ANEJO Nº15.- SOLUCIONES PROPUESTASS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

Transcripción

1 ANEJO Nº15.- SOLUCIONES PROPUESTASS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS ÍNDICE 1.- INTRODUCCIÓN EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. ZONAS DE ACTUACIÓN SOLUCIÓN PROPUESTA LIMITACIÓN DE LA VELOCIDAD SEÑALIZACIÓN DURANTE LAS OBRAS CASO A CASO D CASO A CASO D CASO A BALIZAMIENTO OCUPACIÓN PARCIAL DE UN CARRIL BORDE LONGITUDINAL DE LA ZONA DE OBRAS... 9 Página 1

2 1.- INTRODUCCIÓN El objeto del presente Anejo, es la planificación de la ejecución, planteando las soluciones de tráfico de manera que se mantenga la continuidad del tráfico durante la ejecución de la nueva vía que se proyecta. Para ello se expondrá, en cada zona de actuación, los tipos de desvío a realizar atendiendo a las indicaciones y recomendaciones realizadas en distintas publicaciones y normativas, tales comoo la Norma de Carreteras 8.3-IC Señalización de obras y el Manual de Ejemplos de Señalización de Obras Fijas del Ministerio de Fomento. Durante el diseño de las actuaciones, se ha buscado en todo momento que los nuevos trazados no interfieran sobre el tráfico actual, proyectando en la medida de lo posible su nuevo desarrollo fuera de la zona de afección a las actuales calzadas y en sus puntos de solape la coincidencia de rasantes. 2.- EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. ZONAS DE ACTUACIÓN Atendiendo a lo dispuesto en la norma anteriormente citada, es necesario distinguir entre distintos tipos de vías y distintos grados de ocupación de la carretera. De esta manera se catalogará cada caso con una nomenclatura que consta de una letra (que hace referencia al tipo de vía) acompañada de un número (que hace referencia a la situación u obstáculo) En cuanto al tipo de vía, se distinguen los siguientes casos: A) Vías de doble sentido de circulación, calzada única con dos carriles. B) Vías de doble sentido de circulación, calzada única con dos carriles y un carril adicional y/o especial. C) Vías de doble sentido de circulación, calzada única con cuatro carriles sin mediana. D) Vías de doble calzada con mediana o separador, con dos o tres carriles por sentido. En cuanto a la situación del obstáculo representado por una zona fija de obras o actividades, se distinguirán los casos siguientes: 1. Exterior a la plataforma. 2. En el arcén exterior. 3. En el arcén interior. 4. En la mediana. 5. En la calzada, de forma que no se requiera disminuir el número de carriles abiertos a la circulación. 6. En la calzada, de forma que se requiera disminuir en uno el número de carriles abiertos a la circulación. 7. En la calzada, de forma que se requiera disminuir en mas de uno el número de carriles abiertos a la circulación. 8. En la calzada, de forma que se requiera el corte total de ésta. En cuanto a las fases previas para la ejecución de las siguientes etapas de los desvíos, se atenderá a los casos que figuran en los planos del Manual de Ejemplos del Ministerio, ya que cada fase previa solo requiere una primera señalización para posteriormente señalizar y en su caso realizar, los desvíos provisionales necesarios. En cuanto a las diversas afecciones a las carreteras que atraviesa la trazaa se atendrá a lo dispuesto en la anterior normativa citada. Las estructuras proyectadas, pasos superiores, viaductos, pasos inferiores, etc, se han diseñado de tal manera que se Página 2

3 afecte lo menos posible al viario existente. Sin embargo, existen actuaciones donde ha sido necesario plantear desvíos provisionales ante la imposibilidad de no interferir en la circulación de vehículos existente. Para establecer las soluciones al tráfico durante la ejecución, inicialmente se han buscado aquellos puntos singulares donde es interferido el tráfico de las vías existentes, para después, dentro de cada zona de actuación, establecer una ejecución por fases de manera que la afección sobre la circulación de vehículos sea mínima. Página 3

