PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PASARELA CICLISTA Y PEATONAL PARA UNION CARRIL BICI URBANO CON CARRIL BICI A LA RIBERA DEL JUCAR.

Transcripción

1 CN = OU = FNMT Clase 2 CA O = FNMT C = ES 1 de 7 PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PASARELA CICLISTA Y PEATONAL PARA UNION CARRIL BICI URBANO CON CARRIL BICI A LA RIBERA DEL JUCAR. SITUACIÓN PROPIETARIO FECHA EXPEDIENTE DOCUMENTO PUNTO KILOMÉTRICO AUTOVIA A-31. CRUCE ENTRE LA AUTOVIA A31 Y CM-332 (CARRETERA AYORA) EXCELENTISIMO AYUNTAMIENTO DE ALBACETE. MARZO-2014 URVIAL_P_01 ANEJO SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS num. 1 1 de 7

2 CN = OU = FNMT Clase 2 CA O = FNMT C = ES 2 de 7 I.- INTRODUCCIÓN El presente Anejo comprende la señalización, balizamiento y defensas del Proyecto de Construcción de Pasarela Ciclista y Peatonal para unión del carril bici urbano con carril bici a la Ribera del Júcar. Este Anejo se ha realizado de acuerdo con las disposiciones actuales sobre la materia, recogidas en la norma IC sobre marcas viales y en la norma IC sobre señalización de Obras y la Orden Circular nº 321/95 T y P y su correspondiente actualización del año 2000 y las O.C. 28/09 sobre barreras de seguridad. II.- SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL. Solamente se han considerado necesarias la disposición de señalización vertical en las vías existentes con acceso directo a la pasarela, esto es, en la CM-322 en el sentido Albacete y en la rotonda de distribución de tráficos existente como cruce entre ramal 76 y CM-322. Se dispondrán señales informativas del tipo S-122, tanto en la CM-322 en ambos sentidos como en las diferentes entradas a la glorieta de distribución. Adicionalmente, en la salida desde la ciudad se dispondrá también la señal informativa S-730 sobre información de existencia e inicio de carril bici a la Ribera del Júcar. No se prevé señalización horizontal definitiva. Solamente la indicada para los desvíos de tráfico necesarios y explicados en anejo indepediente. III. DEFENSAS. BARRERAS DE SEGURIDAD METÁLICAS. Introducción. Según la O.C. 28/2009 las barreras de seguridad metálicas como sistemas de contención de vehículos son elementos de las carreteras cuya función es sustituir un accidente de circulación por otro de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no evitan que el mismo se produzca, ni están exentas de algún tipo de riesgo para los ocupantes del vehículo. En los proyectos de nuevas carreteras o de acondicionamiento de las existentes la necesidad de disponer o no de estos sistemas deberá estar presente en las fases de diseño del trazado, dela sección transversal, de las obras de drenaje longitudinal, de las estructuras, etc. En estos proyectos se realizará un análisis de los márgenes de la plataforma, en el que se identificarán las zonas en las que pueda haber obstáculos, desniveles y demás elementos o situaciones de menor seguridad. A los efectos anteriores se considerarán tales elementos o situaciones potenciales de riesgo, al menos, los siguientes: - Las dotaciones viales que sobresalgan del terreno, tales como báculos de iluminación, elementos de sustentación de carteles, pórticos y banderolas, postes SOS, pantallas antirruido, etc. - Postes de señales de tráfico, otros postes, elementos o árboles, cuando tengan más de 15 cm de diámetro medio medido a 50 cm de altura desde la superficie de rodadura. - Las carreteras o calzadas paralelas. num. 2 2 de 7

3 CN = OU = FNMT Clase 2 CA O = FNMT C = ES 3 de 7 - Los muros, tablestacados, edificios, instalaciones, cimentaciones y elementos del drenaje superficial (arquetas, impostas, etc.) que sobresalgan del terreno más de siete (7) cm. - Los accesos a puentes, túneles y pasos estrechos. - Los elementos estructurales de los pasos superiores. - Las cunetas que no sean de seguridad. - Los desmontes cuyos taludes (H:V) sean inferiores al 3:1, si los cambios de inclinación transversal no se han redondeado, o al 2:1, si están redondeados. - Los terraplenes de altura superior a 3m y aquellos de altura inferior pero cuyos taludes (H:V) sean inferiores al 5:1, si los cambios de inclinación transversal no se han redondeado, o al 3:1, si están redondeados. Una vez identificadas las zonas con elementos o situaciones potenciales de riesgo, se plantearán las soluciones alternativas que se señalan a continuación, todas ellas preferibles en lo que a seguridad vial se refiere a la instalación de una barrera de seguridad metálica, con el orden de prioridad siguiente: 1. Eliminar el obstáculo o desnivel. 2. Diseñar de nuevo el elemento que suponga un obstáculo o un desnivel (v.g.: taludes de desmontes y terraplenes más tendidos, medianas más anchas y sensiblemente llanas, cunetas de seguridad, arquetas que no sobresalgan del terreno, etc.), de modo que resulte franqueable por los vehículos en condiciones de seguridad. 3. Trasladar el obstáculo a otra zona donde resulte menos probable que el vehículo impacte con él (v.g.: situarlo a mayor distancia del borde de la calzada o disponerlo en un tramo recto en vez de en una alineación curva). 4. Disminuir la severidad del impacto contra el obstáculo disponiendo una estructura soporte eficaz para la seguridad pasiva (v.g.: báculos de iluminación con fusible estructural), entendiendo por tales aquellos elementos que satisfacen los requisitos de la norma UNE EN 12767, siempre que la caída del elemento no pueda provocar daños adicionales a terceros. En nuestro caso, dada la imposibilidad de modificar la estructura sin elevar en exceso los costes, se plantea la instalación de barreras de seguridad siguiendo la O.C. mencionada y se justifica en zonas en las se detecte, como consecuencia de la presencia de obstáculos, desniveles o elementos de riesgo próximos a la calzada, la probabilidad de que se produzca un accidente normal, grave o muy grave y haya que descartar otras soluciones alternativas. Situación actual. Una vez fue desdoblado el paso superior sobre el trazado ferroviario, se incluyó en la sección transversal el carril bici, como continuación del existente en el caso urbano, en la calzada de entrada a la ciudad, prolongándose hasta la glorieta de distribución de tráficos entre ramales de la Autovía A-31 y la CM-322. Se delimitó esta ampliación con pintura verde, bolardos de plástico para separar el tráfico rodado y barrera de seguridad en el lado exterior, como atestiguan las fotografías que se aportan, num. 3 3 de 7

