RESUMEN EJECUTIVO 1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 1. GENERALIDADES

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1 1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 1. GENERALIDADES RESUMEN EJECUTIVO Por la naturaleza accidentada de nuestro territorio, la mayoría de las vías que conectan al país se ven constantemente afectadas por fenómenos naturales. Por ello el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes, PROVIAS NACIONAL, con la finalidad de salvaguardar la estructura del pavimento patrimonio de la nación; convocó a Concurso Público Nacional Nº MTC/15.02.PRT-PERT-SEGUNDA CONVOCATORIA, para seleccionar a la Empresa Consultora o Consorcio que se encargue de prestar los servicios para elaborar el Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la Red Vial Nacional del Paquete V: Carretera Panamericana Norte, Sector Sullana Aguas Verdes. Como resultado del Concurso convocado resultó ganador para el paquete V, Carretera Panamericana Norte, Sector Sullana Aguas Verdes (Km.1018 Km.1294) el CONSORCIO SULLANA, por lo que se adjudicó la Buena Pro mediante Resolución Directoral Nº MTC/20, de fecha El Tramo Sullana Aguas Verdes, constituye parte de la Panamericana Norte, con una longitud aprox., de 276 Km. y pertenece a los departamentos de Piura y Tumbes. De acuerdo a los Términos de Referencia el presente Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico está orientado al pavimento, Seguridad Vial e Impacto Ambiental. 2. OBJETIVO El objetivo del Estudio es elaborar Expediente Técnico a nivel de licitación para la Ejecución de las Obras de Mantenimiento Periódico del tramo, para mejorar los niveles de servicio, confort y seguridad de los usuarios, porque las Vías con mayores irregularidades, conllevan a que los usuarios incrementen sus costos en concepto de combustible y depreciación. el En consecuencia el estudio comprenderá: la actualización del inventario físico y de la

2 infraestructura vial (Obras de arte y drenaje, Pavimento, Bermas y Señalización), la evaluación superficial de deterioro de pavimento; rugosidad y deflexión; la identificación de zonas criticas y el tratamiento del pavimento para su recuperación estructural y funcional, Seguridad Vial e Impacto Ambiental. 3. UBICACIÓN El proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Piura y Tumbes, iniciándose en el Km (Sullana) hasta el Km (Aguas Verdes). El tramo en estudio atraviesa por las siguientes ciudades y poblados: Talara, Los Órganos, Máncora, Cancas, Canoas, Zorritos, Caleta Cruz, Tumbes, Puerto Pizarro y Zarumilla. La Posición Geográfica de la provincia de Sullana es longitud oeste y 4 59 latitud sur. Por estar ubicada en una zona costera su altitud es de 59 m.s.n.m., en la zona de aguas verdes la altitud es de 5 m.s.n.m; su ubicación es longitud oeste y 3 35 latitud sur. 4. ANTECEDENTES El tramo en estudio Sullana Aguas Verdes a sido objeto de diversos estudios de Rehabilitación y/o Mantenimiento desde el año de 1956, intensificándose los análisis de evaluación durante los periodos de 1986, 1994 y 1998 este ultimo a causa del fenómeno El Niño. En el año 1983, se ejecutó El Estudio Definitivo para la Reconstrucción entre las progresivas al , realizado por LAGESA CONSULTORES. En el período de 1983 al 1990 se ejecutó los trabajos de mantenimiento entre las progresivas al Promovida por el Gobierno Regional, financiado por el sistema de Peaje y con participación de entidades privadas. Suministro de Equipos del Km al Km Woodman E. Mohme del Km al Km Guiconsa del Km al Km En el año 1993, se realizó el Estudio de Ingeniería para el Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana Norte, progresivas Km al Km a cargo del Consorcio Técnica y Proyecto TYPSA - P y V. Ingenieros S.A. Durante los años 1994 y 1995 se ejecutaron los trabajos de Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana, en esta etapa se incluyó el tramo Sullana - Dv. Talara y Dv. Los Órganos. En el año 2,000, se ejecuto el Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mantenimiento de la Carreteras Afectadas por el Fenómeno El Niño, Tramo: Sullana Dv.Talara Los Organos (Km al Km ) a cargo del Consorcio CESEL TYPSA Ingenieros Consultores.

