Cabildo de Gran Canaria

Transcripción

1 S. Nicolás de Tolentino Mogán Agaete Gáldar Artenara Tejeda Guía Moya Valleseco S. Bartolome detirajana MASPALOMAS Firgas Teror Vega de S.Mateo Faro de Maspalomas ARUCAS Santa Lucia Sta. Brigida Valsequillo de Gran Canaria Agüimes Ingenio Vecindario Telde LAS PALMAS DE GRAN CANARIA Aeropuerto Nac. de GANDO ENTIDAD DE GESTION : SOCIEDAD DE PROMOCION ECONÓMICA DE GRAN CANARIA S.A. ADMINISTRACION PROMOTORA : Cabildo de Gran Canaria CONSEJERIA DE POLITICA TERRITORIAL, VIVIENDA Y ARQUITECTURA CONSEJERIA DE TURISMO Y TRANSPORTE Plan Territorial Especial del corredor de transporte público con infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas (PTE-21) APROBACIÓN DEFINITIVA VII. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS MARZO 2010 TOMO III Ingeniería y Sistemas, S.A.

2 CONSEJERÍA DE POLÍTICA TERRITORIAL, VIVIENDA Y ARQUITECTURA SERVICIO INSULAR DE PLANEAMIENTO PLAN TERRITORIAL ESPECIAL DEL CORREDOR DE TRANSPORTE PÚBLICO CON INFRAESTRUCTURA PROPIA Y MODO GUIADO ENTRE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA Y MASPALOMAS VII. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS ESTUDIO COMPLEMENTARIO SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO TRAS LA IMPLANTACIÓN DEL FERROCARRIL *** TOMO III MARZO INGENIERÍA Y SISTEMAS, S.A.

3 ÍNDICE 1 INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE INTERURBANO DE VIAJEROS EN LA ISLA DE GRAN CANARIA ASPECTOS GENERALES EVOLUCIÓN HISTÓRICA Y ESTACIONALIDAD Líneas de largo recorrido Líneas de medio recorrido Líneas de corto recorrido Resumen de las principales líneas de transporte público Estaciones e intercambiadores de transporte Tiempos de recorrido en Guaguas Tarifas SITUACIÓN FINANCIERA ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Introducción Descripción del grupo GLOBAL Evolución de magnitudes principales de GLOBAL Cuentas anuales presentadas en las memorias de GLOBAL y SALCAI Justificación de los costes unitarios Análisis de la subvención a la explotación ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL SISTEMA DESCRIPCIÓN DE LA NUEVA LÍNEA DE FERROCARRIL CALIBRACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTES Introducción Red de transporte público actual Resultado de la calibración de transporte público Calibración del modelo de vehículo privado SIMULACIONES DE DEMANDA Introducción Hipótesis Descripción de la reordenación de la red de guaguas Demanda de la línea Santa Catalina / Maspalomas EVALUACIÓN FINANCIERA DEL SISTEMA INTRODUCCIÓN Pág: 1 MEMORIA.- Introducción y objetivos

4 4.2 PERIODO DE EXPLOTACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS CONCEPTOS METODOLOGÍA APLICADA DATOS BÁSICOS UTILIZADOS Salidas de fondos Entradas de fondos por la explotación Impacto en el mercado de las guaguas RENTABILIDAD FINANCIERA DEL SISTEMA Rentabilidad financiera del sistema, incluyendo inversión en infraestructura Rentabilidad de la explotación del sistema Rentabilidad de la operación del sistema Conclusiones ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL SISTEMA Análisis comparativo Análisis individual de cada elemento ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN APORTACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS EVALUACIÓN DE LAS APORTACIONES AL AGENTE FERROVIARIO EVALUACIÓN DEL SISTEMA COMPLETO Impacto de la aportación adicional Aportación que requerirían las guaguas en el Escenario Base para alcanzar los niveles de demanda previstos para los escenarios ferroviarios RESUMEN Y CONCLUSIONES OBJETIVOS SITUACIÓN ACTUAL LA NUEVA LÍNEA DE FERROCARRIL EVALUACIÓN FINANCIERA ANÁLISIS DE LA APORTACIÓN ADICIONAL DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS EVALUACIÓN DEL EFECTO DE LA APORTACIÓN ADICIONAL SOBRE EL ESCENARIO BASE CONCLUSIONES ANEJO 1: RED ACTUAL DE GUAGUAS Pág: 2 MEMORIA.- Introducción y objetivos

5 1 INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS El presente Estudio complementario sobre el transporte público colectivo tras la implantación de la línea ferroviaria Las Palmas de Gran Canaria-Maspalomas ha sido encargado por la Sociedad de Promoción económica de Gran Canaria (SPEGC). En este documento se analiza el impacto de la implantación de la línea ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas en el sistema de transporte público colectivo de la isla. Los objetivos de este estudio son dos: Estimar la afección financiera del ferrocarril en el transporte público colectivo actual. Estudiar una propuesta de reordenación de la red de guaguas de forma que complemente la nueva línea ferroviaria, gracias a la relación directa con las distintas estaciones e intercambiadores modales. A su vez, la implantación de la nueva línea de ferrocarril entre Las Palmas de Gran Canaria y el núcleo de Maspalomas se realiza con el fin de alcanzar los siguientes objetivos: Mejorar la calidad del servicio público de transporte en el principal eje de comunicación de la isla, implantando un modo de transporte que ofrezca rapidez, comodidad y fiabilidad a los usuarios. El nuevo sistema ferroviario se convertirá, por sus especiales características, en el elemento estructurador de la red de transporte público en el corredor. Aumentar la participación del transporte publico en la movilidad en el corredor, atrayendo usuarios del transporte privado. Proporcionar una mayor y mejor accesibilidad a la población a sus lugares de trabajo y a los servicios. Organizar y articular el territorio con un sistema de transporte alternativo al viario existente en la actualidad. Estructurar los principales puntos de acceso a la isla de Gran Canaria. Para ello se conecta con un sistema moderno y cómodo de transporte el aeropuerto de Gando con el Puerto de La Luz (en su desarrollo final). Aumentar la seguridad en el transporte. Posibilitar el desarrollo sostenible de la isla de Gran Canaria. Pág: 3 MEMORIA.- Introducción y objetivos

6 La nueva línea ferroviaria unirá los núcleos urbanos de Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas. En su desarrollo a lo largo de la costa Este de la isla pasa sucesivamente por los términos municipales de Las Palmas de Gran Canaria, Telde, Ingenio, Agüimes, Santa Lucia de Tirajana y San Bartolomé de Tirajana El corredor sobre el que se sitúa este nuevo modo es el de mayor demanda y el que comunica las principales ciudades de la isla de Gran Canaria. La población servida sería aproximadamente el 80% del total de la isla y él área de influencia abarca aproximadamente el 85% de la actividad económica. Se ha evaluado la siguiente alternativa de trazado para la nueva línea ferroviaria: Entre las estación de guaguas interurbanas de Santa Catalina (Las Palmas de Gran Canaria) y Maspalomas. El número de estaciones consideradas es de 11. La tipología de material móvil considerada es capaz de alcanzar la velocidad 160 km/h. Los objetivos planteados se deben alcanzar optimizando la inversión de las distintas Administraciones implicadas en la actuación. Por lo tanto, el principal objetivo del presente estudio es determinar la bondad de cada alternativa desde el punto de vista financiero. La situación de referencia sobre la que se realizará la evaluación financiera es el escenario en que todo sigue como hasta ahora (business as usual). Siguiendo esto criterios, este documento se estructura en las siguientes partes: Exposición de la situación actual del transporte interurbano en la isla de Gran Canaria. Se analiza la situación financiera actual para determinar el nivel de referencia de las aportaciones de las administraciones públicas. Análisis de la demanda del sistema de transporte público una vez implantada la nueva línea ferroviaria. Se han realizado previsiones de demanda para las dos alternativas definidas anteriormente. El nuevo modo de transporte tendrá un impacto tanto en la demanda de las guaguas actuales como en la de vehículo privado. En el caso de las guaguas, la repercutirá también en su oferta, puesto que se Pág: 4 MEMORIA.- Introducción y objetivos

7 requiere una reordenación que garantice la eficiencia de la red de transporte público en su conjunto. Por este motivo, se ha analizado la variación de la demanda de guaguas. Evaluación financiera del sistema. A partir de las previsiones de demanda (ingresos) y de los costes previstos, tanto de inversión y mantenimiento de la infraestructura como de operación, se evaluará la viabilidad financiera del proyecto desde el punto de vista del sistema de transporte público. Los criterios de valoración de inversiones que se han empleado son los comúnmente aceptados, como son el valor actualizado neto (VAN), la tasa interna de retorno (TIR) y el ratio ingreso-gasto. Se han determinado tres supuestos básicos para la rentabilidad del sistema. En el primero, el agente ferroviario se encarga tanto de la inversión de la infraestructura y su mantenimiento como de la operación ferroviaria. En el segundo, el agente ferroviario no realiza la inversión en la infraestructura ferroviaria pero sí de la explotación, es decir, el mantenimiento de la infraestructura y de la operación del transporte. Finalmente, en el tercer supuesto el agente ferroviario es sólo operador del transporte. Análisis de sensibilidad, que permitirá definir aquellos parámetros cuya variación afectan en mayor medida a la viabilidad del proyecto en los dos casos anteriores. Análisis de la variación de la aportación de las administraciones públicas. Como resultado de las investigaciones anteriores se han determinado las aportaciones adicionales requeridas por el sistema para que los agentes implicados tengan una tasa de retorno adecuada. En este estudio se ha añadido un caso de análisis a los definidos anteriormente. Se trata del escenario en que el agente ferroviario opera el transporte y se encarga del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Finalmente, se extraen conclusiones de los resultados obtenidos. Pág: 5 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

8 2 SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE INTERURBANO DE VIAJEROS EN LA ISLA DE GRAN CANARIA 2.1 ASPECTOS GENERALES El transporte interurbano regular por carretera es prestado por la empresa GLOBAL, resultado de la fusión, en Marzo de 2002, de las empresas SALCAI y UTINSA. La compañía opera desde Las Palmas de Gran Canaria hacia los restantes veinte municipios de la isla, destacando por su número de servicios los núcleos de Maspalomas, Vecindario, Telde, Arucas y Gáldar. El servicio prestado por GLOBAL se divide en dos concesiones, Norte y Sur, sumando un total de 121 líneas, de las cuales 5 son directas, 3 semidirectas y 2 nocturnas. Con estas líneas se realizan expediciones diarias, mediante 333 guaguas (diciembre de 2007), lo que supone 120 guaguas cada hora. Figura Concesiones Norte y Sur de GLOBAL. Pág: 6 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

9 Estas guaguas recorren un total de 28,7 millones de kilómetros cada año, que equivale a más de kilómetros al día y transportan a 27 millones de viajeros al año, es decir, más de cada día. El estudio se divide en líneas de largo, medio y corto recorrido. Los tres tipos de líneas prestan servicios en el corredor entre las Palmas de Gran Canaria y el Sur de la isla. Las líneas de largo recorrido son aquellas con un trayecto superior a 50 Km., las de medio recorrido aquellas con un recorrido comprendido entre 25 y 50 Km. y, por último las de corto recorrido, aquellas con un trayecto inferior a 25 Km. Además del servicio prestado por GLOBAL, existen líneas de guaguas urbanas internas en los municipios del corredor, que complementan el sistema de transporte interurbano. Por ejemplo en el municipio de Telde existen líneas de guaguas suburbanas que conectan los núcleos urbanos de la costa con el núcleo de Telde. Estas compañías son: Guaguas Melenara S.L.: Conecta el núcleo de Telde con los siguientes núcleos del municipio: Melenara, Salinetas, Marquepeña, El Goro, Majadilla, Taliarte, Montaña Las Huesas, Lomo Los Frailes y El Caracol. Guaguas Telsur: Conecta el núcleo de Telde con los siguientes núcleos del municipio: Lomo Magullo, Arenales, Cruce de Los Barros, Cazadores y La Breña. Transportes La Pardilla S.L.: Conecta el núcleo de Telde con los siguientes núcleos del municipio: Pardilla, Las Remudas, La Garita y Travieso. En el resto de municipios o núcleos urbanos (Arinaga, Carrizal y Maspalomas) no existen líneas urbanas de guaguas, excepto en Vecindario, donde la empresa Transporte Urbano Santana tiene varias líneas que conectan Vecindario, Pozo Izquierdo y Sardina del Sur entre sí. Pág: 7 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

10 2.2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA Y ESTACIONALIDAD En la tabla y gráfico siguientes se presentan los viajeros kilómetro transportados en el periodo de tiempo especificado de todas las líneas GLOBAL y las tasas de crecimiento anuales. Figura Evolución de los viajeros kilómetro de GLOBAL ( ) Año Viajeros.km. Tasa de Crecimiento anual ,16% ,90% ,78% ,96% ,36% ,75% ,40% ,13% ,01% ,49% ,04% ,00% ,04% ,69% ,40% Fuente: GLOBAL Figura2.2.2 Evolución de los viajeros kilómetro de todas las líneas de GLOBAL ( ) Viajeros.km. Fuente: GLOBAL Pág: 8 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

11 En el gráfico precedente se aprecian tres periodos de crecimiento diferentes. El primer periodo: se caracteriza por un crecimiento sostenido anual en torno al 3%. El segundo periodo: , se caracteriza por un cierto estancamiento relativo, exceptuando el periodo , donde se produce un incremento más significativo (3%). Y por último, el periodo: , en el que se producen caídas constantes y significativas, principalmente en los últimos años del periodo, en torno al 5%. Si se analizan por separado los viajeros transportados y los kilómetros recorridos en la compañía GLOBAL, se observa que ambas variables han evolucionado de manera diferente. En términos generales, los kilómetros recorridos han crecido en mayor medida que los viajeros transportados, revertiéndose en este caso la tendencia de años precedentes, en el que la cifra de viajeros transportados era superior a la de kilómetros recorridos. En la tabla siguiente se presentan los datos correspondientes al periodo Figura Viajeros transportados y kilómetros recorridos ( ) Años Viajeros transportados Tasa de crecimiento de viajeros transportados Kilómetros recorridos Tasa de crecimiento de los kilómetros recorridos ,65% ,59% ,57% ,89% ,64% ,29% ,52% ,77% ,32% ,09% ,96% ,24% ,28% ,89% ,17% ,93% ,22% ,69% Fuente: GLOBAL Con respecto a la estacionalidad, en el gráfico siguiente se compara el total de viajeros en todas las líneas GLOBAL por meses en los años 2004 y 2005 (últimos años con dicha información disponible) donde se aprecia un descenso generalizado de viajeros en verano, excepto durante el mes de julio de 2004, que experimenta una significativa subida, que lo equipara con los meses con mayor demanda de viajeros. Pág: 9 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

12 Figura Viajeros por meses en todas las líneas GLOBAL ( ) Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Viajeros 2004 Viajeros 2005 Fuente: GLOBAL Existen dos modalidades en el pago de las tarifas, los billetes ordinarios y los abonos. Los viajeros que utilizan los billetes ordinarios son más numerosos que aquellos que utilizan los abonos. En el gráfico siguiente se puede apreciar la diferencia entre estas dos tipologías de tarifas en el año 2005 (último año con datos disponibles de ambas tipologías de tarifas). Pág: 10 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

13 Figura Viajeros en el total de las líneas GLOBAL (2005) Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Ordinarios Abonados Fuente: GLOBAL Si se comparan los kilómetros recorridos por meses en el año 2005 en todas las líneas GLOBAL, se observan varios picos al alza en los meses de enero y marzo y a la baja en los meses de mayo y agosto. En el periodo de vacaciones, que coincide con los meses de verano, los usuarios de las líneas GLOBAL disminuyen como se ha especificado anteriormente, al igual de lo que ocurre con los kilómetros recorridos disminuyen en el periodo estival, con ligeros repuntes durante los meses de julio y agosto. Se podría deducir que durante el periodo estival aumentan los servicios de corto recorrido en las zonas de mayor turismo localizadas al Sur de la isla, para atender otro tipo de demanda. Sin embargo esta nueva demanda no compensa el descenso generalizado de usuarios en el resto de la isla, por ello la demanda de viajeros sigue siendo inferior a la existente el resto de los meses del año, con la excepción del mes de febrero, que es el mes con menor demanda del año.. Pág: 11 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

14 Figura Kilómetros recorridos por meses (2005) Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Km. recorridos Fuente: GLOBAL Líneas de largo recorrido En la tabla siguiente se presentan las principales líneas de largo recorrido del corredor. Se trata de cuatro líneas diurnas y una nocturna. Esta última corresponde a la Línea 5 entre Las Palmas de Gran Canaria y Faro de Maspalomas. Figura Líneas de largo recorrido en el corredor Línea 01 Las Palmas de Gran Canaria (San Telmo)- Puerto Mogán 05 Las Palmas de Gran Canaria (San Telmo)- Faro Maspalomas (nocturno) Recorrido Estación de Las Palmas (San Telmo) - P. Santa Isabel - Hospital Insular- Hoya de la Plata - Tívoli - Cruce de Autopista - La Pardilla - Cruce de Melenara - Cruce de Gando - Carrizal - Cruce de Arinaga - Cruce de Sardina - Doctoral - Juan Grande - Bahía Feliz San Agustín - San Fernando - Cruce del Tablero - Cruce del Faro - Cruce del Pajar - Arguineguín - Patalavaca - Puerto Rico - Tauro - Playa del Cura - Cruce de Mogán - Puerto de Mogán Estación de Las Palmas (San Telmo) - P. Santa Isabel - Hospital Insular- Hoya de la Plata - Cruce de Autopista - Cruce Valle Jinámar - La Pardilla - Cruce de Melenara - Cruce de Gando - Carrizal - Cruce de Arinaga - Cruce de Sardina - Juan Grande Bahía Feliz- San Playa del Águila San Agustín - Plaza Maspalomas Las Tartanas Playa del Sol San Fernando - Cruce del Tablero - Cruce del Faro - Faro de Maspalomas Pág: 12 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

15 Línea 30 Las Palmas de Gran Canaria (Santa Catalina)- Faro de Maspalomas (directo) 44 Las Palmas de GC (Santa Catalina)- Tablero- Faro (semidirecto) 50 Las Palmas de Gran Canaria (San Telmo)- Faro Maspalomas Recorrido Estación Las Palmas de G.C (Santa Catalina) - Plaza Sta. Isabel - Hospital Insular - Hoya de La Plata - Aeropuerto-Autovía - Bahía Feliz Playa del Águila - San Agustín - Beverly Park - Plaza Maspalomas Las Tartanas - Centro Comercial Yumbo Playa del Sol Campo Golf - Faro de Maspalomas Estación de Las Palmas de G.C. (Santa Catalina) - P. Sta. Isabel - Hospital Insular - Hoya de La Plata - Cruce de Melenara - Aeropuerto-Autovía - Cruce de Sardina C.C. La Ciel - Vecindario Sup. Doctoral - Bahía Feliz Playa del Águila - San Agustín - San Fernando - Mercado Maspalomas - Tablero de Maspalomas - Polideportivo C/Santiago Grisolia - Faro de Maspalomas Estación de Las Palmas de G.C.(San Telmo) - Hospital Insular - El Veril San Fernando Urbanización Koala - Cruce Tablero - Cruce del Faro Restaurante Mercurio - Faro de Maspalomas Fuente: GLOBAL ( Las principales líneas de largo recorrido son la línea 1 Las Palmas de Gran Canaria Puerto Mogán y la línea 30 Las Palmas de Gran Canaria Faro de Maspalomas. Ambas tienen un total de viajeros anuales superior a un millón y un número de servicios anuales muy elevado. Estas dos líneas recorren toda la costa Este de la Isla hasta el Sur, ya que es en estas zonas costeras donde se concentra la mayor parte de la población. Todas las líneas especificadas tienen el mismo origen y destino, a excepción de la línea 1, pero existen diferencias entre ellas. Como se ha especificado anteriormente, la línea 5 es nocturna y presta servicios desde las 19:40 horas hasta las 7:20 horas. La línea 50 es la que cuenta con el menor número de paradas. Si se comparan los servicios de las diferentes líneas se observa que en el caso de las líneas 44 y 50 el número de servicios es mucho más reducido, al contar con las frecuencias de servicio más bajas, en torno a 60 minutos, lo que implica una captación mucho menor de viajeros. Las características de estas líneas en el año 2005 se muestran en la tabla siguiente: Pág: 13 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

16 Figura Características de las líneas de largo recorrido Línea km Servicios km recorridos Pago directo Viajeros Abonados Total Viajeros km , , Fuente: GLOBAL ( y elaboración propia Se observa que los viajeros de pago ordinario son más numerosos que aquellos con abono. En la tabla siguiente se comparan la evolución de los dos tipos de usuarios, donde se observa un mayor incremento de los viajeros con abono a excepción de la Línea 50. Esto podría llevarnos a concluir que cada vez un mayor número de viajeros, principalmente cautivos, se decantan por la modalidad de pago mediante abono, en lugar de hacer de forma directa. Figura Evolución del tipo de viajeros en las líneas de largo recorrido. Años 1998, 2000, 2002 y 2005 Línea Pago directo 1998 Pago directo 2000 Pago directo 2002 Pago directo 2005 Crec anual medio pago directo Abonados 1998 Abonados 2000 Abonados 2002 Abonados 2005 Crec anual medio abonados ,11% ,44% ,35% ,01% ,65% ,50% ,56% ,99% ,20% ,59% Fuente: GLOBAL La línea 5, a pesar de ser una línea nocturna, tiene un número de viajeros significativo, en torno a en el año Sin embargo es, junto la línea 30, la única que ha descendido en el número de viajeros de las líneas de largo recorrido analizadas. Esta línea (5) tiene como particularidad que mientras han descendido el número de viajeros que realizan su pago de forma directa, han aumentado los abonados globalmente en el periodo Las líneas: Pág: 14 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

