INFORME RESUMIDO DE LA AUDITORÍA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL (DGAC) DE ESPAÑA

Transcripción

1 Programa Universal OACI de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional INFORME RESUMIDO DE LA AUDITORÍA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL (DGAC) DE ESPAÑA (Madrid, Getafe, Barajas, Sevilla y Valencia, 23 de octubre al 3 de noviembre de 2000) ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

2 PROGRAMA UNIVERSAL OACI DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Informe resumido sobre la misión de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional a España (Madrid, Getafe, Barajas, Sevilla y Valencia, 23 de octubre al 3 de noviembre de 2000) 1. ANTECEDENTES 1.1 La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de España fue objeto de una auditoría del 23 de octubre al 3 de noviembre de 2000 por un equipo de la OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional, de conformidad con el Memorando de acuerdo (MOU) convenido el 29 de mayo de 2000 entre España y la OACI e incluido como Adjunto A del informe provisional remitido a España el 15 de diciembre de Se realizó la auditoría en cumplimiento de la Resolución A32-11 de la Asamblea, con el objetivo de dilucidar la capacidad de vigilancia de la seguridad operacional de la DGAC de España y para asegurarse de que se conforma a las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI que figuran en los Anexos 1, 6 y 8 del Convenio de Chicago y a las disposiciones correspondientes de otros Anexos, textos de orientación, y prácticas en materia de seguridad operacional pertinentes, de uso general en la industria aeronáutica, según lo indicado en tales textos. 1.2 El 15 de enero de 2001, España presentó un plan de acción que abordaba todas las constataciones y recomendaciones contenidas en el informe provisional de la auditoría. El plan de acción fue examinado por la Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (SOA), que lo consideró satisfactorio. El 11 de marzo de 2001, España remitió a la OACI nuevas fechas de cumplimiento de algunas de las acciones. Los comentarios y las aclaraciones que se proporcionaron se tuvieron en cuenta, según correspondiera, durante la preparación de este informe resumido. 2. ACTIVIDADES DE AVIACIÓN CIVIL EN ESPAÑA Cuando se realizó la auditoría, las actividades de aviación civil en España incluían: a) número de personal técnico y administrativo empleado por la organización en la Sede 245 1) Subdirección General de Control de Transporte Aéreo 74 2) Otras subdirecciones 171 b) número de oficinas regionales (delegaciones) 8 c) número de personal técnico y administrativo empleado por la organización en las oficinas regionales 61 1) técnico 43 2) administrativo 18 d) número de licencias vigentes de pilotos

3 - 2 - e) número de licencias vigentes de miembros de la tripulación de vuelo que no sean pilotos f) número de licencias vigentes además de las de los miembros de la tripulación de vuelo g) número de explotadores de transporte aéreo comercial 78 h) número de certificados de explotador de servicios aéreos (AOC) expedidos 78 i) número de inspectores de operaciones de aeronaves 14 j) número de aeronaves matriculadas en España k) número de certificados de aeronavegabilidad expedidos l) número de organismos de mantenimiento reconocidos (AMO) 160 m) número de talleres de mantenimiento de aeronaves 160 n) número de organizaciones de diseño 1 o) número de organizaciones de fabricación de aeronaves 2 p) número de organizaciones de fabricación de piezas o de equipo de aeronaves 13 q) número de certificados de tipo de aeronave expedidos 222 r) número de certificados de tipo expedidos que no son de aeronave 22 s) número de inspectores de aeronavegabilidad 40 t) escuelas o institutos de aviación civil SÍNTESIS DE LAS CONSTATACIONES 3.1 Declaración general La legislación de aeronáutica básica de España es satisfactoria y otorga a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) las atribuciones requeridas para mantener un nivel adecuado de la capacidad de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación civil. La Ley 48/1960 sobre navegación aérea y sus modificaciones, los reglamentos europeos, entre ellos, el Reglamento (CEE) 2407/92, y demás leyes y reglamentaciones nacionales facultan a la DGAC a certificar y supervisar las actividades de aviación civil conforme a los SARPS dictados por la OACI. Sobre esta base, la DGAC tiene establecido un esquema reglamentario de aplicación para la certificación, el control y la supervisión del personal aeronáutico, de los explotadores de servicios aéreos, de las organizaciones dedicadas al diseño, fabricación y mantenimiento de los productos aeronáuticos, y de las escuelas de formación y entrenamiento. Este esquema reglamentario se publica regularmente en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Sin embargo, la incorporación definitiva de los

