMAC TULTE P E C CUAUTITLAN IZCALLI COACALCO TULTITLAN SAN MARTIN DE LAS PIRAMIDES TE OTIHUACAN ACOLMAN TE ZOY UCA ATIZAPAN DE ZARAGOZA ECATEPEC CHIAUTLA CHICONCUAC TLALNE P ANTLA ATENCO GUSTAVO A. MADERO AZCAPOTZALCO NAUCALPAN TE X COCO OTUMBA TE P E TLAOX TOC De igual forma que los camiones unitarios, los vehículos articulados, presentan un patrón de viaje con itinerarios mayores a los autos. De acuerdo con las líneas de deseo, se observa que el acceso por la autopista a la ciudad de Querétaro, la generación de viajes es importante. HUIXQUILUCAN MIGUEL HIDALGO NEZAHUALCOYOTL CHIMALHUACAN CHICOLOAPAN IZTACALCO BENITO JUAREZ ALVARO OBREGON CUAJIMALPA DE MORELOS COYOACAN IZTAPALAPA PAZ LA IXTAPALUCA MAGDALENA CONTRERAS LA Captación Ca1 y Ca2 TLAHUAC CHALCO TLALP AN TLALMANALCO Elaboración propia

17 Características de la oferta (capacidad) M MEXICO-QUERETARO MEXICO - PACHUCA MEXICO - PIRAMIDES En una buena parte de la red la capacidad es insuficiente, especialmente en los tramos que penetran al Distrito Federal. LA VENTA - LECHERIA PEÑON-TEXCOCO MEXICO-TOLUCA FEDERAL MEXICO - PUEBLA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS 2 Carriles por sentido 3 Carriles por sentido 4 Carriles por sentido 5 Carriles por sentido 6 Carriles por sentido TLAHUAC - CHALCO A OAXTEPEC MEXICO - PUEBLA

18 Velocidades promedio para el periodo pico a.m. AU TOP I S TA MEXICO-QUERETARO M AU TOP I S TA Venta de Carpio AU TOP I S TA MEXICO - PACHUCA AU TOP I S TA MEXICO - PIRAMIDES La velocidad promedio, por tanto, es muy baja en las vialidades que confluyen al Distrito Federal. Mas aún, las vialidades circunvalares son escasas y limitadas por algunos cuellos de botella como el de Venta de Carpio. LA VENTA - LECHERIA AU TOP I S TA PEÑON-TEXCOCO AU TOP I S TA MEXICO-TOLUCA FEDERAL MEXICO - PUEBLA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS 0 a 20 km/hr 20 a 30 km/hr 30 a 40 km/hr 40 a 60 km/hr 60 a 80 km/hr 80 a 120 km/hr AU TOP I S TA MEXICO - CUERNAVACA TL AH U AC - C H AL C O A O AX TE P E C AU TOP I S TA MEXICO - PUEBLA

19 Estimación de la Demanda Captada por el Proyecto Se desarrollo un modelo en el programa de planeación de transporte EMME/2. En dicho modelo, si bien se usó información anterior de OD antigua, solamente los viajes captados mediante las encuestas realizadas para este estudio se consideraron usuarios potenciales al proyecto, como se describe en la página siguiente.

20 Modelo de Demanda (diagrama de flujo) DEMANDA SATURACIÓN POTENCIAL ENCUESTA DOMICILIARIA 1994 DEL TASAS DE ÁREA METROPOLITANA CRECIMIENTO OBSERVADAS PARA POBLACION, PEA, PEAO DEMANDA METROPOLITANA AÑO 2002 RED METROPOLITANA ENCUESTA ORIGEN-DESTINO A CONDUCTORES EN 13 PUNTOS A NIVEL COLONIA D.F. Y EDO. DE MEXICO ACCESOS INFORMACIÓN DE ESTUDIOS ANTERIORES DE C&M EN ACCESOS A NIVEL DELEGACIÓN Y MUNICIPIO EN D.F. Y EDO. DE MÉXICO CORRESPONDENCIA ZONAL DISTRITO- ZONA DEMANDA METROPOLITANA ZONAS DE ESTUDIO AÑO 2002 ELIMINACIÓN DE DUPLICIDADES DEFINICIÓN DEL PERIODO DE MODELACIÓN. 2 HORAS PICO 7-9 a.m. DEMANDA DEL PROYECTO