17 1, 44 y 50, han experimentado crecimientos similares, tanto en la forma de pago directa, como la de los abonados, que se sitúan entre el 4,59 y el 7,20 % anual. En el gráfico siguiente se compara el número total de viajeros (pago directo + abonados) en las líneas de largo recorrido en los años 1998, 2000, 2002 y El gráfico destaca el considerable aumento de viajeros de la línea 1 entre el año 2002 y 2005, al ser la línea de que ha aumentado de manera más significativa sus viajeros absolutos y que se debe en gran parte al trasvase de viajeros de las líneas 31 y 61, integradas en la línea 1 en el año El resto de líneas, al contar con valores absolutos de viajeros más bajos, no reflejan gráficamente el cambio efectuado durante el periodo y que como en el caso de la líneas 44 y 50 es similar (en términos relativos) al ocurrido en la línea 1. Figura Total viajeros en las líneas de largo recorrido. Años 1998, 2000, 2002 y L1 L5 L30 L44 L Fuente: Elaboración propia a partir de datos de GLOBAL En el gráfico siguiente se compara el número total de servicios por línea en los años 2002 y Las líneas 1, 44 y 55 presentan crecimientos en el número de servicios, mientras que en las líneas 5 y 30 los servicios decrecen. La línea 1 es la que presenta un mayor aumento en el número de servicios, incrementándose en un 35 %. Pág: 15 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

18 Figura Total servicios en líneas de largo recorrido. Años 2002 y Fuente: GLOBAL ( y elaboración propia Si se analizan los horarios e intervalos de servicio en un día laborable se observa un intervalo de servicio de guaguas pequeño, 20 minutos, en las Líneas 1 y 30 con un total de servicios de más de 14 horas, lo que justifica un número de servicios diarios elevado. En el resto de Líneas, el intervalo de servicio es de 60 minutos y un total de horas inferior al de las Líneas 1 y 30, por tanto el número de servicios diarios es más reducido. En la tabla siguiente se presentan los horarios y servicios de las líneas analizadas en un día laborable. Pág: 16 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

19 Figura Horario y servicios en día laborable de las principales líneas de largo recorrido Línea Sentido Intervalo de servicio (min) Hora de inicio Hora fin Horas de servicio Servicios Las Palmas de G.C-Puerto Mogán (a partir 19h) 5:00 23:30 18,2 48 Puerto Mogán-Las Palmas de G.C (a partir 20h) 00:10 23: Las Palmas de Gran Canaria - Faro Maspalomas 60 19:40 7:20 11,7 12 Faro Maspalomas - Las Palmas de Gran Canaria 60 16:20 4:30 12,2 10 Las Palmas de G.C. - Faro Maspalomas (directo) 20 6:30 21:20 14,8 44 Faro Maspalomas - Las Palmas de G.C. (directo) 20 7:15 21:25 14,2 41 Las Palmas de GC Faro Maspalomas 60 7:30 20:45 13,3 15 Faro Maspalomas - Las Palmas de G.C. 60 8:15 19: Las Palmas de Gran Canaria - Faro Maspalomas (Superfaro) 60 7:05 17: Faro Maspalomas (Superfaro) - Las Palmas de Gran Canaria 60 6:50 18:05 11,3 13 Fuente: GLOBAL ( y elaboración propia El número de servicios expuestos en la tabla anterior corresponden a días laborables por lo que en los fines de semana o días festivos los horarios y servicios son diferentes. En los gráficos siguientes se muestra la evolución del número de servicios y viajeros en el mes de marzo en el año 2002, donde los días 16 y 17 de marzo corresponden al fin de semana y el día 23 a sábado. Pág: 17 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

20 Figura Evolución del número de servicios y viajeros de las líneas de largo recorrido en el mes de marzo (2002) 120 Línea Línea J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 0 J-14 V-15 S-16 D-17 L-18 M -19 X-20 J-21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros 100 Línea Línea J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 0 J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros Línea 44 J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S Línea 44 J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros Pág: 18 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

21 Línea 50 J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S Línea 50 J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros Fuente: GLOBAL Se observa que los días 16 y 17 que corresponden al fin de semana, el número de servicios y viajeros descienden en comparación con los días laborable, incluso en el caso de la Línea 44, los servicios de guaguas se suspenden en estos días Líneas de medio recorrido En la tabla siguiente se presentan las principales líneas de medio recorrido del corredor. Son cinco líneas de las cuales tres tienen como origen o destino las Palmas de Gran Canaria y dos se localizan al Sureste de la isla, desde Telde hasta el Faro de Maspalomas. Figura Líneas de medio recorrido coincidentes con el trazado previsto Línea 11 Las Palmas de Gran Canaria (San Telmo) Agüimes 21 Las Palmas de Gran Canaria (San Telmo)- Agüimes (semi-directo) 36 Telde Faro (Cuatro Puertas) Recorrido Estación de San Telmo - P. Santa Isabel - Hospital Insular- Hoya de la Plata - Tívoli - Cruce Autopista - Cruce Valle Jinámar - La Pardilla - La Garita - Las Remudas - Hiperdino - Cruce de Melenara - Las Huesas Mi Niño - Cruce de Gando Aeropuerto - Carrizal Cuesta Caballero - Ingenio El Ejido - Agüimes Estación de San Telmo - P. Sta. Isabel - Hospital Insular - Hoya de La Plata - Cruce de Melenara - Las Huesas Aeropuerto (Autopista) - Bajada del Burrero - Carrizal - Cuesta Caballero - Ingenio El Ejido - Agüimes Estación de Telde Mercado Municipal - Guadarteme - Parque Franchy Roca - Lomo Cementerio - Cruz de Jerez - Cuatro Puertas - El Goro - Cruce de Ojos de Garza - Ojos de Garza Aeropuerto (Autopista) Carrizal Las Rosas - Cruce de Arinaga - Cruce de Sardina - Doctoral - Juan Grande El Morrete Urbanización Bahía Feliz Playa del Águila Plaza Maspalomas Las Tartanas Centro Comercial Cita - Faro de Maspalomas Pág: 19 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

22 Línea 60 Las Palmas de Gran Canaria (San Telmo) Aeropuerto 90 Telde - Faro Maspalomas (semidirecto) Recorrido Estación de Las Palmas de G.C. (San Telmo) - P. de Sta. Isabel - Hospital Insular Aeropuerto de Gran Canaria P. Franchy Roca - Estación de Telde - Cruce de Melenara Aeropuerto (Autopista) - Carrizal - Cruce de Arinaga - Cruce de Sardina C.C. Atlántico Urbanización Bahía Feliz Playa del Águila Plaza Maspalomas Centro Comercial Yumbo - Rey Carlos - Policlínica Campo de Golf Maspalomas Oasis - Faro de Maspalomas Restaurante Mercurio Fuente: GLOBAL ( y elaboración propia Las principales líneas de medio recorrido son las líneas 36 Telde - Faro (Cuatro Puertas), 90 Telde - Faro Maspalomas (semidirecto) y 11 Las Palmas de Gran Canaria Agüimes, ya que tienen el mayor número de usuarios. Las líneas 11 y 21 tienen el mismo origen y destino, sin embargo la línea 21 capta menos de la mitad de demanda. Si se analizan las diferencias entre las dos, se observa que la línea 21 es semidirecta y se desvía hacia el aeropuerto. Además, no opera los fines de semana, lo que explica el reducido número de servicios anuales. Las líneas 36 y 90 realizan el recorrido Telde-Faro de Maspalomas. El número de viajeros de ambas líneas es similar, al tener un número de servicios anuales prácticamente idéntico. La diferencia entre las dos es que en el caso de la línea 36, ésta se desvía a Cuatro Puertas. Las dos únicas líneas de guaguas directas al aeropuerto son las líneas 60 y 66. En este análisis no se ha tenido en cuenta la línea 66, por tener una demanda más reducida. Sin embargo, es necesario reseñar que el número de viajeros de dicha línea se ha incrementado considerablemente en los últimos años, pasando de viajeros anuales a aproximadamente en tan solo tres años ( ). Las características de las líneas especificadas anteriormente se presentan en la tabla siguiente: Pág: 20 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

23 Figura Características de las líneas de medio recorrido. Año 2005 Línea km Servicios km recorridos Pago directo Viajeros Abonados Total Viajeros km 11 31, , , , , Fuente: GLOBAL Se observa que la demanda de viajeros de pago directo y con abono no difiere de forma significativa salvo en el caso de la Línea 60, en la que los viajeros de pago directo triplican a los viajeros abonados. En la tabla siguiente se comparan la evolución de los dos tipos de usuarios. En el caso de los usuarios con abono su crecimiento anual medio en el periodo ha sido positivo en las líneas: 11 y 60, experimentándose un ligero descenso de los mismos en el resto de líneas analizadas. Respecto a los viajeros de pago directo, el incremento de los mismos ha ocurrido en las líneas 60 y 90, mientras que en el resto han descendido ligeramente. Figura Evolución del tipo de viajeros en las líneas de medio recorrido. Años 1998, 2000, 2002 y 2005 Línea Pago directo 1998 Pago directo 2000 Pago directo 2002 Pago directo 2005 Crec anual medio pago directo Abonados 1998 Abonados 2000 Abonados 2002 Abonados 2005 Crec anual medio abonados ,36% ,96% ,14% ,20% ,22% ,24% ,32% ,50% ,34% ,98% Fuente: GLOBAL En el gráfico siguiente se compara el número total de viajeros en las líneas de medio recorrido en los años 1998, 2000, 2002 y Se observan incrementos globales de demanda en las líneas: 11, 60 y 90, mientras el resto de líneas: 21 y 36, experimentan crecimientos negativos. Pág: 21 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

24 La línea 60, es la que ha experimentado globalmente el mayor crecimiento de viajeros, siendo especialmente significativa el aumento de los abonados. Figura Total viajeros en las líneas de medio recorrido Años 1998, 2000, 2002 y L11 L21 L36 L60 l Fuente: GLOBAL ( y elaboración propia En el caso de los servicios, todas las líneas analizadas, excepto la línea 21, han aumentado el número de servicios entre el año 2002 y En el caso de la línea 21, el descenso en el número de servicios durante dicho periodo ha sido del 12%, mientras que el crecimiento del resto de líneas oscila entre el 3 y el 9%. En el gráfico siguiente se puede comparar el número total de servicios anuales en las líneas de medio recorrido en los años Pág: 22 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

25 Figura Total servicios en líneas de medio recorrido ( ) Fuente: y elaboración propia Con respecto a los horarios, el intervalo de servicio es de 60 minutos, salvo en el caso de la Línea 60 que debido a su recorrido hasta el aeropuerto su intervalo es de 45 minutos para el recorrido entre Las Palmas y el Aeropuerto y 35 minutos, en sentido inverso. En la tabla siguiente se observan los intervalos de servicio de las líneas así como el número de servicios diarios. Figura Horario y servicios en día laborable de las principales líneas de medio recorrido Línea Sentido Intervalo de servicio Hora de inicio Hora fin Total horas servicio Servicios Las Palmas de G.C. (San Telmo ) Agüimes Agüimes - Las Palmas de G.C. (San Telmo) Agüimes (semi-directo) - Las Palmas de G.C. 60 5:50 21: :30 22:00 16, :30 16: Pág: 23 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

26 Línea Sentido Intervalo de servicio Hora de inicio Hora fin Total horas servicio Servicios Las Palmas de G.C.- Agüimes (semidirecto) 60 7:20 19: Telde Faro Maspalomas 60 5:40 18: Faro Maspalomas Telde 60 7:40 20: Las Palmas de GC Aeropuerto 45 5:45 1:30 20,8 35 Aeropuerto - Las Palmas de G.C. 35 6:15 2:30 20,3 35 Telde - Faro de Maspalomas 60 6:30 20: Faro de Maspalomas - Telde 60 8:00 22: Fuente: y elaboración propia En los gráficos siguientes se muestra el número de servicios y kilómetros recorridos de las líneas de medio recorrido en el mes de marzo, de forma a comparar estos datos entre los días laborables y los fines de semana. Los días 16 y 17 de marzo corresponden al fin de semana. Figura Evolución del número de servicios y viajeros de las líneas de medio recorrido en el mes de marzo (2002) 60 Línea Línea J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 0 J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros Pág: 24 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

27 Línea36 J-14 V-15 S-16 D-17 L-18 M -19 X-20 J-21 V-22 S Línea36 J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros Línea Línea J-14 V-15 S-16 D-17 L-18 M -19 X-20 J-21 V-22 S J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros 35 Línea Línea J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 0 J-14 V-15 S-16 D-17 L-18 M -19 X-20 J-21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros Fuente: GLOBAL Se observa que de forma general no todas las líneas descienden el número de servicios el fin de semana. Las líneas 36 y 90 mantienen el mismo número de servicios y usuarios el sábado. Estas Líneas tienen el mismo recorrido: Telde y Faro de Maspalomas, lo que hace suponer que muchos viajeros se desplazan hasta el Faro de Maspalomas el fin de semana y no se han reducido los servicios. Pág: 25 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

28 2.2.3 Líneas de corto recorrido En la tabla siguiente se presentan las principales líneas de corto recorrido, se trata de cuatro líneas de las cuales dos son circulares, la Línea 56 y la Línea 80. Estas líneas desde el año 2000 han modificado su longitud, siendo las líneas 12 y 55 mayores de 25 Km., por lo que tendrían que caracterizarse como líneas de medio recorrido. Al tratase de una modificación reciente, y para un correcto análisis comparativo van a ser tratadas en el actual epígrafe. Figura Líneas de corto recorrido coincidentes con el trazado previsto Línea Línea 12. Las Palmas de Gran Canaria (San Telmo) Telde Línea 55. Las Palmas de Gran Canaria (San Telmo) - Valle Jinámar Las Palmas de Gran Canaria (San Telmo) Recorrido Las Palmas de G.C. (San Telmo) - Hospital Insular Cruce Hoya de la Plata - Cruce Marzagán - Iglesia de Jinámar Cruce la Majadilla, Plaza de San Juan - Telde Rotonda del Chorrillo Las Palmas de G.C. (San Telmo) - Hospital Insular Cruce Hoya de la Plata Playa de la Laja Cruce Valle de Jinámar Valle de Jinámar. Valle de Jinámar - La Gerencia Valle de Jinámar IES Fernando Sagaseta Bar La Parra Iglesia de Jinámar Línea 56. Telde - Valle Jinámar - Telde Cruce Lomo Blanco Cruce La Majadilla Puente Siete Ojos Plaza de San Juan -.Guadarteme Telde (Franchy Roca) Línea 80. Las Palmas de Gran Canaria (Santa Catalina) - Telde (directo) Estación de Las Palmas de G.C.(Santa Catalina) Ayuntamiento de Las Palmas de G.C. Juan XXIII Estación San Telmo - Hospital Insular - Rotonda Daora Sir Alexander Fleming - Guadarteme Telde (Franchy Roca) Fuente: GLOBAL El tráfico de viajeros en estas líneas es superior a anuales en el año Son líneas con un gran movimiento de viajeros que, al ser líneas de corto recorrido, permiten un elevado número de servicios. A continuación se presenta, en forma de tabla, la evolución de las características de estas líneas en los años 1998, 2000, 2002 y Pág: 26 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

29 Figura Características de las líneas de corto recorrido. Años 1998, 2000, 2002 y Línea Pago directo 1998 Pago directo 2000 Pago directo 2002 Pago directo 2005 Crec anual medio pago directo Abonados 1998 Abonados 2000 Abonados 2002 Abonados 2005 Crec anual medio abonados ,22% ,16% ,67% ,29% ,52% ,81% ,28% ,81% Fuente: GLOBAL Desde 1998, estas líneas han venido sufriendo descensos en el número de viajeros, tanto los viajeros con abono como los de pago directo, excepto la línea 80. La línea circular 55 Las Palmas de Gran Canaria - Valle Jinámar - Las Palmas GC, es la que mayor descenso de viajeros ha experimentado, siendo del 3,5% anual de modo global, seguido de la línea 12 y 56, ambas con descensos de viajeros del 0,7%. Si se comparan los dos tipos de viajeros se observa que la línea 80, es la que experimentado un mayor equilibrio en su crecimiento medio anual, al igual que la línea 56, aunque en este caso con un crecimiento negativo. La línea 55, sin embargo, es la que cuenta con un mayor desequilibrio entre tipos de viajeros, con un descenso de los abonados en torno al 4,3%, frente al 2,7% de los viajeros de pago directo. En la taba siguiente se muestra la evolución del tipo de viajeros en el periodo Figura Evolución del tipo de viajeros en las líneas de corto recorrido. Años 1998, 2000, 2002 y Línea Pago directo 1998 Pago directo 2000 Pago directo 2002 Pago directo 2005 Crec anual medio pago directo Abonados 1998 Abonados 2000 Abonados 2002 Abonados 2005 Crec anual medio abonados ,22% ,16% ,67% ,29% ,52% ,81% ,28% ,81% Fuente: GLOBAL En el gráfico siguiente se compara el número total de viajeros en las líneas de corto recorrido en los años Pág: 27 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

30 Figura Total viajeros en las líneas de corto recorrido. Años 1998,2000, 2002 y Fuente: y elaboración propia Los servicios ofertados en estas líneas se han reducido, durante el conjunto del periodo: en todas las líneas analizadas. La línea 80 es la que ha experimentado una reducción de servicios menor y la única que, sin embargo, ha crecido en el número de viajeros, lo que implica que haya aumentado su porcentaje de ocupación. El resto de líneas han reducido significativamente sus servicios, destacando entre ellas, las líneas 55 y 56, en torno al 50%, pero con descensos de viajeros que se sitúan entre el 4,5 y el 22%, lo que implica un incremento en el porcentaje de ocupación de dichas líneas. En el gráfico siguiente se puede comparar el número total de servicios anuales en las líneas de corto recorrido en los años Pág: 28 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

31 Figura Total servicios en líneas de corto recorrido ( ) Fuente: GLOBAL ( y elaboración propia En la tabla siguiente se presentan las frecuencias de viaje y horarios de las líneas en un día laborable, donde se aprecia que en cada una de ellas existe un intervalo de paso pequeño ya que son líneas con una elevada demanda de viajeros y un trayecto reducido. Figura Horario y servicios en un día laborable de las principales líneas de corto recorrido Línea Sentido Intervalo de servicio Hora de inicio Hora fin Total horas servicio Servicios Las Palmas de Gran Canaria - Telde 30 5:30 2: Telde - Las Palmas de Gran Canaria 30 5:10 1:40 20,5 44 Las Palmas de GC - Valle Jinámar 15 5:15 0:00 18,8 69 Valle de Jinámar - Las Palmas GC 15 5:30 00:15 18,8 69 Valle de Jinámar - Telde 15 6:13 21:28 14,3 65 Telde -Valle de Jinámar 15 6:00 21:15 14,3 65 Las Palmas GC (Santa Catalina) - Telde 20 6:45 21:20 14,6 45 Telde - Las Palmas de GC (Santa Catalina) 20 6:25 21:05 14,7 50 Fuente: GLOBAL ( y elaboración propia Pág: 29 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

32 En los gráficos siguientes se presenta la evolución del número de viajeros y servicios en el mes de marzo, donde se puede observar la demanda de viajeros por tipo de día. Figura Evolución del número de servicios y viajeros de las líneas de medio recorrido en el mes de marzo (2002) 120 Línea Línea J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S J-14 V-15 S-16 D-17 L-18 M -19 X-20 J-21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros Líneas 55 J-14 V-15 S-16 D-17 L-18 M -19 X-20 J-21 V-22 S Líneas 55 J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros 80 Línea Línea J -14 V-15 S-16 D -17 L-18 M -19 X-20 J -21 V-22 S-23 0 J-14 V-15 S-16 D-17 L-18 M -19 X-20 J-21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros Pág: 30 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

33 Línea 80 J-14 V-15 S-16 D-17 L-18 M -19 X-20 J-21 V-22 S Línea 80 J-14 V-15 S-16 D-17 L-18 M -19 X-20 J-21 V-22 S-23 N. expediciones Total Viajeros Fuente: GLOBAL Se observa en los gráficos una evolución prácticamente diferente en cada una de las líneas de corto recorrido. Las líneas 55 y 56 son las únicas que descienden el número de servicios el fin de semana al servir principalmente al polígono industrial de Jinámar, mientras que la línea 80 los suprime y la línea 12 mantiene los mismos reduciéndolos de forma poco importante el domingo Resumen de las principales líneas de transporte público A continuación se incluye una tabla resumen con los datos de las líneas de Global en la Concesión Sur. Figura Líneas de GLOBAL de la Concesión Sur. Demanda anual Líneas Itinerario Km % Crecim anual Líneas más importantes del Corredor Las Palmas de Gran Canaria Maspalomas 1 Las Palmas-Puerto Mogán ,7% 4 Las Palmas-El Tablero 62, ,4% 5 Las Palmas-Faro (Nocturno) ,5% 11 Las Palmas-Aguimes 31, ,2% 12 Las Palmas-Telde ,2% 15 Las Palmas - Remudas 29, ,8% 21 Las Palmas - Aguimes (S.M.) 31, ,9% Pág: 31 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

