Informe técnico. Proyecto de revisión y actualización del impacto sonoro derivado de la operación del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz / Foronda

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1 Pág. 1 de 55 + Anexos Informe técnico AAC Proyecto de revisión y actualización del impacto sonoro derivado de la operación del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz / Foronda AAC CENTRO DE ACÚSTICA APLICADA S.L. Parque Tecnológico de Álava MIÑANO (VITORIA-GASTEIZ) Este informe no podrá ser reproducido parcialmente sin la autorización escrita de AAC Centro de Acústica Aplicada S.L.

2 AAC pág. 2 de 55 INFORME TÉCNICO Proyecto de revisión y actualización del impacto sonoro derivado de la operación del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz / Foronda: exp: doc.: AAC SMG/ABI fecha: Cliente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz / Medio Ambiente C/ San Prudencio, Vitoria-Gasteiz Att. D. Isidoro García Estudio desarrollado en colaboración con: DELTA Acoustics & Vibration (antes Danish Acoustical Institute) RESUMEN: (Ver resumen en página siguiente) Miñano, Álava, fecha del encabezamiento Vº Bº José Mª Pérez Larcozana Alberto Bañuelos Irusta

3 AAC pág. 3 de 55 RESUMEN: En este documento se presentan los resultados obtenidos tras la evaluación del impacto acústico generado por la operación del Aeropuerto de Vitoria-Gasteiz dentro del Proyecto de revisión y actualización del impacto sonoro derivado de la operación del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz / Foronda, para los escenarios de tráfico definidos a partir de los datos de entrada y aprobados por el Ayuntamiento y el Grupo de Trabajo, en base al documento AAC Los datos se han extraído de la información facilitada por las autoridades del aeropuerto referente al escenario actual, año 2004, y las previsiones de la evolución del impacto acústico a medio y largo plazo, teniendo en cuenta las prognosis de evolución del tráfico aéreo en el aeropuerto. La evaluación acústica se ha realizado mediante la metodología de cálculo definida en Aircraft Noise Exposure Prediction Model Guidelines for Methodology of a Danis Computer Program, utilizando el modelo DANSIM (Danish Airport Simulation Model). Esta metodología es acorde con la propuesta por el método de cálculo ECAC. Doc 29 (European Civil Aviation Conference) [1], que es el recomendado por la Directiva Europea en materia de ruido de aeronaves. La Directiva 2002/49/CE se ha traspuesto a la legislación española con la Ley del Ruido 37/2003, de 17 de noviembre, y el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre. La representación gráfica de los índices de ruido calculados, L den y L noche, se muestran a partir de las curvas sonoras calculadas para los escenarios (2.004, 2.009, y máx. que duplica las operaciones del escenario en transporte de pasajeros) y se presentan en los mapas del anexo de este documento. Loa mapas de ruido generados por la actividad del aeropuerto tanto en la actualidad como en los escenarios futuros, alcanzan una zona de afección, y por tanto de población afectada, menor respecto a las que se calcularon en el estudio del año 1998, tanto para los datos reales del tráfico correspondientes al año 1997, como a las previsiones a medio y largo plazo que entonces se efectuaron. Esta diferencia se basa fundamentalmente en:

4 AAC pág. 4 de 55 El descenso del nº de operaciones anuales en el aeropuerto, tanto para el escenario actual como para los futuros: Escenarios Escenarios nº op./año (estudio actual) (estudio anterior) nº op./año Reducción máx máx A la reducción en casi un 90% de la operación de aeronaves de tipo Maximum Jet (B747), aunque aumentan en más de un 100% las operaciones de las aeronaves de tipo Medium Jet (B737 / A320 / F100) clasificadas como menos ruidosas. La eliminación de ciertos tipos de aeronaves incluidos en el capítulo III (MD83, CONVAIR 580) para la evaluación del escenario 2.019, que sí se consideran en el escenario del estudio anterior (MD80-series) Además en el escenario futuro no se contempla la puesta en marcha de una segunda pista en la operación del aeropuerto, como se consideró en el cálculo del escenario futuro en el estudio anterior. Sí se analiza el efecto de una segunda pista en el escenario 2019-máx. para calcular el impacto sonoro más desfavorable desde el punto de vista medioambiental. El uso de esta segunda pista será para llegadas, mientras que la actual se deja para salidas. A la consideración de la disminución de la utilización de la reversa en las operaciones de aterrizaje en un 40%, lo que modifica la anchura de las curvas en la zona adyacente a la pista, aunque no existen estadísticas en el aeropuerto sobre este punto. Un 15 % de reducción en el nº de operaciones en periodo nocturno, considerado en este estudio entre las 23 y las 7h, si bien en el anterior el periodo era de 22 a 7h.

