INFORME RESUMIDO SOBRE EL SEGUIMIENTO DE LA AUDITORÍA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL DE ESPAÑA

Transcripción

1 Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional INFORME RESUMIDO SOBRE EL SEGUIMIENTO DE LA AUDITORÍA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL DE ESPAÑA (Madrid, 8 al 9 de mayo de 2003) Organización de Aviación Civil Internacional

2 PROGRAMA UNIVERSAL OACI DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Informe resumido sobre el seguimiento de la auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la Dirección General de Aviación Civil de España (Madrid, 8 al 9 de mayo de 2003) 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Antecedentes La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de España fue objeto de una auditoría del 23 de octubre al 3 de noviembre de 2000 por un equipo de la OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional, de conformidad con el Memorando de acuerdo (MOU) convenido el 29 de mayo de 2000 entre España y la OACI. Se realizó la auditoría en cumplimiento de la Resolución A32-11 de la Asamblea, con el objetivo de dilucidar la capacidad de vigilancia de la seguridad operacional de la DGAC de España y para asegurarse de que se conformaba a las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI que figuran en los Anexos 1, 6 y 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y a las disposiciones correspondientes de otros Anexos, textos de orientación y prácticas en materia de seguridad operacional pertinentes, de uso general en la industria aeronáutica El 15 de enero de 2001, España presentó un plan de acción que abordaba todas las constataciones y recomendaciones contenidas en el informe provisional de la auditoría. El plan de acción fue examinado por la Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (SOA), que lo consideró satisfactorio. El 11 de marzo de 2001, España remitió a la OACI nuevas fechas de cumplimiento de algunas de las acciones. El plan de acción y los comentarios que se presentaron se tomaron en cuenta durante la preparación de los informes final y resumido. El informe resumido se distribuyó a todos los Estados contratantes mediante la comunicación a los Estados AN 19/1-01/63 en junio de Objetivos y actividades de la misión de seguimiento de auditoría La misión de seguimiento de auditoría se realizó de conformidad con el Artículo 18 del MOU y el Manual sobre auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9735) de la OACI. El objetivo de esta misión era validar la aplicación del plan de medidas correctivas y determinar la situación del progreso logrado, lo cual permite a la OACI actualizar la información que figura en la base de datos de las constataciones y diferencias emanadas de las auditorías (AFDD), así como informar a otros Estados contratantes sobre la situación del sistema de la vigilancia de la seguridad operacional de España mediante un informe resumido no confidencial. Es importante comprender en este sentido que las misiones de seguimiento de auditoría no son auditorías y no están encaminadas a evaluar todos los aspectos del marco aeronáutico o sistema de seguridad operacional de un Estado.

3 ACTIVIDADES DE AVIACIÓN CIVIL EN ESPAÑA Cuando se realizó la misión de seguimiento de auditoría, las actividades de aviación civil en España incluían: a) número de personal técnico empleado por la organización en la Sede 62 b) número de oficinas regionales 8 c) número de personal técnico empleado en las oficinas regionales 70 d) número de licencias vigentes de pilotos e) número de licencias vigentes de miembros de la tripulación de vuelo que no sean pilotos (mecánico de a bordo y navegante) 381 f) número de establecimientos de instrucción aeronáutica 185 g) números de licencias vigentes además de las de los miembros de la tripulación h) número de explotadores de transporte aéreo comercial 74 i) número de certificados de explotador de servicios aéreos (AOC) expedidos 146 j) número de inspectores de operaciones de aeronaves 14 k) número de aeronaves matriculadas en España l) número de certificados de aeronavegabilidad expedidos actualmente válidos 546 m) número de organismos de mantenimiento reconocidos (AMO) 150 n) número de talleres de mantenimiento de aeronaves que no están reconocidos 0 o) número de organizaciones de diseño 2 p) número de organizaciones de fabricación de aeronaves 2 q) número de organizaciones de fabricación de piezas o de equipo de aeronaves 3 r) número de certificados de tipo de aeronave expedidos 131 s) número de certificados de tipo expedidos, que no son de tipo de aeronave 25 t) número de inspectores de aeronavegabilidad 48