4 - 3 - Requisitos conjuntos de aviación (JAR) en el esquema reglamentario español aún no se ha completado. España no ha remitido a la OACI una lista actualizada de las diferencias entre sus reglamentos nacionales y los SARPS de los Anexos 1, 6 y La estructura orgánica de la DGAC responde, en general, a los requisitos mínimos establecidos por la OACI en materia de vigilancia de la seguridad operacional. Los inspectores de operaciones y de aeronavegabilidad están calificados para las tareas de certificación y supervisión de los explotadores de servicios aéreos. Los recursos para el mantenimiento de la vigilancia de la seguridad operacional son adecuados. Los salarios y condiciones de servicio del personal profesional y técnico de la DGAC no se comparan a las remuneraciones del personal profesional y técnico de categoría similar empleado en la industria aeronáutica española. Sin embargo, esto no ha sido un impedimento para contratar y retener a personal profesional y técnico debidamente calificado. La organización, la actualización y la distribución de la documentación técnica y de la documentación de la OACI son adecuadas El sistema de otorgamiento de licencias al personal e instrucción establecido en España cumple básicamente los SARPS y procedimientos de la OACI y garantiza, en la práctica, un nivel adecuado de seguridad operacional. La transición hacia la implantación de los Requisitos conjuntos de la aviaciónotorgamiento de licencias a la tripulación de vuelo (JAR-FCL) en la reglamentación nacional se está desarrollando normalmente. Sin embargo, no existen referencias sobre la normativa de convalidación de licencias en la publicación de información aeronáutica (AIP). Asimismo, algunos procedimientos relativos a la convalidación de las licencias de los pilotos militares no han sido incorporados oficialmente en la legislación del Estado España ha establecido un sistema de certificación y supervisión de los explotadores de servicios aéreos que, en términos generales, cumple los requisitos del Anexo 6. El personal de operaciones ha sido capacitado para el desarrollo adecuado de sus funciones y tareas. Se ha establecido un programa general de adiestramiento del personal técnico, que, en general, satisface las necesidades de la DGAC. Los distintos procesos establecidos para la certificación y supervisión de los explotadores de servicios aéreos son adecuados. Sin embargo, el área de operaciones no cuenta con un manual del inspector que permita guiar al personal en el desempeño de sus tareas y en la aplicación de los reglamentos, particularmente para la próxima implantación de los Requisitos conjuntos de aviación-operaciones (JAR-OPS), a nivel nacional. La DGAC no ha establecido un procedimiento formal documentado de seguimiento de discrepancias durante las inspecciones La DGAC ha establecido una organización adecuada para la certificación de aeronaves y productos aeronáuticos que le permite desempeñar sus responsabilidades de Estado de diseño. El área técnica de certificación cuenta con personal de alta calificación, y la participación de la DGAC en las actividades desarrolladas en el seno de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) permite a este personal mantenerse actualizado en los diferentes dominios de la tecnología aeronáutica. Sin embargo, la DGAC no ha puesto oficialmente en vigor los procedimientos para la aprobación de las organizaciones de diseño (DOA), los certificados de tipo (TC) y los certificados de tipo suplementarios (STC), y para mantener los documentos de cumplimiento elaborados por los solicitantes en los procesos de certificación de tipo La normativa y los procedimientos utilizados para el mantenimiento de la aeronavegabilidad cubren todos los aspectos requeridos por los SARPS, aunque la adopción del JAR-21 y su material adjunto será una mejora en cuanto a normalización y simplificación del sistema actual, especialmente en algunos formatos y registros utilizados. Las funciones del personal están delegadas correctamente, dentro de una

5 - 4 - organización adecuada que contempla las diversas especialidades del área. Los inspectores tienen una base de conocimientos adecuada y son sometidos a entrenamiento constante en las nuevas tecnologías y temas que la industria impone. El programa de instrucción es adecuado; sin embargo, no asegura que todos los inspectores hayan recibido instrucción en los diversos tipos de aeronaves de las que son responsables. Los procedimientos de aprobación de programas de mantenimiento no son detallados. La certificación y supervisión de los explotadores de servicios aéreos, organismos de mantenimiento y técnicos de mantenimiento es adecuada y conforme a lo requerido por la OACI. Sin embargo, la cantidad de personal técnico y administrativo del Servicio de mantenimiento e inspección (SMI) y de las Delegaciones de seguridad en vuelo (DSV), en particular las de mayor actividad, no es suficiente para la magnitud de las operaciones en España. 3.2 Legislación aeronáutica básica y reglamentación de aviación civil en España Resumen de las constataciones La legislación aeronáutica básica de España, conocida como la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea y sus modificaciones y publicada en el BOE, fija las condiciones para la navegación aérea de las aeronaves nacionales y extranjeras mientras se encuentren en el territorio de soberanía española o en el espacio aéreo a ellas sujeto. De conformidad con el Artículo 8, corresponde al Ministerio del Aire entender en todo lo relativo a la navegación aérea. Sin embargo, desde su promulgación en el año 1960, la estructura administrativa del Estado Español ha variado y ha pasado a depender del Ministerio de Fomento La Ley sobre navegación aérea establece las condiciones para la clasificación y nacionalidad de las aeronaves, de los documentos que deben ser llevados a bordo, del registro de matrícula y de los prototipos y certificados de aeronavegabilidad. La Ley legisla además sobre el personal aeronáutico, el transporte aerocomercial, los accidentes de aeronaves y las sanciones. La Ley sobre navegación aérea ha sido complementada por varios reales decretos y reglamentos, a fin de seguir la evolución del transporte aéreo y las nuevas tecnologías incorporadas a la aviación civil. Los reglamentos de la Comunidad Europea son disposiciones de carácter general emanadas de las instituciones europeas y son obligatorios en todos sus elementos y directamente aplicables en cada Estado Miembro. Las leyes y reglamentos de los Estados Miembros no pueden contradecir lo que en los reglamentos de la Comunidad Europea se dispone y se publican en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas España ratificó el Artículo 83 bis del Convenio de Chicago el 11 de julio de 1983; sin embargo, no ha incorporado formalmente en su reglamentación las referencias necesarias que permitan la transferencia de funciones y obligaciones que son objeto de un acuerdo en los términos de dicho artículo, así como las que se aplicarán a las aeronaves matriculadas en el extranjero que son objeto de un acuerdo de transferencia. En consecuencia, no se ha podido establecer si a España, en su calidad de Estado de matrícula, su legislación le permite transferir las funciones y obligaciones que son objeto del acuerdo de transferencia y si, en su calidad de Estado del explotador, su legislación se aplicaría a las aeronaves matriculadas en el extranjero que son objeto de un acuerdo de transferencia. No existe ningún procedimiento interno en la DGAC que asegure que los inspectores estén informados de los acuerdos de transferencia que afectan a las aeronaves extranjeras que operan en su territorio, a fin de reconocer como válida su documentación de a bordo en los casos de inspecciones de rampa España ha desarrollado un conjunto de normas y reglamentos aplicables a la aviación civil, dentro del marco de las leyes vigentes, particularmente la Ley sobre navegación aérea, y los reglamentos