5 AAC pág. 5 de 55 Respecto al criterio de utilización de las pistas también existe una variación en el porcentaje considerado de llegadas y salidas por cada pista, especialmente en la RW22 donde aumenta la utilización de esta pista para las llegadas, si bien disminuye para las salidas. La pista RW04 experimenta un cambio menor: DAV AÑO AÑO PISTA RW 04 RW 22 RW 04 RW 22 LLegadas 80 % 20 % 96 % 4 % Salidas 73 % 27 % 56 % 44 % Esto se debe a que los porcentajes dependen del período del año que se tome como referencia. La población expuesta a niveles de L den > 65 db(a) y L noche > 55 db(a) generados por el aeropuerto de Foronda en la actualidad se ha reducido extraordinariamente respecto a la población afectada que se estimó en el estudio anterior (escenario 2.002), debido a la gran reducción de las huellas sonoras tanto en extensión como en forma. Lo mismo sucede con los escenarios futuros. En este trabajo se ha contado con la colaboración de DELTA Acoustics & Vibration (antes Danish Acoustical Institute) expertos internacionales en ruido de aeropuertos. Finalmente destacar la colaboración de las Autoridades del Aeropuerto tanto para la recogida de datos de entrada como para la definición de los escenarios de tráfico a futuro.

6 AAC pág. 6 de 55 INDICE Pág. 1. OBJETO 8 2. DESCRIPCIÓN GENERAL 8 3. GRUPO DE TRABAJO METODOLOGÍA DE CÁLCULO Índices de Ruido Modelo de cálculo: DANSIM CRITERIOS DE VALORACIÓN DATOS PRELIMINARES Información sobre tráfico Nº total de operaciones anuales Distribución en categorías de tráfico Distribución mensual del tráfico Distribución diaria del tráfico Distribución del tráfico en tipo de aeronave Información sobre operaciones Descripción del sistema de pistas Utilización de pistas Circuito de rodadura Trayectorias de aterrizaje y despegue Distribución del tráfico en trayectorias Situación Actual Situación Futura Datos de ruido y comportamiento Consideraciones para el cálculo 33

7 AAC pág. 7 de 55 INDICE Pág. 7. RESULTADOS ANÁLISIS DE RESULTADOS POBLACIÓN AFECTADA COMPARACIÓN RESULTADOS ESTUDIO ACTUAL Y ANTERIOR CONCLUSIONES RECOMENDACIONES REFERENCIAS 54 ANEXOS ANEXO 1: MAPAS DE OPERACIÓN DEL AEROPUERTO ANEXO 2: CARTAS DE SALIDAS Y LLEGADAS NORMALIZADAS CARTAS DE APROXIMACIÓN ANEXO 3: MAPAS DE RESULTADOS ANEXO 4: DEFINICIONES ACÚSTICAS

8 AAC pág. 8 de 55 Equipo Técnico de AAC: Alberto Bañuelos Irusta Beatriz Lagartos Calvo Susana Malón Giménez Equipo Técnico de DELTA: Birger Plovsing 1. OBJETO Exponer los resultados obtenidos tras el cálculo del impacto sonoro generado por el aeropuerto de Vitoria-Gasteiz / Foronda en su entorno para cada uno de los escenarios de tráfico definidos en este estudio mediante los índices de ruido L den y L noche. 2. DESCRIPCIÓN GENERAL En el año se realizó el mapa de ruido de Vitoria-Gasteiz, actualización del anterior realizado en el año 1.999, en el cual se caracterizaron desde un punto de vista acústico los focos de ruido ambientales predominantes dentro del suelo urbano: tráfico de calles y carreteras, industria y ferrocarril. La actividad aeroportuaria del aeropuerto de Foronda también forma parte de este conjunto de fuentes acústicas que deben ser objeto de análisis en la realización del mapa de ruido de la ciudad, en base a las exigencias de la Directiva Europea. Con este estudio no sólo se pretende introducir el foco del tráfico del aeropuerto dentro del sistema de gestión del ruido del Ayuntamiento de Vitoria, sino también actualizar el estudio realizado en el año y comprobar las desviaciones frente a las previsiones que entonces se realizaron a medio plazo (año 2.002).

