INFORME RESUMIDO SOBRE EL SEGUIMIENTO DE LA AUDITORÍA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL DEL ECUADOR

Transcripción

1 Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional INFORME RESUMIDO SOBRE EL SEGUIMIENTO DE LA AUDITORÍA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL DEL ECUADOR (Quito, 7 al 9 de abril de 2003) Organización de Aviación Civil Internacional

2 PROGRAMA UNIVERSAL OACI DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Informe resumido sobre el seguimiento de la auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador (Quito, 7 al 9 de abril de 2003) 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Antecedentes La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) del Ecuador fue sometida inicialmente a una evaluación en virtud del programa voluntario OACI de evaluación de la vigilancia de la seguridad operacional del 27 al 31 de octubre de 1997 por un equipo de evaluación de la OACI. Posteriormente, se realizó una auditoría del 2 al 10 de octubre de 2000 en cumplimiento de la Resolución A32-11 de la Asamblea y de conformidad con el Memorando de acuerdo (MOU) actualizado convenido el 20 de diciembre de 1999 entre el Ecuador y la OACI. El objetivo de esta auditoría era doble. En primer lugar, consistía en cumplir con el mandato dado a la OACI como consecuencia de la Resolución de la Asamblea anteriormente mencionada. En segundo lugar, la auditoría se realizó con el objetivo de dilucidar el progreso realizado en la aplicación de las recomendaciones presentadas durante la evaluación voluntaria realizada en 1997 y para volver a determinar la capacidad de vigilancia de la seguridad operacional de la DGAC del Ecuador. La auditoría también tenía el objetivo de asegurar que el Ecuador se conformaba a las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI que figuran en los Anexos 1, 6 y 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y a las disposiciones correspondientes de otros Anexos, textos de orientación y prácticas en materia de seguridad operacional pertinentes de uso general en la industria aeronáutica El 20 de diciembre de 2000, el Ecuador presentó un plan de acción que abordaba todas las constataciones y recomendaciones contenidas en el informe provisional de la auditoría. El plan de acción presentado fue examinado por la Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (SOA) que lo consideró satisfactorio. El 3 de mayo de 2001, el Ecuador remitió a la OACI una relación de cumplimiento del plan de acción, destacando las acciones ya cumplimentadas y las fechas de ejecución correspondientes. El 7 de mayo de 2001, el Ecuador remitió la documentación que respalda las acciones ejecutadas. El plan de acción y los comentarios que se presentaron se tomaron en cuenta durante la preparación de los informes final y resumido. El informe resumido se distribuyó a todos los Estados contratantes mediante la comunicación a los Estados AN 19/1-01/63 en junio de Objetivos y actividades de la misión de seguimiento de auditoría La misión de seguimiento de auditoría se realizó de conformidad con el Artículo 18 del MOU y el Manual sobre auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9735) de la OACI. El objetivo de esta misión era validar la aplicación del plan de medidas correctivas y determinar la situación del progreso logrado, lo cual permite a la OACI actualizar la información que figura en la base de datos de las constataciones y diferencias emanadas de las auditorías (AFDD), así como informar a otros Estados contratantes sobre la situación del sistema de la vigilancia de la seguridad operacional del Ecuador mediante un informe resumido no confidencial. Es importante comprender en este sentido que las misiones de

3 - 2 - seguimiento de auditoría no son auditorías y no están encaminadas a evaluar todos los aspectos del marco aeronáutico o sistema de seguridad operacional de un Estado. 2. ACTIVIDADES DE AVIACIÓN CIVIL EN EL ECUADOR Cuando se realizó la misión de seguimiento de auditoría, las actividades de aviación civil en el Ecuador incluían: a) número de personal técnico empleado por la organización en la Sede 54 b) número de oficinas regionales 1 c) número de personal técnico empleado en las oficinas regionales 26 d) número de licencias vigentes de pilotos 364 e) número de licencias vigentes de miembros de la tripulación de vuelo que no sean pilotos (mecánico de a bordo y navegante) 28 f) número de establecimientos de instrucción aeronáutica 5 g) números de licencias vigentes además de las de los miembros de la tripulación 998 h) número de explotadores de transporte aéreo comercial 53 i) número de certificados de explotador de servicios aéreos (AOC) expedidos 15 j) número de inspectores de operaciones de aeronaves 22 k) número de aeronaves matriculadas en el Ecuador 280 l) número de certificados de aeronavegabilidad expedidos actualmente válidos 262 m) número de organismos de mantenimiento reconocidos (AMO) 4 n) número de talleres de mantenimiento de aeronaves que no están reconocidos 8 o) número de organizaciones de diseño 0 p) número de organizaciones de fabricación de aeronaves 0 q) número de organizaciones de fabricación de piezas o de equipo de aeronaves 0 r) número de certificados de tipo de aeronave expedidos 0