6 - 5 - editados por la Unión Europea. Asimismo, como Estado Miembro, España ha incorporado los reglamentos y normas de aplicación contenidos en la mayoría de los JAR. España ha establecido la reglamentación necesaria para la certificación y supervisión de la aeronavegabilidad y operación de las aeronaves; sin embargo, está transitando la etapa de adopción definitiva de los JAR-21 y JAR-OPS y todavía no se han integrado formalmente a la legislación española. Los usuarios conocen y tienen acceso a la legislación y a los reglamentos a través de las publicaciones oficiales en el BOE y, además, están disponibles en librerías en forma de publicaciones escritas o en CD-ROM España, como miembro de pleno derecho de las JAA, ha adoptado, o ha de adoptar en el futuro, directa o indirectamente, por medio de los reglamentos de la Unión Europea, los JAR como parte integrante de su reglamentación nacional. Sin embargo, no existe un mecanismo en las JAA que permita verificar la conformidad de las enmiendas de los JAR con las disposiciones de los Anexos de la OACI y la DGAC tampoco ha establecido un mecanismo interno para identificar las mismas. España notificó a la OACI en el pasado las diferencias existentes entre su reglamentación nacional y los SARPS; sin embargo, actualmente, debido a que está en proceso de incorporar definitivamente los JAR a su legislación nacional, la DGAC no ha remitido a la OACI, como fuera solicitado con anterioridad en el cuestionario previo de auditoría, una lista actualizada de las diferencias entre sus reglamentos nacionales relativos al otorgamiento de licencias al personal, operación de aeronaves y aeronavegabilidad y los SARPS contenidos en los Anexos 1, 6 y Plan de medidas correctivas propuesto/puesto en práctica por España Con respecto a la necesidad de establecer un procedimiento interno que asegure que los inspectores estén informados de los acuerdos de transferencia que afectan a las aeronaves extranjeras que operan en su territorio, a fin de reconocer como válida su documentación de a bordo en los casos de inspecciones de rampa, la DGAC indicó que, con fecha 8 de marzo de 2001, había emitido la Circular N 57/01/39 dirigida a las DSV y Jefaturas de área por la que se establece un procedimiento a tal efecto En cuanto a incorporar los JAR-21 y JAR-OPS y aplicarlos en el área de aeronavegabilidad y operación de las aeronaves, así como en la certificación y supervisión de los explotadores de servicios aéreos nacionales, a fin de completar su esquema reglamentario, la DGAC indicó que por Real Decreto 220/2001 de 2 de marzo de 2001 (BOE N 54 de 3 de marzo de 2001) quedó promulgado el JAR-OPS 1 y que el JAR-21 había sido aprobado por el Ministerio de Administraciones Públicas con fecha 1 de marzo de 2001 y se publicará antes del 18 de julio de En lo que se refiere a establecer un mecanismo interno que permita verificar, antes de su aprobación, la conformidad de las enmiendas de los JAR con las disposiciones de los Anexos de la OACI, la DGAC indicó que, antes del 1 de julio de 2001, informaría a la JAA y que, para la misma fecha, implantaría un procedimiento (PR 01) a tal efecto Con respecto a asegurarse sistemáticamente de la conformidad de su marco reglamentario con las disposiciones del Convenio de Chicago y sus Anexos, la DGAC indicó que elaborará un procedimiento (PR 01) a tal efecto, el cual quedará aprobado e implantado antes del 1 de septiembre de 2001.

7 Sistema de organización de la aviación civil en España Resumen de las constataciones El Real Decreto 1475/2000, de 4 de agosto de 2000, establece la estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento. Se establece en el mismo que le corresponde al Ministerio la propuesta y ejecución de las directrices del Gobierno en relación con las infraestructuras y sistemas del transporte terrestre de competencia estatal, aéreo y marítimo y su regulación administrativa. El Ministerio está estructurado en la Secretaría de Estado de Infraestructuras y la Subsecretaría de Fomento. De la Subsecretaría de Fomento depende la DGAC La DGAC es el órgano mediante el cual el Ministerio de Fomento ejerce la dirección y planificación de la política aeronáutica civil, correspondiente a dicho órgano directivo, además del desarrollo de las funciones administrativas que le competen. Le corresponde a la DGAC, entre otras atribuciones, la ordenación e inspección de la seguridad del transporte aéreo, de la aviación general y deportiva y trabajos aéreos. La DGAC está integrada por la Subdirección general de explotación del transporte aéreo, la Subdirección general de control de transporte aéreo y la Subdirección general de sistemas de navegación aérea y aeroportuarios El personal técnico y profesional de la DGAC es seleccionado y contratado conforme a normas estrictas. Los salarios y las condiciones de servicio del personal profesional y técnico de la DGAC no se comparan a las remuneraciones del personal profesional y técnico de categoría similar empleado en la industria aeronáutica española; sin embargo, esto no ha sido un impedimento para que la DGAC pueda contratar y retener personal profesional y técnico debidamente calificado Plan de medidas correctivas propuesto/puesto en práctica por España Teniendo en cuenta el nivel y la complejidad de las actividades de aviación civil en España, se consideró que la organización de la aviación civil era exhaustiva, adecuada y satisfactoria. Por consiguiente, no se hizo ninguna recomendación relativa a la organización de aviación civil. 3.4 Sistema de otorgamiento de licencias al personal e instrucción en España Resumen de las constataciones El otorgamiento de licencias al personal e instrucción tiene su base legal en las Leyes, Reales Decretos, Decretos y Ordenes del Ministerio de Fomento y de Resoluciones e Instrucciones de la DGAC y conforme a estos niveles se determinan las normas y procedimientos para el otorgamiento de las licencias y la certificación de los centros de instrucción y autorización de la instrucción del personal aeronáutico En el Real Decreto 270/2000 se determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles y el método para reconocer la validez y eficacia de los títulos, licencias, habilitaciones, autorizaciones y certificados emitidos por otros Estados. En la disposición derogatoria única se mantiene en vigor la Orden del 14 de julio de 1995 sobre el otorgamiento de títulos y licencias aeronáuticas civiles relativas a las licencias de mecánico de a bordo, globo libre y planeador mientras no tengan lugar otras normas.