9 AAC pág. 9 de 55 En dicho estudio, se calculó el impacto acústico en el entorno del aeropuerto para los escenarios de tráfico correspondientes a la situación actual, año 1.997, que reflejó una zona de afección importante, tanto para el periodo diurno como nocturno, dado que la mayoría de las aeronaves que operaban entonces pertenecían al capítulo 2 (excesivamente ruidosas). También se consideraron como escenarios futuros: el año 2.002, donde los niveles de ruido descendían considerablemente, fundamentalmente al desaparecer las aeronaves de capítulo 2; el año 2.009, en el que volvía a crecer la zona de afección siguiendo la tendencia en el nº de operaciones y forma de operar en el aeropuerto; el año que contemplaba la puesta en marcha de una segunda pista, según el Plan Director del Aeropuerto de Foronda vigente durante la realización de dicho estudio, con el consiguiente incremento de los niveles de ruido y finalmente se contempló la posibilidad de un crecimiento magistral de la actividad del aeropuerto (2.017-máximo) que doblaba el nº total de operaciones del aeropuerto previstos para el escenario Una de las recomendaciones que se propuso, desde el punto de vista de vigilancia ambiental, fue establecer un seguimiento de la evolución del tráfico del aeropuerto para poder valorar la energía sonora total, TDENL, que el aeropuerto va generando en un periodo determinando: mensual, trimestral, etc, asumiendo que se consideran las mismas condiciones de operación del estudio completo de referencia. La revisión y actualización de la operación derivada del aeropuerto de Foronda llevada a cabo ahora, ha permitido valorar esta evolución en el impacto del aeropuerto, que ha disminuido considerablemente, y comparar los niveles de ruido generados en los escenarios de tráfico realizados con anterioridad con los actuales, para corroborar las previsiones que se hicieron entonces y estimar las futuras, de forma realista y acorde con el futuro previsto para el aeropuerto.

10 AAC pág. 10 de GRUPO DE TRABAJO Definición de datos y escenarios: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz - Dpto. de Medio Ambiente Aeropuerto de Vitoria / Foronda VIA (Vitoria International Airport Promotion Agency) AAC Centro de Acústica Aplicada 4. METODOLOGÍA DE CÁLCULO 4.1. ÍNDICES DE RUIDO Como índice de ruido se utiliza el Nivel Equivalente en db(a) para los periodos díatarde-noche y nocturno: L den y L noche, en base a la Directiva Europea 2002/44/CE que desde diciembre de son también la referencia en España según el R.D. 1513/2005 que desarrolla la Ley de Ruido 37/2.003, definidos en el apartado de este documento MODELO DE CÁLCULO: DANSIM Los cálculos se han efectuado con el modelo informático DANSIM (Danish Airport Simulation Model). La metodología en la que se basa se define en la referencia [2]. Está ampliamente aceptado internacionalmente que esta metodología es una de las mejores para el cálculo del impacto sonoro de aeropuertos, siendo acorde con la propuesta por ECAC (European Civil Aviation Conference) pero conteniendo DANSIM algunas mejoras que la superan, lo que permite conseguir con este modelo una mayor precisión en la resolución de diversos problemas técnicos para la ejecución del cálculo.

11 AAC pág. 11 de 55 El método ECAC es una descripción de un procedimiento, o metodología, de cálculo de curvas de nivel sonoro alrededor de un aeropuerto, pero sin contener ningún programa informático de cálculo. Se puede considerar como una especificación para una metodología europea de cálculo que debiera, como mínimo, ser cumplida por cualquier metodología nacional. También cumple las especificaciones nórdicas sobre el cálculo del ruido del tráfico aéreo, que son probablemente las más completas en esta materia [3], siendo acorde y superando las principales recomendaciones internacionales en esta materia ECAC y OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) DANSIM es la principal metodología basada en simulación, esta metodología implica que considera en el cálculo la energía acústica total de cada operación en cada punto, cálculo del nivel L AE, a diferencia de otros modelos que basan su cálculo sólo en el nivel máximo originado en cada punto. Esta diferencia permite mayor precisión en el cálculo y la consideración de efectos como la utilización de la reversa en el aterrizaje, directividad de la emisión, efecto del terreno, etc. además de permitir un análisis más sencillo de posibles modificaciones en la forma de operar o modificación de hipótesis de entrada. DANSIM es el fruto del los más de 30 años de experiencia del Danish Acoustical Institute en relación con el ruido de aeronaves y el impacto sonoro de aeropuertos y puede considerase como un fiel ejemplo del estado del arte actual a nivel internacional en esta materia.