4 3.- SOLUCIÓN PROPUESTA La ejecución de las obras proyectadas supone la afección al sistema de infraestructura viaria de la isla de Fuerteventura. Las afecciones principales a las vías existentes son las siguientes: FV-3: Entre el PK al del tronco de la carretera proyectada puesto que en este tramo se ha diseñado el desdoblamiento de la actual circunvalación a Puerto del Rosario. FV-2: por la conexión de una glorieta que conecta el futuro enlace de El Aeropuerto con la carretera FV-2. FV-20: por la reconfiguración del enlace de Antigua, el cual pasa de ser un enlace de glorieta a distinto nivel a ser un enlace de pesas. FV-10: por la reconfiguración del enlace de La Oliva, el cual pasa de ser un enlace de glorieta a distinto nivel a ser un enlace de pesas. FV-1: por la conexión de glorieta que parte del enlacee de La Hondura en la vía proyectada hacia la nueva zona industrial. FV-102: por la ejecución del nuevo enlace de La Caldereta. Se ha diseñado un programa de ejecución basado en 3 FASES de modo que se reduzcan las afecciones al tráfico viario, peatonal y ciclista. FASE I: En esta fase se proyecta ejecutar todas las obras no comprendidas dentro del desdoblamiento de la FV-3, es decir, desde el Enlace del Aeropuerto hasta el comienzo del desdoblamiento (entre el PK al del eje del tronco) y entre el final del desdoblamiento hasta el enlace de La Caldereta (entre el PK al del eje del tronco) En esta fase quedarían ejecutados los enlaces de Aeropuerto, La Hondura y La Caldereta. Si así se estimase, esta fase podría quedar abierta al tráfico en cuanto se concluyese aunque ello requería señalización específica y desvíos de tráfico hacia la FV-1 y FV-2 FASE II: Una vez concluidas las obras reseñadas para la Fase I, se procederá a ejecutar el desdoblamiento de la FV-3 junto a la reconfiguración de los enlace de Antigua y La Oliva. Dentro de esta etapa se recogen las obras prevista para la calzada lado tierra de modo que hasta que no esté disponible esta calzada no se podrá comenzar con la siguiente fase en la calzada lado mar. En esta fase el tráfico se mantendrá en circulación por la calzada actual de la FV-3, mientras que una vez que esté terminada la nueva calzada y en la siguiente fase, el tráfico será desviado por la calzada del lado tierra acometiendoo las obras del lado mar. Quedarán ejecutados en esta fase para los enlaces de Antigua y La Oliva las glorieta del margen tierra, restando por ejecutarse al glorietas del otro margen; tanto el enlace de Antigua como el de La Oliva presentan una nueva configuración de enlace de pesas. En esta fase quedará ejecutada la calzada lado tierra entre el PK y el del tronco del eje proyectado. Página 4

5 FASE III: Esta fase no podrá dar comienzo hasta tener ejecutada la calzada lado tierra del desdoblamiento de la FV-3 a través de la cual circularan los vehículos que en la fase anterior lo hacían por la calzada actual sin acondicionar. Dentro de esta fase además del acondicionamiento de la calzada existente de la FV-3, se ejecutarán los sectores del lado mar de los enlaces de Antigua y La Oliva. Una vez realizada esta fase el tronco de la carretera entre El Aeropuerto y El Castillo estará en disposición de abrirse al tráfico de manera continua. 4.- LIMITACIÓN DE LA VELOCIDAD obras), empieza a reducir su velocidad según el modelo descrito, hasta que al llegar a aquélla, no supera la máxima velocidad permitida. La primera señal TR-301 (limitación de la velocidad), debe ser visible, como mínimo, desde la anterior señal TP-18, la cual deberá distar de ella una longitud no inferior a la correspondiente a la necesaria reducción de velocidad, incluyendo el tiempo de percepción y reacción. Cuando se hayan de disponer más señales TR- 301 (limitación escalonada de la velocidad), éstas deberán situarse de forma que cada una de ellas sea visible desde la anterior, y que a su paso la velocidad real no rebase la señalada. En estos casos no será necesario tener en cuenta el tiempo de percepción y reacción, puesto que el proceso de deceleración ya ha comenzado y se considera continuo. Figura 1 Siguiendo el modelo cinemático para alcanzar la velocidad limitada en la zona de obras recogido en la Norma 8.3-IC (que a continuación se describe), se tiene que durante un cierto tiempo de percepción y reacción por parte del conductor (estimado en unos dos segundos) se mantiene la velocidadd de aproximación que éste mantenía aún ante el aviso de que va a tener que reducir su velocidad; posteriormente, el movimiento se puede equiparar a un movimiento uniformemente decelerado en rasante inclinada hasta alcanzar la velocidad limitada. El valor de la deceleración media no compensada por la nclinación de la rasante se considera equivalente a unos 5 km/h/s, correspondientes a retener el vehículo por medio del freno-motor cortando la admisión de aire a éste. La correspondencia en unidades g es de 0,14. De esta manera, el usuario, al percibir la primera señal TP-18 (advertencia del comienzo de un tramo de carretera en Modelo de reducción de la velocidad y su relación con la señalización. Página 5