4 RESUMEN EJECUTIVO 3.1 El progreso logrado por la DGAC en el cumplimiento de las recomendaciones de la OACI en el área de legislación aeronáutica básica es parcial. En relación con la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio de Chicago, la DGAC ha elaborado guías detalladas sobre la transferencia o aceptación de obligaciones y funciones que son objeto de un acuerdo en los términos de dicho artículo, así como las que se aplicarán a las aeronaves matriculadas en el extranjero que son objeto de un acuerdo de transferencia. En ese sentido, la nueva Ley de Seguridad Aérea incorpora, en el Artículo 23, Transferencia de responsabilidades de inspección, las referencias necesarias para permitir la transferencia de funciones y obligaciones como Estado de matrícula y como Estado del explotador. Sin embargo, aunque la Ley de Seguridad Aérea ha sido aprobada por el Senado, aún no se ha completado el proceso para su aprobación final. En el aspecto reglamentario, la DGAC ya incorporó en su sistema los Requisitos conjuntos de la aviación (JAR) 21 y los Requisitos conjuntos de la aviación-operaciones (JAR-OPS) 1, pero no ha terminado con el proceso de adopción del JAR-OPS 3. Asimismo, la DGAC ha elaborado procedimientos para la identificación y notificación de diferencias y ha notificado a la OACI algunas de las diferencias identificadas. Sin embargo, aún no se ha finalizado este proceso y quedan pendientes la identificación y notificación de las diferencias relativas a los Requisitos conjuntos de la aviación-otorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo (JAR- FCL), JAR-21, JAR-145 y el JAR-OPS 3 y la publicación de las diferencias significativas en la publicación de información aeronáutica (AIP). 3.2 Durante la última auditoría, no se identificaron asuntos inquietantes relativos a organización de aviación civil que dieran lugar a una constatación y recomendación de la OACI y, por consiguiente, ninguna acción correctiva fue necesaria por parte de España en este campo. 3.3 El progreso logrado por la DGAC en la aplicación de las recomendaciones de la OACI en lo concerniente al otorgamiento de licencias al personal es poco significativo. Si bien el AIP contiene referencias a las condiciones establecidas por España para la convalidación de una licencia de piloto extranjera, la DGAC no ha elaborado procedimientos ni ha establecido medios para asegurar que cuando aquellos pilotos que excedan los 60 años de edad realicen vuelos internacionales, se solicite autorización a aquellos Estados en cuyo territorio entren. Asimismo, la DGAC ha incorporado la disposición en el JAR-FCL relativa al reconocimiento de la experiencia de vuelo de los pilotos militares; sin embargo, aún está pendiente de aprobación el procedimiento para la expedición de licencias bajo esa condición. 3.4 La DGAC ha logrado cierto progreso en el área de operación de aeronaves. Ha elaborado procedimientos relativos a la certificación de explotadores y ha establecido un programa informático que proporciona una base de datos para el seguimiento y control de las discrepancias encontradas en las inspecciones efectuadas. Sin embargo, varios de los procedimientos en uso por los inspectores de la DGAC deben incorporarse en el manual del inspector, cuyo borrador todavía no se ha finalizado. La DGAC utiliza los Joint Implementation Procedures (JIP) como guía no oficial para la realización de las tareas de inspección y ha elaborado algunas listas de verificación que han sido aprobadas; sin embargo hay otras que están pendientes de aprobación. 3.5 La DGAC ha progresado notablemente en la aplicación de las recomendaciones en el área de aeronavegabilidad desde la auditoría. Se han establecido procedimientos escritos adecuados para la certificación de las organizaciones de diseño y la aprobación de los certificados de tipo, la renovación de los certificados de aeronavegabilidad, la inclusión de las bases de certificación en las hojas de datos de los certificados de tipo, y la aprobación de los programas de mantenimiento de los explotadores. La DGAC ha