8 En base al Real Decreto 270/2000 se desarrollaron las Ordenes Ministeriales del 21 de marzo de 2000 que adoptan los JAR para las licencias de la tripulación de vuelo contenidos en el JAR-FCL 1 relativos a las condiciones de las funciones de los pilotos de aviones civiles y los requisitos de instrucción del personal y los centros de instrucción, y en el JAR-FCL 3 relativo a la organización médico-aeronáutica, los certificados médicos Clase 1 y Clase 2 y los requisitos médicos exigibles al personal de vuelo de aviones y helicópteros El Área de licencias del personal aeronáutico está subordinada al Subdirector general de control de transporte aéreo de la DGAC. El Director General establece las funciones y ha delegado la firma, para la emisión y renovación de licencias, en los diferentes jefes subordinados al Jefe del Área de licencias del personal aeronáutico La DGAC ha establecido en su reglamentación las condiciones que se deben cumplir para la convalidación de las licencias extranjeras, las cuales se publican en el BOE y en el sitio web de la DGAC. Sin embargo, no existen referencias a esa normativa en el AIP. La DGAC no tiene establecido un procedimiento para la aceptación del cumplimiento de requisitos JAR-FCL 1 por parte de pilotos militares para la obtención de las correspondientes licencias civiles. En el caso de los pilotos de helicópteros, para la convalidación, se someten a la legislación contenida en la Orden Ministerial de 14 de julio de La DGAC ha puesto en vigor la reglamentación para licencias JAR-FCL mediante el Real Decreto 270/2000. La norma JAR-FCL Restricciones de las atribuciones de las licencias a titulares de 60 hasta 65 años de edad permite que los pilotos españoles participen en la navegación aérea internacional, aunque sus licencias no reúnan por completo las condiciones prescritas por las normas internacionales al respecto Las escuelas autorizadas presentan, para reconocimiento de una promoción, la relación de alumnos que integran un curso concreto de instrucción para desarrollarlo según los programas aprobados y el calendario establecido. En el caso de las escuelas de formación o habilitación de técnicos de mantenimiento, se lleva un proceso similar a cargo de la Unidad de servicio de mantenimiento del Área de inspección y seguridad en vuelo (AISV) Para la emisión del certificado médico correspondiente, se realiza el reconocimiento médico por los examinadores médicos autorizados y los centros médicos acreditados por la Sección médica aeronáutica. Para la obtención y mantenimiento de la autorización, los examinadores médicos tienen que haber recibido un certificado por haber aprobado un curso básico de medicina aeronáutica en un centro universitario o un programa de cursos reconocido y aprobado por la DGAC y, periódicamente, recibir cursos de actualización, cada 3 años como mínimo. La Sección de medicina aeronáutica mantiene un programa de supervisión de los examinadores médicos autorizados y de los centros de medicina acreditados para verificar que no existen circunstancias establecidas que puedan anular o suspender la autorización Plan de medidas correctivas propuesto/puesto en práctica por España Con respecto a incluir en el AIP una referencia a las condiciones establecidas por España para obtener la convalidación de las licencias de pilotos extranjeras, la DGAC indicó que incluirá los procedimientos JAR correspondientes antes del 31 de julio de En lo que se refiere a establecer un procedimiento formal para que el personal militar

9 - 8 - solicitante de licencias y habilitaciones civiles acredite y cumpla los requisitos específicos que dimanen de una evaluación de sus condiciones, formación y experiencia, la DGAC indicó que emitirá una Orden del Ministerio de Fomento y Defensa en tal sentido antes del 31 de octubre de Con respecto a la necesidad de establecer un procedimiento que asegure que los titulares de las licencias de pilotos de 60 a 65 años de edad que participan en la navegación aérea internacional tengan sus licencias anotadas con la enumeración de aquellos aspectos que no cumplen las normas del Anexo 1 de la OACI, y que cuando participen en vuelos internacionales, soliciten el permiso del Estado o Estados en cuyo territorio entren, la DGAC indicó que ya se anotaba en la licencia tal eventualidad y que los explotadores de servicios aéreos son los que solicitan los permisos para la operación de esos pilotos. No obstante, la DGAC indicó que la información se publicaría en el AIP y se comunicaría a los Estados correspondientes antes del 1 de julio de Certificación y supervisión de las operaciones de aeronaves en España Resumen de las constataciones El otorgamiento de licencias a los explotadores de servicios aéreos está reglamentado por el Reglamento (CEE) N 2407/92 del Consejo de 23 de julio de 1992, relativo a los requisitos para la concesión y el mantenimiento por parte de los Estados Miembros de las licencias de explotación relativas a las compañías aéreas establecidas en la Unión Europea. El Artículo 4 menciona que los Estados Miembros sólo concederán licencias de explotación a empresas que tengan su principal centro de actividad y, en su caso, su domicilio real en un Estado Miembro y cuya principal actividad sea el transporte aéreo, bien en forma exclusiva o bien en combinación con cualquier otra explotación comercial de aeronaves o de reparación y mantenimiento de aeronaves La legislación nacional actual para la certificación y supervisión de los explotadores de servicios aéreos, contenida en varios documentos oficiales, es adecuada pero incompleta; sin embargo, la DGAC está transitando la etapa de adopción definitiva de los JAR-OPS. Aunque estos reglamentos no están integrados todavía formalmente en la legislación española, la DGAC ha iniciado su aplicación en la industria y varios explotadores de servicios aéreos ya aplican algunos aspectos de esta reglamentación, anticipando su aplicación legal definitiva para el año El AISV es el organismo responsable de la certificación de los explotadores de servicios aéreos y depende directamente del Subdirector general de control del transporte aéreo. El Servicio de operaciones de vuelo se encarga del análisis de la documentación de los solicitantes de un AOC, de la inspección previa a la certificación y de la recomendación para la certificación del solicitante. El Servicio de operaciones de vuelo cuenta con 14 inspectores de operaciones pilotos, de los que tres inspectores de operaciones y el Jefe del Servicio son personal de plantilla de la DGAC, mientras que los otros 10 inspectores de operaciones son contratados a través de la Sociedad Estatal para la Enseñanza Aeronáutica (SENASA). El personal contratado está integrado por pilotos de gran experiencia que han pertenecido a empresas aéreas y que mantienen sus calificaciones en la mayoría de los casos. Los inspectores de operaciones han participado en diferentes cursos de capacitación La DGAC ha establecido procedimientos para la certificación de operaciones de aeronaves, que facilitan la información requerida a los explotadores de servicios aéreos e incluyen también la obtención de una modificación del AOC, el cual no se ajusta todavía a las normas contenidas en el JAR-OPS. La