12 AAC pág. 12 de CRITERIOS DE EVALUACIÓN Para evaluar el impacto sonoro derivado de la operación del aeropuerto de Vitoria- Gasteiz / Foronda en su entorno es necesario fijar unos criterios de evaluación, ante la ausencia de niveles de referencia reglamentados. No obstante, con respecto al resto de los criterios para la evaluación, se puede la legislación ya existente: Estatal: Ley 37/2003 de 17 de Noviembre, del Ruido y R.D. 1513/2005 que desarrolla dicha ley. Europea: Directiva Europea 2002/49/CE sobre Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental. En la actualidad, tanto la ley como el R.D.1513/2005, no establecen ningún límite o criterio de calidad para el ruido de aeropuerto (si bien se han propuesto en un borrador de Decreto posterior que aún no ha sido aprobado). Se observa una tendencia a fijar los criterios de manera más restrictiva a los 65 db(a) para el día y 55 db(a) para la noche que tradicionalmente vienen siendo usados en las evaluaciones de impacto para focos de ruido ambiental (especialmente para infraestructuras de transporte). Se toman como referencia para evaluar el grado de impacto acústico en el entorno del aeropuerto de Foronda para zonas consolidadas, dos niveles de evaluación: El criterio adoptado en el anterior estudio: 65 db(a) para el L den y 55dB(A) para el L n, objetivos de calidad acústica que definen el indicador común europeo sobre ruido (B8): población afectada por encima de estos niveles. Además servirá para comparar la población afectada en este análisis con la que se calculó en el anterior estudio. Analizar los resultados con 5 db(a) menos en cada período: 60 db(a) para el L den y 50 db(a) para el L n.

13 AAC pág. 13 de DATOS PRELIMINARES Se ha partido de los datos relativos al tráfico y operaciones de aeronaves en el aeropuerto de Foronda para caracterizar los escenarios actual (2.004) y futuros (2.009 y 2.019). También se considera un escenario adicional máx, en el cual se dobla el tráfico de pasajeros. Estos datos han sido confeccionados a partir de la información sobre el año facilitada por las Autoridades del Aeropuerto y tras tres reuniones con responsables del mismo, del Ayuntamiento y de VIA (Vitoria International Airport Promotion Agency). La información se divide en dos apartados: tráfico y operaciones INFORMACIÓN SOBRE TRÁFICO NUMERO TOTAL DE OPERACIONES ANUALES El número total de operaciones anuales, tanto aterrizajes como despegues, para cada escenario considerado se muestra en la tabla siguiente: Escenario de tráfico Nº operaciones anuales (totales) máximo Tabla 1.- Nº operaciones totales en el escenario actual (2.004) y futuros (2.009 y 2.019)

14 AAC pág. 14 de CATEGORÍAS DE TRÁFICO Se han contemplado ocho categorías de tráfico, que agrupan las operaciones de características similares. P.R. : Pasajeros Regular. P.CH.: Pasajeros Charter. C.R. : Carga Regular. C.CH. Carga Charter. A.G.: Aviación General (Incluidos Taxi, Ambulancias y Otros Charter). H.: Helicópteros. A.M.: Aviación Militar. E/P.: Vuelos de Entrenamiento y Pruebas. El número de operaciones por categorías en el año y para los escenarios futuros se pueden ver en la siguiente tabla: Categoría Nº Oper. Nº Oper. Nº Oper. % Incr. % % Incr. anual Nº Oper. anual Oper máx P.R % del tráfico Pasajeros y Carga (aprox. 5%) P.CH % (aprox. 4 %) C.R C.CH A.G , , H Recupera el tráfico de , A.M E/P , , TOTAL % Tabla 2.- Distribución por Categorías en el escenario actual (2.004) y futuros (2.009, y máx.)

15 AAC pág. 15 de DISTRIBUCIÓN MENSUAL año. Las operaciones anuales se distribuyen para cada categoría en los 12 meses del Cat. En. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ag. Sep. Oct. Nov. Dic. TOTAL P.R P.CH C.R C.CH A.G H A.M E/P Total Tabla 3.- Distribución del Tráfico mensual por Categorías del año Se considera la misma distribución para los escenarios futuros (2.009 y 2.019). Los cálculos de la evaluación acústica del ruido generado por el aeropuerto se basan en el tráfico medio diario de los tres meses del año con mayor número de operaciones (en rojo en la tabla 3). El porcentaje de operaciones en los tres meses máximos respecto al año completo se representa en la tabla 4: Categoría Nº Oper. % Oper. P.R P.CH C.R C.CH A.G H A.M E/P TOTAL % Tabla 4.- Porcentaje de tráfico en los tres meses con mayor número de operaciones del año