34 Demanda anual Líneas Itinerario Km % Crecim anual 25 Arinaga - Faro 35, ,0% 30 Las Palmas - Faro (Directo) ,9% 31 Las Palmas - Puerto Rico (Cancelada) ,4% 35 Telde - Agüimes 17, ,2% 36 Telde - Faro 51, ,8% 41 Ingenio-Faro 41, ,5% 44 Las Palmas-Tablero-Faro 66, ,8% 50 Las Palmas - Faro (San Fernando) 54, ,9% 52 Vecindario - Faro ,9% 55 Las Palmas - Valle Jinámar 27, ,1% 56 Telde - Valle Jinámar 20, ,5% 59 Las Palmas - Mi Valle 30, ,7% 60 Las Palmas - Aeropuerto 28, ,7% Las Palmas - Mogán (Cancelada) ,5% Aeropuerto - Playa del Inglés 36, ,8% Las Palmas - Telde (Directo) 22, ,5% 90 Telde-Faro 49, ,1% Las Palmas-Puerto Rico (Directo) 72, ,7% Resto de Líneas Concesión Sur Morro Besudo - Arguineguin 46, ,1% Las Palmas - San Bartolomé (Cancelada) ,9% Las Palmas - Castillo 40, ,8% Romeral 10 Las Palmas - Sardinas 37, ,7% 13 Telde-San Mateo 23, ,8% 14 Telde-Tenteniguada ,2% 17 Sardina - Pozo Izquierdo 9, ,5% 18 Maspalomas - San 70, ,9% Pág: 32 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

35 Demanda anual Líneas Itinerario Km % Crecim anual Bartolomé-Tejeda 19 Telde - Doctoral 26, ,3% 20 Telde - San José 6, ,4% 22 Agüimes - Arinaga 11, ,5% 23 Las Palmas - Playa de Arinaga 35, ,2% 24 Telde - Santa Brígida 24, ,9% 26 Las Palmas - Valle Jinámar - Telde ,0% 27 Montaña Las Tierras - Agüimes 11, ,4% 28 Sardina - Aldea Blanca 9, ,4% 29 Morro Besudo - Faro 14, ,2% 32 Playa del Inglés - Mogán 67, ,6% 34 San Bartolomé - Doctoral 36, ,6% 38 Puerto de Mogán - San Nicolás de Tolentino 92, ,2% 39 Playa del Inglés - Puerto Rico 23, ,7% 40 Morro Besudo - Tablero 11, ,6% 43 Telde-Valsequillo 16, ,0% Veril - Parque Tropical - Palmitos ,9% Telde - Casas Rincón (Cancelada) ,0% Vecindario - San Bartolomé (Cancelada) ,3% Cruce de Arinaga ,9% Castillo del Romeral 54 Telde - Caserones 9, ,0% 57 Las Palmas - La Montañeta 24, ,1% 58 Las Palmas - Tafira 20, ,2% 69 Centro Comercial Atlántico - Faro 26, ,7% Maspalomas 70 Palmitos - Puerto Rico 31, ,4% 71 Playa del Inglés - Plaza ,7% Pág: 33 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

36 Demanda anual Líneas Itinerario Km % Crecim anual de Toros (Cancelada) 72 Parque Tropical - Sonneland 13, ,4% 73 Faro - Sonneland 8, ,0% 74 Puerto - VJ Puerto 27, ,1% 84 Puerto Mogán - Mogán 9, ,2% 85 Playa del Burrero - Agüimes 14, ,7% 86 Puerto de Mogán - Playa Tasarte ,4% Demanda Total ,02% Fuente: Memorias anuales de GLOBAL 2000, 2001, 2002 y Estaciones e intercambiadores de transporte En relación a las estaciones existentes en el corredor Las Palmas-Maspalomas, destacan las 2 estaciones de Las Palmas, San Telmo y Santa Catalina, la estación de Telde (de reciente construcción pero que no se utiliza) y la estación de Maspalomas. En las siguientes fotos se puede observar el aspecto actual de estas estaciones. Pág: 34 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

37 Figura Estación de Santa Catalina (Las Palmas de Gran Canaria). Figura Estación de San Telmo (Las Palmas de Gran Canaria). Pág: 35 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

38 Figura Estación de Telde. Figura Estación de Faro de Maspalomas. En las siguientes fotos se muestran las principales paradas del corredor. Pág: 36 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

39 Figura Parada en Carrizal. Figura Parada en Cruce de Melenara Pág: 37 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

40 Figura Parada en Vecindario Figura Parada en Juan Grande Pág: 38 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

41 Figura Parada en San Agustín Tiempos de recorrido en Guaguas En las siguientes tablas se muestra el tiempo de recorrido en guagua en el corredor Las Palmas-Maspalomas, según periodo horario y en ambos sentidos. Se ha tomado la línea 30 como la representativa del transporte público en este corredor. Figura Tiempos de recorrido en guaguas Maspalomas-Las Palmas (Línea 30) Paradas 8:00/10:00 11:00/12:00 18:00/19:00 Faro La Charca Campo de Golf F2 Campo de Golf Dunaflor Sunwing Las Margaritas Playa del Sol Igazu Rey Carlos Riu Palace Sahara Club Cita Pág: 39 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

42 Paradas 8:00/10:00 11:00/12:00 18:00/19:00 La Sandía Yumbo Veril Parque Tropical Shoping Center San Agustín Morro Besudo Bahía Feliz Aeropuerto Estación Las Palmas Fuente: Elaboración propia (Junio-Julio 2002) Figura Tiempos de recorrido en guaguas Las Palmas-Maspalomas (Línea 30) Paradas 6:00/8:00 8:00/10:00 11:00/12:00 18:00/19:00 Estación Las Palmas (6:45) Plaza de Sta Isabel Hospital Insular Hoya de la Plata Cruce de autovía Aeropuerto Bahía Feliz Morro Besudo San Agustín Beverly Park Veril Parque Tropical Plaza de Maspalomas Hotel Waikiki Yumbo Campo de Golf Faro de Maspalomas Fuente: Elaboración propia (Junio-Julio 2002) Tarifas La tarifa del viaje se calcula por kilómetro y tiene una percepción mínima de 1,32 (tarifas año 2009) Pág: 40 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

43 Existen dos modalidades de pago: Pago directo: Se realiza en el momento de usar el servicio. Pago anticipado: Se realiza mediante la adquisición de tarjetas magnéticas en cualquier punto de la red de venta de GLOBAL. Las tarjetas magnéticas son para recorridos fijos (a excepción de la Tarjeta Insular-TI) y con ellas se obtienen distintos tipos de descuentos según las acreditaciones de los clientes. Las líneas al aeropuerto tienen tarifas propias: Línea 60 Estación San Telmo - Aeropuerto ó viceversa: 2,10 euros (2009) Intercambiador Santa Catalina - Aeropuerto ó viceversa: 2,70 euros(2009) Línea 66 Aeropuerto - Faro 2 ó viceversa: 3,70 euros (2009) En la tabla siguiente se presentan las diferentes modalidades de tarjetas así como su descripción. Figura Tarifas en la Concesión Sur de GLOBAL (2009) Tipo de tarjeta Descripción Tarjeta Insular Tiene un precio único con un descuento del 20% en cualquier recorrido y de un 70% si existe trasbordo entre GLOBAL Y Guaguas Municipales o viceversa. Si efectúa un trasbordo en Guaguas Municipales y en líneas distintas, también se produce un 70% de descuento. Tarjeta AB Tienen un descuento del 20% aplicado por el Cabildo de Gran Canaria. Tarjeta Estudiante Tarjeta Ida y Vuelta Tiene un descuento del 30%. Están limitadas en cuanto a calendario (días lectivos) y recorrido. Son para clientes que obtengan el carné ES que emite GLOBAL. Descuento: Variable Ámbito de aplicación: Líneas prefijadas y eventos especiales. Horarios: Determinados Pág: 41 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

44 Tipo de tarjeta Descripción Ida y Vuelta Playa Familia Numerosa Días: Sábados, Domingos y Festivos. Descuento: 45% Trayectos hasta el Faro de Maspalomas desde: - Las Palmas - Telde Trayectos hasta Puerto Rico desde Las Palmas General: descuento 20% Especial: Descuento 50% Carnet Global Plus Carnet EP Bono Cabildo Carné especial Familias numerosas, mayores de 70 años, clientes especiales. Válido para una ruta durante un mes natural. Descuento del 30, 40, 50% en función del número de kilómetros recorridos. Fuente: GLOBAL ( y elaboración propia. 2.3 SITUACIÓN FINANCIERA ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Introducción Dentro del objetivo del estudio es necesario determinar la situación financiera actual del sistema de transporte interurbano, que está compuesto por el grupo GLOBAL y la Administración Pública (otorga subvenciones al grupo para asegurar su viabilidad). De esta forma, a partir de la reordenación propuesta, puede, en consecuencia, estimarse el diferencial de costes e ingresos que, en la red de guaguas, genera dicha reordenación y la inclusión del ferrocarril. No obstante, para poder valorar en unidades monetarias dicha optimización de la red de guaguas es necesario obtener los costes de explotación unitarios que actualmente presenta GLOBAL así como la evolución de la subvención a la misma. Para ello, se ha realizado un análisis de las cuentas publicadas por el grupo en los últimos años y presentadas en las Memorias auditadas y registradas. Concretamente, la información se ha obtenido de las Memorias de GLOBAL. Años 2003, 2004, 2005, 2006 y De esta forma, se han relacionado los gastos de explotación con las magnitudes físicas de oferta (personal y vehículos kilómetro) obteniéndose, para diferentes conceptos, el ratio del coste unitario de los mismos. Pág: 42 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

45 Previamente al análisis, se presenta una breve introducción sobre el Grupo GLOBAL que permita contextualizar la información resultante en las Memorias comentadas Descripción del grupo GLOBAL La historia del grupo GLOBAL (presentada en la propia Web de la compañía) puede resumirse en tres momentos o hitos históricos fundamentales: 6 de octubre de 1973, aparición de SALCAI y UTINSA: nacen las dos compañías que ahora forman GLOBAL SALCAI UTINSA y que a partir de dicha fecha operaban por separado como consecuencia de una decisión gubernamental que puso fin, entonces, a un prolongado conflicto laboral surgido de la quiebra de la empresa que prestaba el servicio, Aicasa. La crisis de Aicasa produjo una huelga muy dura que provocó la intervención oficial y que dio lugar al nacimiento de dos empresas diferentes: UTINSA nació de la tradición de un sistema de transportes que había arraigado entre la población, especialmente la del centro y norte de la isla. Se trataba de microbuses que operaban de manera autónoma y que llegaron a organizarse para poder sobrevivir. Competían con el coche de hora, denominación que recibían los vehículos de Aicasa. Por otro lado, de gran parte de la plantilla de Aicasa nació SALCAI, constituida bajo la fórmula de sociedad anónima laboral, con ayudas públicas y un importante endeudamiento de los socios trabajadores. Se le otorgó inicialmente la concesión Sur-Sureste de la isla, que se convertiría a la postre en la más rentable de las dos por su orografía más suave y por el inminente boom turístico. 1997, comienzo negociaciones entre SALCAI y UTINSA: aquella división promovida por las instituciones para dar una salida a una crisis concreta, quedó invalidada por el impulso de las propias Administraciones públicas canarias, que instaron a las dos compañías a entenderse para poder así formar una empresa de gran calado capaz de mejorar sustancialmente la calidad del servicio público de transportes en la isla de Gran Canaria. El proceso terminaría más de dos años después. 23 de enero de 2000, nacimiento de GLOBAL: las juntas generales de accionistas de ambas empresas aprobaron el proceso de fusión, que tuvo su punto culminante con la inscripción de SALCAI UTINSA, S.A. en el Registro Mercantil de Las Palmas de Gran Canaria. Pág: 43 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

46 El proceso de creación de GLOBAL culminó en Marzo de 2000 aunque posteriormente hubo de enfrentarse en un Contencioso Administrativo contra el acuerdo del Consejo de Ministros respecto a la fusión. Dicho acuerdo del Consejo de Ministros impugnaba la fusión. Tras el correspondiente proceso judicial puesto en marcha a partir del Recurso Contencioso Administrativo contra el Acuerdo del Consejo de Ministros interpuesto por Salcai-Utinsa, S.A. con fecha 20 de diciembre de 2000 el acuerdo del Consejo de Ministros fue en primer lugar suspendido (21 de marzo de 2001) y finalmente fue declarado nulo con fecha 1 de abril de 2002 mediante sentencia de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo. Además, se sumaron otros procesos menores que impugnaban igualmente la fusión, no estando resueltos en el momento de publicación de la última Memoria de GLOBAL disponible (año 2002). En la actualidad, GLOBAL tiene tres concesiones en la isla de Gran Canaria denominadas Concesión interurbano Norte, Concesión interurbano Sur y Concesión urbana Arucas Evolución de magnitudes principales de GLOBAL En este apartado se presentan la evolución de las principales magnitudes que aparecen en las diferentes Memorias y que hacen referencia a aspectos de oferta, demanda y recursos del Grupo GLOBAL. Concretamente, se presenta la evolución de viajeros, viajeros kilómetro, vehículos kilómetro recorridos, plantilla a 31 de diciembre y total de guaguas. Los diferentes elementos se han analizado dentro del periodo La evolución de la demanda, analizado en el total de viajeros y en el total de viajeros kilómetro en el periodo muestra una tendencia creciente para ambos parámetros, hasta 2003, momento en que ambos valores tienden a decrecer hasta el año Respecto a los viajeros kilómetro transportados, cabe señalar la misma tendencia que en el caso de la demanda de viajeros, con un punto álgido de mayor demanda y de kilómetros recorridos en el año 2003, descendiendo progresivamente hasta el año En los años 1998 y 1999 los valores presentados corresponden a la suma de los valores en SALCAI y UTINSA. Pág: 44 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

47 La tendencia de crecimiento en el periodo de 1998 a 2007 ha sido, por lo tanto, de constante descenso en el evolución de la demanda y de los kilómetros-viajeros transportados, tal y como se puede comprobar en las siguientes gráficas (Figura y ). Figura Evolución de viajeros transportados por GLOBAL ( ) Viajeros Viajeros Lineal (Viajeros) Fuente: memorias de GLOBAL. Años 1998, 2000, 2001, 2002, 2004, 2005, Figura Evolución de viajeros kilómetro transportados por GLOBAL ( ) Viajeros-Km Viajeros.km. Lineal (Viajeros.km.) Fuente: memorias de GLOBAL. Años 1998, 2000, 2001, 2002, 2004, 2005, Pág: 45 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

48 Por su parte, la evolución de la oferta de transporte (evolución de vehículos kilómetro) ha presentado una tendencia irregular en los últimos años, si bien es ligeramente decreciente en el conjunto del periodo Por otro lado, cabe destacar que el nivel de ocupación media de las guaguas en el periodo analizado ha sufrido un descenso en el conjunto del mismo, pasando del 37,71% de ocupación media en 2003 a 33,70% en Figura Evolución de vehículos kilómetro ofertados por GLOBAL ( ) Vehículos.km (km recorridos) Tendencia Fuente: memorias de GLOBAL. Años 2003, 2004, 2005, 2006 y La evolución de los recursos de GLOBAL (personal y número de guaguas) es el factor que ha sufrido una variación menos homogénea. Estos valores presentan una correlación inversa, ya que cuando aumenta el número de guaguas, desciende el número de empleados, tal y como se puede observar en las gráficas siguientes (Figura y ) correspondientes al periodo Pág: 46 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

49 Figura Evolución de la plantilla de GLOBAL ( ) Plantilla Plantilla Tendencia Fuente: memorias de GLOBAL. Años 2003, 2004, 2005, 2006 y Figura Evolución del número de guaguas, a 31 de diciembre, de GLOBAL ( ) Nº Guaguas Nº Guaguas Tendencia Fuente: memorias de GLOBAL. Años 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, En apartados siguientes se analizará más detalladamente las relaciones entre gastos y evolución de personal, número total de guaguas y vehículos kilómetro así como la relación entre vehículos kilómetro, viajeros y viajeros kilómetro con los ingresos. No obstante, para resumir lo comentado anteriormente se presenta un gráfico con la tasa de crecimiento anual experimentada por las principales relaciones. Pág: 47 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

50 Figura Crecimientos experimentados en las principales magnitudes ( ) 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% ,00% -4,00% -6,00% Viajeros Viajeros-km Plantilla Nº Guaguas Fuente: elaboración Propia y Memorias de GLOBAL. Años: 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, Cuentas anuales presentadas en las memorias de GLOBAL y SALCAI En este apartado se presentan los valores monetarios de patrimonio (balances), renta (Pérdidas y Ganancias) y flujos de caja (Cuadro de Financiación) entre los años para la empresa GLOBAL. Los valores se presentan en euros del año al que hacen referencia. La desagregación de los datos presentados permitirá determinar los costes de explotación unitaria por personal, guagua y vehículo kilómetro así como realizar un análisis de la subvención. Los costes de explotación que se precisan analizar son aquellos que se derivan directamente de la actividad y que generan un pago (puede ser en el momento de producirse el gasto o realizarse el pago a plazos). En consecuencia, ni los gastos financieros ni los gastos extraordinarios ni los gastos de amortización se han incluido en el cálculo de valores de costes de explotación. Pág: 48 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

51 Figura Balances de GLOBAL ( ) Tipo elemento Grupo Subgrupo Partida 2003 ( ) 2004 ( ) 2005 ( ) 2006 ( ) 2007 ( ) ACTIVO INMOVILIZADO Gastos de Gastos de establecimiento establecimiento , , , , ,67 ACTIVO INMOVILIZADO Inmovilizaciones Inmovilizaciones inmateriales inmateriales , , , , ,82 ACTIVO INMOVILIZADO Inmovilizaciones Terrenos y materiales construcciones , , , , ,27 ACTIVO INMOVILIZADO Instalaciones Inmovilizaciones técnicas y materiales maquinaria , , , , ,41 ACTIVO INMOVILIZADO Otras Inmovilizaciones instalaciones materiales utillaje y , , , , ,86 mobiliario ACTIVO INMOVILIZADO Anticipos e Inmovilizaciones inmovilizados en materiales curso , , , , ,26 ACTIVO INMOVILIZADO Inmovilizaciones Otro materiales inmovilizado , , , , ,64 ACTIVO INMOVILIZADO Inmovilizaciones Amortización materiales acumulada , , , , ,44 ACTIVO INMOVILIZADO Inmovilizaciones Inmovilizaciones financieras financieras , , , , ,05 ACTIVO INMOVILIZADO Acciones propias Acciones propias , , , , ,55 ACTIVO GASTOS A Gastos a Gastos a DISTRIBUIR distribuir varios distribuir varios VARIOS ejercicios ejercicios EJERCICIOS , , , , ,99 ACTIVO ACTIVO CIRCULANTE Existencias Existencias , , , , ,05 ACTIVO ACTIVO CIRCULANTE ACTIVO ACTIVO CIRCULANTE ACTIVO ACTIVO CIRCULANTE ACTIVO ACTIVO CIRCULANTE ACTIVO ACTIVO CIRCULANTE ACTIVO ACTIVO CIRCULANTE ACTIVO ACTIVO CIRCULANTE ACTIVO ACTIVO CIRCULANTE ACTIVO ACTIVO CIRCULANTE PASIVO R.P. LARGO PLAZO PASIVO PASIVO PASIVO PASIVO PASIVO R.P. LARGO PLAZO R.P. LARGO PLAZO R.P. LARGO PLAZO R.P. LARGO PLAZO R.P. LARGO PLAZO Deudores Deudores Clientes, ventas y prestación de servicios Empresas grupo y asociadas , , , , , , , , , ,14 Deudores Deudores varios , , , , ,88 Deudores Personal , , , , ,83 Deudores Administraciones Públicas , , , , ,38 Deudores Provisiones , , , , ,83 Inversiones financieras temporales Inversiones financieras temporales , , , , ,74 Tesorería Tesorería , , , , ,54 Ajustes por periodificación Ajustes por periodificación , , , , ,19 Fondos Propios Capital social , , , , ,00 Fondos Propios Prima emisión, reserva revalorización , , , , ,13 Fondos Propios Reservas , , , , ,35 Fondos Propios Fondos Propios Fondos Propios Resultados ejercicios anteriores Pérdidas y Ganancias Dividendo a cuenta entregado ejercicio anterior , , , , , , , , , ,39 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 PASIVO R.P. LARGO PLAZO Ingresos a distribuir en varios ejercicios Ingresos a distribuir en varios ejercicios , , , , ,01 Pág: 1 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

52 Tipo elemento PASIVO PASIVO PASIVO PASIVO PASIVO PASIVO PASIVO PASIVO PASIVO PASIVO Grupo Subgrupo Partida 2003 ( ) 2004 ( ) 2005 ( ) 2006 ( ) 2007 ( ) R.P. LARGO PLAZO R.A. LARGO PLAZO R.A. LARGO PLAZO R.A. LARGO PLAZO R.A. LARGO PLAZO R.A. CORTO PLAZO R.A. CORTO PLAZO R.A. CORTO PLAZO R.A. CORTO PLAZO R.A. CORTO PLAZO Provisiones riesgos y gastos Acreedores a largo plazo Acreedores a largo plazo Acreedores a largo plazo Acreedores a largo plazo Acreedores a corto plazo Acreedores a corto plazo Acreedores a corto plazo Acreedores a corto plazo Acreedores a corto plazo Provisiones riesgos y gastos Deudas con entidades de crédito Deudas con empresas de grupo y asociadas ,94 0, ,00 0,00 0, , , , , , , , ,88 0,00 0,00 Otros acreedores , , , , ,30 Desembolsos pendientes acciones Deudas con entidades de crédito Deudas con empresas de grupo y asociadas Acreedores comerciales Otros deudas no comerciales Ajustes por periodificación 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,60 Total Activo , , , , ,64 Total Pasivo , , , , ,64 Fuente: memorias de GLOBAL. Años Pág: 2 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