10 - 9 - DGAC no ha elaborado ni publicado aún textos de orientación para ayudar y guiar a los inspectores de operaciones a poner en práctica los reglamentos, procedimientos y métodos nacionales para el otorgamiento del AOC, así como su posterior control y supervisión Los AOC expedidos por la DGAC, incluyendo las autorizaciones especiales, se conforman a los requisitos del Anexo 6, Parte I, párrafo , a excepción de la designación de la localidad del explotador, que no aparece en los AOC observados. Las licencias se expiden en las Categorías A y B. Con arreglo al Artículo 8 de Orden Ministerial del 12 de marzo de 1998, las compañías aéreas que operen exclusivamente aeronaves cuyo peso máximo al despegue sea inferior a 10 toneladas o tengan menos de 20 asientos están exentas de acreditar ante la DGAC ciertas condiciones de orden financiero y contable, exigibles a las empresas incluidas en la Categoría A El Servicio de operaciones de vuelo es responsable de la certificación y renovación anual de 78 AOC. Un análisis del proceso de certificación de algunos explotadores de servicios aéreos y de la documentación utilizada para la verificación del cumplimiento de las reglamentaciones y normas aplicables indicó que la DGAC tiene un sistema de certificación adecuado, aunque el mismo sea perfectible, principalmente por la incorporación del JAR-OPS como norma de certificación. Ademas, el Servicio de operaciones de vuelo está abocado a la tarea de seleccionar, aprobar y designar a instructores (TRI) y examinadores (TRE) en las empresas aéreas de conformidad con la norma JAR-FCL El Ministerio de Fomento ha incorporado formalmente en la Orden Ministerial del 23 de diciembre de 1999 las disposiciones del Anexo 18 y el contenido de las instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea. Además, la mayoría de los inspectores de vuelo del Servicio de operaciones de vuelo ha recibido instrucción inicial y periódica sobre el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, y los cursos, aprobados por la DGAC para las líneas aéreas, cumplen las disposiciones de la OACI La DGAC ha establecido unos procedimientos, que deben seguir tanto los inspectores como los explotadores de servicios aéreos, para el levantamiento, seguimiento y corrección de las discrepancias encontradas durante las inspecciones, además del uso de los formularios respectivos. Los procedimientos mencionados están contenidos en varios documentos y listas de verificación. Las novedades y discrepancias encontradas durante las inspecciones son procesadas y registradas en el Servicio de operaciones de vuelo, con el objetivo de llevar un control minucioso que permita determinar el cumplimiento en las fechas que fueron estipuladas. Sin embargo, no existe un procedimiento formal documentado de seguimiento de las anomalías o discrepancias identificadas durante las inspecciones de operaciones en tierra o en vuelo realizadas a los explotadores de servicios aéreos Plan de medidas correctivas propuesto/puesto en práctica por España Con respecto a la elaboración de un manual del inspector de operaciones para guiar a sus inspectores en la puesta en práctica de los reglamentos, particularmente el JAR-OPS, de aplicación en un futuro inmediato y en los procedimientos y métodos nacionales para el otorgamiento del AOC y la supervisión permanente de los explotadores de servicios aéreos, la DGAC indicó que, antes del 31 de diciembre de 2001, elaborará un manual que sirva de guía a sus inspectores A fin de establecer un procedimiento formal documentado de seguimiento de las anomalías o discrepancias identificadas durante las inspecciones de operaciones en tierra o en vuelo realizadas a los