16 AAC pág. 16 de DISTRIBUCIÓN DIARIA DEL TRÁFICO Como índice de ruido se utiliza el Nivel Equivalente en db(a) para los periodos díatarde-noche y nocturno: L den y L noche, en base a los criterios de la Directiva Europea 2002/49/CE, siendo: L noche : nivel promedio para el periodo situado entre las 23:00 y las 7:00 horas. L den : nivel promedio de las 24 horas del día en el que el periodo de tarde se penaliza con 5 db(a) y la noche con 10 db(a) y asociado a la molestia global, donde el día está comprendido entre las 7.00 y las 19.00h, la tarde entre las h y el periodo nocturno entre las 23:00 y las 7:00 horas. En la tabla siguiente se muestra la distribución diaria del tráfico de aeronaves para el escenario actual en los periodos del día definidos anteriormente para los tres meses de referencia considerados: CAT. DÍA % DIA TARDE % TARDE NOCHE % NOCHE P.R P.CH C.R C.CH A.G H A.M E/P TOTAL Tabla 5.- Distribución diaria del tráfico en los tres meses máximos del año Para el escenario futuro 2.009, la distribución es similar que la actual excepto para el tráfico de pasajeros donde el incremento tendrá menos peso en el periodo nocturno, puesto que este incremento se distribuye de forma uniforme en las horas del día en las que el aeropuerto está abierto al tráfico de pasajeros, de 6 a 24 h (en la actualidad es de 6:45 a 23:30h). Esto implica una distribución del tráfico del 66% durante el día, 22% por la tarde y un 11% en horario nocturno, manteniendo los actuales vuelos de pasajeros.

17 AAC pág. 17 de 55 CAT. DÍA % DIA TARDE % TARDE NOCHE % NOCHE P.R P.CH C.R C.CH A.G H A.M E/P TOTAL Tabla 6.- Distribución diaria del tráfico en los tres meses máximos del año Para el escenario futuro se aplica el mismo criterio que en manteniendo cierto peso adicional en el periodo nocturno: CAT. DÍA % DIA TARDE % TARDE NOCHE % NOCHE P.R P.CH C.R C.CH A.G H A.M E/P TOTAL Tabla 7.- Distribución diaria del tráfico en los tres meses máximos del año DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO EN TIPO DE AERONAVES En la tabla siguiente se presentan para cada una de las categorías los tipos de aeronaves que han operado durante los tres meses de referencia para definir el escenario actual (2.004):

18 AAC pág. 18 de 55 Cat. Tipo de aeronave Nº Op. % Cat. 752 BOEING B757/200 PASSENGERS CVY CONVAIR 580/600/640 FREIGHTER EM2 EMBRAER EMB-120 BRASILIA F BOEING B757 FREIGHTER CV5 CONVAIR 580 PASSENGER AB4 AIRBUS A300-B2/B4/C4 PASSENGERS ABF AIRBUS A300-C4/F4/A F 80 5 AT4 AEROSPATIALE ATR / CVX CONVAIR 440 FREIGHTER AIRBUS A ANF ANTONOV AN F BRITISH AEROESPACE 146F BOEING B PASSENGERS 16 1 SWM FAIRCHILD METRO/MERLIN/EXPEDITER 16 1 ABX AIRBUS A300-B4-C4-F4 FREIGHTER F BOEING B FREIGHTER 10 1 AB6 AIRBUS A PASSENGERS 9 1 C.CH D28 FAIRCHILD DORNIER LOE LOCKHEED L-188 ELECTRA PASSENGER 6 0 A4F ANTONOV AN-124 RUSLAN 5 0 IAT DESCONOCIDO 5 0 BET BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP 4 0 PAT PIPER (LIGHT AIRCRAFT -TWIN TURBOPROP) 4 0 AN6 ANTONOV AN-26/30/ Z BRITISH AEROSPACE FREIGHTER 2 0 CN2 CESSNA LIGH AIRCRAFT-TWIN PISTON ENGINES 2 0 CNC CESSNA LIGHT AIRCRAFT-SINGLE TURBOPROP 2 0 CNJ CESSNA CITATION 2 0 DF2 DASSAULT (B.M.)FALCON 10/20/100/200/ LRJ LEARJET 2 0 M80 MCDONNELL DOUGLAS MD CNA CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) 1 0 GRS GULFSTREAM AEROSP.G-159GULFSTR.I 1 0 TU5 TUPOLEV Total nº Op. % Total