53 Tipo elemento Figura Cuenta de Resultados de GLOBAL ( ) Concepto Partida 2003 ( ) 2004 ( ) 2005 ( ) 2006 ( ) 2007 ( ) GASTOS Explotación Aprovisionamientos , , , , ,59 GASTOS Explotación Gastos de personal , , , , ,74 Dotaciones para GASTOS Explotación amortizaciones , , , , ,49 Variación de las provisiones de GASTOS Explotación tráfico , , ,33 0,00 0,00 Otros gastos de GASTOS Explotación explotación , , , , ,78 Gastos financieros GASTOS Financiero y asimilados , , , , ,92 Variación de las provisiones GASTOS Financiero financieras 0,00 0, ,64 0, ,05 Diferencias negativas de GASTOS Financiero cambio 3,83 0,64 4,77 916,83 6,92 Variaciones provisiones de GASTOS Extraordinario inmovilizado 0, ,48 0,00 0,00 0,00 GASTOS Extraordinario Pérdidas procedentes inmovilizado 0,00 819, ,15 0, ,13 GASTOS Extraordinario Gastos extraordinarios , , , , ,14 GASTOS Extraordinario Gastos y pérdidas otros ejercicios , , , , ,37 Impuesto sobre GASTOS Impuesto sociedades 0,00 0,00 0, , ,10 INGRESOS Explotación Importe neto cifra de negocios , , , , ,36 Trabajos realizados para el INGRESOS Explotación inmovilizado 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Otros ingresos de INGRESOS Explotación explotación , , , , ,64 Ingresos participación INGRESOS Financiero capital 0,00 0, , , ,00 INGRESOS Financiero Ingresos de otros valores 0,00 0, , , ,69 INGRESOS Financiero Otros intereses e ingresos asimilados , , , , ,06 INGRESOS Financiero Diferencias positivas de cambio 4,63 22,19 6,64 221,69 75,75 INGRESOS Financiero Ingresos financieros 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Beneficios de INGRESOS Extraordinario inmovilizado ,07 0, , , ,62 Subvenciones capital traspaso INGRESOS Extraordinario rdos , , , , ,68 INGRESOS Extraordinario Ingresos extraordinarios 1.488, , , , ,81 Ingresos y Beneficios otros INGRESOS Extraordinario ejercicios , , , , ,71 Resultado Explotación , , , , ,60 Resultado Financiero , , , , ,71 Resultado Actividades Ordinarias , , , , ,11 Resultado Extraordinario , , , , ,18 Resultado Antes Impuesto , , , , ,29 Resultado ejercicio , , , , ,39 Fuente: memorias de GLOBAL. Años Pág: 1 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

54 Tipo elemento Figura Cuadro de Financiación de GLOBAL ( ) Tipo concepto Partida 2003 ( ) 2004 ( ) 2005 ( ) 2006 ( ) 2007 ( ) Aplicaciones Gastos establecimiento ygastos establecimiento y formalización formalización , ,00 0,00 0,00 0,00 Aplicaciones Traspaso y adquisiciones de Inmovilizaciones inmateriales inmovilizado , , , , ,56 Aplicaciones Traspaso y adquisiciones de Inmovilizaciones materiales inmovilizado , , , , ,61 Aplicaciones Traspaso y adquisiciones de Inmovilizaciones financieras inmovilizado , ,39 0,00-806, ,45 Aplicaciones Adquisición acciones propias Adquisición acciones propias , , , ,46 0,00 Aplicaciones Reducción reservas Reducción reservas , , , , ,44 Aplicaciones Cancelación o traspaso deuda a largocancelación o traspaso deuda a largo plazo plazo , , , , ,24 Orígenes Rec. Procedentes de las operaciones Beneficios pérdidas del ejercicio 7.763, , , , ,39 Orígenes Rec. Procedentes de las operaciones Amortizaciones gastos , , , , ,00 Orígenes Rec. Procedentes de las operaciones Amortizaciones del inmovilizado , , , , ,62 Orígenes Gastos por intereses financieros Rec. Procedentes de las operaciones diferidos , , , , ,60 Orígenes Ingresos por intereses financieros Rec. Procedentes de las operaciones diferidos , , , , ,56 Orígenes Rec. Procedentes de las operaciones Variaciones de provisión de tráfico 0, , , , ,75 Variaciones de provisión para Orígenes Rec. Procedentes de las operaciones riesgos y gastos , , , ,00 0,00 Variaciones de provisión Orígenes Rec. Procedentes de las operaciones inmovilizado f. 0, , ,64 0,00 0,00 Orígenes Rec. Procedentes de las operaciones Beneficios venta inmovilizado ,07-0, , , ,62 Orígenes Rec. Procedentes de las operaciones Diferencias negativas de cambio 3,83 0,47 0,00 0,00 0,00 Orígenes Subvención capital traspasada a Rec. Procedentes de las operaciones resultados , , , , ,68 Orígenes Rec. Procedentes de las operaciones Pérdida venta inmovilizado 0,00 819, ,15 0,00 0,00 Orígenes Rec. Procedentes de las operaciones Dotación provisión circulante 0,00 0,00 0, ,60 0,00 Orígenes Aportaciones accionistas Ampliación de capital 0,00 0,00 0,00 0,22 0,00 Orígenes Subvenciones de capital Subvenciones de capital , , , , ,01 Orígenes Deudas a largo plazo Deudas a largo plazo , , , , ,58 Orígenes Enajenación de acciones propias Enajenación de acciones propias 0,00 0,00 0,00 0, ,54 Orígenes Enajenación Inmovilizado Inmovilizado material ,13 840, , , ,62 Total orígenes , , , , ,75 Total aplicaciones , , , , ,30 Neto (orígenes-aplicaciones) , , , , ,55 +Existencias 0,00 0, ,29 0, ,18 +Deudores , , , , ,19 +Acreedores , ,62 0, , ,00 +Inversiones financieras temporales 0, , , , ,20 +Deudas entidades crédito 0,00 0, ,28 0,00 0,00 +Tesorería 0, ,36 0, ,54 0,00 +Ajustes por periodificación , , , , ,28 -Existencias , ,94 0, ,20 0,00 -Deudores , , , , ,02 -Acreedores , , ,92 0, ,44 -Inversiones financieras temporales 6.827,50 0,00 0,00 0,00 0,00 -Deudas entidades crédito 0,00 0,00 0, ,00 0,00 -Tesorería ,75 0, ,26 0, ,99 -Ajustes por periodificación 0,00 0,00 0, , ,95 Incrementa , , , , ,85 Disminuye , , , , ,40 Neto , , , , ,55 Fuente: memorias de GLOBAL. Años Pág: 2 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

55 2.3.5 Justificación de los costes unitarios Una vez descrita la compañía GLOBAL, y presentados sus resultados contables se analizan en este apartado los costes unitarios que incurren en la realización de su actividad. Para ello, se han elaborado diferentes ratios que permiten obtener dichos valores unitarios y poder utilizarlos en el análisis del impacto de la construcción del ferrocarril en el conjunto del sistema de transporte público y, posteriormente, determinar la variación de la aportación pública al mismo Detalle de los gastos de explotación La Cuenta de Resultados de GLOBAL presentan los siguientes conceptos de gastos de explotación: Aprovisionamientos. Gastos de personal. Dotaciones para amortizaciones. Variación de las provisiones de riesgos de tráfico. Otros gastos de explotación. De tales conceptos, los que se derivan directamente de la explotación y generan un pago corriente son los gastos de aprovisionamientos, el gasto de personal y otros gastos de explotación. Dotaciones para amortizaciones es, efectivamente, un gasto de utilización de inmovilizado pero el pago de dicho gasto se hace frente al satisfacer el pago de inmovilizado y, en consecuencia, no se considera en este análisis. Por su parte, la variación de las provisiones de riesgos de tráfico es la dotación a una provisión que permita cubrir el riesgo de la compañía en el supuesto de que los clientes no satisfagan el pago a un servicio dado (en consecuencia, se ha considerado como una disminución de los ingresos procedentes de la guagua). En cada una de las Memorias, se proporciona una desagregación de los costes anteriores, (se presentan en las tablas siguientes) lo que permite delimitar el tipo de gasto y, en consecuencia, afinar la obtención de los gastos unitarios de explotación. Pág: 3 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

56 Figura Evolución y distribución de los gastos de aprovisionamiento ) Concepto 2003 ( ) 2004 ( ) 2005 ( ) 2006 ( ) 2007 ( ) Compra ejercicio , , , , ,77 Existencia inicial , , , , ,87 Existencia final , , , , ,05 Aprovisionamientos , , , , ,59 Fuente: memorias de GLOBAL ( ). Figura Evolución y distribución de los gastos de personal ( ) Concepto 2003 ( ) 2004 ( ) 2005 ( ) 2006 ( ) 2007 ( ) Sueldos y salarios , , , , ,20 Pagas extraordinarias devengadas 0,00 0, , , ,90 Indemnizaciones , , , , ,53 Periodificación gastos , , , , ,46 Seguros sociales a cargo empresa , , , , ,80 Aportación sistema compl. Pensiones , , , , ,92 Otros gastos sociales , , , , ,93 Gastos de personal , , , , ,74 Fuente: memorias de GLOBAL ( ). Pág: 4 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

57 Figura Evolución y distribución de otros gastos de explotación ( ) Concepto 2003 ( ) 2004 ( ) 2005 ( ) 2006 ( ) 2007 ( ) Gastos I+D 3.005, , , ,18 0,00 Arrendamientos y cánones , , , , ,50 Reparaciones y conservación , , , , ,77 Servicios profesionales independientes , , , , ,57 Transportes , , , , ,08 Primas de seguros , , , , ,18 Servicios bancarios y similares , , , , ,88 Publicidad, propaganda y relac. pub , , , , ,35 Suministros , , , , ,88 Otros servicios , , , , ,02 Otros tributos , , , , ,04 Ajustes negativos imposición indirecta 0, , ,08 0,00-35,49 Gastos de explotación , , , , ,78 Fuente: memorias de GLOBAL ( ). De esta forma, se aprecia que aprovisionamientos se compone por los consumos anuales (corrige el gasto de adquisición de aprovisionamientos anual con la variación de existencias generada en el periodo). Por lo tanto, se ha utilizado el valor total como el gasto generado por periodo. Los gastos de personal, por otra parte, se componen básicamente por los gastos anuales derivados de la contratación de personal (sueldos y salarios y cargas sociales de la empresa) y por las indemnizaciones. Además, en otros gastos sociales, existe una dotación para la provisión de la paga extra. En consecuencia, se ha determinado que el valor de personal derivado de la explotación sea la suma de gastos de personal minorados por las indemnizaciones y aumentados con la dotación a la provisión de paga extra. Finalmente, el resto de conceptos de otros gastos de explotación se ha subdividido en función de si el concepto depende del número de vehículos kilómetro ofertados (otros gastos de explotación variables), si depende del número de guaguas (seguros) o si son estructurales (gastos de explotación estructurales). Los otros gastos de explotación variables recogen los conceptos de Reparación y Conservación, Transportes y Suministros. Los gastos de seguros recogen la partida de Prima de Seguros. Por último, los gastos de explotación estructurales recogen Gastos de I+D, Arrendamientos y cánones, Servicios Profesionales Pág: 5 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

58 Independientes, Publicidad, Propaganda y Relaciones Públicas, Otros Servicios y Otros Tributos. El único componente de la cuenta de Otros Gastos de Explotación que falta por incluir, Servicios bancarios y similares, se considera ajeno a la explotación por considerar que recoge gastos de comisiones y otros tipos derivados de la actividad financiera Detalle de la evolución de variables físicas de explotación Para poder completar el análisis es preciso presentar la evolución en los valores de las principales magnitudes que determina los gastos de explotación. Tales variables son los vehículos kilómetro realizados, el tamaño de la plantilla y su distribución por categorías y el número total de guaguas. Pág: 6 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

59 Figura Evolución de los vehículos kilómetro y del número de guaguas en el conjunto de GLOBAL ( ) Elemento Vehículos kilómetro Total Guaguas Kilómetros recorridos por guagua Diferencia respecto anterior veh.km totales Fuente: memorias de SALCAI ( ) y GLOBAL ( ). Figura Evolución de la plantilla y su distribución por categorías en el conjunto de GLOBAL ( ) Grupo Plantilla Personal Dirección Personal Administración Personal Movimiento Personal Talleres Personal Auxiliar Total Plantilla Pág: 7 MEMORIA.- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

60 Estudio Complementario. Los vehículos kilómetro han experimentado, en el periodo , un crecimiento divergente al del número de guaguas. Mientras los vehículos.km han sufrido un descenso a partir del año 2005, el número de guaguas ha crecido en el mismo periodo. Este hecho provoca que se haya producido un significativo descenso en el número de kilómetros recorridos por guagua a partir del año El personal ha mantenido una línea relativamente estable, si bien cabe señalar una tendencia de reducción de empleos, principalmente en las categorías de Dirección, Movimiento y Talleres. Las categorías del personal, en las que GLOBAL proporciona la información, se definen en el Convenio Colectivo de GLOBAL que rige las relaciones entre la plantilla y la empresa. La información por categoría específica de personal se proporciona en la tabla siguiente, en la que se aprecia que el crecimiento de personal entre 2004 y 2005 se produce especialmente en el número de conductores, incrementándose en 5 empleados. Por otro lado, cabe destacar que el crecimiento en el número de trabajadores, principalmente conductores, no se corresponde con el crecimiento en el número de guaguas. Si bien, durante el periodo , se produjo un aumento en el número de guaguas y de conductores, en los años posteriores: 2006 y 2007, aumentó el número de guaguas y descendió el número de conductores- Este hecho, ha provocado que se haya producido un descenso en el número de conductores por guagua en los últimos años, pasando de 2,5 conductores/guagua en 2003 a 2,2 conductores/guagua en Pág: 8 MEMORIA- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

61 Estudio Complementario. Departamento Dirección y Técnicos Figura Detalle de personal ( ) Presidente Categoría GLOBAL Personal a 31 diciembre Dirección y Técnicos Director General Dirección y Técnicos Director General Adjunto Dirección y Técnicos Jefe de Departamento Dirección y Técnicos Subdirector Dirección y Técnicos Asesor Jurídico Dirección y Técnicos Médico Dirección y Técnicos Técnico Grado Administración Técnico Grado Medio Administración Jefe de Negociado Administración Jefe de Sección / Jefe de servicio Administración Analista Programador Administración Oficial Primera administrativo Administración Recaudador de primera Administración Recaudador de segunda Administración Auxiliar Administrativo n.d Administración Especialista primera electrónica Administración Limpiadora Administración Peón Ordinario Movimiento Jefe Tráfico Primera Movimiento Jefe Tráfico Segunda Movimiento Conductor Perceptor Movimiento Controlador SAE-Mando intermedio Talleres Encargado general taller Talleres Jefe de equipo Talleres Oficial de primera Talleres Oficial de tercera Talleres Peón ordinario Talleres Encargado de almacén Talleres Portero Total personal Fuente: memorias de GLOBAL ( ) Obtención de los costes unitarios En este párrafo se presenta la obtención de los diferentes parámetros que permitirán evaluar monetariamente el efecto de al reordenación en los gastos de explotación de GLOBAL y que afectarán al sistema de transporte público interurbano de la isla de Gran Canaria como consecuencia de la construcción de la línea ferroviaria objeto del estudio. La metodología de determinación de los parámetros de costes unitarios se ha realizado mediante la siguiente metodología: Pág: 9 MEMORIA- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

62 Estudio Complementario. Se han detectado los gastos susceptibles de variar como consecuencia de la reordenación. Concretamente, estos gastos tienen cierta correlación con la evolución de la plantilla, los vehículos kilómetro y el total de guaguas. Una vez detectados los gastos afectados se ha procedido a clasificarlos en seis categorías: gastos de personal, gastos de aprovechamientos, gastos de reparación y conservación, y prima de seguros. Posteriormente se ha detectado la variable que mejor explica la evolución de los mismos. Dado que la adaptación del personal necesario puede hacerse en función de variaciones de horas trabajadas o en función de variaciones del número de empleados, se ha procedido a obtener el coste de personal medio por empleado y calcular el rendimiento, en oferta, del número de empleados. De esta forma, se obtiene el coste de personal en función de vehículos kilómetro. Finalmente, para las partidas consideradas, se ha obtenido el precio unitario. El resumen del proceso descrito anteriormente se describe en la tabla siguiente, apreciándose una tendencia de ligero crecimiento en todas las variables analizadas, salvo en los gastos de reparación y conservación, donde el crecimiento fue significativamente mayor. Figura Proceso de obtención de ratios ( ) Elemento Coste personal Medio ( /empleado) Veh.km medios por personal movimiento (veh.km/empleado) Veh.km medios por personal mantenimiento (veh.km/empleado) Gastos reparación y conservación ( ) , , , , ,77 Prima de seguros ( ) , , , , ,18 Coste personal ( /veh.km) 0,9664 0,9896 0,9816 0,9546 1,0106 Gastos aprovisionamiento por veh.km ( /veh.km) 0,2258 0,2520 0,2740 0,3039 0,3129 Gastos reparación y conservación por veh.km ( /veh.km) 0,1486 0,1530 0,1509 0,1924 0,2073 Prima de seguro por guagua ( /vehículo) 3.921, , , , ,57 Fuente: memorias de GLOBAL ( ). Pág: 10 MEMORIA- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

63 Estudio Complementario Análisis de la subvención a la explotación Una vez analizada la estructura de costes y la obtención de costes unitarios necesarios para el análisis, es preciso determinar la evolución de la subvención a la que deberían hacer frente las distintas administraciones públicas para asegurar la viabilidad de las concesiones de GLOBAL sin considerar la construcción del ferrocarril. De esta forma, en apartados posteriores, podrá analizarse la variación de la aportación pública en el Sistema de Transporte Público Interurbano de viajeros en la Isla de Gran Canaria Evolución de los ingresos de explotación De la misma forma que sucedía con los gastos de explotación, los ingresos de explotación se desagregan en notas de la Memoria de GLOBAL (2003 a 2007). Los resultados de dicha desagregación (excluyendo los trabajos propios para inmovilizado) se han resumido en la tabla siguiente. Figura Evolución de los ingresos de explotación ( ) Elemento Importe neto cifra negocios Recaudación guaguas Recaudación servicios discrecionales Devolución ventas Subvención oficial al viajero Otros ingresos de explotación Exceso provisiones a riesgos y gastos Subvenciones explotación Ingresos por servicios diversos Ingresos por arrendamiento Variación de las provisiones de tráfico / Fuente: memorias de GLOBAL ( ). Se observa que existen tres tipos diferentes de subvenciones de explotación: Subvención oficial al viajero. Esta subvención se produce como consecuencia de los descuentos aplicados en las diferentes tarifas aplicadas. Subvención de explotación: Esta subvención se produce como consecuencia de asegurar la viabilidad de la concesión por parte de las administraciones públicas. Pág: 11 MEMORIA- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

64 Estudio Complementario. De los dos tipos de subvenciones existentes, se aprecia que la que menor peso presenta es la de Subvención oficial al viajero. Las subvenciones concedidas a la explotación son, por lo tanto, las que reciben mayor cantidad de fondos. Si bien, durante el primer periodo de análisis: , ambos tipos de subvenciones experimentaron un notable incremento de sus cuantías, en el último periodo: , la tendencia ha sido a estabilizarse. El valor medio de la subvención en el período asciende a Evolución de las variables de demanda De la misma forma que se procedió con los gastos de explotación, se ha procedido a determinar la evolución de las variables que determinan los ingresos de explotación. Dicha variable son fundamentalmente, los viajeros kilómetro y los viajeros. Por lo tanto, para el total de GLOBAL se ha obtenido la evolución desde Figura Evolución de las variables de demanda ( ) Elemento Viajeros anuales en GLOBAL Viajeros kilómetro anuales en GLOBAL Kilómetros medios por viajero de GLOBAL 18,2 18,1 18,6 18,3 18,1 Fuente: memorias de GLOBAL ( ). De la tabla anterior se puede deducir la relativa estabilidad en la distancia media recorrida por viajero en el conjunto de GLOBAL, lo que pone de manifiesto las relaciones en la evolución de viajeros y viajeros kilómetro. Dichos parámetros van a permitir determinar la evolución por unidad de demanda de la subvención con lo que podrá analizarse el efecto de la reordenación planteada Evolución de los ingresos de explotación por viajero y por viajero kilómetro Para la obtención de la variación de la subvención, es preciso determinar el valor base de la subvención por viajero kilómetro o por viajero. Por ello, se han obtenido los ratios que se resumen en la tabla siguiente. Pág: 12 MEMORIA- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

65 Estudio Complementario. Figura Evolución de los ratios de ingresos por viajero y viajero kilómetro ( ) Elemento Tarifa media (ingreso guagua/viajero) ( /viaj) 1,21 1,26 1,32 1,36 1,40 Tarifa media (ingreso guagua/viajero km) ( /viaj.km) 0,0668 0,0694 0,0712 0,0747 0,0777 Subv. Oficial media (ingreso guagua/viajero) ( /viaj) 0 0,10 0,11 0,11 0,13 Subv. Explotac. Por viajero ( /viajero) 0,2492 0,2129 0,3380 0,3688 0,3791 Subv. Explotac. Por viajero km ( /viajero km) 0,0137 0,0117 0,0182 0,0202 0,0210 Subv. Media por viajero ( /viajero) 0,2492 0,3086 0,4493 0,4754 0,5114 Subv. Media por viajero km ( /viajero km) 0,0137 0,0170 0,0242 0,0260 0,0283 Porc. Subv. Oficial sobre Rec.Guagua (Subv. Oficial/Ing guagua) 0% 7,6% 8,4% 7,8% 9,4% Variación de las prov tráfico por viajero ( /viajero) 0,0097-0,0010 0,1150 0,0000 0,0000 Variación de las prov tráfico por viajero km ( /viajero km) 0,0005-0,0001 0,0062 0,0000 0,0000 Exceso prov a riesgos y gastos por viajero ( viajero) 0,0050 0,0063 0,0000 0,0038 0,0251 Exceso prov a riesgos y gastos por viajero km ( viajero km) 0,0003 0,0003 0,0000 0,0002 0,0014 Devolución ventas por viajero ( viajero) -0,0029-0,0030-0,0037-0,0025-0,0028 Devolución ventas por viajero km ( viajero km) -0,0002-0,0002-0,0002-0,0001-0,0002 Tarifa técnica por viajero ( /viajero) 1,2167 1,3528 1,4292 1,4684 1,5331 Tarifa técnica por viajero ( /viajero km) 0,0670 0,0745 0,0770 0,0804 0,0849 Fuente: memorias de GLOBAL ( ). En esta tabla pueden analizarse varios elementos que se planteaban en los apartados anteriores de evolución de ingresos y variables de demanda (viajeros y viajeros kilómetro) por separado. Puede observarse como la tarifa técnica (la suma de diferentes ingresos por viajero o por viajero kilómetro derivados directamente de la explotación del servicio de guagua interurbana) ha experimentado un crecimiento constante desde el año 2003 hasta el Durante el periodo de análisis: , se aprecia un crecimiento constante de la tarifa media satisfecha por los usuarios, al igual de lo que ocurre con las subvenciones por viajero y por viajero kilómetro. Sin embargo, el crecimiento ha sido dispar, produciéndose durante el periodo , el mayor incremento en las subvenciones por viajero y viajero kilómetro. De esta forma, se aprecia que en el conjunto del periodo se ha obtenido una variación de la tarifa técnica de un 5,95% medio anual, lo cual contrasta con el incremento de la inflación, tanto a escala autonómica como estatal, durante el mismo periodo 2. 2 A continuación se presentan los valores del IPC, tanto en Canarias como en el conjunto del Estado, de los años del periodo , tomando como base el año 2001: : 1,9 % (Canarias), 2,5 % (Estado) : 2,5 % (Canarias), 3,2 % (Estado) : 2,8 % (Canarias), 3,7 % (Estado) Pág: 13 MEMORIA- Situación actual del sistema de transporte interurbano de viajeros en la isla de Gran Canaria