21 Modelo de Demanda (valor subjetivo del tiempo) ESTIM ACIÓN DE LA SEGM ENTACIÓN DE LA DEM ANDA Y SUS VALORES SUB J ETIVOS D EL TIEM PO. ENCUESTAS DE PREFERENCIA DECLARADA VARIABLES DE SEGMENTACIÓN: - AUTOS MOTIVO DE VIAJE NIVELES DE INGRESO LONGITUD DE VIAJE - CAMIONES TIPO DE VEHICULO TAMAÑO DE FLOTA DE LA EMPRESA BASES DE DATOS POR GRUPO DE USUARIOS VALIDACIÓN ESTADÍSTICA DE RESULTADOS MODELO ALOGIT VST PARA SEGMENTOS VALIDADOS

22 Modelo de Demanda (valor subjetivo del tiempo) MODELO DE SIMULACIÓN. SOFTWARE EMME / 2 COMPONENTES RED DE OFERTA SELECCIÓN DE CAMINOS CON MENOR COSTO. -TIEMPO (VOLUMEN / DEMORA) -COSTO POR VIAJE DEMANDA POR ORIGEN DESTINO. - POTENCIAL - SATURACIÓN CALIBRACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE AÑO BASE REPRODUCCIÓN DE VOLUMEN OBSERVADO -REPRODUCCIÓN DE TIEMPOS DE RECORRIDO ESCENARIOS DE EVALUACIÓN. -IMPLANTACIÓN DE ALTERNATIVAS DE LA -IMPLANTACIÓN DE PROYECTOS DE INFLUENCIA Y SUS COMBINACIONES -VARIACIÓN DE LA CUOTA DE PEAJE -VOLUMEN EN TRAMOS RESULTADOS DE CAPTACIÓN -VOLUMENES EN INTERSECCIONES

23 Calibración del Modelo de Transporte Autos En primer instancia se calibró el modelo para que reprodujera la situación actual, es decir sin proyecto, esta calibración se llevó a cabo de tal manera que los aforos y velocidades observados fueran muy similares a los arrojados por el modelo, como se muestra en las gráficas de conteos observados contra los modelados Fuente: Elaboración propia. Camión unitario Fuente: Elaboración propia.

24 Modelo de captación de viajes Una vez calibrado el modelo de asignación, se procedió a desarrollar a partir de las encuestas de preferencia declarada un modelo de captación basado en las diferencias de tiempos de viaje y de desembolsos por peaje. Dicho modelo se desarrollo para diversos tipos de vehículo, con una estratificación por longitud de viaje (tv > 2 horas ó tv < 2 horas de viaje). A continuación se muestran los valores subjetivos del tiempo obtenidos: Tipo de vehículo Motivo VOT Corto $/min VOT Largo $/min Automóvil Cu Ca1 Ca2 Trabajo Recreación Otros A CU CA1 CA2 autos camiones unitarios (2 y 3 ejes) camiones articulados (5 y 6 ejes) camiones articulados (7 ejes y más)

25 Trazado de la Alternativa 1 y la Alternativa Base M COYOTEPEC ME X ICO-QUE RE TARO CUAUTITLAN IZCALLI ZUMPANGO NEXTLALPAN ME X ICO - P ACHUCA ME X ICO - P IRAMIDE S ACOLMAN Con el modelo calibrado se analizó la captación de tres tipos de trazo en combinación con tres proyectos regionales. ATIZAPAN COACALCO ECATEPEC PEÑON-TEXCOCO TEXCOCO De los tres trazos analizados se analizaron diversas subredes, lo que llevó el análisis a estimar aforos iniciales para 23 escenarios diferentes. NEZAHUALCOYOTL ME X ICO - TOLUCA FEDERAL ME X ICO - P UE BLA IXTAPALUCA TLAHUAC - CHALCO ME X ICO - P UE BLA CHALCO RED VIAL DE INFLUENCIA FEDERAL A CUERNAVACA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA BASE.. Vialidad Mexiquense Av. Carmelo Pérez ME X ICO - CUE RNAV ACA A OAXTEPEC AMECAMECA NEPANTLA