3 En el año 2,000, se ejecutaron los Estudios Definitivos de Ingeniería para la Rehabilitación y Mantenimiento de la Carreteras Afectadas por el Fenómeno El Niño, Tramo: Los Organos Aguas Verdes, a cargo del Consorcio AIC Progetti Bustamante Williams y Asociados Consultores. 5. GENERALIDADES DE LA VIA La vía se desarrolla en zona de costa y sobre una topografía plana en la mayoría del tramo. Por ser zona de costa, el pavimento se expone a altas temperaturas. La Temperatura Promedio Anual es de 24 C (máxima de 35.2 C y mínima de 16 C). La temporada de lluvias es de enero a abril. Debido a la condición geomorfológica de la zona a lo largo de la cual se desarrolla el trazado de la carretera, presenta las siguientes características generales: Categoría de la Vía: Velocidad Directriz: Ancho de Bermas: Bombeo: Peraltes: Sobreanchos: A1 90 Km./Hora 1.20 a 1.80 metros 2%, excepto en los tramos en los que se ejecuta un recapeo asfáltico sobra la carpeta existente en los que se mantiene el bombeo existente. Variables de acuerdo a la velocidad directriz y el radio de las curvas. Consideraciones similares al Peralte. Se construyeron desvíos provisionales (Su descripción se indica en el item 6) en los lugares donde colapsaron las estructuras de drenaje, durante el fenómeno El Niño en el año Los desvíos consistieron en Terraplenes construidos fuera del eje de la vía colapsada con alturas adecuadas y con la instalación de TMC Ø =48, 72 p/precipitaciones normales. Todos los desvíos fueron construidos a la derecha e izquierda del eje principal de la carretera a excepción de la Quebrada Pariñas (Km ), donde se ha construido el terraplén sobre el eje de la carretera. La vía está construida en una zona de quebradas: 1. Quebrada Ignacio Escudero : (Km a ). 2. Quebrada Pichichaco : (Km a ). 3. Quebrada La Peña : (Km a ). 4. Quebrada Pasamayito o Charanal : (Km a ). 5. Quebrada la Manuela. : (Km a ). 6. Quebrada Songorita : (Km a ). 7. Quebrada Débora 1 : (Km a ).

4 8. Quebrada Debora 2 : (Km a ) 9. Quebrada Debora 3 y 4 : (Km a ) 10 Quebrada Pariñas : (Km a ) 11. Quebrada Jabonillal : (Km a ) 12. Quebrada Honda : (Km a ) 13. Quebrada las Monjas ó La Fernanda:(Km a ) 14. Quebrada El Ñuro : (Km a ) 15. Quebrada Seca : (Km a ) 6. DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICA GEOMÉTRICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO El Tramo Sullana Los Organos Aguas Verdes se inicia en el Km de la Carretera Panamericana Norte y culmina en el Km en Aguas Verdes, frontera con Ecuador. Km al Km El Tramo se caracteriza por tener una topografía plana. El tramo tiene una pendiente promedio máxima de 9% y una pendiente promedio de 5%. Tramo de radios amplios que oscilan de m. a m. El ancho promedio de la carretera en estudio es de 7.20 m. Km al Km Km El tramo se caracteriza por ubicarse sobre una topografía plana. Presenta una pendiente promedio de 3%. El ancho promedio del tramo es de 7.20 m. En este tramo se ubica la Quebrada Ignacio Escudero (Km Km ). Durante la lluvias extraordinarias ocurridas en el año 1,998, las aguas que pasaron por esta quebrada superaron el ancho de 285 mts., colapsando el Marco de Concreto Triple de 5.00 x 2.50 m., que existía en ese tiempo. Dentro del Programa de Emergencia, se construyó un desvío Provisional hacia la margen derecha de la vía, el cual se inicia aproximadamente en el Km y finaliza en el Km el cual sirvió para dar continuidad al Tránsito, así mismo se instaló en este desvío 6 Alcantarillas de TMC Ø = 72.