6 En la tabla siguientee se establecen las distancias mínimas recomendables de escalonamiento de la velocidad según el modelo descrito para diversos valores de las velocidades de aproximación y limitada. Tabla CASO A-2 - Señalización de aviso (TP-18) - Prohibición de adelantamiento -305) - Señalización de peligro representado por el estrechamiento de un carril (TP-17 a o b) - Limitación de velocidadd -301) - Fin de prohibiciones -500) 5.- SEÑALIZACIÓN DURANTE LAS OBRAS Una vez enumerados todos los casos en los que, debido a la realización, se afecta al tráfico viario de las carreteras existentes, se señalizarán según lo indicado en la Norma 8.3.IC. Dicha señalización provisional se dispondrá el menor tiempo posible, únicamente el tiempo necesario para la finalización de las obras señalizadas. A continuación se explican los diferentes casos que pueden aparecer durante la ejecución de la obra. Página 6

7 Puerto del Rosario - La Caldereta. Variante de las FV--1. FV-3 y FV-2 AT Gobierno de Canarias CASO D CASO A-5 - Señalización de aviso (TP (TP-18) - Señalización de aviso (TP-18) (TP - Señalización de peligro representado por el estrechamiento de un carril - Prohibición de adelantamiento -305) (TP-17 a o b) - Señalización de peligro por desvío de los carriles (TS-62) (TS - Limitación de velocidad -301) - Limitación de velocidad -301) - Fin de prohibiciones -500) - Fin de prohibiciones -500) Página 7

8 Puerto del Rosario - La Caldereta. Variante de las FV--1. FV-3 y FV-2 AT Gobierno de Canarias CASO D CASO A-7 - Señalización de aviso (TP (TP-18) - Señalización de aviso con triflash (TP-18) (TP - Limitación de velocidad -301) - Limitación de velocidad -301) - Señalización de peligro por cierre de carriles (TS (TS o 55) - Señalización de peligro representado por el estrechamiento de un carril - Prohibición de adelantamiento -305) - Fin de prohibiciones -500) (TP-17 a o b) - Señalización de peligro por aproximación a semáforo (TP-3) (TP - Prohibición de adelantamiento delantamiento -305) - Fin de prohibiciones -500) Página 8

9 Puerto del Rosario - La Caldereta. Variante de las FV--1. FV-3 y FV-2 AT Gobierno de Canarias 6.- BALIZAMIENTO Se entiende por balizamiento la utilización de determinados elementos fácilmente perceptibles por el conductor, con objeto de destacar la presencia de los límites de las obras y de las ordenaciones de la circulación a que den lugar OCUPACIÓN PARCIAL DE UN CARRIL Se definirá un borde inclinado, cuyo principio y final deberán balizarse con paneles TB-11 complementados con elementos luminosos tipo TL-2 TL 2 o TL-8. TL BORDE LONGITUDINAL DE D LA ZONA DE OBRAS Se empleará conos reflectantes TB-6, TB 6, con una separación máxima de 5 a 10 m en curva y del doble en recta. Como marca vial se utilizará marca naranja TB-12, TB pintada sobre el pavimento cuando no sea definitivo, o adherida en caso contrario. Independientemente dependientemente de lo anterior se ha considerado oportuno la disposición de una barrera de seguridad rígida móvil de hormigón o PVC, a lo largo del borde de delimitación en aquellos lugares indicados en los planos. Estas barreras irán complementadas entadas con elementos luminosos tipo TL-2 TL 2 cada 20 metros. Página 9