4 - 3 - s) número de certificados de tipo expedidos, que no son de tipo de aeronave 0 t) número de inspectores de aeronavegabilidad RESUMEN EJECUTIVO 3.1 El Ecuador ha cumplido la recomendación de la OACI con respecto al área de legislación aeronáutica básica. El Consejo Nacional de Aviación Civil emitió la Resolución núm. 034/2001 por la que se establece que el Ecuador, a través de la DGAC, podrá aceptar la delegación de las funciones y obligaciones del Estado de matrícula con respecto a una aeronave, según los Artículos 12, 30, 31 y 32 a) del Convenio de Chicago, o transferir al Estado del explotador todas o parte de las funciones y obligaciones que le correspondan en virtud de los acuerdos bilaterales respectivos, incluyendo los procedimientos mediante los cuales el Ecuador registrará ante la OACI los acuerdos de transferencia que eventualmente celebre con otros Estados parte del Artículo 83 bis del Convenio de Chicago. 3.2 El avance logrado por la DGAC en el área de organización de aviación civil es mínimo. La DGAC inició un proceso de evaluación de su personal encaminado a mejorar sus niveles salariales y laborales. Sin embargo, este proceso no se concluyó. Además, un número significativo de personal técnico renunció a sus cargos en busca de mejores condiciones en la industria. En lo referente a la biblioteca técnica, la Secretaría General, que es responsable de la recepción, distribución y actualización de la documentación de la OACI, emitió la Orden administrativa núm. OA-DAC de fecha 21 de diciembre de 2000, por la cual se establecen procedimientos satisfactorios para la aplicación de la recomendación de la OACI. Sin embargo, la biblioteca general aún enfrenta dificultades para obtener manuales y documentos técnicos provenientes de los fabricantes de las aeronaves que se utilizan en el Ecuador. 3.3 La DGAC ha realizado cambios importantes en el área de otorgamiento de licencias al personal. Ha elaborado nuevos reglamentos y procedimientos, o ha enmendado los anteriores, para incorporar en ellos la mayoría de las recomendaciones y ha aprobado también un nuevo manual de licencias al personal. La DGAC ha dotado al Centro de Evaluación Médica de Aviación Civil (CEMAC)-Quito y al CEMAC-Guayaquil de los equipos necesarios para llevar a cabo las evaluaciones médicas del personal aeronáutico en el Ecuador y se han iniciado vuelos periódicos de familiarización de los examinadores médicos en las actividades de vuelo del personal aeronáutico que evalúan. La DGAC ha modificado los formatos de sus licencias y elaborado procedimientos para la inclusión de las anotaciones correspondientes cuando no se cumplan los requisitos de edad de pilotos de más de 60 años. Además, ha solicitado acuerdos recíprocos de autorización a los Estados involucrados en las actividades de estos pilotos. Asimismo, la DGAC ha elaborado y aprobado los procedimientos para la certificación de los centros de instrucción aeronáutica bajo la Regulación Técnica de Aviación Civil (RDAC) 141. Sin embargo, se requiere aún que la DGAC elabore un programa de instrucción inicial y periódica, tanto para el personal de licencias como para los examinadores médicos, que desde los últimos tres años no han recibido este tipo de instrucción. Asimismo, las licencias no se conforman al Capítulo 5 del Anexo 1 en cuanto al requisito de idioma y la DGAC no ha completado ninguno de los procesos de certificación programados para los centros de instrucción aeronáutica y no ha elaborado los criterios para la certificación y supervisión de los centros bajo las RDAC 142 y RDAC 147.

5 En el área de operaciones de aeronaves, la DGAC denota un cierto progreso. La elaboración de nuevos reglamentos y procedimientos y la enmienda de los ya existentes satisfacen inicialmente el plan de medidas correctivas propuesto por el Ecuador. Por ejemplo, la DGAC incorporó la Parte 175 Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, elaboró el Procedimiento núm Procedimiento para la certificación, que es una guía completa para la certificación de los explotadores en cinco fases, y el Procedimiento núm Contenido y preparación del manual de operaciones. Sin embargo, a pesar de estos cambios, la DGAC no aplica satisfactoriamente los mismos. Si bien ha completado los procesos de certificación de algunos de sus explotadores más importantes, un número considerable de ellos aún permanece sin certificar y los plazos inicialmente propuestos no se han cumplido. Asimismo, con respecto a los requisitos del manual de operaciones del explotador, las resoluciones emitidas por la DGAC no han asegurado completamente la aplicación del Anexo 6, Parte I, Apéndice 2, Contenido del manual de operaciones, en los plazos previstos por la DGAC. Además, los inspectores de la DGAC han recibido instrucción y se encuentran capacitados para el cumplimiento de las funciones de supervisión y vigilancia en general y están calificados en materia de mercancías peligrosas; sin embargo, el programa de instrucción aprobado no incluye esta materia. Asimismo, la aprobación de los manuales y programas de los explotadores relativos al transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea la lleva a cabo un departamento ajeno al Departamento de operaciones o a la Unidad de certificación de la DGAC, sin que esto figure en el manual del inspector de operaciones o en las guías para las aprobaciones y certificaciones del explotador. 3.5 El progreso en el área de aeronavegabilidad ha sido considerable. La DGAC ha promulgado la documentación relacionada con la aeronavegabilidad y ha elaborado un procedimiento para que los usuarios puedan adquirir circulares dispositivas, circulares de asesoramiento y procedimientos aprobados y emitidos por la DGAC. La DGAC ha establecido un sistema para la comunicación de información relativa a la aeronavegabilidad entre el explotador, el Estado de diseño y la organización responsable del diseño de tipo de aviones en su registro. También ha elaborado un manual del inspector de aeronavegabilidad muy completo cuyos anexos contienen todos los documentos relativos a la aeronavegabilidad emitidos por la DGAC. Con respecto a los talleres de mantenimiento aeronáuticos, la DGAC ha establecido el requisito de un sistema de calidad para la supervisión del cumplimiento e idoneidad de los procedimientos de mantenimiento y los requisitos para que el manual de procedimientos de mantenimiento sea conforme al Anexo 6. Se ha documentado el proceso de expedición del certificado de aeronavegabilidad, que incluye los registros que se deben mantener. El certificado actual contiene la información requerida por el Anexo 8. Aunque el Ecuador ha establecido un procedimiento para la identificación de las diferencias entre los SARPS y la reglamentación adoptada y para su notificación a la OACI, todavía está pendiente de hacerlo. El Manual del inspector de aeronavegabilidad contiene ayudas, incluyendo listas de verificación, que podrían facilitar el trabajo del inspector; sin embargo, los expedientes revisados por el equipo de seguimiento de auditoría de la OACI demostraron que estas listas no siempre se utilizan o no siempre se retienen en el expediente. 4. RESULTADOS DE LA MISIÓN DE SEGUIMIENTO DE AUDITORÍA 4.1 Legislación aeronáutica básica y reglamentación de aviación civil a) Acción propuesta por el Estado. En lo que concierne a la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio de Chicago, el Ecuador indicó que, para el 31 de mayo de 2001, emitiría una resolución o implantaría en las RDAC una Parte en la que se establezcan las provisiones legales para que el Ecuador pueda aceptar y transferir