5 Quebrada Pichichaco (Km Km ). También como consecuencia de las Lluvias extraordinarias ocurridas en el año 1,998 aumento el ancho de la quebrada, destruyendo parte del terraplen de 240m., y una alcantarilla de Concreto Existente. Así mismo para dar la Transitabilidad a la Vía se construyó un desvío Provisional hacia la margen izquierda de la Carretera Panamericana, entre los Km al Km aprox., colocándose alcantarillas TMC Ø = 72. Quebrada La Peña (Km Km ). Como consecuencia del Fenómeno del Niño ocurrida en el año 1,998, se juntaron varias quebradas que perjudicaron la plataforma de la carretera, para lo cual durante el Período de Emergencia se construyó un desvío provisional del Km al Km , al lado izquierdo de la Vía para dar transitabilidad colocándose alcantarillas de TMC Ø = 72. Quebrada Pasamayito (Km Km ).Debido a las lluvias extraordinarias ocurridas en el año 1,998, colapsó una batería de 5 Marcos, susbsistiendo un doble marco inutilizado en el Km Para dar solución a la Transitabilidad en el Período de Emergencia se construyó un desvío Provisional (Del Km al Km ) a la margen izquierda de la Vía, instalándose alcantarillas TMC de Ø= 72. Quebrada La Manuela ubicada entre los Km Km y cerca de la Quebrada La Songorita. Debido a las lluvias extraordinarias producidas en el año 1,998 se produjo un represamiento al vacearse las aguas de la Songorita en la quebrada La Manuela sobre la lomada que las separaba, como consecuencia rompiéndose parte del terraplen, el Marco de Concreto y cortando el tránsito. Como medida de Emergencia, se construyó un desvío provisional del Km y finaliza en el Km hacia el lado izquierdo de la Vía.

6 La Quebrada La Songorita se ubica entre el Km Km Durante las lluvias extraordinarias ocurridas en el año 1,998, se obstruyó el Marco de Concreto produciéndose un almacenamiento del agua que rebasó hacia la quebrada La Manuela. La alcantarilla Triple de Marco de Concreto existente no fue dañada. Km al Km En el Km se produce el primer empalme de la carretera en estudio.el trazo de la carretera continua sobre una topografía plana, con radios de curva moderadamente amplios, con un radio promedio de m y pendiente promedio de 6%. La vía tiene un ancho de 7.20 m en promedio. En el Km del tramo, se presenta una curva de radio amplio de m y una pendiente de 5%. La Quebrada Debora I, se inicia en el Km Km Esta quebrada se forma por la unión de dos quebradas que son ramales de otras 200 m., aguas arriba. Durante la lluvias extraordinarias ocurridas en el año 1,998, se formó esta quebrada, motivo por el cual se represó y rompió el terraplen de la Carretera hasta erosionar y romper en un ancho de 50 m. En el período de Emergencia se construyó un desvío provisional del Km al Km , hacia la margen izquierda de la Vía, instalándose 9 alcantarillas de TMC Ø = 72. La Quebrada Debora II, se inicia en el Km Km En el Km subsiste un Marco doble de concreto Armado sentado por el lado izquierdo. Durante el Período de Emergencia se ha construido un desvío provisional del Km al Km , a la margen izquierda de la Vía, instalándose alcantarillas de TMC Ø = 48 y de 72. La Quebrada Debora 3 y 4, se inicia en el Km Km Estas quebradas cruzan la carretera en el que subsisten baterías de Marco de Concreto asentados e inutilizados porque las aguas rompieron el terraplén de los costados. El Puente en Debora 4, permanece aún en pie. En el Período de Mantenimiento se construyó un desvío provisional del Km al Km La Quebrada Pariñas se ubica entre el Km Km ), en esta quebrada existen 2 Puentes de m., y 90m.(ver planillas de Evaluación e Inventario de Obras de Arte), separados por un Terraplén de aproximadamente, 285 m., de longitud. Durante las lluvias extraordinarias ocurridas en el año 1,998, los puentes no sufrieron ningún daño salvo arenamientos que han sido limpiados por los equipos de mantenimiento. Sin embargo el terraplén central al producirse el represamiento por el paso de las aguas sobre la superficie de rodadura, originó erosiones y finalmente la desaparición del Terraplén cortando la carretera. Dentro del Programa de Emergencia, se volvió a conformar el terraplén central en vez de construir un desvío provisional como en los demás casos.

