EVOLUCIÓN DEL MERCADO DE AUTOMÓVILES PARA USO FAMILIAR:

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1 EVOLUCIÓN DEL MERCADO DE AUTOMÓVILES PARA USO FAMILIAR: Introducción La Encuesta de Consumo en la Comunidad de Madrid de la Cámara aplicada en marzo de 2008 ha centrado su parte móvil sobre las compras de automóviles. El hecho de tratarse de un tipo de adquisiciones que requieren financiación externa en la mayor parte de los casos, hace que constituya - y así se ha demostrado a lo largo de la serie histórica - un termómetro bastante fiable de la capacidad y la disposición al consumo de los hogares. Como tal se le han dedicado cuatro investigaciones monográficas - la última en marzo de que requieren ser actualizadas, en un momento en que los datos objetivos de venta de vehículos nuevos señalan una coyuntura bastante crítica para el sector de la automoción en España. Al igual que se hiciera en las ocasiones precedentes, se describen en primer lugar los principales datos que marcan la evolución global del mercado de automóviles familiares a lo largo de los últimos años. Y ello con la información ofrecida por la secuencia que ahora acaba - de las 90 oleadas recogidas desde diciembre de 1992 hasta marzo de Además, se contemplarán también los rasgos que marcan el perfil de los hogares compradores y de los poseedores de uno o varios coches y otros datos de interés sobre el uso que se hace del automóvil privado en los hogares.

2 Crecimiento sostenido y expectativas de desaceleración La larga serie marca tres épocas claramente diferenciadas. La expansión de las ventas ha sido muy clara entre mediados de 1998 y finales de 2001, alcanzando su máximo nivel en septiembre de 2001, con un 10,7% de los hogares clasificados como compradores. En ninguna de las oleadas de este periodo la cifra de compras efectivas declaradas llegó a situarse por debajo del 6%, cifra que en la época precedente se hubiera calificado sin vacilación de muy positivo, puesto que entre 1993 y 1997 se llegó a registrar en alguna ocasión un dato inferior al 4%. El posterior periodo declinante abarcaría desde comienzos de 2002 hasta mediados de 2003, haciéndose evidente la recuperación a partir de mayo de ese año, con cifras de compra efectiva casi nunca inferiores al 8%, aunque cabe notar que los meses de marzo no suelen caracterizarse como los más propicios en esta materia. De 2002 a 2005 las compras parecen estabilizarse, para volver a repuntar a partir de esta última fecha, aunque sin llegar a alcanzar los niveles máximos de La información ofrecida por el sector automotriz a nivel nacional marca ya una clara inversión de esta última tendencia, que la Encuesta no ha acusado aún, puesto que la medición se refiere siempre al periodo de seis meses previos al momento de la entrevista.

3 Como consecuencia de la expansión sostenida del mercado que se ha registrado en el periodo que se analiza, el nivel de motorización general de los hogares ha mantenido su tendencia creciente. Con respecto al comienzo de la serie, en 1993: El número de hogares que disponen de al menos un vehículo ha pasado del 76 al 83% El número de hogares que disponen de más de un coche, del 22 al 35% El número medio de coches por hogar, dentro de los motorizados, pasa de 1,35 a 1,50. Por supuesto, el crecimiento del parque automotor no afecta de forma totalmente homogénea a los distintos segmentos sociales. De hecho, el número total de vehículos familiares ha crecido más en determinados sectores, especialmente en la clase media y en los estratos de edad más jóvenes. Aun así, los hogares más frecuentemente plurimotorizados siguen siendo: los de clase social alta y media alta, los residentes en el corredor Noroeste de la Corona Metropolitana (y secundariamente en las Coronas Sur Este y Exterior) y aquellos cuyos miembros principales se encuentran en edades comprendidas entre los 45 y los 54 años (es decir, cuyos hijos normalmente ya tienen edad suficiente para conducir pero aún no se han emancipado).

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5 Características de las compras recientes Además de las oscilaciones del volumen global de compras, se observan cambios importantes en cuanto a su composición, que repercuten de forma visible sobre la distribución general del parque automotor: De nuevo se observa un retroceso de los segmentos pequeño y grande a favor del medio en la composición del parque. Aunque lo más llamativo es el crecimiento continuado de los vehículos de más alto precio: coches de lujo, todo terreno y monovolúmenes, tanto en el conjunto del parque como en las compras recientes. Aumento que, en las compras, se acompaña de una importante recuperación del segmento superior de turismos convencionales. Esos desplazamientos se relacionan, a su vez, con una vuelta a la concentración del destino de esas compras recientes, que ahora van destinadas mucho más mayoritariamente al cabeza de familia. (Gráfico 2) Lo que implica que el sostenimiento (muy endeble a corto plazo, según se intuye) se debe sobre todo a la renovación del parque de vehículos principales del hogar, mientras se tiende a estirar la vida de los restantes.