19 AAC pág. 19 de 55 Cat. Tipo de aeronave Nº Op. % Cat. GRS GULFSTREAM AEROSP.G-159GULFSTR.I CNC CESSNA LIGHT AIRCRAFT-SINGLE TURBOPROP EM2 EMBRAER EMB-120 BRASILIA F BOEING B FREIGHTER C.R. SWM FAIRCHILD METRO/MERLIN/EXPEDITER CNA CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) 28 6 IAT DESCONOCIDO 2 0 AT4 AEROSPATIALE ATR / CVY CONVAIR 580/600/640 FREIGHTER AIRBUS A CNJ CESSNA CITATION FOKKER AIRBUS A BOEING B737/400 PASSENGERS 9 4 SWM FAIRCHILD METRO/MERLIN/EXPEDITER 8 4 GRJ GULFSTREAM AEROSP.G-1159 II/III/IV/V 7 3 H25 BRITSH AEROS. (HAWKER SIDDELEY) IAT DESCONOCIDO 5 2 PL2 PILATUS PC AIRBUS A F50 FOKKER F GRS GULFSTREAM AEROSP.G-159GULFSTR.I 4 2 P.CH. M80 MCDONNELL DOUGLAS MD DH3 DE HAVILLAND DHC-8 DASH AT7 AEROSPATIALE ATR BES BEECHCRAFT 1900/1900C AIRLINER 2 1 CN2 CESSNA LIGH AIRCRAFT-TWIN PISTON ENGINES 2 1 DF2 DASSAULT (B.M.)FALCON 10/20/100/200/ DF3 DASSAULT (B.M) FALCON 50/ EM2 EMBRAER EMB-120 BRASILIA 2 1 ER4 EMBRAER RJ M80 MCDONNELL DOUGLAS MD MU2 MITSUBISHI MU BOEING B737/600 PASSENGERS 1 0 BET BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP 1 0 TU5 TUPOLEV Total nº Op. % Total

20 AAC pág. 20 de 55 Cat. Tipo de aeronave Nº Op. % Cat. Total nº Op. % Total P.R. E/P DH3 DE HAVILLAND DHC-8 DASH F50 FOKKER F CR2 CANADAIR REGIONAL JET CN1 CESSNA SINGLE PISTON PA1 PIPER (LIGHT AIRCRAFT-SINGLE PISTON) IAT DESCONOCIDO (Unknown) 15 4 PA2 PIPER (LIGHT AIRCRAFT TWIN PISTON ENGIN) 8 2 BE2 BEECHCRAFT TWIN PISTON 4 1 BEP BEECHCRAFT SINGLE PISTON H NDE AEROSPATIALE AS 350 ECUREUIL CN1 CESSNA SINGLE PISTON IAT DESCONOCIDO(Unknown) PA1 PIPER (LIGHT AIRCRAFT-SINGLE PISTON) PA2 PIPER (LIGHT AIRCRAFT TWIN PISTON ENGIN) 10 2 CN2 CESSNA LIGH AIRCRAFT-TWIN PISTON ENGINES 4 1 A.G. CNC CESSNA LIGHT AIRCRAFT-SINGLE TURBOPROP 4 1 CNJ CESSNA CITATION 4 1 MU2 MITSUBISHI MU2 4 1 PAT PIPER (LIGHT AIRCRAFT -TWIN TURBOPROP) 3 1 BEP BEECHCRAFT SINGLE PISTON 2 0 CCJ CANADAIR CHALLENGER 2 0 CNA CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) 2 0 BET BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP Tabla 8.- Distribución por tipo de aeronave en los tres meses máximos. Respecto a la Aviación Militar (A.M.), es diferente de los helicópteros y se detalla en la tabla 9.

21 AAC pág. 21 de 55 Las tendencias futuras en los tipos de aeronaves que se consideran en el estudio se definen a continuación: Escenario El incremento previsto en el tráfico de pasajeros se debe fundamentalmente a las compañías de bajo coste que tienen previsto operar en el aeropuerto de Foronda, debido tanto a la situación del aeropuerto como a su baja actividad, especialmente durante el periodo diurno. Estas compañías operan con aeronaves tipo Boeing y Airbus Las conexiones serán principalmente con Europa, pero no se descarta la posibilidad de conexión con el Sur y el Este de España. Respecto a la carga, las posibilidades existentes son el aumento de vuelos de larga distancia (Centro y Sur de África, Canadá, Sudamérica y las Islas Canarias) con grandes aeronaves como los Airbus. También, la posibilidad de aumentar el número de operaciones con las Islas Canarias (20 op./semana) con alguna compañía que opere con B737 y Tupolev-800. Otro tipo de tráfico de carga son las compañías de mensajería (DHL, FEDEX, UPS,...) que se espera aumenten sus operaciones con aeronaves de menor tamaño. Así se puede estimar que el incremento en las operaciones de carga del aeropuerto será a partes iguales para vuelos de carga de larga distancia (50%) y de mensajería (50%). Finalmente respecto a otras categorías, es posible el aumento del tráfico del aerotaxi, ya que una compañía está planeando su funcionamiento en Foronda.