6 - 5 - las obligaciones y funciones del Estado de matrícula y del Estado del explotador, respectivamente. b) Validación de la acción propuesta. El 14 de noviembre de 2001, el Consejo Nacional de Aviación Civil emitió la Resolución núm. 034/2001 con sus apéndices y adjuntos, por la que se establecen los procedimientos que permiten aceptar y transferir todas o parte de las obligaciones y funciones correspondientes al Ecuador, de acuerdo con el Artículo 83 bis y los Artículos 12, 30, 31 y 32 a) del Convenio de Chicago. Asimismo, el 8 de febrero de 2002, se emitió el Procedimiento núm , relativo a los procedimientos que deben seguir los explotadores para el caso de certificación de sus operaciones con aeronaves arrendadas (wet lease) de matrícula extranjera. Hasta la fecha, el Ecuador no ha entrado en acuerdos con otros Estados bajo el Artículo 83 bis. Se ha cumplido la recomendación de la OACI. 4.2 Organización de aviación civil a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la recomendación de que el Ecuador se asegure de que las remuneraciones y condiciones de servicio de sus inspectores sean comparables a las del personal similar empleado en el sector privado que esté sujeto a inspección y supervisión por esos inspectores, la DGAC indicó que, para el 31 de diciembre de 2001, solicitaría al Consejo Nacional de Aviación Civil la revisión de las remuneraciones de sus inspectores. b) Validación de la acción propuesta. A fin de otorgar una compensación económica que les permita tener una remuneración equivalente a la del personal empleado en el sector privado, la DGAC publicó la Orden administrativa núm. 050, de fecha 24 de septiembre de 2001, para evaluar a los funcionarios de seguridad operacional y calificarlos como inspectores de la DGAC. Sin embargo, este proceso no ha continuado y las condiciones salariales y laborales se mantienen iguales a las de la auditoría en el caso del personal de plantilla. Existe personal contratado bajo mejores condiciones de pago; sin embargo, sus contratos se renuevan periódicamente y no cuentan con beneficios sociales ni estabilidad laboral. Además, la rotación de personal técnico de la DGAC ha ido en aumento y personal altamente calificado ha renunciado a sus puestos en los últimos dos años para buscar mejores condiciones de trabajo en la industria. La recomendación de la OACI continúa pendiente a) Acción propuesta por el Estado. En cuanto a la necesidad de revisar el procedimiento de distribución y actualización de la documentación de la OACI y de otras publicaciones técnicas, a fin de asegurar que se mantengan actualizadas tanto en la biblioteca central como en las dependencias que la utilizan, la DGAC indicó que había publicado la Orden administrativa núm. OA-DAC de fecha 21 de diciembre de 2000, por la cual se establecen los procedimientos para la distribución de la documentación y publicaciones técnicas de la OACI. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha cumplido parcialmente con el plan de medidas correctivas propuesto, por medio de la publicación de la Orden administrativa núm. OA-DAC de la Secretaría General de fecha

7 de diciembre de 2000, por la cual se establecen los procedimientos que debe seguir el personal de la biblioteca general para la recepción, distribución y actualización de la documentación de la OACI y otras publicaciones técnicas. Sin embargo, durante la visita efectuada a este recinto, se pudo observar la carencia de manuales y documentos de carácter técnico provenientes de los fabricantes de aeronaves, que ayudarían al personal de inspectores en sus labores de investigación y actualización de información y, por el momento, se ven obligados a recurrir a los explotadores para obtener dicha información. La recomendación de la OACI continúa pendiente. 4.3 Otorgamiento de licencias al personal e instrucción a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la necesidad de incluir en el programa de instrucción de los inspectores técnicos de operaciones de vuelo (TOV) y de los examinadores médicos las actividades necesarias para que dicho personal realice los vuelos de familiarización a fin de, respectivamente, mantener vigente su licencia de TOV y adquirir los conocimientos prácticos y experiencia necesarios, la DGAC indicó que, a partir del 1 de enero de 2001, programaría un vuelo anual de familiarización para ambas especialidades. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha capacitado a todos sus TOV en las aeronaves B-727, ATR-42 y Embraer, como parte de su entrenamiento, quienes realizaron además los vuelos de familiarización correspondientes. La DGAC ha dispuesto que antes de los entrenamientos periódicos, los inspectores deben realizar los vuelos de familiarización indicados. Con respecto a los vuelos de familiarización de los examinadores médicos del CEMAC, el 23 de abril de 2002, la DGAC publicó la Orden administrativa OACI-052 en la que se establecen los parámetros para el entrenamiento y la realización de los vuelos de observación de este personal. Una evaluación satisfactoria de sus expedientes demostró el cumplimiento de los requisitos de familiarización. Sin embargo, una parte de los examinadores médicos no ha recibido instrucción periódica en materia de medicina aeronáutica en los últimos tres años y su participación en seminarios o conferencias sobre el tema se limita a las que el CEMAC organiza esporádicamente. Asimismo, el programa de instrucción del personal de la DGAC no incluye instrucción periódica ni específica para el personal técnico del Departamento de licencias y un examen de sus expedientes personales demostró que en los últimos tres años no han recibido instrucción periódica en el área de su competencia. La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que el CEMAC está cumpliendo la programación establecida y estima que los vuelos de evaluación concluirán en septiembre. También indica que los técnicos de operaciones de vuelo están realizando sus vuelos de acuerdo con una programación establecida. Con respecto al entrenamiento del personal de licencias, la DGAC indica que está coordinando con la DGAC de Chile para recibir entrenamiento periódico y una vez realizado el entrenamiento, remitirá los resultados y certificaciones obtenidas.