5 - 4 - adoptado e implantado el Formulario 13 de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) que incluye información detallada sobre los aspectos que han sido verificados por los inspectores de aeronavegabilidad durante el proceso de certificación de los explotadores y ha establecido la remisión, por parte de las organizaciones de diseño españolas, de la documentación completa que demuestra el cumplimiento de las aeronaves con los requisitos de aeronavegabilidad. Sin embargo, algunos procedimientos se encuentran aún en etapa de elaboración, tal como el procedimiento de emisión del certificado de tipo suplementario (STC), o necesitan modificaciones como en el caso del procedimiento para revisar el contenido de los programas de mantenimiento. Finalmente, la situación laboral en la DGAC constituye una inquietud, ya que no ha cambiado prácticamente desde la auditoría del año RESULTADOS DE LA MISIÓN DE SEGUIMIENTO DE AUDITORÍA 4.1 Legislación aeronáutica básica y reglamentación de aviación civil a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la necesidad de establecer un procedimiento interno que asegure que los inspectores estén informados de los acuerdos de transferencia que afectan a las aeronaves extranjeras que operan en su territorio, a fin de reconocer como válida su documentación de a bordo en los casos de inspecciones de rampa, la DGAC indicó que, con fecha 8 de marzo de 2001, había emitido la Circular núm. 57/01/39 dirigida a las Delegaciones de seguridad en vuelo (DSV) y Jefaturas de área por la que se establece un procedimiento a tal efecto. b) Validación de la acción propuesta. El 12 de febrero de 2001, el Gabinete Jurídico emitió el informe 71/SQB/AV relativo al contenido y aplicación del Artículo 83 bis del Convenio de Chicago. Por medio de la Circular núm. 57/01/39 de fecha 8 de marzo de 2001 de la DGAC, se distribuyó el informe a las direcciones y jefaturas de área correspondientes. El informe se constituyó en una guía explicativa sobre los pasos a seguir para los casos de transferencia de funciones y obligaciones, de España al Estado del explotador, así como para el caso de ser España el Estado receptor. El 8 de marzo de 2001, el Subdirector General solicitó a la Delegación de España en la OACI que estableciera los cauces necesarios para la obtención de los acuerdos de transferencia registrados y el 15 de febrero del 2002, remitió por correo electrónico a las DSV, áreas correspondientes y al Gabinete Jurídico, las instrucciones para acceder a través de la página web de la OACI a los acuerdos bilaterales de transferencia dimanantes del Artículo 83 bis. Asimismo, el Senado español aprobó una nueva Ley de Seguridad Aérea, que en su Artículo núm. 23 establece las facultades necesarias para que España pueda transferir total o parcialmente sus funciones y obligaciones, así como asumir total o parcialmente las obligaciones y funciones de otro Estado. La DGAC prevé la aprobación final de la nueva Ley de Seguridad Aérea antes del 31 de octubre de La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 14 de julio de 2003 en la que indica que con fecha 8 de julio de 2003, se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE) la