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7 Tras un periodo tan prolongado de bonanza para el sector automotriz, es natural que la renovación del parque haya mantenido un ritmo acelerado al menos a lo largo de los últimos 6 o 7 años. Aunque ese proceso de renovación tiende igualmente a estancarse, puesto que la edad media del parque actual no ha variado prácticamente con respecto a 2005, con un predominio de antigüedad entre 5 y diez años v permaneciendo el promedio en torno a los 6 años. (Gráfico 3)

8 Al igual que en los cuatro estudios precedentes, se ha preguntado a todos los compradores recientes de coches acerca de si su elección final se correspondía con su idea inicial. Las respuestas muestran síntomas claros de la debilidad actual del mercado, expresadas en un notable incremento de los cambios de decisión (un 30% de los compradores ha modificado su proyecto inicial al concretar su adquisición), en su inmensa mayoría a favor de una reducción del precio: El 80% de los que han modificado en algo su decisión (24% del total de compradores recientes) ha decidido cambiar de segmento, en sus tres cuartas partes por un vehículo de menor precio que el pensado inicialmente. En segundo lugar, un 63% de los cambios (19% del total de compradores) afecta al estado del vehículo, pasándose en más del 80% de estos casos de una intención inicial de comprar un coche nuevo a resignarse a adquirir uno de ocasión, lo que está en el origen de la recuperación del mercado de segunda mano antes señalada. Finalmente, los cambios relativos a la financiación son algo menos numerosos, pero igualmente demostrativos del declive que se anticipa: afectan ya a un 57% de los cambios de decisión (17% del total de compradores) y en su gran mayoría consisten en asumir la imposibilidad de afrontar la compra de una sola vez, solicitando el consiguiente aplazamiento de la deuda.

9 La conclusión que se desprende de todo ello es la presencia de notables síntomas de debilidad del mercado, que habrán de traducirse a muy corto plazo y, de hecho, ya se está viendo - en un notable estancamiento de ventas. Uso del coche: frecuencia y motivos Como se hiciera en el monográfico anterior (marzo de 2005), también en esta ocasión se han introducido algunas preguntas acerca del uso del coche en las familias: su frecuencia y el tipo de desplazamientos a los que se destina y motivos de elección del transporte privado frente al público, para los casos en que así sucede. Entre ambas fechas se observa, ante todo, una clara tendencia a la disminución de la frecuencia de uso de los vehículos, reduciéndose la utilización diaria del 61% al 57%. (Gráfico 4)

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11 Consecuentemente, se reduce también el uso del coche como medio de trabajo (del 25 al 20%), pero no su utilización como medio de transporte para desplazarse hasta el puesto de trabajo, que permanece prácticamente estabilizada en torno al 35%. Al mismo tiempo, se verifica un incremento del uso lúdico del vehículo (paseos de fin de semana y salidas nocturnas), que sería coherente con la mayor ocasionalidad en su utilización. Estos destinos cambian de forma significativa en función de la personalidad de sus usuarios habituales: los cabezas de familia los utilizan de forma mucho más masiva en sus desplazamientos laborales, y las amas de casa con mayor frecuencia en las compras y el transporte de los hijos. También se observa una menor frecuencia de uso del coche para desplazamientos laborales en los hogares de clase baja y media baja, en los que la utilización del vehículo se concentra notablemente más en actividades lúdicas no cotidianas. Estos desplazamientos de ocio son, por otra parte, los dominantes en la población de edad más avanzada, grupo en la que la actividad laboral va reduciéndose progresivamente. Las justificaciones aducidas para el uso del coche en los desplazamientos laborales son, por lo general, de carácter fuertemente exculpatorio, como era de esperar: se aduce sobre todo mala comunicación, excesiva duración del viaje en transporte público, inadecuación de horarios. No obstante, subsiste un 10% que reconoce que lo hace por comodidad, aunque es probable que en muchos de estos casos la conducta que se esté explicando no sea la propia, sino referida a sus cónyuges. (Gráfico 5)

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13 La justificación del uso de más de un vehículo del mismo hogar para desplazamientos laborales es igualmente exculpatoria: se aduce, sobre todo, la discordancia de destinos o recorridos y, en menor medida, de horarios. El reconocimiento de motivos con mayor carga de culpa (rutina, deseo de mantener la independencia individual, comodidad) es prácticamente insignificante en esta ola, todavía más limitado que hace tres años, en la anterior.

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