7 Quebrada Jabonillal ubicada entre los Km Km Durante las lluvias extraordinarias ocurridas en el año 1,998, la formación de nuevos cauces cambió la dirección del cauce habitual que al producirse el represamiento de las aguas desbordaron y rompieron el terraplen. Dentro del Programa de Emergencia, se construyó un desvío Provisional hacia la margen izquierda de la vía, el cual se inicia aproximadamente en el Km y finaliza en el Km el cual sirvió para dar continuidad al Tránsito, en el que se instaló 4 alcantarillas de TMC Ø = 72. Km al Km La vía se desarrolla sobre una topografía plana. Las características geométricas de la vía se mantienen constantes, la pendiente promedio del tramo es de 8%, el promedio de los radios de curva son de m. Quebrada Honda (Km Km ). Durante la lluvias extraordinarias ocurridas en el año 1,998, la plataforma de la carretera fue dañada en las progresivas Km hasta el Km Dentro del Programa de Emergencia, se construyó un desvío Provisional hacia la margen izquierda de la vía, el cual se inicia en el Km y finaliza en el Km En el Km se ubica una curva de radio pequeño de m y pendiente de 10%. El ancho promedio de la vía es de 7.20 m. Km al Km La vía se desarrolla en un tramo tangente. Con una pendiente promedio de 5%. El ancho de la vía continua siendo de 7.20 m Km al Km Tramo que se caracteriza por tener una topografía plana. El tramo tiene una pendiente promedio máxima de 10% y una pendiente promedio de 5%. El ancho promedio de la carretera en estudio es de 7.20 m. La vía presenta 3 puntos con radios menores de 100 m, los que se ubican en el Km En este tramo se encuentra la Quebrada Las Monjas ubicada entre los Km Km Durante la lluvias extraordinarias ocurridas en el año 1,998, debido a la obstrucción del sistema de drenaje hubo un represamiento que rompió el terraplén del Km al Km , así mismo antes de estas lluvias existían 2 alcantarillas TMC Ø = 72 al que se adicionó un Marco doble de concreto armado de 1.50 x 1.50 m. Dentro del Programa de Emergencia, se construyó un desvío Provisional hacia la margen izquierda de la vía, el cual se inicia aproximadamente en el Km y finaliza aprox., en el Km , el cual sirvió para dar continuidad al Tránsito, así mismo se instaló en este desvío Alcantarillas de TMC Ø = 72. Km al Km Tramo que se caracteriza por tener una topografía plana. El tramo tiene una pendiente promedio de 10%. Tramo de radios que oscilan de m. a

8 m ubicado en el Km El ancho promedio de la carretera en estudio es de 7.20 m. Es un tramo de una baja sinuosidad. Km al Km Se desarrolla sobre una topografía plana. La carretera se desarrolla en una pendiente promedio de 6%. Donde la pendiente máxima es de 10% y la pendiente mínima es de 2%. El ancho de bermas es variable entre 1.00 a 1.50 metros. Quebrada El Ñuro ubicada entre los Km Km Esta quebrada resulta de la unión de dos menores, que después de juntarse corren paralelamente a la carretera entre los Km y Km , en donde erosionó la plataforma de la carretera para alejarse y cruzarla entre le Km al Km rompiendo la plataforma. Durante el Período de Emergencia, se construyó un desvío Provisional hacia la margen izquierda de la vía, el cual se inicia aproximadamente en el Km y finaliza aprox., en el Km , el cual sirvió para dar continuidad al Tránsito, así mismo se instaló en este desvío Alcantarillas de TMC Ø = 72. Quebrada El Ñuro 2. En esta Qda., se ubica un desvío provisional entre los Km al Km , en el que no se aprecia ningún sistema de drenaje. Km al Km Se desarrolla sobre una topografía ondulada, desde Los Organos a Cancas. La carretera se desarrolla en una pendiente promedio de 7%. Donde la pendiente máxima es de 10% y la pendiente mínima es de 3%. De los Organos a Mancora, unos 15, el trazado bordea las lomas de la franja costera conformada por arenisca, lutitas, intercalados con conglomerado de consistencia media a baja, lo que producen pequeños derrumbes. La geomorfología descrita continua hasta llegar a Cancas. En este tramo un ubica un desvío provisional construido hacia la margen izquierda de la Carretera Panamericana Norte, ubicada entre los Km al Km Km al Km Se desarrolla sobre una topografía plana, desde Cancas hasta Aguas Verdes, que se desarrolla más en el interior siguiendo un trazado geométrico suave y sin problemas. La carretera se desarrolla en una pendiente promedio de 6%. Donde la pendiente máxima es de 8% y la pendiente mínima es de 3%. El ancho de bermas es variable entre 1.00 a 1.50 metros En este tramo perteneciente a la Carretera Lor Organos Aguas Verdes, se presenta un sector denominado MAL PASO que se inicia aprox., en el Km , lugar de una zona de derrumbes activados por los trabajos de corte en la etapa de construcción y el cual finaliza aprox., en el Km