8 a) Acción propuesta por el Estado. En lo que se refiere a la necesidad de adoptar las medidas necesarias para que se anote en las licencias de los pilotos que hayan alcanzado la edad de 60 años que no satisfacen por completo los requisitos del Anexo 1, párrafo , la DGAC indicó que, a partir del 30 de octubre de 2000, se requiere a la Sección de licencias que anote las licencias del personal de pilotos que hayan alcanzado la edad de 60 años y que ha solicitado el permiso correspondiente a los Estados donde las aeronaves ingresen en esas condiciones. b) Validación de la acción propuesta. Con la aprobación del Orgánico funcional y estructural de la Oficina de la Sección de licencias (DGAC-PEL-001) el 8 de junio de 2001, se oficializó el uso de varios procedimientos a través de los cuales el Departamento de licencias al personal adopta todas las medidas necesarias para la expedición de las licencias de pilotos de más de 60 años de edad, anotando en ellas que no satisfacen los requisitos del Anexo 1, párrafo La DGAC solicitó a las autoridades aeronáuticas de los Estados implicados en los sobrevuelos o aterrizajes de aeronaves ecuatorianas al mando de pilotos con anotaciones un permiso o autorización de carácter recíproco entre el Ecuador y esos Estados. De los expedientes examinados, se verificaron satisfactoriamente las comunicaciones cursadas entre el Ecuador y los Estados comprometidos en estas operaciones. Asimismo, la DGAC ha notificado a la OACI esta diferencia que además figura en la publicación de información aeronáutica (AIP). Una nueva lista de diferencias está lista para su notificación a la OACI y su publicación en el AIP. Sin embargo, durante un examen de las licencias de pilotos, se comprobó que éstas no cumplen los requisitos del Anexo 1, Capítulo 5, párrafo 5.1.4, Idioma. Un nuevo formato con los requisitos del Anexo 1, Capítulo 5 se encuentra listo para aprobación. La DGAC prevé cumplir la recomendación de la OACI antes del 31 de mayo de La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que ha elaborado la Parte 060 de las RDAC, donde se establece el nuevo formato de licencias conforme a lo establecido en el Anexo 1, Capítulo 5 y que ha publicado las diferencias al respecto en el AIP del Ecuador a) Acción propuesta por el Estado. En cuanto a la renovación del equipamiento utilizado en el CEMAC, la DGAC indicó que en su Plan Quinquenal, vigente desde el 1 de enero de 2001, se contempla la renovación de los equipos médicos utilizados en el CEMAC. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha incluido en su Plan Quinquenal, vigente desde el año 2001, la renovación de los equipos médicos utilizados en el CEMAC y ha renovado material diverso tanto en el CEMAC-Quito como en el CEMAC-Guayaquil. Durante una visita al CEMAC-Quito, el equipo de seguimiento de auditoría de la OACI comprobó que el centro médico se encuentra en óptimas condiciones de equipamiento y funcionamiento. El Jefe del CEMAC-Quito informó al equipo de la OACI que el CEMAC-Guayaquil cuenta con similares niveles de equipamiento y operación. Se ha cumplido la recomendación de la OACI.

9 a) Acción propuesta por el Estado. En lo que concierne a la aprobación formal del Manual de funcionamiento de la Sección de licencias, incluyendo los procedimientos y la documentación aplicables al otorgamiento de licencias al personal, y la orden administrativa relativa a la consideración de los informes médicos, la DGAC indicó que aprobaría ambos documentos para el 31 de diciembre de b) Validación de la acción propuesta. La DGAC aprobó el Orgánico funcional y estructural de la Oficina de la Sección de licencias el 8 de junio de Mediante la Resolución núm. 017/2002 de fecha 31 de mayo de 2002, se procedió a incluir en la Parte 67 de las RDAC, la Sección 67.6 que norma las excepciones médicas. Asimismo, se aprobó la Orden administrativa núm. 035, relativa a la consideración de los informes médicos que puedan originar casos de inaptitud o de excepción médica o apelaciones y está vigente desde el 25 de julio de Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto al establecimiento de un método para que la Sección de licencias organice cada uno de los expedientes personales de los titulares de licencias e identifique los documentos que deben incluirse y que son necesarios para respaldar la renovación periódica de cada una de las licencias, la DGAC indicó que había establecido, con fecha 13 de diciembre de 2000, el Procedimiento núm Procedimiento para archivar carpetas con los expedientes personales y registros de los titulares de una licencia aeronáutica. b) Validación de la acción propuesta. Mediante Procedimiento núm Procedimiento para archivar las carpetas con los expedientes personales y registros de los titulares de una licencia aeronáutica, aprobado el 13 de diciembre de 2000, la DGAC ha subsanado la necesidad de organizar adecuadamente los expedientes personales del personal aeronáutico ecuatoriano. El equipo de seguimiento de auditoría de la OACI realizó un examen de los expedientes y comprobó la aplicación adecuada de este procedimiento. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. En lo que se refiere a los procesos de certificación de los centros de instrucción aeronáutica que aspiran a ser reconocidos bajo las condiciones establecidas en las RDAC, Partes 141 y 147, la DGAC indicó que iniciaría dichos procesos a partir del 1 de julio de b) Validación de la acción propuesta. El 27 de noviembre de 2000, la DGAC publicó el Procedimiento núm para los centros de instrucción aeronáutica bajo la RDAC 141. Sin embargo, la DGAC aún no ha finalizado la evaluación de los procedimientos para la certificación y supervisión de los centros de instrucción bajo la RDAC 142 y las escuelas de técnicos de mantenimiento aeronáutico bajo la RDAC 147. La Unidad de inspección y certificación de la DGAC ha dado prioridad a los procesos de certificación de explotadores aéreos y no ha considerado la participación del personal de la Sección de licencias como una solución para la certificación de los centros de instrucción. Hasta la fecha, los procesos de certificación de centros de instrucción se encuentran paralizados y la DGAC no ha