6 - 5 - Ley 21/2003, de Seguridad Aérea, que en su Artículo 23 contiene las disposiciones para que España pueda transferir, os ser receptor, de las obligaciones y funciones de inspección y supervisión que son objeto de un acuerdo de transferencia bajo las disposiciones del Artículo 83 bis del Convenio de Chicago a) Acción propuesta por el Estado. En cuanto a incorporar los JAR-21 y JAR-OPS y aplicarlos en el área de aeronavegabilidad y operación de aeronaves, así como en la certificación y supervisión de los explotadores de servicios aéreos nacionales, a fin de completar su esquema reglamentario, la DGAC indicó que por Real Decreto 220/2001 de 2 de marzo de 2001 (BOE núm. 54 de 3 de marzo de 2001) quedó promulgado el JAR-OPS 1 y que el JAR-21 había sido aprobado por el Ministerio de Administraciones Públicas con fecha 1 de marzo de 2001 y se publicaría antes del 18 de julio de b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha incorporado el JAR-21 y el JAR-OPS 1 en su legislación. El JAR-OPS 1, por el que se determinan los requisitos exigibles para la realización de operaciones de transporte aéreo comercial por aviones, fue aprobado mediante Real Decreto 220/2001 de 3 de marzo de 2001 y, con fecha 22 de junio de 2001, se emitió el Real Decreto 660/2001 por el que se aprueba el JAR-21, que regula la certificación de aeronaves civiles y de los productos y piezas relacionados con ellas. Sin embargo, la incorporación del JAR-OPS 3, que contiene los requisitos exigibles para la realización de operaciones de transporte aéreo comercial por helicópteros, se prevé para finales de octubre de La recomendación de la OACI continúa pendiente a) Acción propuesta por el Estado. En lo que se refiere a establecer un mecanismo interno que permita verificar, antes de su aprobación, la conformidad de las enmiendas de los JAR con las disposiciones de los Anexos de la OACI, la DGAC indicó que, antes del 1 de julio de 2001, informaría a la JAA y que, para la misma fecha, implantaría un procedimiento (PR 01) a tal efecto. b) Validación de la acción propuesta. A raíz de la recomendación de la OACI, el representante español correspondiente ante la JAA, al igual que otros representantes de Estados de la Unión Europea, sometió a consideración de ésta el establecimiento de un mecanismo interno que permita verificar, antes de su aprobación, la conformidad de las enmiendas de los JAR con las disposiciones de la OACI. Con este fin, la JAA introdujo el JAR-11 en su sistema reglamentario. Asimismo, la Subdirección General de Transporte Aéreo incluyó en el Manual de organización y procedimientos de la Subdirección General de Transporte Aéreo (MADOR), Capítulo 2, páginas 2-6 y 2-7, un procedimiento para la identificación y notificación a la OACI de las diferencias con los SARPS. También se encuentra en proceso de elaboración el procedimiento PR 01, que es mucho más detallado. El equipo de seguimiento de auditoría de la OACI verificó satisfactoriamente algunas de las notificaciones de diferencias cursadas por España. Se ha cumplido la recomendación de la OACI.

7 a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a asegurarse sistemáticamente de la conformidad de su marco reglamentario con las disposiciones del Convenio de Chicago y sus Anexos, la DGAC indicó que elaboraría un procedimiento (PR 01) a tal efecto, el cual quedaría aprobado e implantado antes del 1 de septiembre de b) Validación de la acción propuesta. La DGAC elaboró un procedimiento para la identificación y notificación de diferencias que está contenido en el MADOR y está actualmente elaborando otro procedimiento aún más detallado (PR 01). Sin embargo, todavía existen algunas diferencias entre los JAR-FCL, JAR-OPS, JAR-21 y JAR-145 y los SARPS de los Anexos 1, 6 y 8 que no se han identificado y notificado a la OACI y las diferencias significativas no se han publicado en el AIP. La DGAC prevé cumplir la recomendación de la OACI antes del 31 de octubre de La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 14 de julio de 2003 en la que indica que ha remitido a la OACI una segunda comunicación en la que se incluyen las diferencias entre la normativa española de licencias y los SARPS del Anexo 1 de la OACI. 4.2 Otorgamiento de licencias al personal e instrucción a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a incluir en el AIP una referencia a las condiciones establecidas por España para obtener la convalidación de las licencias de pilotos extranjeras, la DGAC indicó que incluiría los procedimientos JAR correspondientes antes del 31 de julio de b) Validación de la acción propuesta. El equipo de seguimiento de auditoría de la OACI examinó satisfactoriamente las referencias incorporadas en el AIP para la obtención de la convalidación de una licencia de piloto extranjera. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. En lo que se refiere a establecer un procedimiento formal para que el personal militar solicitante de licencias y habilitaciones civiles acredite y cumpla los requisitos específicos que dimanen de una evaluación de sus condiciones, formación y experiencia, la DGAC indicó que emitiría una Orden del Ministerio de Fomento y Defensa en tal sentido antes del 31 de octubre de b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha incorporado en el JAR-FCL la disposición 1.020, Créditos por servicio militar, relativa al reconocimiento de la experiencia obtenida en servicio por los pilotos militares, la cual puede ser aceptada a discreción de la DGAC. Asimismo, el JAR-FCL restringe las atribuciones de las licencias expedidas bajo ese criterio a las aeronaves matriculadas en España y se debe informar a la JAA sobre la política seguida para esa aceptación, en tanto no sean cumplidos los requisitos establecidos en el Apéndice 1 del JAR-FCL Sin embargo, el texto de un proyecto finalmente acordado con el Ministerio de Defensa, relativo a los procedimientos para la tramitación y reconocimiento de la