22 AAC pág. 22 de 55 Escenario La tendencia en los vuelos de pasajeros puede incrementarse en el futuro debido al futuro establecimiento de las compañías de bajo coste, como se ha comentado anteriormente y asumiendo que el aeropuerto de Bilbao no puede aumentar apenas su actividad. Además la conexión de Foronda se verá mejorada extraordinariamente debido a la construcción de la Línea de Alta Velocidad del País Vasco que unirá Bilbao, Vitoria y San Sebastián (la denominada Y Vasca ) y a la futura conexión con Madrid a través también de una línea de alta velocidad. La tendencia para la actividad de carga, puede asumirse que mantendrá el mismo incremento anual. Respecto al tipo de aeronaves, ciertos tipos de aeronaves incluidos en el capítulo III dejarán de operar en 10 años, por lo que este hecho será considerado a la hora de ejecutar la evaluación acústica del escenario Finalmente respecto a otras categorías, solamente se espera que los helicópteros aumenten, especialmente de ahora a 2009, ya que en la actualidad su actividad es inferior a la existente en el momento de la realización del estudio anterior, tendencia que es previsible que se invierta en los próximos años. Se ha realizado una clasificación en categorías de aeronaves, asignando a cada una de ellas un tipo de aeronave, en función del tamaño, los modos de operar y las emisiones sonoras. Así, la clasificación y las aeronaves agrupadas en ellas son:

23 AAC pág. 23 de 55 Private jet (Priv. Jet): Cessna Citation / Candair Challenger Small jet (Sm. Jet): BAe146 / EMB RJ145 Medium Jet (Med. Jet): B737 / A320 / F100 Large Jet (Larg. Jet): B757 / A300/A310 / MD83/88 Maximum Jet (Max. Jet): B747 Small Turbo prop (Small TP): ATR42 / METRO / GULFST.G159 Medium Turboprop (Med. TP): EMB120 / DASH8 Large Turboprop (Larg. TP): CONVAIR 580 / FOKKER 50 Piston NC I Single Cessna / Piper Piston NC II: Cessna Light Piston NC III: Twin Cessna / Beechcraft Piston NC IV: - Helicopters (H1): AS350/Otros Escenarios futuros: no se contemplan en 2019: MD83, CONVAIR 580 Para los helicópteros se asignan otros modelos adicionales Debe tenerse en cuenta que a la hora de definir el tráfico de helicópteros en los tres meses de referencia ya suman 46 operaciones, con lo cual se ha modificado el nº total de operaciones anuales para este tipo de aeronave a 184. En las tablas siguientes se asigna a cada categoría de tráfico el tipo de aeronave (en porcentaje):

24 AAC pág. 24 de 55 Pasajeros Escenario Nº Op. Priv. jet Sm. jet Medium jet Larg. jet Max. jet Sm. TP Med. TP Larg. TP Piston I Piston II Piston III Piston IV H1 H2 H3 TOTAL P.CH P.R P.CH P.R P.CH P.R P.CH. 2019MAX P.R. 2019MAX Carga Escenario Nº Op. Priv. jet Sm. jet Medium jet Larg. jet Max. jet Sm. TP Med. TP Larg. TP Piston I Piston II Piston III Piston IV H1 H2 H3 TOTAL C.CH C.R C.CH C.R C.CH C.R C.CH. 2019MAX C.R. 2019MAX Aviación Gral. Escenario Nº Op. Priv. jet Sm. jet Medium jet Larg. jet Max. jet Sm. TP Med. TP Larg. TP Piston I Piston II Piston III Piston IV H1 H2 H3 TOTAL A.G A.G A.G A.G. 2019MAX

25 AAC pág. 25 de 55 Helicópteros Escenario Nº Op. Priv. jet Sm. jet Medium jet Larg. jet Max. jet Sm. TP Med. TP Larg. TP Piston I Piston II Piston III Piston IV H1 H2 H3 TOTAL H H H H. 2019MAX Aviación Militar Escenario Nº Op. Priv. jet Sm. jet Medium jet Larg. jet Max. jet Sm. TP Med. TP Larg. TP Piston I Piston II Piston III Piston IV H1 H2 H3 TOTAL M M M M. 2019MAX Entrenam. / Pruebas Escenario Nº Op. Priv. jet Sm. jet Medium jet Larg. jet Max. jet Sm. TP Med. TP Larg. TP Piston I Piston II Piston III Piston IV H1 H2 H3 TOTAL E/P E/P E/P E/P 2019MAX Tabla 9.- Distribución por categoría de aeronave para los diferentes escenarios.