10 - 9 - previsto una fecha para su finalización. La recomendación de OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que ha comenzado la certificación de las escuelas de aviación, que está siendo llevada a cabo por la División de estándares de vuelo, sin la participación del personal de licencias. 4.4 Certificación y supervisión de operaciones de aeronaves a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la necesidad de que todos los explotadores de servicios aéreos internacionales obtengan, cuanto antes, un AOC de conformidad con las disposiciones de las RDAC, Parte 128 y los SARPS de la OACI en la materia, así como la certificación de los demás explotadores que operan servicios aéreos domésticos ecuatorianos, la DGAC indicó que, el 2 de marzo de 2001, había emitido el Oficio circular núm. AK-h-1b en el que se establecen fechas límites para la certificación de los explotadores de servicios aéreos internacionales actualmente en curso y el 31 de diciembre de 2001 como fecha límite para la certificación del resto de los explotadores de servicios aéreos domésticos. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC elaboró el Procedimiento núm Procedimiento para la certificación publicado el 13 de diciembre de 2000, el cual consta de cinco fases previas a la expedición del AOC. En consecuencia, mediante el Oficio circular núm. AK-h-1b de fecha 2 de marzo de 2001, la DGAC estableció plazos límites para la certificación de todos los explotadores de servicios aéreos ecuatorianos e informó de ello al Consejo Nacional de Aviación Civil el 31 de octubre de Sin embargo, debido principalmente a cambios políticos en el Ecuador posteriores a esa fecha, los plazos inicialmente establecidos no se cumplieron. Actualmente, la DGAC ha finalizado la certificación de algunos de sus explotadores aéreos más importantes y ha establecido nuevos plazos para aquellos que aún no cuentan con un AOC, dándoles hasta el 12 de mayo de 2003 para el cumplimiento de la Fase II (presentación de toda la documentación y cronograma de eventos) y hasta el 31 de agosto de 2003 para finalizar la Fase V del proceso de certificación y la obtención del AOC. La DGAC prevé cumplir la recomendación de la OACI antes del 31 de agosto de La recomendación de la OACI continúa pendiente a) Acción propuesta por el Estado. En lo que se refiere a la revisión del contenido del programa de instrucción para los tripulantes de vuelo a fin de que contenga los requisitos con respecto a los conocimientos y pericia relacionados con la actuación humana y sus limitaciones (factores humanos) y la coordinación de los miembros de la tripulación de vuelo en materia de gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM), la DGAC indicó que revisaría su contenido para el 30 de abril de b) Validación de la acción propuesta. A raíz de la auditoría, la DGAC ha elaborado y publicado diversas disposiciones reglamentarias y procedimientos. Mediante las Resoluciones núms. 019/2002 y 020/2002 de fecha 31 de mayo de 2002, la DGAC

11 ha enmendado las Secciones y de las RDAC 128 y 135 respectivamente, relativas a los manuales generales de operaciones de los explotadores, para que contengan los requisitos con respecto al programa de instrucción del explotador para la capacitación y desarrollo de conocimientos y habilidades relacionados con la actuación humana y sus limitaciones. Asimismo, el 4 de junio de 2001, la DGAC publicó el Procedimiento núm Contenido y preparación del manual de operaciones y el 18 de enero de 2002, el Procedimiento núm Programas de entrenamiento aeronáutico y calificación del personal aeronáutico. Sin embargo, si bien la RDAC 128 establece el requisito de entrenamiento y coordinación de los miembros de la tripulación de cabina en materia de gestión de los recursos humanos, no requiere este requisito para los miembros de la tripulación de vuelo en materia de CRM. La DGAC prevé cumplir la recomendación de la OACI antes del 31 de mayo de La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que la Parte 121 de los nuevos reglamentos incluye la RDAC , Fechas de cumplimiento: Entrenamiento sobre administración de los recursos de tripulación y despachador. CRM, que establece los requisitos en materia de CRM para tripulación de vuelo, auxiliares de cabina y despachadores. Asimismo, la RDAC , Entrenamiento recurrente establece los requisitos de entrenamiento en materia de CRM para tripulación de vuelo, auxiliares de cabina y despachadores. La DGAC también indicó que la RDAC , Contenido del Manual de operaciones, numeral 30, establece los requisitos en materia de factores humanos, que se incluirá en la Parte 135, con los detalles de la Parte 121, en un futuro próximo a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la necesidad de revisar las RDAC, Partes 128 y 135 a fin de que el requisito del contenido del manual de operaciones del explotador de servicios aéreos se ajuste a las disposiciones del Anexo 6, Parte I, Apéndice 2, la DGAC indicó que completaría la revisión de las RDAC para el 30 de abril de b) Validación de la acción propuesta. Mediante las Resoluciones núms. 019/2002 y 020/2002 de fecha 31 de mayo de 2002, la DGAC procedió a enmendar las Secciones y de las RDAC correspondientes, relativas al contenido de los manuales de operaciones de los explotadores para que se ajusten a las disposiciones del Anexo 6, Parte I, Apéndice 2. Asimismo, la DGAC publicó el Procedimiento núm Contenido y preparación del manual de operaciones de fecha 4 de junio de 2001; sin embargo, ninguno de estos documentos requieren que el explotador establezca procedimientos operacionales en el manual de operaciones relativos a la altura de cruce sobre el umbral en aproximaciones de precisión ni que mantenga registros de combustible y lubricantes y los conserve durante tres meses como mínimo. La DGAC prevé cumplir la recomendación de la OACI antes del 31 de mayo de La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que ha incluido el