66 Estudio Complementario. Se aprecia, por lo tanto, un aumento de la tarifa técnica (5,95%) significativamente superior a la media del crecimiento de la inflación (2,7% en Canarias y 3,3% en el Estado) en el conjunto del periodo de análisis. Los valores que se propone utilizar es la subvención por viajero kilómetro presentada en la tabla siguiente. Figura Evolución de la subvención por viajero kilómetro de GLOBAL. Período Año Subvención por viajero km ( ) , , , , ,0283 Media 0,0219 Fuente: memorias de GLOBAL ( ) : 2,0 % (Canarias), 2,7 % (Estado) : 4,3 % (Canarias), 4,2 % (Estado) Pág: 14 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

67 Estudio Complementario. 3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL SISTEMA En este apartado se realiza una estimación de la demanda en el conjunto del sistema de transporte publico interurbano en la Isla de Gran Canaria, prestado actualmente por GLOBAL, tras proceder a implantar una nueva línea ferroviaria en el corredor Las Palmas - Maspalomas y llevar a cabo una remodelación de la actual red de guaguas, que permita optimizar la red de transporte en dicho corredor. 3.1 DESCRIPCIÓN DE LA NUEVA LÍNEA DE FERROCARRIL En su desarrollo a lo largo de la costa Este de la isla la nueva línea ferroviaria pasa sucesivamente por los términos municipales de Las Palmas de Gran Canaria, Telde, Ingenio, Agüimes, Santa Lucia de Tirajana y San Bartolomé de Tirajana El corredor sobre el que se sitúa este nuevo modo es el de mayor demanda y el que comunica las principales ciudades de la isla de Gran Canaria, acoge aproximadamente al 80% de la población y aproximadamente el 85% de la actividad económica, Para el presente estudio de demanda se han evaluado dos alternativas de trazado de la nueva línea ferroviaria, las cuales se describen a continuación: Alternativa A: Ferrocarril entre las estación de guaguas interurbanos de San Telmo (Las Palmas de Gran Canaria) y Playa del Inglés (Maspalomas). El número de estaciones consideradas es de 9. Alternativa B: Ferrocarril entre las estación de guaguas interurbanas de Santa Catalina (Las Palmas de Gran Canaria) y Maspalomas. Esta alternativa se diferencia de la anterior en que la prolongación del trazado del tren en ambos extremos, con una estación más en cada uno (Santa Catalina y Maspalomas). El número de estaciones consideradas es de 11. Ambas alternativas se han considerado una tipología de material móvil capaz de alcanzar una velocidad de 160 km/h y un trazado adaptado a esas características. Pág: 15 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

68 Estudio Complementario. 3.2 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTES Introducción Para obtener la demanda del sistema de transporte público en su conjunto tras la implantación del nuevo modo de transporte se ha utilizado el paquete informático de modelización de redes de transporte TRIPS, en el cual se ha calibrado la situación actual con los siguientes datos: Estudio territorial del corredor de transporte Arucas - Las Palmas de Gran Canaria Maspalomas y propuesta de implantación y trazado de un sistema con infraestructura propia y modo guiado. Mayo Dictamen sobre el corredor de transporte Arucas - Las Palmas de Gran Canaria- Maspalomas y propuesta de implantación y trazado de infraestructura propia y modo guiado. Realizado por SENER en En este estudio se analizó la demanda en el corredor y se realizó el siguiente trabajo de campo: Encuestas de caracterización de los usuarios de guaguas del corredor y preferencias declaradas a usuarios. Encuestas de caracterización de los usuarios de coche del corredor y preferencias declaradas a usuarios. Toma de tiempos en el corredor Las Palmas Gran Canaria en coche y guagua. Datos de aforo de vehículos ligeros y pesados en las carreteras de Gran Canaria, suministrados por el Cabildo de Gran Canaria, correspondientes al año Datos de viajeros anuales en guagua por línea de GLOBAL, correspondientes al año 2002 (último dato disponible). Datos de viajeros diarios en las líneas 1, 11, 12, 30, 36, 44, 50, 55, 56, 60, 80 y 90, del período de marzo de 2002, facilitados por GLOBAL. La calibración del modelo de transporte empleado en el presente estudio consta de las siguientes fases: Definición de la red de transporte público actual. Calibración y ajuste de la red de transporte público actual. Definición de la red de transporte privado. Pág: 16 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

69 Estudio Complementario. Calibración y ajuste de la red de transporte privado Red de transporte público actual Para realizar la asignación de las matrices a la red de transporte público de Gran Canaria se ha elaborado un grafo con la red de carreteras empleadas por las líneas de guaguas del corredor objeto de estudio. En la Figura se muestran las principales características de las líneas de guaguas del corredor consideradas en el año Figura Características de las líneas de guaguas del corredor (2002) Líneas Recorrido Longitud Expediciones (km) anuales Kms recorridos Demanda anual Intervalo medio de servicio 1 Las Palmas - P.Mogan Las Palmas-El Tablero Variable 11 Las Palmas - Aguimes Las Palmas - Telde Telde-San Mateo Variable 15 Las Palmas-Las Remudas San Fernando - Tejeda Variable 21 Las Palmas - Aguimes Agüimes - Playa de Arinaga Playa de Arinaga - Faro Las Palmas-Faro (Directo) Las Palmas Puerto Rico Variable 32 Playa del Inglés - Puerto Mogán Telde - Agüimes Variable 36 Telde Faro Las Palmas - San Nicolás Variable 39 Playa del Inglés Puerto Rico Telde-Valsequillo Las Palmas Tablero - Faro Las Palmas Faro Las Palmas Jinámar Jinamar - Telde Las Palmas-Tafira Las Palmas - Jinamar Pág: 17 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

70 Estudio Complementario. Líneas Recorrido Longitud Expediciones (km) anuales Kms recorridos Demanda anual Intervalo medio de servicio 60 Las Palmas - Aeropuerto Las Palmas - Puerto de Mogán Variable 66 Aeropuerto Playa del Inglés Las Palmas-Eucalipto II-Las Palmas Variable 80 Las Palmas - Telde Playa Burrero-Agüimes Telde - Faro Las Palmas Puerto de Mogán TOTAL Fuente: Memoria anual de 2002 de Global y elaboración propia. La red modelizada se presenta en la Figura 3.2.2, la cual incluye las líneas de guaguas de GLOBAL. Figura Grafo de la red de transporte público de Gran Canaria. Pág: 18 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

71 Estudio Complementario Resultado de la calibración de transporte público El resultado de la asignación diaria de la matriz O/D en las líneas de guaguas se presenta en la Figura Figura Calibración de las líneas de guaguas del corredor (2002) Líneas Recorrido Demanda Estimada Demanda Real Error (%) 1 Las Palmas - P.Mogan ,2% 11 Las Palmas - Aguimes ,0% 12 Las Palmas - Telde ,0% 15 Las Palmas-Las Remudas ,0% 18 San Fernando - Tejeda ,4% 21 Las Palmas - Aguimes ,7% 22 Agüimes - Playa de Arinaga ,0% 25 Playa de Arinaga - Faro ,4% 30 Las Palmas-Faro ,0% 31 Las Palmas Puerto Rico ,0% 32 Playa del Inglés - Puerto Mogán ,2% 35 Telde - Agüimes ,2% 36 Telde Faro ,3% 38 Las Palmas - San Nicolás ,4% 39 Playa del Inglés Puerto Rico ,6% 44 Las Palmas Tablero - Faro ,6% 50 Las Palmas Faro ,7% 55 Las Palmas Jinámar ,0% 56 Jinamar - Telde ,7% 58 Las Palmas-Tafira ,0% 59 Las Palmas - Jinamar ,8% 60 Las Palmas - Aeropuerto ,9% 61 Las Palmas - Puerto de Mogán ,7% 66 Aeropuerto Playa del Inglés ,4% 74 Las Palmas-Eucalipto II-Las Palmas ,8% 80 Las Palmas - Telde ,7% 85 Playa Burrero-Agüimes ,0% 90 Telde - Faro ,8% 91 Las Palmas Puerto de Mogán ,0% TOTAL ,9% Pág: 19 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

72 Estudio Complementario Calibración del modelo de vehículo privado En la Figura se muestra la red de carreteras consideradas en el modelo de asignación de los viajes en vehículo privado. Figura Grafo de la red de transporte privado de Gran Canaria. A continuación se comparan los resultados del modelo de transporte privado con los aforos disponibles del año Figura Calibración del transporte privado Estación Municipio IMD IMD ligeros aforo IMD ligeros modelo Diferencia (%) Autopista GC-1 Año 2002 C-101 Las Palmas % PR-3 Las Palmas % C-574 Telde % C-364 Telde % C-363 Telde % S-41 Telde % PER-94 Ingenio % Pág: 20 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

73 Estudio Complementario. Estación Municipio IMD IMD ligeros aforo IMD ligeros modelo Diferencia (%) C-532 San Bartolomé % C-533 San Bartolomé % C-534 San Bartolomé % C-535 San Bartolomé % C-536 San Bartolomé % PR-4 San Bartolomé % Otras carreteras Año 2002 C-171 Las Palmas % C-173 Las Palmas % C-135 Agüimes % C-273 Agüimes % C-721 Sta Lucía % C-352 San Bartolomé % En la calibración se ha intentado ajustar al máximo los valores que proporciona el modelo en las estaciones que se ubican en la Autopista GC-1, pues es éste el corredor que mayor influencia va a tener en la implantación del tren. 3.3 SIMULACIONES DE DEMANDA Introducción A partir de un modelo de transportes del corredor Las Palmas-Maspalomas, construido para el estudio del Plan Territorial Especial, se ha estimado la demanda que obtendría la implantación de un modo ferroviario en este corredor. Para determinar el escenario general de en el corredor se han tenido en cuenta las siguientes consideraciones generales: Si bien el modo ferroviario presenta tiempos de trayecto muy competitivos en relación con las guaguas, es necesario que el nuevo servicio presente una oferta atractiva a los usuarios actuales de vehículo privado. Por tanto, el nuevo servicio ferroviario debe plantearse como una mejora del transporte público en su conjunto, y no como competencia de los existentes, e incidir en la reducción de los componentes del coste Pág: 21 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

74 Estudio Complementario. generalizado que marcan más la diferencia a favor del coche: tiempo de acceso, tiempo de espera y tiempo de dispersión. Con el objeto de atraer usuarios del transporte privado el nuevo modo debe tener altas frecuencias, buen nivel de confort y tiempos de viaje reducidos. La introducción de un modo ferroviario estructurante del territorio hace necesario plantear un ajuste de los servicios de guaguas actuales. Este ajuste puede variar desde una disminución de los servicios actuales hasta una remodelación completa de las líneas. Es por tanto imprescindible la existencia de una complementariedad con el sistema actual de transporte público, en relación a tarifas, intervalos de paso e intercambiadores de transporte. La complementariedad entre modos debe ir dirigida a reducir al máximo el coste de trasbordo. Las estaciones deben estar lo más integradas en la trama urbana de las localidades del corredor y disponer de buenas conexiones con la red viaria Hipótesis Para este estudio de demanda se han utilizado las siguientes hipótesis: Se ha considerado la misma tarifa en el ferrocarril que en el transporte público actual (guaguas). Ubicación de la estación terminal en Las Palmas y conexión con el resto de servicios urbanos. Se ha considerado la existencia de una estación intermodal en San Telmo que permita trasbordos entre el nuevo modo y la red actual de guaguas urbanas e interurbanas. Intermodalidad: Además de la conexión en Las Palmas se ha considerado imprescindible dotar a las estaciones de aparcamientos de disuasión que permitan a los usuarios del vehículo privado utilizar el ferrocarril. De esta forma se reduce el tiempo de acceso a las estaciones pudiendo mejorar el tiempo global de viaje. Reordenación de la red de guaguas, la cual se comenta en el punto siguiente Descripción de la reordenación de la red de guaguas Introducción La implantación de un tren en el corredor Las Palmas Maspalomas supone una mejora en la oferta y calidad del transporte público en este corredor. Para evitar una competencia no Pág: 22 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

75 Estudio Complementario. deseada entre la red de guaguas y el nuevo trazado del tren es necesario una complementación de ambos modos de transporte público. Debido la mayor capacidad de transporte del tren y a que no sufre los problemas de congestión de la red viaria, es necesario realizar un análisis detallado y exhaustivo de la red de guaguas, con el objetivo de optimizar la red de transporte público en su conjunto. Esta reordenación debe ser planteada con 3 tipos de actuaciones: 1. Minoración en el servicio de líneas de guaguas que coincidan con el servicio ferroviario. 2. Modificación en el itinerario de líneas de guaguas, analizando la posibilidad de eliminar algunas líneas coincidentes con el nuevo ferrocarril. 3. Creación de nuevas líneas alimentadoras al ferrocarril Actuaciones sobre la red actual de guaguas de global Las líneas de guaguas consideradas en la reordenación de la red, tras la implantación del tren, aparecen en la siguiente tabla, donde también se indica el número de expediciones y la demanda anual, según datos de GLOBAL de Figura Líneas de guaguas consideradas en la reordenación. Líneas Recorrido Expediciones anuales 2005 Demanda Las Palmas - P.Mogan Las Palmas-El Tablero Las Palmas - Aguimes Las Palmas - Telde Telde-San Mateo San Fernando - Tejeda Las Palmas - Aguimes Agüimes - Playa de Arinaga Playa de Arinaga - Faro Las Palmas-Faro Playa del Inglés - Puerto Mogán Telde - Agüimes Telde Faro Pág: 23 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

76 Estudio Complementario. Líneas Recorrido Expediciones anuales 2005 Demanda Las Palmas - San Nicolás Playa del Inglés Puerto Rico Telde-Valsequillo Las Palmas Tablero - Faro Las Palmas Faro Las Palmas Jinámar Jinamar - Telde Las Palmas - Jinamar Las Palmas - Aeropuerto Aeropuerto Playa del Inglés Las Palmas-Eucalipto II-Las Palmas Las Palmas - Telde Playa Burrero-Agüimes Telde - Faro Las Palmas Puerto de Mogán TOTAL Fuente: Memoria de 2005 de GLOBAL. En los apartados siguientes se indican los cambios propuestos en las líneas más importantes del corredor Las Palmas-Maspalomas Línea 1-Las Palmas Puerto de Mogán Esta línea coincide con el trazado del tren en la mayor parte de su recorrido, concretamente entre Las Palmas y Maspalomas. Por ello, y para evitar que se deje de prestar servicio en paradas intermedias de guaguas entre las estaciones de ferrocarril previstas, se propone modificar el intervalo de servicio de 20 min a 30 minutos. Por tanto, el número de expediciones se reduciría pasando de a anuales (según datos de 2002 y agregando los valores de las líneas 1, 31 y 61, según datos de 2002). Además se reduce su recorrido sólo al tramo Las Palmas-Maspalomas, ya que el tramo Maspalomas Mogán se propone que se sirva por otras líneas. Pág: 24 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

77 Estudio Complementario Líneas 11-Las Palmas Agüimes y 21-Las Palmas Agüimes (directo) Estas dos líneas coinciden con el trazado del tren entre Las Palmas (estación de San Telmo) y Carrizal, diferenciándose únicamente en el número de paradas en el tramo Las Palmas - Carrizal. Se propone fusionar las dos líneas en una sola, y eliminar el tramo Las Palmas Carrizal. El servicio sería cada 15 minutos en hora punta (6:00h-9:00 h, 14:00h-16:00h y 20:00h-22:00h), y cada 30 minutos en hora valle. Figura Trazado de la línea resultante de la fusión de la 11 y la Línea 12-Las Palmas - Telde En esta línea se propone únicamente la disposición de dos paradas de guaguas que coinciden con las estaciones de tren de Jinámar y de Telde Línea 13-Telde San Mateo Esta línea conecta los municipios de Valsequillo y Vega de San Mateo con Telde, por lo que para favorecer la intermodalidad con la línea de tren se propone que la línea comience y termine en la estación ferroviaria de Telde. Pág: 25 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

78 Estudio Complementario Línea 18-Maspalomas-San Bartolomé de Tirajana Se propone modificar su recorrido para que tenga parada en la estación de tren de Maspalomas, permitiendo de esta forma a los habitantes de San Bartolomé acceder al nuevo modo de transporte Línea 22-Agüimes-Playa de Arinaga Para mejorar la intermodalidad entre las guaguas y el tren se propone que esta línea tenga parada en la estación de Arinaga e incremente su servicio, pasando de un intervalo de servicio actual de 60 minutos a minutos, dependiendo del servicio prestado por el tren Línea 25- Playa de Arinaga-Faro de Maspalomas No se prevén modificaciones Línea 30-Las Palmas-Faro de Maspalomas Esta línea es una de las de mayor demanda del corredor, y presta servicio directo entre Las Palmas (estaciones de Santa Catalina y San Telmo), y el Aeropuerto y Maspalomas, sin paradas intermedias. Por su coincidencia completa con el trazado del tren se propone reducir su servicio a la mitad, pasando de un intervalo medio de 15 munutos a uno de 30 minutos Línea 32-Playa del Inglés-Puerto de Mogán Se propone únicamente establecer una parada de guaguas en la estación de tren de Maspalomas Línea 35-Telde-Agüimes No se prevén modificaciones. Pág: 26 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

79 Estudio Complementario Línea 36-Telde-Faro No se prevén modificaciones Línea 39-Playa del Inglés-Puerto Rico Se propone únicamente establecer una parada de guaguas en la estación de tren de Maspalomas Línea 43-Telde Valsequillo Al igual que la línea 13, se propone que esta línea empiece y termine en la estación ferroviaria de Telde Línea 44-Las Palmas-Tablero-Faro Se propone eliminar esta línea, al coincidir completamente con el recorrido del tren Línea 50-Las Palmas-Faro (directo) Se propone eliminar esta línea, al coincidir completamente con el recorrido del tren Línea 55-Las Palmas-Valle de Jinámar-Las Palmas Se propone únicamente establecer una parada de guaguas en la estación de tren de Jinámar Línea 56-Telde-Valle de Jinámar-Telde Se propone únicamente establecer paradas de guaguas en las estaciones de tren de Jinámar y Telde. De esta forma servirá para acercar el tren a los usuarios de ambos núcleos Línea 59-Las Palmas-Mirador del Valle-Las Palmas Se propone únicamente establecer una parada de guaguas en la estación de tren de Jinámar. Pág: 27 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

80 Estudio Complementario Línea 60-Las Palmas-Aeropuerto y Línea 66-Aeropuerto Playa del Inglés. Se propone eliminar ambas líneas, ya que el aeropuerto va a tener estación de tren Línea 74-Las Palmas-Eucalipto II-Las Palmas Se propone únicamente establecer una parada de guaguas en la estación de tren de Jinámar Línea 80-Las Palmas-Telde Se propone eliminar esta línea, al coincidir completamente con el recorrido del tren Línea 85-Playa Burrero-Agüimes Se propone únicamente establecer una parada de guaguas en la estación de tren de Carrizal Línea 90-Las Palmas-Faro Se propone eliminar esta línea, al coincidir completamente con el recorrido del tren Línea 91-Las Palmas-Playa del Cura (Mogán) Se propone eliminar el tramo Las Palmas-Maspalomas, coincidente con el trazado del tren. Como mejora del transporte público se propone incrementar el servicio en horas punta, reduciendo el intervalo de 60 minutos a 30 minutos en esas horas Otras actuaciones sobre la red actual de guaguas Aunque la red de guaguas de GLOBAL es la más importante del corredor, y la que presta servicio interurbano, en el municipio de Telde existen tres concesiones de guaguas que conectan el núcleo urbano de Telde con otros núcleos de su municipio, tanto del interior como de la costa. Estas líneas suburbanas de guaguas son prestadas por las empresas Pardilla, Melenara y Telbús. Pág: 28 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