11 explotadores de servicios aéreos, la DGAC indicó que, antes del 1 de septiembre de 2001, implantaría un procedimiento que garantizase un adecuado nivel de estandarización en el seguimiento de las anomalías. 3.6 Inspección y supervisión del mantenimiento de la aeronavegabilidad Resumen de las constataciones La normativa para el mantenimiento de la aeronavegabilidad en España se basa en la Ley 48/1960 sobre navegación aérea y en el Reglamento de circulación aérea, establecidos por Real Decreto 73/1992. Éstos se aplican conjuntamente con el Reglamento CEE 3922/91 relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil, por el que los Estados miembros de las JAA aplican los códigos JAR aprobados por las Comunidades Europeas. Los códigos JAR directamente relacionados con la certificación y mantenimiento de la aeronavegabilidad en aviación comercial y grandes aeronaves son los JAR-25 Large Aeroplanes; JAR AWO All Weather Operations; JAR E Engines; JAR P Propellers; JAR APU Auxiliary Power Units; JAR TSO Technical Standard Orders; y JAR-145 Approved Maintenance Organizations, este último sobre AMO Actualmente, el código JAR 21, relativo a procedimientos de certificación de aeronaves, productos y partes y el código JAR-OPS, sobre transporte aéreo comercial, están en fase de aprobación y mediante ellos se regulará la emisión de certificados de aeronavegabilidad y la certificación y supervisión de los aspectos relacionados con el control del mantenimiento de los explotadores de servicios aéreos. Con la puesta en vigor de estos dos códigos, gran cantidad de resoluciones e instrucciones circulares quedarán sin efecto, simplificando y normalizando el sistema con los requisitos JAR El mantenimiento de la aeronavegabilidad en España es controlada por el SMI, dependiente del AISV, y por las ocho DSV, dependientes orgánicamente de la Subdirección general de control de transporte aéreo. Las funciones dentro de la DGAC han sido establecidas adecuadamente por Boletín Oficial hasta el nivel de la Subdirección general de control de transporte aéreo y delegadas hacia niveles inferiores de la estructura por catálogo de puestos, en el que se especifica claramente la asignación de funciones y tareas. La SMI y las DSV son responsables de la certificación y supervisión de las aeronaves, de los aspectos relacionados con el mantenimiento de los explotadores de servicios aéreos y de los centros de mantenimiento JAR-145 y nacionales El personal de mantenimiento de aeronavegabilidad de la DGAC está formado por un total de 40 inspectores de aeronavegabilidad. Este número incluye al SMI y las DSV con sus respectivos jefes, quienes se encargan del control de las aeronaves, los explotadores y los centros de mantenimiento, la emisión de licencias al personal, además de otras aprobaciones operacionales. La DSV N 1 de Madrid, desde donde se controla la mayor actividad de transporte aéreo comercial de España, cuenta solamente con seis inspectores. En el SMI, que recibe y procesa la información enviada desde todas las DSV, existen sólo cuatro ingenieros, incluyendo al jefe, y dos secretarias. Esta cantidad no es suficiente para el volumen de trabajo procesado por este servicio y las delegaciones. Actualmente, existe una sobrecarga de tareas y horas de trabajo que influye en el desempeño del personal y que impone retrasos innecesarios a los solicitantes. Existe un programa de instrucción establecido para los inspectores del SMI y las DSV. Si bien los antecedentes son registrados en una base de datos, el sistema no permite asegurar que todos los inspectores hayan tomado cursos en los distintos tipos de aeronaves que tienen asignados Los procedimientos y guías utilizados para la renovación de los certificados de

12 aeronavegabilidad e inspecciones de rampa son desarrollados directamente por las distintas DSV. Se ha establecido un protocolo de normalización para los distintos servicios relacionados con la aeronavegabilidad; sin embargo, el protocolo no contempla un análisis de los contenidos de las listas de verificación de los diversos tipos de aeronaves supervisadas por las DSV que asegure una aplicación uniforme de criterios durante las inspecciones En las DSV se emiten aprobaciones de programas de mantenimiento para explotadores de servicios aéreos sin seguir procedimientos detallados. El proceso consta solamente de una referencia a intervalos de tiempo para los diversos tipos de verificaciones y no requiere el documento formal (programa de mantenimiento) donde se especifican los contenidos y las condiciones de la aprobación. Además, durante la renovación de los certificados de aeronavegabilidad, los registros de mantenimiento de algunas aeronaves muestran que el explotador sigue especificaciones distintas a las aprobadas, sin que exista una reacción por parte de la DSV que procedió a la renovación de los certificados El AISV ha establecido un sistema que asegura que los AOC sean emitidos después de la demostración de cumplimiento de los requisitos establecidos. El resumen de los resultados de las inspecciones del SMI queda registrado en el informe tipo de compañías. Sin embargo, la información que éste contiene no permite determinar la cantidad total de requisitos verificados durante estas inspecciones. Los centros de mantenimiento para aeronaves utilizadas en el transporte aéreo comercial son aprobados de acuerdo con el JAR-145. La DGAC ha desarrollado un procedimiento de aplicación de las disposiciones JAR-145, que agrupa los procedimientos tanto de aprobación inicial como de renovación de los certificados de las organizaciones de mantenimiento. La certificación inicial tiene una validez de un año y las renovaciones se proporcionan después cada dos años El Área técnica de certificación (ATC) de la DGAC es responsable de la certificación de las aeronaves y está constituida por 14 personas (11 ingenieros y tres empleados administrativos) repartidas entre los cinco servicios y la unidad administrativa. El ATC cuenta también con el apoyo de los seis ingenieros de aeronavegabilidad en la Delegación de Seguridad en Vuelo N 2, situada en Sevilla, para las actividades de aprobación y seguimiento de las organizaciones de producción. La DGAC ha firmado también un acuerdo con el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), que depende del Ministerio de Defensa. A través de este acuerdo, el INTA presta a la DGAC especialistas técnicos para completar los equipos de certificación de tipo de las aeronaves diseñadas en España. El acuerdo contiene procedimientos para la designación y la vigilancia por parte de la DGAC de los especialistas del INTA El ATC no cuenta con personal de ensayos en vuelo para llevar a cabo las actividades relacionadas con la certificación de tipo de aeronaves. A fin de llenar este vacío, el acuerdo firmado con el INTA contempla también la delegación al Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX) del Ejército del Aire Español de las actividades de ensayos en vuelo. La DGAC ha firmado un convenio con SENASA para la prestación de personal de ensayos en vuelo suplementario. En el caso de la delegación de actividades al CLAEX como a SENASA, la DGAC ha desarrollado procedimientos para la designación de personal y la vigilancia de las actividades Los requisitos relativos a la certificación de tipo de las aeronaves están contenidos en el JAR- 21. La certificación de tipo en España puede seguir la aproximación nacional o la multinacional. La aproximación nacional consiste en la investigación, por un equipo de especialistas españoles, del cumplimiento de la aeronave con las bases de certificación establecidas por la DGAC. La aproximación multinacional consiste en la investigación, por un equipo integrado de especialistas de los países de las JAA,