12 requisito relativo al umbral en aproximaciones de precisión en el procedimiento relativo al manual de operaciones. Con respecto a los registros de combustible y lubricantes, la Parte 121 de los nuevos reglamentos incluye la RDAC , Bitácora de vuelo, que requiere el mantenimiento de los registros de combustible de salida y llegada y de aceite de salida y llegada. La DGAC también indica que la RDAC requiere el mantenimiento de los registros de personal de mantenimiento y actividades de vuelo en la bitácora de vuelo durante 24 meses a) Acción propuesta por el Estado. En cuanto a la revisión del RDAC, Parte 128, a fin de incorporar el requisito de que el explotador de servicios aéreos establezca y mantenga un programa de prevención de accidentes y seguridad de vuelo, la DGAC indicó que completaría su revisión para el 30 de abril de b) Validación de la acción propuesta. Mediante las Resoluciones núms. 019/2002 y 020/2002 de fecha 31 de mayo de 2002, se procedió a enmendar las Secciones y de las RDAC respectivas. Esta enmienda establece el requisito de que el explotador mantenga un programa de prevención de accidentes y de seguridad de vuelo, incluyendo una enunciación de la política de seguridad operacional y de la responsabilidad del personal. Varios manuales aprobados por la DGAC fueron examinados satisfactoriamente por el equipo de seguimiento de auditoría de la OACI y demostraron la aplicación de este requisito. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la incorporación en las RDAC, Partes 128 y 135 de la lista de los documentos que deben estar a bordo de la aeronave, entre ellos, el certificado de homologación de ruido de conformidad con el Anexo 16, la DGAC indicó que completaría su incorporación para el 30 de abril de b) Validación de la acción propuesta. El 31 de mayo de 2002, la DGAC publicó las Resoluciones núms. 019/2002 y 020/2002 para enmendar las Secciones y de las RDAC, relativas al manual de operaciones de los explotadores en el que se establece la lista de los documentos que deben ir a bordo de una aeronave (numeral 10 del RDAC ). Si bien se incluyó el certificado de homologación en cuanto al ruido en esa lista, la DGAC no aplica satisfactoriamente este requisito ya que no ha establecido claramente las circunstancias bajo las cuales el certificado de homologación debe ser llevado a bordo ni qué otros documentos aprobados por la DGAC podrían sustituir de forma equivalente dicho certificado. Asimismo, la DGAC ha elaborado y puesto en vigencia normas y procedimientos en cuanto al ruido; sin embargo, estos están basados en el Reglamento Federal Aviación (FAR) 36 de los Estados Unidos y no en el Anexo 16, Volumen I de la OACI, sin que se haya establecido una equivalencia entre ambos documentos. La DGAC prevé cumplir la recomendación de la OACI antes del 31 de mayo de La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que la nueva RDAC , a) 10 establece que cada aeronave debe llevar el certificado de

13 homologación de ruido o la referencia en el manual de vuelo del avión (AFM). También indica que la RDAC establece el reconocimiento de los requisitos del FAR, Parte 36 de la FAA y del Anexo 16, Volumen I de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. En lo que concierne a la incorporación en las RDAC, Partes 128 y 135 de los procedimientos para asegurarse de que todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén obligados a estar en servicio en el puesto de pilotaje se comuniquen por medio de micrófonos o laringófonos por debajo del nivel o altitud de transición y que estos procedimientos estén incluidos en el manual de operaciones del explotador, la DGAC indicó que completaría su incorporación para el 30 de abril de b) Validación de la acción propuesta. Mediante las Resoluciones núms. 019/2002 y 020/2002 publicadas el 31 de mayo de 2002, se enmendaron las Secciones y de las RDAC para incluir el requisito de que todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén obligados a estar en servicio en el puesto de pilotaje se comuniquen por medio de micrófonos o laringófonos por debajo del nivel o altitud de transición. El equipo de seguimiento de auditoría de la OACI examinó algunos de los manuales de explotadores certificados y comprobó que contenían dicho requisito. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. En lo tocante a la revisión de los requisitos actuales del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) contenidos en las RDAC, Partes 128 y 135 y la incorporación de los requisitos de equipamiento de las aeronaves de un GPWS que tenga una función de alerta anticipada sobre peligros relacionados con el terreno, la DGAC indicó que completaría su revisión para el 30 de abril de b) Validación de la acción propuesta. Mediante las Resoluciones núms. 019/2002 y 020/2002 del 31 de mayo del 2002, la DGAC ha enmendado las Secciones y de las RDAC para incluir el requisito de instalar en las aeronaves un GPWS. Sin embargo, la DGAC no ha incluido en sus enmiendas las aeronaves con motor de émbolo de más de kg o autorizadas para transportar más de nueve pasajeros. Tampoco ha incluido el requisito de función frontal de evitación del impacto contra el terreno sobre ninguna de los casos que figuran en el Anexo 6, Parte I, párrafo 6.15, ni que el sistema proporcione advertencias sobre las siguientes circunstancias: velocidad de descenso excesiva; velocidad de aproximación al terreno excesiva; pérdida de altitud excesiva después del despegue o de dar motor; margen vertical sobre el terreno que no es seguro y configuración de aterrizaje inadecuada; y descenso excesivo por debajo de la trayectoria de planeo por instrumentos. La DGAC prevé cumplir la recomendación de la OACI antes del 31 de mayo de La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que la recién adoptada RDAC , Sistema de información y advertencia de cercanía a tierra (GPWS), literal c, excepto por lo provisto en el párrafo 3) de esta sección, establece que después del 29 de marzo de 2005, ningún titular de certificado podrá operar una aeronave propulsada por motores de émbolo y matriculada en el Ecuador que