26 Conclusiones del Análisis de Escenarios M ME X ICO - TOLUCA COYOTEPEC ME X ICO-QUE RE TARO CUAUTITLAN IZCALLI ATIZAPAN RED VIAL DE INFLUENCIA FEDERAL A CUERNAVACA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS PRIMER ETAPA DE CONSTRUCCION ETAPAS SUBSECUENTES.. Vialidad Mexiquense Av. Carmelo Pérez COACALCO ZUMPANGO ME X ICO - CUE RNAV ACA NEXTLALPAN ECATEPEC NEZAHUALCOYOTL TLAHUAC - CHALCO A OAXTEPEC PEÑON-TEXCOCO ME X ICO - P ACHUCA ACOLMAN FEDERAL ME X ICO - P UE BLA NEPANTLA ME X ICO - P UE BLA ME X ICO - P IRAMIDE S TEXCOCO IXTAPALUCA CHALCO AMECAMECA Las principales conclusiones de éste análisis fueron: 1) La Construcción de la Av. Mexiquense perjudica al proyecto para todos los escenarios mientras que la puesta en marcha de la Av. Carmelo Pérez lo beneficia en todos los casos. 2) El mejor trazo para el proyecto lo constituye la Alternativa 1. 3) La construcción del Libramiento Norte de la Ciudad de México (Jorobas San Martín) no tiene un efecto sensible en el proyecto. 4) Del análisis de aforos y costos de subredes hecho por OHL, la primera fase del proyecto deberá ser la conexión entre la autopista México Querétaro en Huehuetoca, la México Pachuca y Pirámides en Venta de Carpio y la autopista Peñón Texcoco en Peñón.

27 Sistema Carretero del Oriente, primera etapa COYOTEPEC M Contempla la construcción de 50 km de autopista de cuatro carriles y acceso controlado. ZUMPANGO A U TOP IS TA ME X IC O-QU E R E TA R O A U TOP IS TA ME X IC O - P A C H U C A NEXTLALPAN Incluye 9 entronques con posibilidad de entrada y salida al sistema. A U TOP IS TA ME X IC O - P IR A MID E S CUAUTITLAN ACOLMAN COACALCO Recorre 14 municipios del Estado de México. ATIZAPAN ATENCO A U TOP IS TA El escenario analizado incluye construcción de la Av. Mexiquense. LA V E N TA - LE C H E R IA TEXCOCO A U TOP IS TA P E Ñ ON -TE X C OC O IXTAPALUCA FE D E R A L ME X IC O - P U E B LA A U TOP IS TA ME X IC O-TOLU C A A U TOP IS TA ME X IC O - P U E B LA CHALCO C A R R E TE R A TLA H U A C - C H A LC O C A R R E TE R A FE D E R A L A CUE RNAV ACA C A R R E TE R A A OA X TE P E C A U TOP IS TA ME X IC O - C U E R N A V A C A AMECAMECA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS PRIMER ETAPA DE CONSTRUCCION VIALIDAD MEXIQUENSE NEPANTLA la Comunica las autopistas México Querétaro, México Pachuca, México Pirámides y Peñón Texcoco.

28 Estimación de la Tarifa Óptima Se llevó a cabo un análisis de sensibilidad a la tarifa con el objeto de encontrar aquellos peajes/km que optimicen el ingreso de la autopista. Las tarifas que se estimaron óptimas para el escenario de la primera fase de construcción fueron: CLASE TIPO DE VEHICULO TARIFA ( $/km ) A Automóviles 1.56 B/Cu CA1 CA2 Autobuses y camiones de 2 y 3 ejes Camiones de 4, 5 y 6 ejes Camiones de 7 ejes ó mas

29 Ahorros en Tiempo de Viaje QUERETARO HUEHUETOCA COYOTEPEC M MEXICO-QUERETARO Cuautitlán Izcalli - Texcoco Sin Proyecto min. Con Proyecto min. CUAUTITLAN IZCALLI ZUMPANGO NEXTLALPAN MEXICO - PACHUCA MEXICO - PIRAMIDES ATIZAPAN COACALCO ECATEPEC ACOLMAN Querétaro - Puebla Sin Proyecto min. Con Proyecto min. Querétaro - Ecatepec Sin Proyecto min. Con Proyecto min. PEÑON-TEXCOCO TEXCOCO PUEBLA NEZAHUALCOYOTL MEXICO - TOLUCA FEDERAL MEXICO - PUEBLA IXTAPALUCA Querétaro - Chalco Sin Proyecto min. Con Proyecto min. TLAHUAC - CHALCO MEXICO - PUEBLA CHALCO FEDERAL A CUERNAVACA A OAXTEPEC RED VIAL DE INFLUENCIA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS MEXICO - CUERNAVACA AMECAMECA NEPANTLA