8 - 7 - experiencia de los pilotos militares para la obtención de una licencia de la JAA, debe ser aprobado por la Secretaría general técnica del Ministerio de Fomento. Se prevé que las autoridades involucradas aprueben este procedimiento antes del 30 de septiembre de La recomendación de la OACI continúa pendiente a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la necesidad de establecer un procedimiento que asegure que los titulares de las licencias de pilotos de 60 a 65 años de edad que participan en la navegación aérea internacional tengan sus licencias anotadas con la enumeración de aquellos aspectos que no cumplen las normas del Anexo 1 de la OACI, y que cuando participen en vuelos internacionales, soliciten el permiso del Estado o Estados en cuyo territorio entren, la DGAC indicó que ya se anotaba en la licencia tal eventualidad y que los explotadores de servicios aéreos son los que solicitan los permisos para la operación de esos pilotos. No obstante, la DGAC indicó que la información se publicaría en el AIP y se comunicaría a los Estados correspondientes antes del 1 de julio de b) Validación de la acción propuesta. El 21 de marzo de 2002, la DGAC publicó en el AIP, bajo el título Aplicación de la JAR-FCL, el texto completo del JAR-FCL 1.060, Restricciones a las atribuciones de la licencia a titulares de 60 años o más, relativo a las licencias de pilotos entre los 60 y 65 años de edad. La DGAC considera que la solicitud del permiso al Estado o Estados en que participen aquellos pilotos que no cumplen las normas del Anexo 1 es responsabilidad de los explotadores y que no es necesario establecer un procedimiento al respecto. La DGAC emitiría una carta recordatoria a los explotadores involucrados en esa condición de operaciones. La recomendación de OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 14 de julio de 203 en la que indica que ha emitido una carta a los explotadores de servicios aéreos, recordándoles la obligación de solicitar autorización a los Estados que sobrevuelen y de destino cuando sus aeronaves sean operadas por pilotos de una edad comprendida entre los 60 y 65 años. 4.3 Certificación y supervisión de operaciones de aeronaves a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la elaboración de un manual del inspector de operaciones para guiar a sus inspectores en la puesta en práctica de los reglamentos, particularmente el JAR-OPS, de aplicación en un futuro inmediato y en los procedimientos y métodos nacionales para el otorgamiento del AOC y la supervisión permanente de los explotadores de servicios aéreos, la DGAC indicó que, antes del 31 de diciembre de 2001, elaboraría un manual que sirva de guía a sus inspectores. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC utiliza los JIP como guías para sus inspectores en los procesos de certificación y supervisión de sus explotadores, en espera de la aprobación formal del Manual del inspector. La DGAC ha aprobado algunos procedimientos de inspección que forman parte del Manual del inspector