9 Se ha podido constatar que el MTC ha venido realizando trabajos de corte, descarga y estabilización artificial del Talúd (Banquetas), comprendido entre las progresivas mencionadas, los mismos que se han culminado y presentan en la actualidad un comportamiento aceptable. Habiéndose solucionado la restricción vehicular que se presentaba durante los períodos de lluvias. 7. DESCRIPCION DEL PROYECTO El Estudio de Mantenimiento Periódico de la Infraestructura Vial de la carretera estudiada, plantea realizar trabajos de Conservación, Mantenimiento y Transitabilidad, adecuándose a las características geométricas de la vía. MANTENIMIENTO DEL PAVIMENTO Para el tratamiento del Pavimento se ha efectuado la Evaluación Estructural y Funcional, determinándose los trabajos de tratamientos de fisuras, parchados, reparaciones y un revestimiento de la superficie de rodadura. De la evaluación del pavimento se tiene lo siguiente: - Sectores con problemas de suelos con arcillas expansivas, sujeto a variaciones por el contenido de humedad (zonas de regadío). - Sectores con problemas solo estructurales (Deflexiones características mayores a las Admisibles proyectadas al quinto año). - Sectores con problemas funcionales relacionados a la rugosidad valor IRI (IRI característico mayor al IRI Admisible = 3.5 m/km, establecido por la Entidad). - Sectores con problemas funcionales relacionados solo con el Estado superficial (deterioros). - Sectores con problemas estructurales y funcionales relacionados al IRI. - Sectores con problemas estructurales y funcionales relacionados al IRI y a los deterioros superficiales importantes (de altos porcentajes). - Sectores con deterioro superficial mínimo (de bajos porcentajes). De la evaluación se determino los parámetros, tales como; porcentaje de Deterioros, valores de Rugosidad (Índice de Rugosidad Internacional IRI) y deflexión, además se evaluó los tipos de suelos existentes (revisión de la información recopilada y fuente propia); con estos resultados la carretera se ha dividido en 16 sectores:

10 1. Km al Km L = 8.0 Km (N2) 2. Km al Km L = 32.8 Km (N1) 3. Km al Km L = 20.2 Km (N2) 4. Km al Km L = 13.0 Km (N3) 5. Km al Km L = 26.0 Km (N2) 6. Km al Km L = 27.0 Km (N3) 7. Km al Km L = 10.1 Km (N2) 8. Km al Km L = 3.9 Km (N1) 9. Km al Km L = 12.0 Km (N2) 10. Km al Km L = 20.0 Km (N1) 11. Km al Km L = 21.0 Km (N2) 12. Km al Km L = 30.0 Km (N3) 13. Km al Km L = 6.0 Km (N1) 14. Km al Km L = 18.7 Km (N3) 15. Km al Km L = 5.3 Km (N4) 16. Km al Km L = 22.0 Km (N3) Total L = Km (100%) El estudio ha definido a lo largo de la vía cuatro niveles y dos etapas para los trabajos de mantenimiento, los mismo que se indican: Nivel 01.- Trabajos de Transitabilidad en sectores críticos por baja capacidad portante en el terreno de fundación que se reflejan en el estado superficial del pavimento, los mismos que el Consultor considera que debe realizarse un Estudio de mayor profundidad de estos sectores, para dar una solución integral a la Infraestructura Vial, se considera los siguientes sectores: Km al Km L = 32.8 Km Km al Km L = 3.9 Km Km al Km L = 20.0 Km Km al Km L = 6.0 Km Total L = 62.7 Km (22.7%) En la primera etapa solo se considera hacer parches en transitabilidad para atender los deterioros que se manifiesten, mientras la entidad ejecute y/o encargue los Estudios de mayor profundidad, se define realizar anualmente parchados hasta el 1% del área considerada como de Nivel 01 (Diagrama Lineal N 01, Definición de Niveles de Trabajos y Etapas del Mantenimiento Periódico). En la segunda etapa que será en el tercer año y de acuerdo al programa presupuestal de la entidad se ha coordinado programar un sello de emulsión asfáltica y arena. Nivel 02.- Trabajos de Mantenimiento Restringido en sectores críticos por deterioros severos en el pavimento, se considera los siguientes sectores: Km al Km L = 8.0 Km Km al Km L = 20.2 Km