30 Resultados para el año base M COYOTEPEC 4,116 vehículos diarios A 28% CU 36% CA1 30% CA2 6% 6,421 vehículos diarios ZUMPANGO A 44% CU 31% CA1 20% CA2 4% AUTOPI STA MEXICO-QUERETARO NEXTLALPAN 18,197 vehículos diarios A 63% CU 25% CA1 9% CA2 3% CUAUTITLAN IZCALLI ATIZAPAN COACALCO 16,813 vehículos diarios A 65% CU 25% CA1 7% CA2 4% RED VIAL DE INFLUENCIA DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MEXICO ESTADO DE MORELOS.. Vialidad Mexiquense Aforo ECATEPEC 13,963 vehículos diarios A 67% CU 22% CA1 7% CA2 5% 5,982 vehículos diarios A 57% CU 29% CA1 11% CA2 4% AUTOPI STA PEÑON-TEXCOCO

31 Tránsito Potencial y Captación para la Primer Fase de Construcción ESCENARIO ESPERADO AÑO 2006 VEHICULO POTENCIAL CAPTADO %CAP AUTOS 76,690 27, % CU 17,925 6, % CA 1 4,088 2, % CA 2 1, % ESCENARIO OPTIMISTA AÑO 2006 VEHICULO POTENCIAL CAPTADO %CAP AUTOS 77,885 29, % CU 18,124 6, % CA 1 4,136 2, % CA 2 1, %

32 Pronósticos del Tránsito en el Periodo de Estudio Se relaciona la demanda total potencial del año base con variables socioeconómicas como Producto Interno Bruto, Motorización, Población y Empleo. Se pronostica la demanda total usando como base las expectativas de variables macroeconómicas y su posible impacto en las variables socioeconómicas de la región. Se corren los modelos de asignación y captación para cada año horizonte, incluyendo las modificaciones esperadas a la red vial y la congestión que se espera en el proyecto y en vías alternas con motivo de la adición de nuevos vehículos a la red. Debido a lo anterior es importante entender la evolución económica del país y la región.

33 Aforos por Tramo para el Escenario Esperado VOLUMEN DIARIO DE AUTOMOVILES VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES UNITARIOS DE 2 y 4 EJES TRAMO VIAL VOLUMEN DIARIO Desde Hasta Jorobas Zumpango 1,164 1,299 1,474 1,727 2,005 2,289 Zumpango Tultepec 2,853 4,208 5,404 6,895 8,128 9,229 Tultepec Vía Los Reyes 2,853 4,208 5,404 6,895 8,128 9,229 Vía Los Reyes Aut Pachuca 11,422 14,054 16,866 20,842 24,482 27,533 Aut Pachuca Vía Morelos 10,847 13,138 15,592 19,492 22,773 25,569 Vía Morelos Av Central 10,847 13,134 15,587 19,406 22,650 25,419 Av. Central Ramal Periférico 9,295 11,426 14,208 18,700 21,898 24,911 Ramal Periférico Periférico 10,042 12,327 15,199 19,779 23,076 26,075 Ramal Periférico Peñón Texcoco 3,382 3,704 4,180 4,753 5,326 5,951 TRAMO VIAL VOLUMEN DIARIO Desde Hasta Jorobas Zumpango 1,504 1,744 2,052 2,443 2,753 3,107 Zumpango Tultepec 2,010 2,344 2,698 3,249 3,706 4,228 Tultepec Vía Los Reyes 2,010 2,344 2,698 3,249 3,706 4,228 Vía Los Reyes Aut Pachuca 4,558 5,207 5,899 6,864 7,728 8,783 Aut Pachuca Vía Morelos 4,193 4,758 5,320 6,350 7,117 8,061 Vía Morelos Av Central 4,188 4,752 5,304 6,326 7,091 8,032 Av. Central Ramal Periférico 3,015 3,432 3,831 4,634 5,309 6,094 Ramal Periférico Periférico 2,159 2,506 2,793 3,444 3,739 4,070 Ramal Periférico Peñón Texcoco 1,743 1,980 2,199 2,502 3,028 3,626 VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 5 y 6 EJES VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 7 EJES O MAS TRAMO VIAL VOLUMEN DIARIO Desde Hasta Jorobas Zumpango 1,237 1,474 1,862 2,269 2,627 2,996 Zumpango Tultepec 1,292 1,540 1,990 2,422 2,805 3,202 Tultepec Vía Los Reyes 1,292 1,540 1,990 2,422 2,805 3,202 Vía Los Reyes Aut Pachuca 1,603 1,887 2,333 2,814 3,244 3,709 Aut Pachuca Vía Morelos 1,173 1,363 1,759 2,186 2,551 2,913 Vía Morelos Av Central 1,139 1,325 1,717 2,138 2,496 2,852 Av. Central Ramal Periférico 1,013 1,158 1,443 1,742 1,991 2,273 Ramal Periférico Periférico ,157 1,338 1,545 Ramal Periférico Peñón Texcoco ,109 TRAMO VIAL VOLUMEN DIARIO Desde Hasta Jorobas Zumpango Zumpango Tultepec Tultepec Vía Los Reyes Vía Los Reyes Aut Pachuca ,030 Aut Pachuca Vía Morelos Vía Morelos Av Central Av. Central Ramal Periférico ,055 Ramal Periférico Periférico ,077 Ramal Periférico Peñón Texcoco Nota: El escenario esperado se basa en la tendencia histórica de crecimiento económico.