81 Estudio Complementario. Las actuaciones sobre estas líneas consisten básicamente en que todas ellas partan de la futura estación de ferrocarril de Telde, permitiendo de esta forma acercar el tren a todos los usuarios del municipio de Telde Creación de nuevas líneas alimentadoras Se han detectado tren grandes áreas donde parece aconsejable crear líneas de guaguas que acerquen a los usuarios al ferrocarril, las cuales son: Línea A: Línea urbana de guagua que conectaría Cruce de Sardina, El Doctoral y Sardina del Sur con la estación de FC de Vecindario. Longitud aproximada por sentido: 14,5 km. Figura Trazado de la nueva línea A-Vecindario. Línea B-Maspalomas: Línea urbana de guagua que conectaría la estación de tren (o estaciones en el caso de disponer de dos, una en San Agustín y otra en Maspalomas) con el núcleo urbano: San Fernando, Tablero, Faro de Maspalomas y Playa del Inglés. Longitud aproximada por sentido: 6,7 km. Pág: 29 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

82 Estudio Complementario. Figura Trazado de la nueva línea B-Maspalomas. Línea C-San Agustín-Bahía Feliz: Línea urbana de guagua que conectaría la estación de tren (o estaciones en el caso de disponer de dos, una en San Agustín y otra en Maspalomas) con los núcleos de Plata de San Agustín, Morro Besudo y Bahía Feliz. Longitud aproximada por sentido: 17,0 km. Figura Trazado de la nueva línea C-San Agustín. Estas líneas deben tener sus horarios coordinados con los de las estaciones de tren a las que sirven, teniendo por norma general un servicio cada 15 minutos en horas punta (6:00h-9:00 h, 14:00h-16:00h y 20:00h-22:00h), y cada 30 minutos en hora valle. Pág: 30 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

83 Estudio Complementario Impacto de la reordenación en el número de vehículos kilómetro En la tabla siguiente se muestra la variación en kilómetros recorridos de la red de guaguas de GLOBAL de la Concesión Sur con la reordenación propuesta (para ello se han utilizado datos de 2002), presentando únicamente las líneas afectadas por la remodelación. Pág: 31 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

84 Estudio Complementario. Figura Reducción de vehículos kilómetro en la red de guaguas. Sin reordenación Con reordenación Líneas Recorrido Longitud (km) Expediciones anuales 2005 Kms recorridos Recorrido Longitud (km) Expediciones anuales Kms recorridos Variación kms recorridos 1 Las Palmas - P.Mogan Las Palmas Maspalomas Las Palmas-El Tablero 62, Las Palmas-El Tablero Las Palmas - Aguimes 31, Las Palmas - Aguimes Las Palmas - Aguimes 31, Las Palmas - Aguimes Agüimes - Playa de Arinaga 11, Agüimes - Playa de Arinaga Las Palmas-Faro (Directo) Las Palmas-Faro (Directo) Las Palmas Tablero - Faro 66, Las Palmas Tablero - Faro Las Palmas Faro 54, Las Palmas Faro Las Palmas - Aeropuerto 28, Las Palmas - Aeropuerto Aeropuerto Playa del Inglés 36, Aeropuerto Playa del Inglés Las Palmas - Telde 22, Telde - Faro 49, Las Palmas Puerto de Mogán 72, Maspalomas Puerto de Mogán Líneas actuales A Vecindario 14, Líneas nuevas B Maspalomas 17, C San Agustín Bahía Feliz 6, TOTAL Pág: 32 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

85 Estudio Complementario Demanda de la línea Santa Catalina / Maspalomas Introducción La estimación de la demanda del ferrocarril se ha realizado para la tipología de material móvil de velocidad alta (160 km/h), con el siguiente trazado y paradas o estaciones. Figura Trazado y paradas El tiempo de recorrido del ferrocarril entre paradas se muestra en la tabla siguiente. Pág: 33 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

86 Estudio Complementario. Figura Tiempo de recorrido. FERROCARRIL REGIONAL PK Distancia T. parada T.Interestación Rec.Comercial Vel.Comercial ESTACIÓN (metros) (metros) (Minutos) (Minutos) (Minutos) (Km/h) Santa Catalina San Telmo ,85 2,85 75,79 Hospital , ,14 Jinamar ,75 10,75 63,79 Telde ,8 14,55 78,95 Aeropuerto ,15 19,7 82,14 Carrizal ,4 23,1 56,47 C. de Arinaga ,1 70,5 Vecindario ,7 30,8 67,3 El Veril , ,92 Meloneras ,8 43,8 127,92 Total ,8 78,42 Se han considerado las siguientes capacidades del material móvil: Figura Configuración del material móvil. Material Móvil Plazas sentadas Plazas de pie Total plazas 3 coches coches A partir de las simulaciones de demanda realizadas se ha llegado a la conclusión de que la mejor explotación es la siguiente: Período : Trenes de 3 coches con 240 plazas y 4 servicios a la hora (intervalo de servicio de 15 minutos). Período : Trenes de 3 coches con 240 plazas y 5 servicios a la hora (intervalo de servicio de 12 minutos). Las estimaciones de demanda se han realizado para los siguientes años: 2002 (año base de calibración), 2008, 2018 y Pág: 34 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

87 Estudio Complementario Escenario de referencia: año 2002 A partir de las matrices de transporte público (guaguas) y transporte privado se ha estimado mediante la aplicación de los modelos de reparto modal de preferencias declaradas la demanda diaria y anual de la nueva red ferroviaria. En la Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestra la demanda diaria y anual con cuatro servicios a la hora. Figura Demanda Estimación servicios a la hora. Viajeros diarios Viajeros anuales Total Tren Procedente del transporte público Procedente del vehículo privado Inducidos Fuente: Elaboración propia. En la Figura Demanda por parada. Año servicios a la hora. se muestra la demanda por estación. Figura Demanda por parada. Año servicios a la hora. Estaciones Demanda diaria Demanda Anual Santa Catalina San Telmo Hospitales Jinámar Telde Aeropuerto Carrizal Arinaga Vecindario El Veril Meloneras Total En las tablas siguientes se muestra la demanda diaria y anual, y por paradas con seis servicios a la hora. Pág: 35 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

88 Estudio Complementario. Tabla Demanda Estimación servicios a la hora. Viajeros diarios Viajeros anuales Total Tren Procedente del transporte público Procedente del vehículo privado Inducidos Tabla Demanda por parada. Estimación servicios a la hora. Estaciones Demanda diaria Demanda Anual Santa Catalina San Telmo Hospitales Jinámar Telde Aeropuerto Carrizal Arinaga Vecindario El Veril Meloneras Total Total sin Las Palmas* * Incluye la estación de Hospitales Impacto en la demanda de las guaguas La introducción del ferrocarril como nuevo modo de transporte da lugar a una disminución importante en el número de viajeros de la guagua. En la tabla siguiente se muestra la demanda inicial de las líneas de guaguas consideradas y el impacto de la introducción del tren. Figura Demanda de guaguas (2008). Escenario Demanda anual 2002 Variación (%) Sólo guaguas (escenario base) Guaguas (con ferrocarril) ,99% Remodelación de guaguas (con ferrocarril) ,65% Pág: 36 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

89 Estudio Complementario Impacto en la demanda del transporte público Aunque la introducción del ferrocarril da lugar a una disminución del número de viajeros en las guaguas, no sucede lo mismo si se analiza el conjunto del transporte público, como consecuencia del trasvase de viajeros del vehículo privado al tren. En la tabla se muestra el resultado que se obtendría de considerar todos los viajeros de la Concesión Sur de Global y todos los viajeros de la isla. Figura Demanda en el sistema de transporte público, considerando el total de viajeros de la Concesión Sur (2002) Escenario Demanda anual 2008 Variación (%) Sólo guaguas (escenario base) Guaguas (con ferrocarril) ,20% Remodelación de guaguas (con ferrocarril) ,70% Figura Demanda en el sistema de transporte público, considerando el total de viajeros de la isla (2002) Escenario Demanda anual 2002 Variación (%) Sólo guaguas (escenario base) Guaguas (con ferrocarril) ,79% Remodelación de guaguas (con ferrocarril) ,66% En la siguiente tabla se muestra el incremento en el número de viajeros km. Figura Demanda en el sistema de transporte público, considerando el total de viajeros km de la Isla (2002). Escenario Viajeros km 2002 Variación (%) Sólo guaguas (escenario base) Remodelación de guaguas (con ferrocarril) ,65% Evolución de la demanda La demanda de los años 2008, 2018, 2028 se ha calculado a partir de la matriz obtenida en el año 2000 y del modelo de generación-distribución de viajes, utilizando las hipótesis Pág: 37 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

90 Estudio Complementario. establecidas de crecimiento de población, empleo y plazas hoteleras en el periodo considerado. Los datos obtenidos se han incrementado en 1,17% anual, correspondiente al crecimiento de la población del conjunto de municipios de estudio entre 2001 y Dichas hipótesis han sido las siguientes: La población, en el periodo crecerá en función de lo previsto por el ISTAC por municipio en cada zona de transporte considerada. No obstante, se ha observado que las previsiones del ISTAC definían un crecimiento negativo para el municipio de Las Palmas desde 1996, hecho que no se ha producido, ya que según los últimos datos de población (de ) la población aumenta a un ritmo del 0,5% anual. Por tanto, se ha establecido para las zonas del municipio de Las Palmas un crecimiento de población del 0,5% anual. Las plazas de empleo en la década de los noventa ha generado unas tasas de crecimiento muy elevadas, lo que permite estimar que la tendencia de crecimiento continuará en el futuro. No obstante, dado las incertidumbres actuales tanto en la evolución de la producción y renta así como de la evolución laboral, se hace necesario limitar tales crecimientos a los experimentados en años recientes. En consecuencia, se ha adoptado un crecimiento anual medio del 3% en el periodo mientras que en el periodo se ha supuesto un crecimiento inferior e igual al 2,75%. Finalmente, las plazas hoteleras han mostrado un crecimiento limitado en los últimos años. Por ello, se ha supuesto un crecimiento en los valores de dicha variable del 1% medio anual en el periodo y del 0,75% en el periodo Para el periodo , dado que no existen previsiones de las variables y la extrapolación de crecimientos podría introducir grandes errores se ha optado, como criterio de prudencia, por suponer un crecimiento de los viajes entre las relaciones analizadas del 1,5% medio anual a partir de los viajes estimados para el año Finalmente para el período se considera un crecimiento medio anual de un 1,3%. En la Figura se muestra la demanda anual para la línea ferroviaria. Pág: 38 MEMORIA- Análisis de la demanda del Sistema

91 Estudio Complementario. Figura Evolución de la demanda anual de la línea ferroviaria.. Las Palmas - Maspalomas Demanda anual Demanda anual Demanda anual Servicios a la hora Servicios a la hora Carga por tramos del ferrocarril Las simulaciones de demanda realizadas han permitido estimar la demanda diaria en el tramo más cargado por sentido. En la siguiente tabla se muestran los resultados para los diferentes años de simulación, estableciendo además la capacidad horaria en hora punta necesaria en cada año y alternativa de servicio. Figura Explotación. Concepto Carga diaria máxima Porcentaje de hora punta 10% 10% 10% 10% Carga hora punta Capacidad material móvil Servicios hora Capacidad horaria Grado de ocupación 74,31% 83,42% 95,87% 108,45% Pág: 39 MEMORIA- Evaluación financiera del sistema

92 Estudio Complementario. 4 EVALUACIÓN FINANCIERA DEL SISTEMA 4.1 INTRODUCCIÓN En este capítulo se evalúa el impacto de la introducción del modo ferroviario en el sistema global de transporte colectivo de la isla. Este análisis recogerá los siguientes puntos: Los costes e ingresos del ferrocarril. Los costes que se dejan de incurrir en la compra de guaguas ya que se requieren menos de las previstas en el caso base, que sería sin ferrocarril. Los costes de operación que se dejan de producir al reducir el número de vehículos kilómetro realizados por la flota de guaguas prevista, menor que en el caso de comparación como se ha mencionado anteriormente. Los costes de mantenimiento de infraestructura y estaciones. Los ingresos que deja de percibir el operador de la red de guaguas frente al caso base. En este estudio se analizan tres situaciones según los elementos que se consideren. En la primera, se consideran tanto la inversión en la infraestructura ferroviaria como la operación de los servicios. En este caso se incluirán los gastos derivados de la inversión y el mantenimiento de la infraestructura. En la segunda, no se incluye la inversión, considerando que corre a cargo de otro agente económico no especificado, pero sí la operación del transporte y el mantenimiento de la infraestructura. En la tercera, únicamente se consideran los servicios de transporte. La inversión y el mantenimiento de la infraestructura corren a cargo de otro agente económico no especificado. 4.2 PERIODO DE EXPLOTACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS CONCEPTOS En este apartado se definen las características generales del análisis llevado a cabo. En primer lugar, se ha tomado como horizonte temporal un período de 20 años de explotación desde el Pág: 40 MEMORIA- Evaluación financiera del sistema

93 Estudio Complementario. año 2014 suponiendo que en el periodo inmediatamente anterior se realiza la inversión en infraestructura ( ). Los diferentes conceptos de ingresos y gastos se han computado en unidades monetarias constantes de Por esta razón, no aparecen deflactores de los precios en el análisis. Se ha utilizado el valor del IPC interanual para obtener todos los valores monetarios anteriores a 2008 en dichas unidades. 4.3 METODOLOGÍA APLICADA Por el propio concepto del VAN, el valor final del mismo depende de la cuantía establecida del parámetro de la tasa de descuento. Dicha tasa se necesita para poder comparar flujos monetarios de diferentes momentos en el tiempo. El VAN refleja la preferencia de los agentes sociales de una economía en obtener beneficios actuales frente a obtener beneficios futuros. El valor de la tasa de descuento se ha establecido en el 5% de acuerdo con los valores actuales de tipos de interés nominal e inflación. 4.4 DATOS BÁSICOS UTILIZADOS En este apartado se presentan los datos utilizados en la estimación de los diferentes indicadores de rentabilidad mencionados anteriormente Salidas de fondos Los gastos que generan salidas de efectivo de la evaluación económica considerados se dividen en cuatro grupos: Gastos de inversión en infraestructura Gastos de inversión en material móvil. Gastos de inversión en cocheras y talleres. Gastos de mantenimiento y explotación. Los gastos de inversión en infraestructura y en cocheras y talleres procedentes del presupuesto de la inversión se resumen en la tabla siguiente: Pág: 41 MEMORIA- Evaluación financiera del sistema

94 Estudio Complementario. Figura Total Gastos en infraestructura y en cocheras y talleres Gastos de inversión en Gastos de inversión en cocheras infraestructura ( ) y talleres ( ) Fuente: Estudio de demanda de la línea ferroviaria Las Palmas Maspalomas. Cabildo de Gran Canaria y elaboración propia. Siendo su distribución anual en todos los escenarios la siguiente: Figura Distribución anual del gasto en infraestructura y cocheras y talleres Año Gastos de inversión en Gastos de inversión en cocheras y infraestructura ( ) talleres ( ) % 0% % 50% % 25% % 25% Fuente: Estudio de demanda de la línea ferroviaria Las Palmas Maspalomas. Cabildo de Gran Canaria y elaboración propia. Los gastos de material móvil son los generados por la adquisición de dicho material. Se parte de un parque móvil y de un precio por unidad de material móvil que se especifican en las tablas siguientes. Figura Coste del material móvil por unidad. Coste del material móvil por unidad ( ) Fuente: Estudio de demanda de la línea ferroviaria Las Palmas Maspalomas. Cabildo de Gran Canaria. Figura Necesidad de material móvil por escenarios de tren. Material móvil 2014 Material móvil Fuente: Estudio de demanda de la línea ferroviaria Las Palmas Maspalomas. Cabildo de Gran Canaria. Aplicando el Manual de Evaluación de Inversiones de Transporte en las Ciudades, el periodo de vida útil real es superior a 20 años para todo el material móvil, infraestructura y talleres y cocheras. En este supuesto se ha calculado el valor residual al final del período, mediante la siguiente fórmula. Pág: 42 MEMORIA- Evaluación financiera del sistema

95 Estudio Complementario. V 20 = V 0 *0,05 19/n Siendo: V 20 el valor residual al final de la explotación del elemento considerado. V 0 el importe de adquisición del elemento considerado. n el periodo de vida útil. Al final del periodo de explotación se considera que el operador recupera el valor residual de la inversión en infraestructuras, material móvil y las cocheras y talleres en dicho año. En cuanto a los gastos de explotación del tren incluyen los gastos de los conceptos siguientes: Personal: incluye el personal necesario para la explotación del nuevo sistema ferroviario. Se ha estimado en función de las necesidades estimadas en personal vinculado al material móvil (conductores), al mantenimiento, a cocheras y talleres, a estaciones y paradas y, finalmente, el personal de administración y gestión diferenciándose por categorías profesionales. Las necesidades de personal van a variar de un escenario a otro por el incremento de personal de paradas y estaciones y por el vinculado con los servicios de material móvil (conductores) siendo dichas necesidades las siguientes: Figura Plantilla en cada escenario de explotación. Personal 2014 Personal (3) Fuente: Estudio de demanda de la línea ferroviaria Las Palmas Maspalomas. Cabildo de Gran Canaria y elaboración propia. Energía: se han obtenido a partir del precio unitario de la energía y del consumo unitario del material móvil, así como del consumo eléctricos (iluminación, fuerza, comunicaciones, etc.) en las diversas instalaciones (estaciones y paradas, cocheras y talleres, oficinas, etc.). De esta forma, se ha estimado un consumo de energía valorado en 1,1321 /veh km para material de velocidad alta. Operación y mantenimiento: en esta partida se incluyen materiales de reparación y conservación de línea, estaciones y paradas, instalaciones ferroviarias y otras instalaciones. También incluye la maquinaria auxiliar y el personal necesario para realizar 3 Incluye 8 conductores necesarios para operar los vehículos kilómetro adicionales a partir de este año. Pág: 43 MEMORIA- Evaluación financiera del sistema

96 Estudio Complementario. el mantenimiento de infraestructuras y estaciones. Los costes de mantenimiento de infraestructura son los siguientes: Figura Costes de mantenimiento de la infraestructura en el periodo en miles de euros (sin actualizar). Mantenimiento vías (km) Mantenimiento estaciones Mantenimiento material móvil Mantenimiento materiales Fuente: Estudio de demanda de la línea ferroviaria Las Palmas Maspalomas. Cabildo de Gran Canaria y elaboración propia. Conservación de material móvil: incluye los costes de materiales preventivos y reparación del material móvil. Se ha obtenido en función del número de trenes-kilómetro recorridos. Limpieza y otros conceptos: en este grupo se incluyen conceptos no clasificables en los anteriores tales como limpieza, seguridad, seguros, gastos de oficina, uniformes, viajes, estudios, etc. Se han obtenido en función de los trenes-kilómetro recorridos. Beneficio industrial: Se garantiza la obtención de un beneficio en función de un porcentaje de los vehículos-kilómetro recorridos para asegurar la rentabilidad del operador. Los vehículos-kilómetro considerados en cada escenario han sido: Figura Total vehículos kilómetro anuales considerados Vehículos-kilómetro Vehículos-kilómetro Costes de explotación por vehículo km ( /veh-km) ,55 Fuente: Estudio de demanda de la línea ferroviaria Las Palmas Maspalomas. Cabildo de Gran Canaria Entradas de fondos por la explotación Como único concepto de este tipo se han considerado los ingresos de explotación obtenidos por el operador del tren. En el análisis de rentabilidad económica este concepto no se ha incluido debido a que las transferencias de entradas y salidas se producen entre los agentes sobre los que se estudia el beneficio o pérdida. En consecuencia, dicha transferencia se anula (lo que beneficia al operador perjudica a los consumidores). Pág: 44 MEMORIA- Evaluación financiera del sistema

97 Estudio Complementario. Para el cálculo de los ingresos por tarifa se ha utilizado una tarifa para cada relación origen destino, según el sistema actual de tarifa en las guaguas, ya que la tarifa empleada por viajero kilómetro varía en función del destino del viaje. Los ingresos de explotación son los derivados del desarrollo de la actividad del nuevo modo ferroviario. Dichos ingresos se obtienen mediante el producto de la demanda prevista y la tarifa propuesta en cada uno de los periodos en los que se considera la inversión. En la tabla se resume la demanda estimada anual. Figura Demanda anual por escenarios de tren (viajeros). Las Palmas - Maspalomas Demanda anual Demanda anual Demanda anual Servicios a la hora Servicios a la hora Fuente: Elaboración propia Por último, en la rentabilidad se ha considerado un periodo de built-up o madurez del proyecto el cual permite considerar las posibles pérdidas de ingresos hasta la consolidación del servicio nuevo por un menor volumen de viajeros. Los valores aplicados se presentan en la tabla Figura Periodo de built-up. Año Disminución de ingresos (%) % % % Fuente: Elaboración propia a partir de Estudios de Corredores Ferroviarios Ministerio de Fomento Impacto en el mercado de las guaguas La reordenación propuesta da lugar a diferencias de entradas y salidas de fondos en GLOBAL frente al escenario base, en el que no se hace nada. Las variaciones en los flujos de caja de GLOBAL se deben a: Pág: 45 MEMORIA- Evaluación financiera del sistema

98 Estudio Complementario. Variaciones en la demanda. Hay una disminución debida a la transferencia modal entre la guagua y el ferrocarril y un ligero aumento gracias a la demanda inducida por la nueva infraestructura de transportes. Ahorros en los costes. De forma paralela a la reducción de la demanda, se producirá una reducción de los servicios de transportes. En consecuencia, los gastos en que incurra GLOBAL en este escenario son inferiores a los del escenario base. Los costes ahorrados serán función de los vehículos kilómetro reducidos en la operación de GLOBAL. La variación de vehículos kilómetro y de demanda en la red de guaguas se han determinado en los capítulos y del presente estudio A continuación se muestran la reducción de ingresos y de viajeros kilómetro estimadas: Figura Reducción vehículos kilómetro y de ingresos anuales Vehículos-kilómetro Vehículos-kilómetro Vehículos kilómetro Ingresos Fuente: Elaboración propia. 4.5 RENTABILIDAD FINANCIERA DEL SISTEMA Como se ha indicado anteriormente, a continuación se analiza la rentabilidad financiera del sistema global de transporte público en tres situaciones: Rentabilidad incluyendo tanto la inversión en la infraestructura ferroviaria como la operación de los servicios. En este caso se incluirán los gastos derivados de la inversión y el mantenimiento de la infraestructura. Rentabilidad de la explotación. En este caso no se incluye la inversión en infraestructuras, considerando que corre a cargo de otro agente económico no especificado, pero sí el mantenimiento de las infraestructuras, así como los gastos de operación de los servicios ferroviarios. Rentabilidad de la operación. En esta situación se consideran únicamente los servicios de transporte. La inversión y el mantenimiento de la infraestructura corren a cargo de otros agentes económicos no especificados. Pág: 46 MEMORIA- Evaluación financiera del sistema