4 CN = OU = FNMT Clase 2 CA O = FNMT C = ES 4 de 7 priorizando la protección al tráfico de vehículos sobre el ciclista, a pesar de estar delimitando un carril ciclista. Situación actual carril bici a en zona paso superior sobre trazado ferroviario Situación actual carril bici a en proximidades rotonda CM-322 ramal 76 Autovía A -31. Modificación características barrera de seguridad existente en carril bici actual. Dadas las características de las protecciones existentes en el tramo existente de carril bici localizado entre la rotonda de distribución y el inicio en zona urbana se propone en el presente proyecto la sustitución de la misma por una barrera que tenga en cuenta la protección a motociclistas, num. 4 4 de 7

5 CN = OU = FNMT Clase 2 CA O = FNMT C = ES 5 de 7 siguiendo los criterios de la O.C.18/2004 y 18bis/2008, entendiendo que esa protección sería válida para todo tipo de vehículos, esto es, turismos, motocicletas y ciclistas. Estudio de incremento de defensas en la Autovía por localización de pilas de la pasarela. En el caso que nos ocupa partimos de la existencia de una barrera, doble en el tronco de la Autovía, pilas 18 y 19 y simple en el ramal de enlace 76 B, pilas 15 y 16, tal y como se aprecia en las siguientes fotografías. Situación actual ramal de enlace 76B num. 5 5 de 7

6 CN = OU = FNMT Clase 2 CA O = FNMT C = ES 6 de 7 Pilas 18 y 19.Afección tronco de Autovía A -31. Partiendo de la situación actual de la protección de las pilas del paso superior ejecutado y dado que las pilas de la pasarela se han dispuesto de manera que se permita la ampliación de una carril por sentido, según el Informe sobre el Consulta Previa de Viabilidad (esto supone que la distancia entre calzada, línea blanca de arcén, y pila de pasarela sea de metros) no se consideraría necesario el incremento en el número de defensas si lo existente coincide con lo previsto, que se explica a continuación. Aplicando la O.C.28/2009, estaríamos en el caso de Riesgo Grave ( b.2. Velocidad de proyecto > 60 y existencia en las proximidades de elementos en los que un choque puede producir la caída de objetos de gran masa sobre la plataforma, como son pilas de pasos superiores o, como es el caso, pasarela ). Como la distancia es de 5.5 m y en la tabla 1 indica que para Riesgo Grave la distancia por debajo de la cual se considera que existe riesgo Grave es 10 m será necesaria la disposición de bionda tipo GRAVE. Entrando en la tabla 6, dentro del apartado 4 de la misma O.C., considerando Riesgo Grave y una IMDp mayor de 5000, el nivel de contención será H2-H1 definiéndose la barrera tipo BMSNC2/C, con postes tipo C-120 cada 2 metros, como la idónea en este caso, con 100 metros de longitud, en aplicación de la tabla 9, teniendo en cuenta que habría que disponer este tipo de barrera de seguridad en ambos sentidos. Pilas 15 y 16.Afección a ramal de enlace 76B. En este caso la distancia entre pila y calzada, identificando como tal la línea blanca del arcén, sería de 2 metros, existiendo actualmente barrera simple. Se trata de calzada única y Riesgo Grave, luego de la tabla 1 se desprende que será necesaria la disposición de barrera para riesgo de accidente grave y, contando con una IMDp menor de 400, el nivel de contención será H1-N2. La clase de anchura de trabajo será de la W5 a la W1 y la barrera a disponer será la BMSNA2 /C. La longitud sería de 100 m, en aplicación de la tabla 9. num. 6 6 de 7

7 CN = OU = FNMT Clase 2 CA O = FNMT C = ES 7 de 7 Por lo tanto en este caso se prevé la disposición de 100 m de barrera de seguridad tipo BMSNA4/C teniendo en cuenta que será necesario retirar la existente para la ejecución de las cimentaciones. Pilas 20 y 21. Afección a Carretera del Cementerio. En este caso la calzada se separa de las pilas proyectadas 1 metro y no existe barrera alguna. Además será necesario, en la parte de la pila 21, respetar el acceso que existe entre la propia carretera del cementerio y el carril bici actual, en consonancia con el Informe de la administración propietaria del carril en esa zona, esto es, la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha. Para el caso de la protección frente a la pila 20 lo encuadramos en Riesgo Grave, con una distancia de 1 m, en el caso de calzada única, estaríamos en Riesgo Grave, con IMDp entre 400 y 5000, con lo que el grado de protección sería H1 y tomando como modelo de barrera la BMSNC2/C, disponiéndola en los 100 metros previos al obstáculo. Y en el caso de la protección frente a la pila 21, áun siendo la separación de la calzada de la pila lago mayor, la disposición de barrera de seguridad será la misma, teniendo en cuenta que será necesario retirar la existente para la ejecución de la cimentación. num. 7 7 de 7