11 Km al Km Km al Km Km al Km Km al Km L = 26.0 Km L = 10.1 Km L = 12.0 Km L = 21.0 Km Total L = 97.3 Km (35.3%) En la primera etapa que será en el primer año solo se ejecutara parchados para dar transitabilidad y permitir que soporte hasta la ejecución de la segunda etapa (Diagrama Lineal N 01, Definición de Niveles de Trabajos y Etapas del Mantenimiento Periódico). En la segunda etapa que será en el tercer año, consistirá en el tratamiento de fisuras, parchados superficiales, parchados profundos y reparaciones se colocará un micropavimento de 20mm con asfalto modificado en la superficie de rodadura y en las bermas se harán trabajos de limpieza, parchados y tratamiento monocapa en bermas. Nivel 03.- Trabajos de Mantenimiento y Reparación se considera los siguientes sectores: Km al Km L = 13.0 Km Km al Km L = 27.0 Km Km al Km L = 30.0 Km Km al Km L = 18.7 Km Km al Km L = 22.0 Km Total L = Km (40.1%) En la primera etapa que será en el primer año se ejecutara trabajos de tratamiento de fisuras, parchados superficiales, parchados profundos, reparaciones y un revestimiento de micropavimento de 20mm con asfalto modificado en la superficie de rodadura y en las bermas se harán trabajos de limpieza, parchados y tratamiento monocapa en bermas (Diagrama Lineal N 01, Definición de Niveles de Trabajos y Etapas del Mantenimiento Periódico). En la segunda no se ha programado trabajos en el pavimento. Nivel 04.- Corresponde a la Zona Urbana de la Ciudad de Tumbes (Diagrama Lineal N 01, Definición de Niveles de Trabajos y Etapas del Mantenimiento Periódico), comprende el sector: Km al Km L = 5.30 Km (1.90%) En esta zona no se realizarán trabajos por corresponder al Municipio de Tumbes programar las obras necesarias. Desde el punto de vista estructural se han identificado 6 Sectores prioritarios que requieren de trabajos urgentes, observados durante la evaluación de la Carretera los mismos que fueron ubicados en las siguientes progresivas:

12 a.- Del Km al Km b.- Del Km al Km c.- Del Km al Km d.- Del Km al Km e.- Del Km al Km f.- Del Km al Km en los mismos que se han determinado los trabajos a nivel de transitabilidad y de mantenimiento. MANTENIMIENTO DE LAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE De la evaluación de las obras de arte y drenaje existentes se han encontrado cunetas falladas que requieren ser repuestas al igual que las juntas asfálticas faltantes. Las alcantarillas existentes también serán tratadas mediante la limpieza general del interior de las mismas y reparar la parte fallada del cabezal y aliviaderos correspondientes. El mantenimiento de las obras de arte y drenaje se realizarán en todo el tramo del km al km Aún cuándo existan sectores del pavimento que no se trabajarán. MANTENIMIENTO DE LA SEÑALIZACIÓN La señalización planteada corresponde a efectuar trabajos del km al km La señalización horizontal proyectada consiste en la ejecución de marcas en el pavimento en todo el tramo. La señalización vertical proyectada consiste en la reposición, repintado y cambio de señales o parte de la señal; abarcando postes delineados, guardavias, señales preventivas, reglamentarias e informativas. SECTORES CRITICOS Y DESVIOS El sector denominado Mal Paso es considerado como critico debido a que luego de la Rehabilitación y el Mejoramiento se ha presentado un proceso natural de consolidación de los taludes en corte que han requerido de un trabajo de estabilización que ya se ha efectuado. Con respecto a los desvíos Provisionales, que fueron construidos en el año 1,998 debido a las lluvias torrenciales ocasionados por el Fenómeno del Niño para dar