9 - 8 - y se utilizan junto con los JIP. Sin embargo, el borrador del Manual del inspector aún no incluye varios procedimientos, los cuales serán incorporados en breve. La DGAC prevé cumplir la recomendación de la OACI antes del 30 de junio de La recomendación de la OACI continúa pendiente a) Acción propuesta por el Estado. A fin de establecer un procedimiento formal documentado de seguimiento de las anomalías o discrepancias identificadas durante las inspecciones de operaciones en tierra o en vuelo realizadas a los explotadores de servicios aéreos, la DGAC indicó que, antes del 1 de septiembre de 2001, implantaría un procedimiento que garantizase un adecuado nivel de estandarización en el seguimiento de las anomalías. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha elaborado y aprobado el procedimiento AISV-101 para la realización de supervisiones en vuelo de explotadores certificados, el cual incluye un formulario de inspección. Asimismo, ha elaborado un programa informático para el seguimiento y control de las discrepancias encontradas durante las inspecciones efectuadas. Sin embargo, no existe un procedimiento formal documentado de seguimiento de anomalías y el procedimiento AISV-101 es el único formalmente aprobado. Otros procedimientos y formularios de inspección, que son parte de las listas de verificación utilizadas en las inspecciones como parte del Manual del inspector, no han sido aprobados ni incorporados en el manual. La DGAC prevé cumplir la recomendación de la OACI antes del 30 de junio de La recomendación de la OACI continúa pendiente. 4.4 Aeronavegabilidad a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la obtención de los recursos necesarios para contratar una mayor cantidad de personal técnico y administrativo, a fin de lograr una asignación equilibrada de las tareas y responsabilidades del personal técnico y administrativo del Servicio de mantenimiento e inspección (SMI) y de las DSV, particularmente las de mayor actividad, la DGAC indicó que, en febrero de 2001, habían incorporado a la Subdirección general de control del transporte aéreo cuatro nuevos ingenieros y que, por Real Decreto 119/2001 de 9 de febrero de 2001, se publicó la oferta de empleo público para el año 2001 de la contratación de otros seis nuevos ingenieros. b) Validación de la acción propuesta. La situación laboral en la DGAC no ha cambiado prácticamente desde la auditoría de la OACI del año La DGAC contrató nuevo personal técnico pero perdió también un número equivalente de inspectores de aeronavegabilidad. Sin embargo, con la adopción de la nueva Ley de Seguridad Aérea, se espera el refuerzo de la capacidad de la DGAC como ente regulador y empleador competente en la contratación de nuevos inspectores, así como la consideración del costo adicional que eso supondrá. La recomendación de la OACI continúa pendiente a) Acción propuesta por el Estado. En cuanto a la revisión del sistema de registro y control de entrenamiento del Área de inspección y seguridad en vuelo (AISV), a fin

10 - 9 - de asegurar que todos los inspectores del SMI y las DSV tomen los cursos específicos en los tipos de aeronaves que deben controlar, la DGAC indicó que había elaborado un programa de instrucción para dicho personal, el cual se implantaría antes del 1 de julio de b) Validación de la acción propuesta. El sistema de registro del entrenamiento del personal técnico de la DGAC ha sido revisado para introducir los cursos específicos que han tomado todos los inspectores de aeronavegabilidad en los tipos de aeronaves que tienen asignados. El equipo de seguimiento de auditoría de la OACI examinó los expedientes de algunos inspectores y los encontró satisfactorios. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. En lo que respecta a reemplazar todas las listas de verificación que están siendo utilizadas por las DSV, a fin de asegurar una aplicación uniforme de criterios durante las inspecciones de los diversos tipos de aeronaves que operan en España, la DGAC indicó que, antes del 1 de julio de 2001, revaluaría las listas existentes para su aplicación uniforme. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha elaborado un procedimiento para la renovación de los certificados de aeronavegabilidad y para las inspecciones de rampa. Estos procedimientos son de aplicación obligatoria por parte de todos los inspectores de las DSV y contienen listas de verificación. El nuevo sistema se aplica en la práctica y el equipo de seguimiento de la auditoría de la OACI examinó algunos expedientes y los encontró satisfactorios. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a la elaboración de procedimientos que aseguren que los explotadores presenten un programa de mantenimiento de acuerdo con el Anexo 6; que el personal encargado de su aprobación utilice procedimientos y guías elaboradas para tal fin; que se conserve una copia del ejemplar aprobado y registros de la aprobación; que se establezca un programa de seguimiento; y que no se renueven los certificados de aeronavegabilidad cuando las aeronaves han sido mantenidas de forma diferente a la aprobada, la DGAC indicó que, antes del 15 de septiembre de 2001, elaboraría e implantaría los procedimientos necesarios y que, después de un período de aplicación, realizaría una auditoría completa de todo el sistema durante el primer semestre del año b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha elaborado procedimientos formales para la aprobación de los programas de mantenimiento de los explotadores aéreos. Estos procedimientos aseguran que los programas de mantenimiento presentados por los explotadores contienen toda la información requerida. Sin embargo, en la lista de requisitos exigida al explotador, la DGAC no ha incluido formalmente los principios relativos a factores humanos para el diseño de los programas de mantenimiento y la necesidad de contar, cuando corresponda, con un programa de mantenimiento de la integridad estructural. El procedimiento de renovación de los certificados de aeronavegabilidad contiene una disposición para asegurar que éstos no se renovarán si las aeronaves han sido mantenidas de forma