14 tenga configuración de nueve o más asientos de pasajeros (excluyendo cualquier asiento de piloto) o de peso máximo de despegue superior a kg, a menos que esa aeronave esté equipada con un sistema aprobado de información y advertencia de la proximidad del terreno y que cumpla como mínimo los requisitos de la orden de norma técnica (TSO)-C151 de la FAA para equipo de Clase B a) Acción propuesta por el Estado. En lo que se refiere a la aprobación de la reglamentación actualmente en desarrollo (RDAC 175) con respecto al transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, la DGAC indicó que, para el 31 de enero de 2001, incorporaría la Parte 175 en las RDAC. En cuanto a la capacitación de los inspectores de vuelo y de operaciones de la Unidad de inspección y la certificación y revisión de los cursos periódicos anuales, la DGAC indicó que, para el 30 de junio del 2001, completaría la capacitación de sus inspectores y que el 31 de diciembre de 2000 había completado la revisión del contenido de los cursos. b) Validación de la acción propuesta. Con la publicación de la Resolución núm. 010/2002 de fecha 6 de mayo de 2002, se aprobó la inclusión de las Regulaciones técnicas de aviación civil sobre transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea en el RDAC Parte 175. Los inspectores de la DGAC recibieron instrucción adecuada durante los meses de diciembre 2000 a marzo 2001 mediante cuatro cursos impartidos que constan en los expedientes personales examinados por el equipo de seguimiento de auditoría de la OACI. Sin embargo, la responsabilidad para la aprobación de manuales y programas, así como para la certificación de los explotadores ecuatorianos en materia de mercancías peligrosas recae, en la práctica, sobre el Departamento de seguridad aeroportuaria, que es ajeno al Departamento de operaciones y a la Unidad de certificación de la DGAC. La DGAC no ha establecido este procedimiento en el manual del inspector ni en las guías para la certificación de los explotadores. Asimismo, el Ecuador no ha normalizado en su legislación los delitos ni ha establecido las penalidades y sanciones a los infractores en materia del transporte sin riesgo de mercancías peligrosas. La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que en el Manual del inspector para certificación se incluye el proceso de aprobación del programa de transporte de mercancías peligrosas. También indica que las infracciones se establecerán de acuerdo con la nueva Ley de Aviación Civil a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto al establecimiento del umbral de tiempo límite para vuelos a grandes distancias de aviones bimotores (ETOPS), la DGAC indicó que el mismo ya estaba incorporado en las disposiciones del RDAC 128 y que por consiguiente quedaba sin efecto la recomendación. b) Validación de la acción propuesta. Mediante la Circular dispositiva núm de fecha 11 de julio de 2000, la DGAC estableció los procedimientos concernientes a la obtención de una autorización para la realización de ETOPS. Sin embargo, si bien la RDAC establece ciertos criterios para operaciones aéreas a grandes distancias en aviones de dos y tres motores, no reglamenta específicamente este tipo de operaciones y es insuficiente para la aplicación de los requisitos del Anexo 6,

15 4.5 Aeronavegabilidad Parte I, Sección 4.7, Requisitos adicionales para los vuelos a grandes distancias de aviones de dos grupos motores de turbina (ETOPS). La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que la nueva RDAC , Operaciones de rango extendido con aeronaves de dos motores (ETOPS), incluye el literal b) que establece que un titular de certificado no debe realizar ETOPS más allá de la distancia autorizada por el Director General de acuerdo con la aprobación de la Sección a). Las distancias de tiempo de desviación en ETOPS que el Director General puede aprobar son: 1) la distancia volada en 75 minutos a velocidad de crucero con un motor inactivo; 2) la distancia volada en 120 minutos a velocidad de crucero con un motor inactivo; y 3) la distancia volada en 180 minutos a velocidad de crucero con un motor inactivo a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la recomendación de que toda la documentación relacionada con la aeronavegabilidad sea promulgada, divulgada y fácilmente accesible a los usuarios, y de que se elabore y mantenga actualizado un listado de toda la normativa sobre aeronavegabilidad en vigor, la DGAC indicó que había publicado, con fecha 25 de enero de 2000, el Procedimiento núm Métodos para que el usuario pueda conocer y adquirir las regulaciones técnicas y disposiciones emitidas por la DGAC. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC publicó el Procedimiento núm Métodos para que el usuario pueda conocer y adquirir las regulaciones técnicas y disposiciones emitidas por la DGAC el 25 de enero de 2000, en el cual se establecen los métodos para que la comunidad aeronáutica conozca y pueda adquirir las RDAC, las circulares dispositivas y los procedimientos. Asimismo, el 16 de octubre de 2002, la DGAC publicó en el Registro oficial núm. 684, la Parte 023, 20-b1 estándares de aeronavegabilidad: aviones categoría normal, utilitaria y acrobático, que clarifica la aplicación del FAR 23 en el Ecuador. De la misma forma se clarificó la aplicación de los otros FAR relacionados con las normas de aeronavegabilidad. La DGAC ha elaborado un manual del inspector de aeronavegabilidad para el uso de su personal, que contiene toda la normativa sobre aeronavegabilidad en vigor en el Ecuador. Dicho manual fue aprobado mediante Resolución núm. 03/049 de fecha 8 de abril de Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. En lo que se refiere a la obligación de verificar las diferencias entre los códigos de aeronavegabilidad adoptados y los SARPS y comunicarlas a la OACI, la DGAC indicó que había emitido, con fecha 7 de febrero de 2001, las Órdenes administrativas núms. OACI y por las cuales se establecen procedimientos y el ente responsable de realizar la verificación de las diferencias. b) Validación de la acción propuesta. El 7 de febrero de 2001, la DGAC publicó la Órdenes administrativas núms. OACI-044 y , que establecen procedimientos