99 Estudio de Rentabilidad Rentabilidad financiera del sistema, incluyendo inversión en infraestructura Figura Rentabilidad financiera de la inversión total y la operación de transporte. Línea Santa Catalina / Maspalomas Año de referencia: 2008 Alternativa 2A Tasa de descuento: 5,0% Miles de Euros 2008 GASTOS INGRESOS Inversión Gastos de mantenimiento Gastos de explotación Ingresos de explotación Año Gastos Total Total SALDO Cocheras Mto Mto Mto Mto Infraestr. Material móvil Guaguas Mto vías Energía Personal Publiciadad Otros guaguas gastos Tarifa Publicidad ingresos Talleres estaciones paradas mat. móvil material ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, , ,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, , ,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, , ,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, , , ,0 0, , ,0 420,0 40, , , , ,0 380, , , , ,4 9, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 393, , , , ,6 10, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 406, , , , ,4 11, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 419, , , , ,2 11, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 432, , , , ,6 11, , , , ,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 445, , , , ,4 11, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 458, , , , ,9 12, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 472, , , , ,2 12, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 485, , , , ,3 12, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 498, , , , ,2 12, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 511, , , , ,7 13, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 524, , , , ,0 13, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 537, , , , ,0 13, , , ,0 0,0 0, , ,0 420,0 40, , , , ,0 551, , , , ,8 14, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 564, , , , ,5 14, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 577, , , , ,8 14, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 590, , , , ,8 14, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 603, , , , ,0 14, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 616, , , , ,6 14, , , , , ,6 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 630, , , , ,7 14, , ,2 Suma , , , , , ,0 800, , , , , , , , , ,1 256, , ,8 Suma actualizada , , , , , ,1 390, , , , , , , , , ,5 120, , ,0 VAN TIR Ratio Ingreso-Gasto ,0 VAN: Acrónimo de Valor Actual Neto: valor actual de todos los flujos de caja esperados en una inversión. Se calcula como la diferencia entre el Valor Actual de cobros y pagos. - TIR: Acrónimo de Tasa Interna de Rentabilidad, tipo de descuento que iguala, en valor actual, los flujos de caja positivos y negativos generados por un activo financiero. 0,15 Fuente: Elaboración propia P NT003 Ed.: 1 Rev.:.0 Pág: 47 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

100 Estudio de Rentabilidad Rentabilidad de la explotación del sistema Figura Rentabilidad financiera de la explotación. Línea Santa Catalina / Maspalomas Año de referencia: 2008 Alternativa 2A Tasa de descuento: 5,0% Miles de Euros 2008 GASTOS INGRESOS Inversión Gastos de mantenimiento Gastos de explotación Ingresos de explotación Año Gastos Total Total SALDO Material Cocheras Mto Mto Mto Mto Infraestr. Guaguas Mto vías Energía Personal Publiciadad Otros guaguas gastos Tarifa Publicidad ingresos móvil Talleres estaciones paradas mat. móvil material ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, , ,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, , ,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, , , ,0 0, , ,0 420,0 40, , , , ,0 380, , , , ,4 9, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 393, , , , ,6 10, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 406, , , , ,4 11, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 419, , , , ,2 11, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 432, , , , ,6 11, , , , ,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 445, , , , ,4 11, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 458, , , , ,9 12, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 472, , , , ,2 12, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 485, , , , ,3 12, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 498, , , , ,2 12, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 511, , , , ,7 13, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 524, , , , ,0 13, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 537, , , , ,0 13, , , ,0 0,0 0, , ,0 420,0 40, , , , ,0 551, , , , ,8 14, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 564, , , , ,5 14, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 577, , , , ,8 14, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 590, , , , ,8 14, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 603, , , , ,0 14, , , ,0 0,0 0,0 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 616, , , , ,6 14, , , , , ,6 0, ,0 420,0 40, , , , ,0 630, , , , ,7 14, , ,2 Suma 0, , , , , ,0 800, , , , , , , , , ,1 256, , ,8 Suma actualizada 0, , , , , ,1 390, , , , , , , , , ,5 120, , ,8 VAN TIR Ratio Ingreso-Gasto ,8 VAN: Acrónimo de Valor Actual Neto: valor actual de todos los flujos de caja esperados en una inversión. Se calcula como la diferencia entre el Valor Actual de cobros y pagos. - TIR: Acrónimo de Tasa Interna de Rentabilidad, tipo de descuento que iguala, en valor actual, los flujos de caja positivos y negativos generados por un activo financiero. 0,61 Fuente: Elaboración propia P NT003 Ed.: 1 Rev.:.0 Pág: 48 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

101 Estudio de Rentabilidad Rentabilidad de la operación del sistema Figura Rentabilidad financiera de la operación. Línea Santa Catalina / Maspalomas Año de referencia: 2008 Alternativa 2A Tasa de descuento: 5,0% Miles de Euros 2008 GASTOS INGRESOS Inversión Gastos de mantenimiento Gastos de explotación Ingresos de explotación Año Gastos Total Total SALDO Material Cocheras Mto Mto Guaguas Energía Personal Publiciadad Otros guaguas gastos Tarifa Publicidad ingresos móvil Talleres mat. móvil material ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, , ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, , , ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, , , ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, , ,0 0, , , , , ,0 380, , , , ,4 9, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 393, , , , ,6 10, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 406, , , , ,4 11, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 419, , , , ,2 11, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 432, , , , ,6 11, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 445, , , , ,4 11, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 458, , , , ,9 12, ,9 192, ,0 0,0 0, , , , ,0 472, , , , ,2 12, ,5 360, ,0 0,0 0, , , , ,0 485, , , , ,3 12, ,9 529, ,0 0,0 0, , , , ,0 498, , , , ,2 12, ,0 699, ,0 0,0 0, , , , ,0 511, , , , ,7 13, ,8 869, ,0 0,0 0, , , , ,0 524, , , , ,0 13, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 537, , , , ,0 13, , , ,0 0, , , , , ,0 551, , , , ,8 14, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 564, , , , ,5 14, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 577, , , , ,8 14, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 590, , , , ,8 14, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 603, , , , ,0 14, , , ,0 0,0 0, , , , ,0 616, , , , ,6 14, , , , ,6 0, , , , ,0 630, , , , ,7 14, , ,2 Suma , , , , , , , , , , , ,1 256, , ,8 Suma actualizada , , , , , , , , , , , ,5 120, , ,5 VAN TIR Ratio Ingreso-Gasto ,5 VAN: Acrónimo de Valor Actual Neto: valor actual de todos los flujos de caja esperados en una inversión. Se calcula como la diferencia entre el Valor Actual de cobros y pagos. - TIR: Acrónimo de Tasa Interna de Rentabilidad, tipo de descuento que iguala, en valor actual, los flujos de caja positivos y negativos generados por un activo financiero. 0,93 Fuente: Elaboración propia P NT003 Ed.: 1 Rev.:.0 Pág: 49 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

102 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Conclusiones Del análisis de los resultados obtenidos se puede concluir que en los tres escenarios analizados (inversión, explotación y operación) el VAN presenta valores negativos. Estos resultados muestran que en la línea Santa Catalina Maspalomas los costes de operación adicionales no estarían completamente compensados por el aumento de los ingresos en este escenario, al contar con un ratio ingreso-gasto de 0,93. Conviene puntualizar que una operación beneficiosa para el sistema de transporte en su conjunto no implica que lo sea para cada una de sus partes. Es decir, podría resultar que la operación de uno de los agentes, el ferroviario o el de guaguas, fuese negativa. En el análisis del sistema de transporte público, el hecho de que uno de los agentes resulte perjudicado no debería tener mayor relevancia, siempre que el resultado para el conjunto sea positivo. Sin embargo, cuando se analice la posible aportación adicional del Cabildo, será necesario determinar quienes son los agentes cuya operación resulta deficitaria. 4.6 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL SISTEMA A continuación se analiza la sensibilidad de los principales elementos que influyen en la rentabilidad financiera. El análisis de sensibilidad se divide en dos capítulos: Análisis comparativo de la sensibilidad a las diferentes variables consideradas. En él se muestra el efecto de la variación de los parámetros que se estudian sobre la VAN financiera del proyecto. Evaluación individualizada para cada una de las variables consideradas. En este caso se estudia el impacto en la VAN financiera de cada uno de los parámetros que la afectan. En todos los casos se evalúan las tres posibles situaciones planteadas (inversión en infraestructura y explotación, sólo explotación y sólo operación). Pág: 50 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

103 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Análisis comparativo El análisis comparativo se realiza superponiendo las curvas obtenidas del análisis de sensibilidad individual de cada una de las variables consideradas. De esta manera se pueden comparar los efectos que tienen las variaciones porcentuales de cada una de ellas sobre el VAN financiero. Cuanto mayor sea la pendiente de una curva dada, mayor será la sensibilidad del VAN financiero a los cambios en la variable que representa dicha curva. En este análisis se considera que la variación porcentual de cualquier variable es equiprobable. Este hecho introduce un sesgo en el sentido de que aquellas variables que tengan un valor monetario mayor tendrán un impacto mayor en la variación de el VAN financiero. En el caso de incorporar la inversión en infraestructura, destaca la sensibilidad del VAN financiero del proyecto al coste de la inversión. Este hecho se debe a que el valor monetario de las inversiones es muy alto y cualquier variación en este valor es mucho mayor, en términos monetarios, que las que se puedan observar en el resto de las variables. En cualquier caso, corrobora el importante peso que tiene el coste construcción de la infraestructura en la viabilidad del presente proyecto. Al analizar los casos en que no se incluye la inversión en infraestructuras (los casos de explotación y operación) se observa como el VAN financiero es más sensible a la evolución de los ingresos Línea - Santa Catalina / Maspalomas Pág: 51 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

104 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Figura Análisis de sensibilidad en la situación de inversión y explotación ,00-90% -70% -50% -30% -10% 0% 10% 30% 50% 70% 90% ,00 VAN Financiero , , , , , , , ,00 Variación Aplicada Ev olución ingresos Infraestructura Material móvil Fuente: Elaboración propia Figura Análisis de sensibilidad en la situación de explotación ,00-90% -70% -50% -30% -10% 0% 10% 30% 50% 70% 90% ,00 VAN Financiero , , , , , ,00 Variación Aplicada Ev olución ingresos Infraestructura Material móvil Fuente: Elaboración propia Pág: 52 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

105 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Figura Análisis de sensibilidad en la situación de operación , , ,00 - VAN Financiero , , ,00-90% -70% -50% -30% -10% 0% 10% 30% 50% 70% 90% , , ,00 Variación Aplicada Ev olución ingresos Infraestructura Material móvil Fuente: Elaboración propia Análisis individual de cada elemento Sensibilidad al coste del material móvil En el análisis de rentabilidad financiero se han considerado unas características y un proceso de adquisición del material móvil igual para todos los casos analizados. Por este motivo las curvas de sensibilidad tienen igual pendiente en todos los supuestos. Es decir, la elasticidad del VAN financiero con respecto al coste del material móvil, manteniendo el resto de las variables iguales, es la misma para todos los casos. El signo de la elasticidad es negativo. Las diferencias que se observan son debidas a los diferentes valores absolutos del VAN financiero en cada caso. Pág: 53 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

106 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Línea Santa Catalina / Maspalomas Figura Análisis de sensibilidad al material móvil en la situación de inversión y explotación , ,00-90% -70% -50% -30% -10% 0% 10% 30% 50% 70% 90% , , , , , , , , ,00 Variación Aplicada Material móvil Fuente: Elaboración propia Figura Análisis de sensibilidad al material móvil en la situación de explotación - -90% -70% -50% -30% -10% 0% 10% 30% 50% 70% 90% , , , , , ,00 Variación Aplicada Material móvil Fuente: Elaboración propia Pág: 54 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

107 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Figura Análisis de sensibilidad al material móvil en la situación de operación ,00-90% -70% -50% -30% -10% 0% 10% 30% 50% 70% 90% ,00 VAN Financiero , , , , ,00 Variación Aplicada Material móvil Fuente: Elaboración propia Pág: 55 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

108 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Riesgo frente al tipo de interés de la rentabilidad financiera El análisis de riesgo relaciona las variaciones de la tasa de descuento con la rentabilidad del proyecto. Este análisis determina los cambios en los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de la tasa de descuento. La interpretación de las variaciones en la tasa de descuento se debe a la mayor o menor seguridad que exista sobre el valor de la rentabilidad futura. Como ya se ha indicado, la característica más destacada es la existencia de un mínimo en los casos de incluir la inversión en infraestructura y la situación de explotación. En este caso se observaría un proceso de descapitalización. Al aumentar la tasa de descuento se disminuye el valor actualizado de las pérdidas en el futuro, con lo que se disminuye el valor absoluto del VAN. Este proceso es insostenible ya que no se podría justificar el mantenimiento de unos niveles de pérdidas de tal magnitud a lo largo del periodo considerado. Para compensar tales pérdidas se debería descapitalizar la empresa, corriendo el riesgo de llegar a la bancarrota Sensibilidad a los ingresos de explotación En este epígrafe se presenta la evolución del valor del VAN frente a variaciones en los ingresos de explotación Como ya se ha observado anteriormente, tras la inversión es la variable cuya variación tiene un mayor impacto sobre el VAN financiero. En términos de elasticidades, su valor absoluto sólo lo supera la elasticidad con respecto a la inversión. En este caso la elasticidad es positiva. Pág: 56 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

109 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Línea Santa Catalina / Maspalomas Figura Análisis de sensibilidad a los ingresos de explotación en la situación de inversión y explotación ,00-90% -70% -50% -30% -10% 0% 10% 30% 50% 70% 90% , , , , ,00 Variación Aplicada Evolución ingresos Fuente: Elaboración propia Figura Análisis de sensibilidad a los ingresos de explotación en la situación de explotación ,00-90% -70% -50% -30% -10% 0% 10% 30% 50% 70% 90% , , , , , , ,00 Variación Aplicada Evolución ingresos Fuente: Elaboración propia Pág: 57 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

110 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Figura Análisis de sensibilidad a los ingresos de explotación en la situación de operación , , ,00 VAN Financiero , , , , , ,00-90% -70% -50% -30% -10% 0% 10% 30% 50% 70% 90% Variación Aplicada Ev olución ingresos Fuente: Elaboración propia Sensibilidad al coste de la infraestructura En este epígrafe se presenta la evolución del valor del VAN frente a variaciones en la inversión en infraestructura. Como ya se ha indicado anteriormente, el coste de la infraestructura es la variable cuya variación tiene un mayor impacto sobre el VAN. La causa de ello se encuentra en la mayor importancia del valor absoluto de los costes de infraestructura frente al valor monetario del resto de los parámetros. Pág: 58 MEMORIA.- Evaluación financiera del sistema

111 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas 5 ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN APORTACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS En este apartado se analiza la variación en la aportación que deben realizar las administraciones públicas al sistema de transportes en su conjunto una vez introducidos los servicios ferroviarios, garantizando una tasa de retorno suficiente para la actividad empresarial 4. Posteriormente se compara la aportación de las administraciones públicas en los escenarios ferroviarios con la que existiría en el Escenario Base (aquel en el que se mantiene la situación actual del sistema de transporte público sólo guaguas) en el año de inicio de la operación ferroviaria (2014). La aportación adicional, positiva o negativa, que deberán efectuar las administraciones públicas dependerá del papel que tenga el agente ferroviario en el sistema de transportes. En principio, habría que tener en cuenta las responsabilidades del agente ferroviario que se han considerado a lo largo del estudio: sólo operación ferroviaria, explotación (operación + mantenimiento de la infraestructura) y explotación e inversión en la infraestructura. De los análisis de la viabilidad del sistema del transporte público se deduce que en el conjunto de casos (incluida la operación ferroviaria sin el coste de infraestructuras ni mantenimiento de vía y estaciones del ferrocarril) se requiere una aportación externa para que el agente ferroviario alcance una tasa de retorno adecuada. Siguiendo estos criterios, se ha estimado el VAN de la aportación adicional que el sistema de transportes requiere de las administraciones públicas para garantizar a los agentes privados una tasa de retorno adecuada en los escenarios con ferrocarril frente al escenario base. La aportación adicional se ha calculado para los supuestos estudiados: El agente ferroviario se hace cargo de la inversión en infraestructura y de su explotación, por lo tanto del mantenimiento la infraestructura y de la operación ferroviaria. El agente ferroviario es responsable de la explotación, que incluye el mantenimiento de la infraestructura y la operación ferroviaria. El agente ferroviario únicamente opera los servicios ferroviarios. 4 El valor de la tasa de retorno real se ha supuesto del 5%, lo que equivaldría a valores de entre un 7% y un 10% en términos nominales. Estos valores son habituales en la industria del transporte de pasajeros. Pág: 59 MEMORIA.- Análisis de la variación aportación de las administraciones públicas

112 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas 5.1 EVALUACIÓN DE LAS APORTACIONES AL AGENTE FERROVIARIO A continuación se evalúa la aportación adicional de las administraciones públicas que podría requerirse para garantizar una tasa de retorno adecuada al operador ferroviario según los distintos casos de ámbito de responsabilidad que se han considerado. Este análisis permitirá conocer la viabilidad de la explotación ferroviaria en sí misma y establecer el peso que tenga en el total de las aportaciones que requiera el sistema en su conjunto. El VAN de las aportaciones adicionales de las administraciones públicas al agente ferroviario serían las que se muestran en la Figura Figura VAN de las aportaciones adicionales de las administraciones públicas para todo el periodo de estudio según la responsabilidad del agente ferroviario. Euros Tipo de agente Línea FFCC Operación ,77 Explotación (operación+mantenimiento) ,70 Con inversión+explotación ,05 Fuente: elaboración propia. En todos los casos, la aportación adicional de las administraciones públicas resulta igual a el VAN final cambiado de signo. Esto es así porque la tasa de descuento empleada para calcular el VAN es igual a la tasa de retorno objetivo, de un 5%. Por lo tanto, para lograr una TIR del 5% se requiere que el VAN de los flujos de caja en el periodo estudiado sea igual a 0. Los resultados muestran que, en el caso de que el agente se encargue únicamente de la operación ferroviaria, la aportación es negativa. Es decir, el sistema tiene una tasa de retorno superior a la considerada adecuada. La cantidad incluida en la tabla es el VAN de lo que debería dejar de recibir para alcanzar la tasa de retorno objetivo y que podría aportar el sistema a la administración pública. A partir de estos cálculos se pueden estimar los costes necesarios para ampliar las responsabilidades del agente ferroviario. Es decir, si el agente ferroviario se hiciera cargo, primero, del mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y, segundo, de la inversión que requieren tales infraestructuras. Los cálculos se han realizado según las siguientes pautas: Pág: 60 MEMORIA.- Análisis de la variación aportación de las administraciones públicas

113 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Mantenimiento: se obtiene de restar la aportación adicional requerida en el caso en que se considera únicamente la operación a la aportación adicional obtenida en el caso de concesión de la explotación. Infraestructura (aportación de capital): resulta de sustraer la aportación adicional del caso de explotación al total obtenido para el caso en que se incluye la inversión en infraestructuras y la explotación. Figura VAN de los costes necesarios para ampliar las responsabilidades del agente ferroviario. Euros Coste Línea FFCC Mantenimiento ,47 De capital (infraestructua) ,36 Fuente: elaboración propia. Las aportaciones coinciden con el VAN de los costes de mantenimiento e inversión de la infraestructura ferroviaria. Como en el caso anterior, esta coincidencia se debe a que la tasa de descuento empleada coincide con la tasa de rentabilidad objetivo. En los casos en los que el agente ferroviario se encargue de la operación o de la explotación (operación + mantenimiento) conviene estimar las aportaciones adicionales anuales en cada uno de ellos. De manera adicional, se pueden calcular los costes anuales de mantenimiento restando a la aportación anual por explotación la aportación por operación. Con objeto de tener en cuenta la evolución de los servicios prestados a lo largo del periodo de estudio, se estima que las aportaciones adicionales variarán en función del crecimiento de los vehículos kilómetro operados por el ferrocarril. Aplicando esta metodología de cálculo se obtienen los siguientes resultados. Pág: 61 MEMORIA.- Análisis de la variación aportación de las administraciones públicas

114 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Figura Aportaciones adicionales anuales por concepto. Euros Línea Santa Catalina / Maspalomas Año Operación Explotación Diferencia (Mantenimiento) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,38 VAN total , , ,47 Fuente: elaboración propia. En el caso de que el agente ferroviario se encargue únicamente de la operación ferroviaria, la aportación adicional resulta negativa. Suponiendo que ésta revertiese en la administración pública o en el agente encargado del mantenimiento de la infraestructura, la aportación adicional es negativa y cubriría gran parte de los costes de mantenimiento, con el 90% de los mismos. Por su parte, si el agente ferroviario se encargase del mantenimiento de la infraestructura, es decir, es el explotador ferroviario, la aportación adicional es positiva, teniéndose que aportar el 10% de los costes de mantenimiento que no asumía el operador en el caso anterior. Pág: 62 MEMORIA.- Análisis de la variación aportación de las administraciones públicas