11 diferente a la aprobada por la autoridad. La recomendación de la OACI continúa pendiente a) Acción propuesta por el Estado. En lo que se refiere al informe tipo de compañías para que incluya información más detallada sobre los aspectos que han sido verificados por los inspectores de aeronavegabilidad, la DGAC indicó que, antes del 1 de julio de 2001, complementaría tal informe con una lista de verificación para asegurar que quede constancia de que los oportunos extremos se hayan verificado. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha adoptado e implantado el Formulario 13 de la JAA que incluye información detallada sobre los aspectos que han sido verificados por los inspectores de aeronavegabilidad durante el proceso de certificación de los explotadores. El equipo de seguimiento de auditoría de la OACI examinó algunos formularios incluidos en los expedientes de los explotadores y los encontró satisfactorios. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. En cuanto a la necesidad de aprobar y poner oficialmente en vigor los procedimientos para la aprobación de organizaciones de diseño, certificados de tipo y STC, la DGAC indicó que, antes del 1 de agosto de 2001, pondría en vigor los procedimientos correspondientes. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha aprobado y establecido procedimientos para la certificación de organizaciones de diseño así como para la certificación de tipo de aeronaves. Estos procedimientos contienen disposiciones y listas de verificación para la clasificación y el seguimiento de las discrepancias encontradas. Los procedimientos fueron revisados por el equipo de seguimiento de auditoría de la OACI que los encontró satisfactorios. Si embargo, la elaboración de procedimientos para la expedición de los STC todavía no se ha finalizado. La recomendación de la OACI continúa pendiente. Nota. Con posterioridad a la misión de seguimiento de auditoría, la DGAC remitió una actualización el 14 de julio de 2003 en la que indica que estima la finalización de los procedimientos STC para antes del 31 de julio de a) Acción propuesta por el Estado. A fin de desarrollar y poner en vigor procedimientos para asegurar que las hojas de datos que se adjuntan a los certificados de tipo y certificados de tipo suplementarios contengan, de forma clara y precisa, las bases de certificación aplicables, la DGAC indicó que, con fecha 20 de noviembre de 2000, había publicado los procedimientos al respecto (Nota Interior 61/a-074/00-331). b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha establecido, a través de una nota interna, el requisito de que las hojas de datos que se adjuntan a los certificados de tipo y STC contengan en su portada las bases de certificación aplicables, con especificación del código de aeronavegabilidad aplicado y referencia al epígrafe de las hojas donde figura la descripción detallada de las mismas. El equipo de