13 transitabilidad a la Vía, se ha determinado que no presentan mayores problemas en su estado actual, sin embargo se propone únicamente mejorar los niveles de Seguridad vial, mediante los trabajos de señalización vertical y horizontal que se exponen en los metrados finales y planos, en estos sectores corresponden una reconstrucción que va más allá del alcance del presente proyecto. De acuerdo al numeral 4.2.4, el consultor ha identificado los puntos que corresponden a los Desvíos que en la actualidad no tienen el carácter de críticos ó vulnerables sino mas bien de algunos puntos con limitaciones ligeras de carácter geométrico, sin embargo no contribuyen mayormente con la reducción de la velocidad promedio o los niveles de transitabilidad. PARTIDAS DE OBRA De acuerdo al Inventario Vial y como resultado de los Estudios realizados se ha determinado la necesidad de ejecutar las siguientes partidas de Obra para el Mantenimiento de la Panamericana Norte Sector: Sullana Aguas Verdes: Obras Preliminares Pavimentos o Tratamiento de Fisuras mayor de 3mm y menor de 10mm o Tratamiento de fisuras mayor de 10mm o Sellador Elastomérico o Parchado Superficial o Parchado Profundo o Reparaciones puntuales o Mejoramiento de Terreno de Fundación o Base o Sub base o Parches en transitabilidad o Fresado e= 0.10m. o Imprimación o Carpeta con asfalto convencional o Riego de Liga o Micropavimento con Asfalto Modificado o Limpieza de Bermas o Parchado en Bermas o Tratamiento Monocapa en bermas Obras de Arte y Drenaje Señalización Transportes Impacto Ambiental ETAPAS DE TRABAJO Como resultado de los Estudios realizados se ha determinado la necesidad de ejecutar los trabajos de Mantenimiento Periódico de la Panamericana Norte Sector: Sullana Aguas Verdes en dos etapas: Etapa 1 : en el primer año.

14 Etapa 2 : en el tercer año. COMENTARIO Y RECOMENDACIONES De acuerdo a las consideraciones Especiales, que se ha tenido para el presente Estudio se ha realizado la Actualización del Inventario Físico de Carpeta Asfáltica y Bermas, La actualización del Inventario de Obras de Arte y Drenaje, la actualización de la Señalización Horizontal y Vertical, la Evaluación Superficial del deterioro del Pavimento, mediante la deflexión y la Rugosidad. Con respecto al Punto Crítico denominado MAL PASO, a opinión del Consultor debe llevarse a cabo de manera regular un Monitoreo, previo al inicio de una temporada de lluvia (cada dos años como máximo) como medida de prevención hasta lograr la estabilidad del Talúd. Así mismo, respecto a las Zonas Críticas que fueron afectadas por el Fenómeno del Niño ocurrido en el año 1,998, se construyeron desvíos provisionales (durante el Período de Emergencia para dar transitabilidad a la Vía), en sectores donde ocurrieron avenidas extraordinarias que arrasaron con las obras de arte existentes además de llevar consigo los terraplenes de acceso a los mismos. No se han planteado soluciones definitivas como levantar rasantes, construir Alcantarillas de Baterías de Concreto, Puentes y eliminar los desvíos provisionales para recuperar el trazo inicial del eje dado a que los alcances del presente estudio implicarían estudios especiales y un periodo de análisis mayor que los 05 años contemplados para el presente estudio. En estas zonas se proyectan únicamente mejorar la señalización. Por tratarse de puntos críticos muy especiales, ya que los desvíos fueron construidos para dar transitabilidad a la vía luego de los desastres que se producieron en la carretera por el Fenómeno del Niño, se recomienda realizar LA ACTUALIZACIÓN Y ADECUACION DE LOS ESTUDIOS siguientes: - CONSORCIO CESEL TYPSA Ingenieros y Arquitectos, realizado en Setiembre Estudios Definitivos de Ingeniería para la Rehabilitación y Mantenimiento de las carreteras afectadas por el Fenómeno del Niño Paquete N 05: Sullana Talara Los Organos; (Km Km ). - AIC PROGETTI SpA BUSTAMANTE, WILLIAMS Y ASOCIADOS CONSULTORES S.A. realizado en Mayo Estudios Definitivos de Ingeniería para la Rehabilitación y Mantenimiento de las carreteras afectadas por el Fenómeno del Niño Paquete N 06: Los Organos Aguas Verdes; (Km Km ).

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