16 para la identificación de las diferencias que puedan existir entre las RDAC y los SARPS de la OACI, así como el ente responsable de ello, las cuales se deben comunicar a la OACI oportunamente cada vez que se publiquen nuevos documentos o se enmienden los existentes. La Orden administrativa núm. 001, aprobada el 14 de marzo de 2003, establece el Comité técnico de regulaciones técnicas e incluye una guía con los pasos que deben seguir para crear, enmendar y suprimir las RDAC. Sin embargo, la DGAC todavía no ha notificado oficialmente a la OACI las diferencias entre las RDAC y los Anexos 6 y 8. La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que mediante oficio Ak-h de fecha 8 de mayo de 2003 ha notificado a la Sección de operaciones/aeronavegabilidad de la OACI las diferencias entre las RDAC y los Anexos 6 (Capítulos 8 y 11) y a) Acción propuesta por el Estado. En cuanto a la reorganización del Departamento de aeronavegabilidad, la DGAC indicó que, para el 31 de mayo de 2001, llevaría a cabo su reestructuración y determinaría sus funciones específicas, así como las de la Unidad de inspección y certificación. b) Validación de la acción propuesta. El organigrama de la DGAC muestra un Departamento de aeronavegabilidad que depende de la División de operaciones. La Unidad de inspección y certificación depende directamente del Director General y es responsable de la certificación y vigilancia de los explotadores de servicios aéreos en el Ecuador. Los inspectores de aeronavegabilidad forman parte del equipo de certificación con respecto al mantenimiento. Las responsabilidades de la División de operaciones, del Departamento de aeronavegabilidad y de la Unidad de inspección y certificación están detalladas en el Orgánico funcional de la DGAC, aprobado mediante Orden general ministerial núm. 74 de fecha 28 de abril de 1999 y reflejan las funciones que realmente se llevan a cabo. A raíz de la auditoria del año 2000, los recursos informáticos disponibles para los inspectores del Departamento de aeronavegabilidad han mejorado. Sin embargo, solamente tienen seis computadoras, una conexión con Internet y dos líneas de teléfono para 14 inspectores, lo cual no es suficiente. La recomendación de la OACI continúa pendiente a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a informar al Estado de diseño de toda aeronave inscrita en su registro de matrícula, con objeto de que dicho Estado, de acuerdo con el Anexo 8, le transmita la información necesaria para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave y su operación segura, así como la elaboración de los procedimientos conexos, la DGAC indicó que el 4 de septiembre de 2001 había publicado el Procedimiento núm Reporte de dificultades de servicio de aeronaves y productos aeronáuticos. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC publicó el Procedimiento núm Reporte de dificultades en servicio de aeronaves y productos aeronáuticos, de fecha 4 de septiembre de 2001, que establece un procedimiento para que los explotadores que poseen un AOC informen a la DGAC y al fabricante

17 sobre las dificultades en el servicio, fallas, mal funcionamiento o defectos producidos en la operación de sus aeronaves, componentes y sistemas. Para la recepción de información relativa al mantenimiento de la aeronavegabilidad, la DGAC recibe información sobre todas las aeronaves registradas en el Ecuador y también dispone de una suscripción a Aircraft Technical Publishers (ATP) que le proporciona copias de todas las directrices emitidas por la FAA. De acuerdo con la RDAC 39, que fue enmendada el 21 de junio de 2002, las directrices emitidas por el Estado de diseño se adoptan directamente sin ninguna acción por parte de la DGAC. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. En lo que se refiere a la adopción las medidas necesarias para que los explotadores de aviones cuya masa máxima certificada al despegue sea superior a kg obtengan y evalúen la información relativa al mantenimiento de la aeronavegabilidad y a las recomendaciones de la entidad responsable del diseño de tipo, la DGAC indicó que, para el 30 de junio de 2001, publicaría una circular dispositiva que responda a la recomendación. b) Validación de la acción propuesta. El 4 de septiembre de 2001 se publicó la Circular dispositiva núm Obtención y evaluación de la información de mantenimiento de aeronavegabilidad por parte de los explotadores de aeronaves cuya masa máxima de despegue sea superior a Kg. El equipo de seguimiento de auditoría de la OACI comprobó la incorporación de este requisito en varios manuales de operaciones aprobados por la DGAC. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. Para desarrollar, publicar e implantar procedimientos administrativos que contengan los procesos a seguir por los interesados y por la propia organización para la obtención de las distintas autorizaciones y certificaciones otorgados, la DGAC indicó que promulgaría los procedimientos correspondientes a partir del 1 de enero de b) Validación de la acción propuesta. En las RDAC, Parte 21 se contempla la posibilidad de expedición de certificados para la exportación de aeronaves, motores, hélices, componentes, etc. En dicho reglamento también se detallan los requisitos necesarios que deben cumplirse antes de la expedición. La DGAC también ha elaborado un formato para el certificado de exportación. El equipo de seguimiento de auditoría de la OACI examinó un certificado de exportación con resultado satisfactorio. Sin embargo, todavía no existen procedimientos internos documentados para la expedición de dichos certificados. La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 7 de julio de 2003 en la que indica que ha implantado procedimientos y guías para la emisión del certificado de aeronavegabilidad de exportación mediante la inclusión del Capítulo 226 en el Manual del inspector de aeronavegabilidad, Volumen a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a terminar de elaborar y publicar sus propios textos de orientación y facilitarlos a todos los inspectores, con objeto de