12 seguimiento de auditoría de la OACI examinó unas hojas de datos recientemente publicadas y las encontró satisfactorias. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. Con respecto a mantener los documentos que demuestren que en el diseño de tipo se cumplen los requisitos de aeronavegabilidad, la DGAC indicó que discutiría con los fabricantes la remisión de la documentación en forma de CD-ROM y que, antes del 1 de julio de 2001, asignaría los recursos necesarios para su implantación. b) Validación de la acción propuesta. La DGAC ha establecido que las organizaciones de diseño españolas remitan a la DGAC la documentación completa que demuestra el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad por parte de las aeronaves. El equipo de seguimiento de auditoría de la OACI comprobó que la DGAC dispone de toda esta documentación, ya sea en formato de CD-ROM o en copias impresas. Se ha cumplido la recomendación de la OACI a) Acción propuesta por el Estado. En cuanto a promover una revisión de los JAR para asegurarse del cumplimiento de los requisitos aplicables con las disposiciones del Anexo 8 en materia de seguridad, la DGAC indicó que había sometido este tema a discusión en el seno de la JAA por medio de la nota 61/J-025/01-83 de fecha 15 de marzo de b) Validación de la acción propuesta. A través de una enmienda aprobada de los JAR-25, la DGAC ha implantado los requisitos contenidos en el Anexo 8 de la OACI para el reforzamiento de las puertas del compartimiento de la tripulación de vuelo. Sin embargo, las otras disposiciones del Anexo 8 en materia de seguridad, como el lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba y el reforzamiento del mamparo del compartimiento de la tripulación de vuelo, todavía están siendo discutidas en el seno de la JAA. La recomendación de la OACI continúa pendiente. 5. ACTUALIZACIÓN DE LAS DESVIACIONES RESPECTO DE LOS SARPS DE LA OACI Durante la misión de seguimiento de auditoría, se proporcionó al equipo de seguimiento de auditoría una lista actualizada sobre la situación de la aplicación y las diferencias existentes entre los reglamentos nacionales y los SARPS que figuran en los Anexos 1, 6 y 8 y/o los SARPS que no se cumplen. Las diferencias que se proporcionaron se incluirán en el Suplemento del Anexo pertinente conforme al Artículo 17 del MOU firmado entre España y la OACI y con arreglo al Artículo 38 del Convenio de Chicago. 6. BASE DE DATOS DE LAS CONSTATACIONES Y DIFERENCIAS EMANADAS DE LAS AUDITORÍAS (AFDD) 6.1 El objetivo general de la AFDD es asistir a los Estados en la identificación de los elementos que requieren atención en cuanto a la aplicación del plan de medidas correctivas propuesto. Se pretende asimismo que la información ayude a los Estados a establecer prioridades con respecto a las acciones que

13 deben tomar para resolver las inquietudes en materia de seguridad operacional identificadas en el curso de las auditorías. En el apéndice de este informe figura la representación gráfica de la falta de aplicación efectiva de los componentes críticos de la seguridad operacional (referidos en el Doc 9734) en España y a escala mundial. La representación gráfica a escala estatal refleja la situación durante la auditoría inicial y la situación en el momento de la misión de seguimiento de auditoría. La representación gráfica permitirá al Estado fijar prioridades a las acciones correctivas necesarias, así como identificar los requisitos de asistencia sobre la base de su capacidad humana, técnica y financiera y en consideración a sus obligaciones respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. 6.2 Como se indica más arriba en el párrafo 1.2, el alcance de la misión de seguimiento de auditoría se limitó a validar el progreso realizado en la aplicación del plan de medidas correctivas y no constituyó una auditoría, tal como se describe en el Doc La representación gráfica de la situación en el Estado en el momento de la auditoría de seguimiento, tal como figura en el apéndice de este informe, se limita igualmente a reflejar el progreso realizado en la aplicación de las recomendaciones de la OACI formuladas durante la auditoría inicial y no pretende representar una evaluación completa actual de todos los aspectos del sistema de seguridad operacional de un Estado. Teniendo en cuenta el mandato sobre las misiones de seguimiento de la OACI y el tiempo disponible para realizar tales misiones, es posible que puedan existir en el Estado algunos aspectos inquietantes en materia de seguridad operacional que no se han cubierto en este informe o reflejado en el apéndice.

14 COMPONENTES CRÍTICOS DE TODO SISTEMA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (Véase Doc 9734) FALTA DE APLICACIÓN EFECTIVA (%) ESPAÑA Mundial: 181 (29.59%) Auditoría: (6.29%) Seguimiento: (3.70%) Legislación aeronáutica básica Reglamento Constitución de la ACC y sus funciones de vigilancia de la seguridad operacional Orientaciones técnicas Personal técnico calificado Obligaciones relacionadas con las licencias y certificados Obligaciones relativas a la vigilancia permanente Resolución de las cuestiones de seguridad Nota - La representación gráfica de la situación en el Estado en el momento de la auditoría de seguimiento que aparece arriba se limita a reflejar el progreso realizado en la aplicación de las recomendaciones de la OACI que se hicieron durante la auditoría inicial.