13 bajo la responsabilidad de un administrador del programa de certificación de proyectos. La DGAC ha desarrollado procedimientos para la aprobación de certificados de DOA y certificados de tipo. Sin embargo, aunque actualmente se están utilizando, estos procedimientos existen en forma de borrador y no están formalmente vigentes. Tanto para las aeronaves nacionales como para las aeronaves importadas, las hojas de datos que se adjuntan a los certificados de tipo españoles no contienen de forma clara y precisa las bases de certificación aplicables La DGAC expide también STC en aplicación de la normativa incluida en el JAR-21. Sin embargo, los procedimientos para el otorgamiento de un STC existen en forma de borrador y no están formalmente vigentes. Asimismo, las hojas de datos que se adjuntan a los STC no contienen de forma clara y precisa las bases de certificación aplicables. La DGAC no mantiene los documentos que demuestran que en el diseño de tipo se cumplen los requisitos de aeronavegabilidad. La DGAC ha establecido procedimientos para la aprobación de modificaciones y reparaciones. La definición de las modificaciones o reparaciones mayores o menores se hace en aplicación de los criterios definidos en el JAR-21. La aprobación de las modificaciones o reparaciones mayores recae bajo la responsabilidad del ATC y las modificaciones o reparaciones menores se tramitan a través de los inspectores de aeronavegabilidad de las DSV Los requisitos aplicables para conseguir un certificado de DOA establecidos por la DGAC están contenidos en el JAR 21. La DGAC ha desarrollado procedimientos para la certificación y la vigilancia de las organizaciones de diseño, los cuales proporcionan guía y asesoramiento adecuados a los ingenieros de la ATC para el desempeño de sus actividades, con la excepción de que no contienen un requisito para que los informes establecidos después de una auditoría de la organización incluyan una clasificación de la discrepancias encontradas con una fecha límite de cumplimiento. No obstante, aunque actualmente se están utilizando, estos documentos existen en forma de borrador y no están formalmente vigentes. Hasta la fecha, la DGAC ha otorgado solamente un certificado de DOA Los requisitos aplicables para la certificación de las organizaciones de producción de aeronaves o de componentes (POA) establecidos por la DGAC están contenidos en la Resolución de 31 de mayo de 1999 (POA) sobre aprobación de organización de producción, traducción en español de la parte pertinente del JAR-21. Los procedimientos elaborados en relación con el otorgamiento de los POA están en acuerdo con los principios del JAR-21 y constituyen una guía adecuada para los ingenieros de la ATC. Los requisitos contenidos en los JAR no contemplan las disposiciones y requisitos del Anexo 8 en materia de seguridad (lugar de riesgo mínimo para colocar una bomba, protección del compartimiento de la tripulación de vuelo y diseño para prevenir el ocultamiento de armas, explosivos u otros objetos peligrosos a bordo de los aviones) Plan de medidas correctivas propuesto/puesto en práctica por España Con respecto a la obtención de los recursos necesarios para contratar una mayor cantidad de personal técnico y administrativo, a fin de lograr una asignación equilibrada de las tareas y responsabilidades del personal técnico y administrativo del SMI y de las DSV, particularmente las de mayor actividad, la DGAC indicó que, en febrero de 2001, habían incorporado a la Subdirección general de control del transporte aéreo cuatro nuevos ingenieros y que, por Real Decreto 119/2001 de 9 de febrero de 2001, se publicó la oferta de empleo público para el año 2001 de la contratación de otros seis nuevos ingenieros En cuanto a la revisión del sistema de registro y control de entrenamiento del AISV, a fin de asegurar que todos los inspectores del SMI y las DSV tomen los cursos específicos en los tipos de

14 aeronaves que deben controlar, la DGAC indicó que había elaborado un programa de instrucción para dicho personal, el cual se implantaría antes del 1 de julio de En lo que respecta a reemplazar todas las listas de verificación que están siendo utilizadas por las DSV, a fin de asegurar una aplicación uniforme de criterios durante las inspecciones de los diversos tipos de aeronaves que operan en España, la DGAC indicó que, antes del 1 de julio de 2001, revaluaría las listas existentes para su aplicación uniforme Con respecto al desarrollo de procedimientos que aseguren que los explotadores presenten un programa de mantenimiento de acuerdo con el Anexo 6; que el personal encargado de su aprobación utilice procedimientos y guías desarrolladas para tal fin; que se conserve una copia del ejemplar aprobado y registros de la aprobación; que se establezca un programa de seguimiento; y que no se renueven los certificados de aeronavegabilidad cuando las aeronaves han sido mantenidas de forma diferente a la aprobada, la DGAC indicó que, antes del 15 de septiembre de 2001, elaborará e implantará los procedimientos necesarios y que, después de un período de aplicación, realizará una auditoría completa de todo el sistema durante el primer semestre del año En lo que se refiere al informe tipo de compañías para que incluya información más detallada sobre los aspectos que han sido verificados por los inspectores de aeronavegabilidad, la DGAC indicó que, antes del 1 de julio de 2001, complementará tal informe con una lista de verificación para asegurar que quede constancia de que los oportunos extremos se hayan verificado En cuanto a la necesidad de aprobar y poner oficialmente en vigor los procedimientos para la aprobación de organizaciones de diseño, certificados de tipo y certificados de tipo suplementarios, la DGAC indicó que, antes del 1 de agosto de 2001, pondrá en vigor los procedimientos correspondientes A fin de desarrollar y poner en vigor procedimientos para asegurar que las hojas de datos que se adjuntan a los certificados de tipo y certificados de tipo suplementarios contengan, de forma clara y precisa, las bases de certificación aplicables, la DGAC indicó que, con fecha 20 de noviembre de 2000, había publicado los procedimientos al respecto (Nota Interior 61/a-074/00-331) Con respecto a mantener los documentos que demuestren que en el diseño de tipo se cumplen los requisitos de aeronavegabilidad, la DGAC indicó que discutiría con los fabricantes la remisión de la documentación en forma de CD-ROM y que, antes del 1 de julio de 2001, asignaría los recursos necesarios para su implantación En cuanto a promover una revisión de los JAR para asegurarse del cumplimiento de los requisitos aplicables con las disposiciones del Anexo 8 en materia de seguridad, la DGAC indicó que había sometido este tema a discusión en el seno de la JAA por medio de la nota 61/J-025/01-83 de fecha 15 de marzo de COMENTARIOS El plan de medidas correctivas remitido por España a raíz de esta auditoría se considera satisfactorio. Si se ejecuta tal como está indicado el plan de acción presentado el 15 de diciembre de 2000 y actualizado el 11 de marzo de 2001 con nuevas fechas de cumplimiento, España estará en condiciones de