34 Resultados para el escenario esperado VIAJES COMPLETOS EQUIVALENTES AÑO AU CU CA1 CA2 TOTAL ,654 2,250 1, , ,909 2,591 1, , ,295 2,952 1, , ,339 3,539 2, , ,935 4,026 2, , ,399 4,588 2, ,443 INGRESO ANUAL POR TIPO DE VEHICULO AÑO AU CU CA1 CA2 TOTAL ,027, ,661,886 66,268,248 28,891, ,849, ,248, ,238,374 78,079,939 32,138, ,705, ,381, ,683,594 99,244,871 35,798, ,107, ,983, ,508, ,655,238 40,713, ,860, ,327, ,690, ,374,242 45,435, ,828, ,757, ,370, ,034,408 50,746, ,909,169

35 Resultados para el escenario optimista VOLUMEN DIARIO DE AUTOMOVILES VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES UNITARIOS DE 2 y 4 EJES TRAMO VIAL VOLUMEN DIARIO Desde Hasta Jorobas Zumpango 1,321 1,555 1,883 2,189 2,515 Zumpango Tultepec 4,783 6,565 8,372 9,853 11,433 Tultepec Vía Los Reyes 4,783 6,565 8,372 9,853 11,433 Vía Los Reyes Aut Pachuca 14,932 19,051 24,312 28,092 32,105 Aut Pachuca Vía Morelos 13,711 17,815 22,373 25,660 29,295 Vía Morelos Av Central 13,707 17,810 22,269 25,530 28,983 Av. Central Ramal Periférico 12,025 16,792 21,810 24,853 28,295 Ramal Periférico Periférico 12,972 17,719 22,670 26,213 29,951 Ramal Periférico Peñón Texcoco 3,826 4,446 5,185 6,208 6,824 TRAMO VIAL VOLUMEN DIARIO Desde Hasta Jorobas Zumpango 1,868 2,284 2,810 3,166 3,592 Zumpango Tultepec 2,444 3,034 3,765 4,394 5,078 Tultepec Vía Los Reyes 2,444 3,034 3,765 4,394 5,078 Vía Los Reyes Aut Pachuca 5,342 6,285 7,595 8,694 9,855 Aut Pachuca Vía Morelos 4,815 5,664 6,983 7,972 9,015 Vía Morelos Av Central 4,809 5,643 6,959 7,945 8,985 Av. Central Ramal Periférico 3,466 4,090 5,168 6,146 7,102 Ramal Periférico Periférico 2,521 3,053 3,544 4,315 4,964 Ramal Periférico Peñón Texcoco 2,080 2,259 3,026 3,390 3,751 VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 5 y 6 EJES VOLUMEN DIARIO DE CAMIONES ARTICULADOS DE 7 EJES O MAS TRAMO VIAL VOLUMEN DIARIO Desde Hasta Jorobas Zumpango 1,711 2,181 2,708 3,073 3,528 Zumpango Tultepec 1,782 2,323 2,884 3,277 3,762 Tultepec Vía Los Reyes 1,782 2,323 2,884 3,277 3,762 Vía Los Reyes Aut Pachuca 2,152 2,689 3,335 3,787 4,330 Aut Pachuca Vía Morelos 1,478 2,069 2,602 3,011 3,518 Vía Morelos Av Central 1,438 2,024 2,551 2,952 3,452 Av. Central Ramal Periférico 1,251 1,667 2,032 2,301 2,702 Ramal Periférico Periférico 759 1,112 1,384 1,583 1,902 Ramal Periférico Peñón Texcoco ,078 1,203 TRAMO VIAL VOLUMEN DIARIO Desde Hasta Jorobas Zumpango Zumpango Tultepec Tultepec Vía Los Reyes Vía Los Reyes Aut Pachuca ,047 1,170 Aut Pachuca Vía Morelos ,010 1,127 Vía Morelos Av Central ,114 Av. Central Ramal Periférico ,058 1,183 Ramal Periférico Periférico ,069 1,204 Ramal Periférico Peñón Texcoco Nota: El escenario optimista se basa en la tendencia esperada de la economía.