115 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas 5.2 EVALUACIÓN DEL SISTEMA COMPLETO Finalmente, se analiza la variación de la aportación que podría requerir la totalidad del sistema de transportes para mantener unas tasas de retorno adecuadas. El VAN de las aportaciones adicionales de las administraciones públicas serían las que se muestran en la Figura Figura VAN de las aportaciones adicionales de las administraciones públicas para todo el periodo de estudio según la responsabilidad del agente ferroviario. Euros Tipo de agente Sistema completo Operación ,69 Explotación (operación+mantenimiento) ,15 Con inversión+explotación ,51 Fuente: elaboración propia. Como en el caso anterior, el VAN de la aportación es igual al VAN de los flujos de caja para cada uno de los casos estudiados cambiado de signo. Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el apartado anterior, se observa que el VAN de las diferentes aportaciones calculadas para el agente ferroviario son ,45 menores que las requeridas por el sistema de transporte público en su conjunto. Esta última cantidad representa el VAN de la aportación al agente que explota el transporte en guaguas. En este caso, la aportación es la necesaria para garantizar que el operador de la red de guaguas de mantenga una tasa de retorno sobre su inversión de un 5%. Sin embargo, esta aportación compensatoria debería depender de las condiciones actuales de la concesión existente. Es decir, la aportación debe ser tal que garantice los resultados financieros (tasa de retorno) esperados del operador. En el caso de que la tasa de retorno que se puede esperar con las condiciones actuales del contrato de concesión sea diferente del 5% real, debería revisarse este resultado. Al contrario de lo que ocurre con las inversiones, el VAN en este caso aumenta con la tasa de descuento. Esta situación tiene lugar porque en este caso se produce una desinversión al principio del periodo analizado y una pérdida de ingresos a lo largo de cada año. Por lo tanto, Pág: 63 MEMORIA.- Análisis de la variación aportación de las administraciones públicas

116 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas cuanto mayor sea la tasa de descuento, mayor peso tiene la desinversión, es decir, el ahorro para la empresa. En cualquier caso, este resultado muestra que los ahorros generados por la reordenación no compensan la pérdida de ingresos derivada. Parece, por lo tanto, que las líneas de guagua que desaparecen con la reordenación cubrían sus costes de operación y, en consecuencia, eran viables desde un punto de vista financiero. Los beneficios obtenidos se emplearían como subsidios cruzados para compensar las pérdidas en otras líneas deficitarias cuyo objetivo es dar un servicio público. De este modo se reduciría el subsidio medio necesario para garantizar la viabilidad de toda la red. Al desaparecer estos subsidios cruzados, se requiere una aportación directa adicional para garantizar las condiciones financieras existentes antes de la reordenación. Por lo tanto, la aportación adicional a la operación de guaguas representa el aumento de subsidio que se requiere para mantener el resto de las líneas que no han sido afectadas por la remodelación. Al ser una aportación positiva, se debe entender que las líneas no afectadas por la remodelación son más deficitarias que la media actual, por lo que requieren una mayor compensación para prestar los niveles de servicio actuales. A continuación se muestra el coste de aumentar las responsabilidades del agente ferroviario, es decir, para que asumiese el mantenimiento y la inversión: Figura VAN de los costes necesaria para ampliar las responsabilidades del agente ferroviario. Euros Coste Sistema completo Mantenimiento ,47 De capital (infraestructua) ,36 Fuente: elaboración propia. Evidentemente, los valores son iguales al caso anterior y coinciden con el VAN de los costes de mantenimiento e inversión de la infraestructura ferroviaria. Como se ha hecho en el caso anterior, se estima una anualización de las aportaciones para los capítulos de operación y explotación, y los costes de mantenimiento por resta de ambos supuestos. Pág: 64 MEMORIA.- Análisis de la variación aportación de las administraciones públicas

117 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Figura Aportaciones adicionales anuales por concepto al conjunto del sistema de transporte público. Euros Línea Santa Catalina / Maspalomas Año Operación Explotación Diferencia (Mantenimiento) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,40 VAN total , , ,47 Fuente: elaboración propia. En este caso, en la situación en que el agente ferroviario sea responsable únicamente de la operación de transporte, la aportación adicional es positiva, en torno al 65% Impacto de la aportación adicional A la vista de los resultados anteriores, que muestran, en general, un incremento de las aportaciones requeridas que con respecto al Escenario Base, conviene analizar con detalle el impacto de la aportación adicional en relación a los diferentes parámetros de la demanda del transporte. Este análisis se va a reducir al caso de que el agente ferroviario se encargue de la explotación ferroviaria, es decir, tanto la operación del transporte ferroviario como el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. La situación actual se puede caracterizar a partir de lo observado en los últimos 4 años de los que se disponen datos ( ). A continuación se resumen las principales variables de Pág: 65 MEMORIA.- Análisis de la variación aportación de las administraciones públicas

118 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas demanda de la situación actual y la subvención calculada como media del periodo Figura Situación actual Euros Concepto Escenario Base 2002 Aportación media Viajeros Aportación media por viajero 0,44 Viajeros kilómetro Aportación media por viajero kilómetro 0,0239 Fuente: elaboración propia. La aportación adicional estimada deberá comenzar con la operación del ferrocarril, es decir, en Con objeto de evaluar el impacto de esta aportación adicional hay que estimar las condiciones de demanda y subvención para el Escenario Base en El Escenario Base, como ya se ha indicado, sería aquel en el que no se realiza la inversión ferroviaria y la red de guaguas se mantiene como en la actualidad. La demanda se ha estimado considerando que se mantiene la tendencia observada en los últimos 4 años. En este periodo de tiempo, tanto la demanda de viajeros, como la demanda de viajeros kilómetro han descendido respectivamente un 3,6 y un 3,7% anual de media Se considera que la subvención sería tal que consideren los niveles de servicio actuales y futuros. En este sentido, si bien los niveles de servicio de los últimos años han sido de retrocesos constantes, cabe señalar que el sistema de transportes recuperará ligeramente el crecimiento (0,1% anual), tanto del número de viajeros, como del número de viajeros kilómetro. Por este motivo se plantea una subvención por viajero para el Escenario Base en 2014 de 0,61 y viajero kilómetro de 0,0340. Bajo este supuesto, la subvención al sistema de transporte público en el Escenario Base en 2014 sería de ,34 (cálculo de la media a partir del número de viajeros y número de viajeros kilómetro). Pág: 66 MEMORIA.- Análisis de la variación aportación de las administraciones públicas

119 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas En el caso de los Escenarios con ferrocarril, a la demanda ferroviaria se le ha añadido la de las líneas de guagua reordenadas. La demanda de guaguas se ha estimado proyectando la existente tras la reordenación con un crecimiento del 0,1% anual, al igual que en el Escenario Base. La aportación de las administraciones públicas al sistema de transporte público será igual a la suma de la calculada en el Escenario Base ( ,34 ) y la estimada para el caso de que el agente ferroviario se encargue de la explotación en el año 2014 para la línea de ferrocarril ( ,91 ). En el cuadro siguiente se resumen los parámetros de demanda y subvención del sistema de transporte público en los escenarios considerados. Figura Impacto de la aportación adicional en el año de inicio de la operación ferroviaria Euros Concepto Escenario Base Línea FFCC Aportación , ,07 Incremento de la aportación media - 32,3% Viajeros Incremento de viajeros - 18,2% Aportación media por viajero 0, Incremento de la aportación por viajero - 12,0% Viajeros kilómetro Incremento de viajeros kilómetro - 24,7% Aportación media por viajero kilómetro 0, Incremento de la aportación por viaj. km - 6,0% Fuente: elaboración propia. Al comparar ambas escenarios, se observa un aumento de viajeros kilómetro superior al registrado en el número de viajeros. Por otro lado, queda patente que al analizar el aumento de la aportación de las administraciones públicas por viajero o viajero kilómetro son, en general, menores que los aumentos de estos parámetros. Es decir, las elasticidades de la demanda con respecto a la subvención son elevadas. Pág: 67 MEMORIA.- Análisis de la variación aportación de las administraciones públicas

120 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Aportación que requerirían las guaguas en el Escenario Base para alcanzar los niveles de demanda previstos para los escenarios ferroviarios En este capítulo se pretende establecer cuál sería la aportación que requeriría el sistema de transportes en las condiciones del Escenario Base (actual sin modificación) en el caso de tener los niveles de demanda previstos en los escenarios ferroviarios en el año de inicio de la operación (20014). Las estimaciones se basan en las hipótesis seguidas en el punto anterior: Crecimiento lineal de la demanda de guagua de un 0,1%. Se mantienen los niveles de subvención por parámetro de demanda (viajero y viajero kilómetro). En la Figura se muestran las subvenciones que serían necesarias en el Escenario Base para lograr los niveles de demanda alcanzados en 2014 en los escenarios ferroviarios y el año estimado en que tales niveles se podrían lograr. Se proponen las demandas de los escenarios ferroviarios como valores objetivo. Aplicando los supuestos de crecimiento del Escenario Base, se han estimado el momento en que se alcanzan los valores objetivo y las subvenciones que se requerirían en esos años. Figura Aportaciones en el Escenario Base para los niveles de demanda alcanzados en los escenarios ferroviarios en Parámetro de demanda Valor objetivo (ff.cc. 2014) Subvención ff.cc. (2014) Subvención guagua Dif. (ff.cc./ guagua) Viajeros , ,34 32,30% Viajeros kilómetro , ,79 6,00% Fuente: elaboración propia. Los resultados muestran que: Para alcanzar unos niveles de demanda en términos de viajeros similares a los previstos para el primer año de operación del ferrocarril, la subvención que requeriría la red de guaguas sería 32% menor que la estimada para los escenarios ferroviarios. Pág: 68 MEMORIA.- Análisis de la variación aportación de las administraciones públicas

121 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas En el caso de estudiar la demanda en términos de viajeros kilómetro, las subvenciones requeridas en el Escenario Base son también inferiores a las estimadas para los escenarios ferroviarios, pero la diferencia es mucho menor, situándose en 6%. Pág: 69 MEMORIA.- Resumen y conclusiones

122 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas 6 RESUMEN Y CONCLUSIONES 6.1 OBJETIVOS La puesta en marcha de una nueva línea de ferrocarril entre Las Palmas de Gran Canaria y el núcleo de Maspalomas permitirá mejorar la calidad del servicio público de transporte en el principal eje de comunicación de la isla, implantando un modo de transporte que ofrezca rapidez, comodidad y fiabilidad a los usuarios. El nuevo sistema ferroviario se convertirá, por sus especiales características, en el elemento estructurador de la red de transporte público en el corredor y aumentara la participación de este transporte publico en la movilidad al captar nuevos usuarios procedentes del transporte privado. En el presente documento se ha estimado la afección financiera que esta actuación tendría en el sistema de transporte público actual. 6.2 SITUACIÓN ACTUAL El sistema de transporte público interurbano actual en la isla de Gran Canaria consiste en una red de guaguas operadas por la empresa GLOBAL, concesionaria de estos servicios. Durante el periodo tuvo lugar un aumento de la demanda en torno al 1,5%, anual debido fundamentalmente al aumento de la oferta de servicios. En el periodo posterior, , se invirtió la tendencia, constatándose descensos significativos en torno al 3,4% de media anual. El balance del conjunto del periodo , es por lo tanto, es de un descenso en el cómputo global de viajeros en torno al 1% de media anual, agudizándose la tendencia negativa en los últimos años registrados (2005, 2006 y 2007). La media de las subvenciones a GLOBAL durante los últimos años ( ) ascienden a alrededor de anuales, valor que se ha empleado como referencia a lo largo del presente estudio. Al evaluar los niveles de subvención media por parámetros de demanda, se tiene que estos son de 0,61 por viajero y de 0,0340 por viajero kilómetro. Pág: 70 MEMORIA.- Resumen y conclusiones

123 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas 6.3 LA NUEVA LÍNEA DE FERROCARRIL Se propone una línea férrea entre Santa Catalina y Maspalomas, con las siguientes características generales: La longitud de la línea sería de 55,2 km y dispondría de 11 estaciones. En este caso la demanda en el corredor aumentaría un 22,7% y en todo el sistema un 13,8% con respecto a la situación actual. La inversión necesaria es de EVALUACIÓN FINANCIERA Del análisis de los resultados obtenidos se puede concluir que en los tres escenarios analizados (inversión, explotación y operación) el VAN presenta valores negativos. Los resultados de la evaluación financiera muestran que en la línea Santa Catalina Maspalomas, los costes de operación adicionales no estarían completamente compensados por el aumento de los ingresos en este escenario, al contar con un ratio ingreso-gasto de 0,93. Conviene puntualizar que una operación beneficiosa para el sistema de transporte en su conjunto no implica que lo sea para cada una de sus partes. Es decir, podría resultar que la operación de uno de los agentes, el ferroviario o el de guaguas, fuese negativa. 6.5 ANÁLISIS DE LA APORTACIÓN ADICIONAL DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS Este análisis se centra en el caso en que el agente ferroviario se hace cargo de la explotación ferroviaria, que incluye tanto la operación del transporte como el mantenimiento de la infraestructura. Como hipótesis de trabajo, se ha supuesto que la tasa de retorno real adecuada para cualquier agente explotador del transporte público es del 5%. En esta alternativa resultan las siguientes consideraciones: Para que el agente ferroviario se encargue de la operación y mantenimiento del sistema ferroviario y alcance la tasa de retorno que se ha considerado adecuada para un operador privado (5% en términos reales) es necesario que exista una aportación exterior Pág: 71 MEMORIA.- Resumen y conclusiones

124 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas adicional. Es decir, que los ingresos por tarifa del sistema ferroviario no permiten al operador cubrir la totalidad de los gastos de explotación del sistema y el mantenimiento de la infraestructura, y al mismo tiempo, obtener una tasa de retorno del 5%. Figura VAN de las aportaciones adicionales de las administraciones públicas al agente ferroviario, para todo el periodo de estudio, incluyendo el mantenimiento de la línea. Euros Línea FFCC ,70 Fuente: elaboración propia. La aportación en el periodo de cálculo para la línea de ferrocarril propuesta es de ,70, con unas anualidades de ,00 los cinco primeros años y de ,96 los quince años siguientes. En el caso de evaluar la situación del sistema de transportes en su conjunto, el resultado muestra que es necesaria una aportación adicional respecto al Escenario Base para cubrir todos los gastos de operación del sistema de transporte y los de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, al producirse un incremento considerable respecto a los niveles de aportación actuales. Figura VAN de las aportaciones adicionales de las administraciones públicas al sistema de transporte en su conjunto para todo el periodo de estudio, incluyendo el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Euros Línea FFCC ,15 Fuente: elaboración propia. La aportación adicional en el periodo de calculo para la totalidad del sistema de transporte público, es de ,15, con unas anualidades de ,91 los cinco primeros años y de ,56 los quince años siguientes. Al comparar la aportación adicional necesaria para alcanzar la tasa de retorno objetivo en los casos de considerar el sistema de transporte público en su conjunto y el agente ferroviario aisladamente, se observa que el VAN del total de las aportaciones adicionales Pág: 72 MEMORIA.- Resumen y conclusiones

125 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas del periodo de estudio es ,45 mayor en el caso del sistema en su conjunto. Esta cifra sería la aportación adicional que requieren el resto de los agentes del sistema de transportes, que en este caso se reduce al operador de guaguas. La aportación adicional estimada muestra que los ahorros generados por la reordenación no compensan la pérdida de ingresos que se deriva de la misma. Parece, por lo tanto, que las líneas de guagua que desaparecen con la reordenación cubrían sus costes de operación y, en consecuencia, eran viables desde un punto de vista financiero. Los beneficios obtenidos se emplearían como subsidios cruzados para compensar las pérdidas en otras líneas deficitarias cuyo objetivo es dar un servicio público. De este modo se reduciría el subsidio medio necesario para garantizar la viabilidad de toda la red. Al desaparecer estos subsidios cruzados, se requiere una aportación directa adicional para garantizar las condiciones financieras existentes antes de la reordenación. 6.6 EVALUACIÓN DEL EFECTO DE LA APORTACIÓN ADICIONAL SOBRE EL ESCENARIO BASE Una vez determinados el valor absoluto de las aportaciones adicionales por parte de las administraciones que se requerirían en los diferentes escenarios ferroviarios considerados, conviene analizar el efecto de este incremento sobre los niveles de aportación existentes, que son los que recoge el Escenario Base. El análisis del efecto de la aportación adicional sobre el nivel existente de aportación de las administraciones públicas se plantea para el año 2014, que es el de inicio de la operación ferroviaria. Para poder hacer esta comparación es necesario estimar la aportación anual de las administraciones públicas en el año 2014 para el Escenario Base. Para reflejar los niveles de aportación existente se mantiene la aportación por viajero y viajero kilómetro. La aportación anual resulta de multiplicar estos valores por la demanda, en viajeros y viajeros kilómetro, estimada para el Escenario Base. La evaluación del efecto de la aportación adicional sobre los niveles de aportación existentes consta de tres análisis: Pág: 73 MEMORIA.- Resumen y conclusiones

126 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Impacto de la aportación adicional en relación con los niveles de aportación existentes, representados en el Escenario Base. Aportación que requerirían las guaguas en el Escenario Base para alcanzar los niveles de demanda previstos para los escenarios ferroviarios. Demanda requerida en los escenarios ferroviarios para mantener los niveles de aportación actuales. A continuación se recogen los resultados obtenidos para cada uno de los escenarios y las diferencias con respecto al Escenario Base de cada uno de los parámetros considerados: Figura Impacto de la aportación adicional en el año de inicio de la operación ferroviaria Euros Concepto Escenario Base Línea FFCC Aportación , ,07 Incremento de la aportación media - 32,3% Viajeros Incremento de viajeros - 18,2% Aportación media por viajero 0, Incremento de la aportación por viajero - 12,0% Viajeros kilómetro Incremento de viajeros kilómetro - 24,7% Aportación media por viajero kilómetro 0, Incremento de la aportación por viaj. km - 6,0% Fuente: elaboración propia. En el año de inicio de la operación ferroviaria, 2014, se estima que el sistema de transporte público requeriría unas aportaciones de las administraciones públicas superiores a las estimadas para el Escenario Base del 32,3%. Al evaluar el aumento de las aportaciones por parámetros de demanda (viajeros y viajeros kilómetro), éstos son menores que el incremento total de las aportaciones e inferiores a los aumentos de estos parámetros. Concretamente, el aumento de viajeros es del 18,2% y el de la aportación por viajero un 12,0%. Al analizar los viajeros kilómetro estas diferencias se acentúan, aumentando los viajeros kilómetros el 24,7% y el de la subvención por viajero kilómetro sólo un 6,0%. Pág: 74 MEMORIA.- Resumen y conclusiones

127 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Posteriormente, se ha estimado la subvención que se requeriría en el Escenario Base para alcanzar los niveles de demanda logrados por los escenarios ferroviarios en el primer año de operación. Figura Aportaciones en el Escenario Base para los niveles de demanda alcanzados en los escenarios ferroviarios en Parámetro de demanda Valor objetivo (ff.cc. 2014) Subvención ff.cc. (2014) Subvención guagua Dif. (ff.cc./ guagua) Viajeros , ,34 32,30% Viajeros kilómetro , ,79 6,00% Fuente: elaboración propia. Las aportaciones que se requerirían en el Escenario Base para niveles de demanda de viajeros similares a los estimados para los escenarios ferroviarios serían un 32% inferior a las estimadas para estos escenarios. Lo mismo ocurriría en el caso de tener como objetivo el número de viajeros kilómetro de los escenarios ferroviarios. Sin embargo, en este último caso la subvención necesaria en el Escenario Base para lograr los niveles alcanzados por los escenarios ferroviarios en 2009 sería del 6% inferior a la estimada para los escenarios ferroviarios. 6.7 CONCLUSIONES La implantación de una nueva línea de ferrocarril entre Las Palmas de Gran Canaria y el núcleo de Maspalomas permitiría desarrollar un sistema de transporte público de calidad. Como consecuencia de la mejora de las condiciones de transporte y de la reestructuración de las líneas de guagua de la isla, la demanda de transporte público crecería de manera sustancial. Además, aumentaría en mayor medida el número de viajeros kilómetro que el de viajeros. Este resultado refleja el cambio modal de los usuarios de vehículo privado que realizan viajes interurbanos de largo recorrido. Sin embargo, este crecimiento de la demanda del transporte público acarrea un aumento de las aportaciones necesarias para mantener el sistema de transporte público. El análisis de las aportaciones adicionales indica que el impacto de las subvenciones por unidad de demanda es relativamente alto, como muestran las elasticidades muy próximas a la unidad. Es decir, un Pág: 75 MEMORIA.- Resumen y conclusiones

128 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas aumento de 1% de la subvención por viajero o viajero kilómetro aumenta en más de un 1% la demanda medida en dicho parámetro. El ámbito del estudio no incluye la valoración económica de las alternativas propuestas. Por este motivo no se recogen los beneficios de la mejora del sistema de transportes en su conjunto más allá del aumento de ingresos, sin recoger la disminución de los tiempos de trasbordo o el aumento de la fiabilidad que podrían lograrse con el ferrocarril. Del mismo modo, tampoco se recogen los posibles beneficios en términos de seguridad, mejora del medioambiente y reducción del tráfico viario (gracias a la disminución de guaguas en las carreteras). Pág: 76 MEMORIA.- Resumen y conclusiones

129 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas ANEJO 1: RED ACTUAL DE GUAGUAS Pág: AN1-1 ANEJO 1

130 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Pág: AN1-2 ANEJO 1

131 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Pág: AN1-3 ANEJO 1

132 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Pág: AN1-4 ANEJO 1

133 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Pág: AN1-5 ANEJO 1

134 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Pág: AN1-6 ANEJO 1

135 Plan Territorial Especial de la Línea Ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas Pág: AN1-7 ANEJO 1