15 cumplir eficazmente con sus obligaciones respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. La DGAC debería informar regularmente a la OACI con respecto a la ejecución del plan de acción propuesto y al progreso realizado de conformidad con el cronograma establecido. 5. SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y DIFERENCIAS CON RESPECTO A LOS SARPS DE LA OACI Varias diferencias entre los Anexos 1, 6 y 8 de la OACI y los reglamentos nacionales españoles, identificadas durante la auditoría, aún existen al terminar y presentar los informes final y resumido. De conformidad con el Artículo 17 del MOU firmado entre España y la OACI, las diferencias con respecto a las normas internacionales no aplicadas y los reglamentos nacionales españoles se incluirán en los Suplementos de los Anexos respectivos. Las diferencias respectivas están incorporadas en los Apéndices A y B de este informe resumido.

16 APÉNDICE A SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y LISTA DE DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS DE LA OACI (ANEXO 1 LICENCIAS AL PERSONAL) Norma de referencia de la OACI Reglamentación de referencia de España JAR-FCL 3.105, Apéndice No se aplica No se aplica JAR-FCL (C) (2) Diferencias entre la reglamentación nacional de España y las normas de la OACI Período de validez de los certificados médicos Clase 2, 60 meses hasta la edad de 30 años, 24 meses hasta la edad de 50 años, 12 meses hasta la edad de 65 años y 6 meses a partir de esta edad. El titular de una licencia de piloto que ocupa un asiento de piloto como copiloto puede anotar todo el tiempo de vuelo como tiempo de vuelo de copiloto en un avión que requiere más de un piloto, de acuerdo con su certificado de tipo o con las reglas bajo las cuales se realiza el vuelo JAR-FCL Restricciones de las atribuciones de la licencia a titulares de 60 años o más. a) años. El titular de una licencia de piloto que haya alcanzado la edad de 60 años no actuará como piloto de una aeronave dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial excepto: 1) como miembro de una tripulación de más de un piloto, siempre y cuando, 2) dicho titular sea el único piloto de la tripulación de vuelo que ha alcanzado los 60 años. b) 65 años. Cuando el titular de una licencia de piloto alcance la edad de 65 años no actuará como piloto de una aeronave dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial I.C El/la solicitante habrá cumplido 21 años. 4.5 No se aplica (no se emite licencia de despachador de vuelo). 4.6 No se aplican (no se emite la licencia de operador(a) estación aeronáutica) JAR-FCL Período de validez de los certificados médicos Clase 2, 60 meses hasta la edad de 30 años, 24 meses hasta la edad de 50 años, 12 meses hasta la edad de 65 años y 6 meses a partir de esta edad. SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y LISTA DE DIFERENCIAS

17 A-2 CON RESPECTO A LAS NORMAS DE LA OACI (ANEXO 6 OPERACIÓN DE AERONAVES) (PARTE I Transporte aéreo comercial internacional Aviones) Norma de referencia de la OACI Reglamentación de referencia de España Diferencias entre la reglamentación nacional de España y las normas de la OACI Las siguientes disposiciones del Anexo 6, Parte I no se aplican en España: ; ; ; ; ; ; ; ; 6.4.2; 6.7.5; 6.12; 6.20; 8.13; 8.4.3; Capítulo 10; y Apéndice 2.

18 A-3 SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y LISTA DE DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS DE LA OACI (ANEXO 6 OPERACIÓN DE AERONAVES) (PARTE II Aviación general internacional Aviones) Norma de referencia de la OACI Reglamentación de referencia de España Diferencias entre la reglamentación nacional de España y las normas de la OACI Las siguientes disposiciones del Anexo 6, Parte II no se aplican en España: 4.7; 4.10; 4.17; 6.1.1; ; ; 6.5.2; 6.5.3; 6.9.2; 6.9.3; 6.9.5; 6.11; 6.13; 6.14; y 8.2.

19 A-4 SITUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y LISTA DE DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS DE LA OACI (ANEXO 6 OPERACIÓN DE AERONAVES) (PARTE III Operaciones internacionales Helicópteros) Norma de referencia de la OACI Secciones I, II y III. Reglamentación de referencia de España Diferencias entre la reglamentación nacional de España y las normas de la OACI No se aplican.