26 AAC pág. 26 de INFORMACIÓN SOBRE OPERACIONES DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE PISTAS El sistema de pistas del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz consiste en una pista, Pista , de dimensiones 3500 m x 45 m, y superficie de hormigón. Respecto a las ayudas para el aterrizaje, en la actualidad sólo la cabecera 04 está equipada con ILS (Instrument Landing System) + PAPI (Indicadores de Precisión de Pendiente de Aproximación). La pista-22 posee también el sistema PAPI. En el escenario 2019-máx. se contempla la puesta en marcha de una segunda pista para calcular el impacto sonoro más desfavorable desde el punto de vista medioambiental. El uso de esta segunda pista será para llegadas, mientras que la actual se deja para salidas UTILIZACIÓN DE LAS PISTAS La utilización de las pistas se define en la siguiente tabla: DAV AÑO Tres Meses Referencia PISTA RW 04 RW 22 RW 04 RW 22 LLegadas 80 % 20 % 88 % 12 % Salidas 73 % 27 % 94 % 6 % Tabla 10.- Utilización de las pistas. Como se puede observar tanto las llegadas como las salidas se producen de forma predominante por la Pista-04, pero el uso varía considerablemente en función del periodo de datos considerado (en este caso los tres meses de referencia) tal y como se aprecia en la tabla anterior. Según acuerdo con el aeropuerto, el uso de pistas a tener en cuenta será el anual (73% para la 04 y 27% para la 22), en azul en la tabla anterior.

27 AAC pág. 27 de CIRCUITOS DE RODADURA Los circuitos de rodadura, recorrido de los aviones sobre la pista en los aterrizajes, son los siguientes: o Aeronaves pequeñas, tanto de pasajeros como de carga, realizan una salida rápida de la pista utilizando sólo la mitad de la pista 04 (frente a la terminal). o Aeronaves grandes realizan una salida larga, utilizando la pista 04 completa. o La pista 22 se utiliza completa TRAYECTORIAS DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE La denominación utilizada es la siguiente: - Pista-04: aterrizajes desde el sur y despegues hacia el norte y este. - Pista-22: aterrizajes desde el norte y despegues hacia el sur. El aterrizaje tanto por la Pista-04 como por la Pista-22 presenta una única trayectoria en la prolongación de la pista, trayectorias 04-A y 22-A respectivamente. La utilización de la reversa se utiliza en un 50 % de las operaciones, con el fin de no llegar hasta final de pista. En relación con los despegues, la Pista-04 presenta dos trayectorias, 04-1 alineada con la pista hacia el norte y 04-2 virando hacia el este en L VTA (a una distancia de 7 Km del punto de partida de la operación de despegue) directo a cruzar Zuria a 6500 ft. En la Pista-22 sólo se considera una trayectoria de salida hacia el sur, 22-1, alineada con la pista, directo a cruzar el VOR/DME VRA a 4.700ft. Ya que los cambios de rumbo se producen a más de 12 Km del punto de partida de la operación de despegue. La dispersión lateral en todas las trayectorias de vuelo se considera con una distribución normal, y su modelización se basa en el método recomendado por la ECAC para salidas con giros superiores a 45 º y llegadas. Con respecto a los helicópteros no siguen ninguna trayectoria predeterminada.

28 AAC pág. 28 de 55 Por último en cuanto a los vuelos de entrenamiento y pruebas se realizan en circuitos a derecha e izquierda a una altura de 3500 ft. La utilización de los distintos circuitos es en aviación general 60 % circuito izquierdo y 40 % circuito derecho y en aviación comercial 80 % circuito izquierdo y 20 % circuito derecho DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO EN TRAYECTORIAS SITUACIÓN ACTUAL La distribución se realiza considerando los datos de los tres meses de referencia. Si finalmente se adopta la utilización de distribución de pistas anual, sería necesario adaptar los porcentajes de uso de las pistas 04 y 22 que se describen a continuación: SALIDAS Pasajeros charter salida SALIDAS Tray. Tray. Tray CLASE DESTINO DISTANCIA 1,6 5,4 LARGE JET España Sur-Centro-Levante NM 25,7 10,8 MEDIUM JET España Sur-Centro-Levante NM 3,9 0,0 MEDIUM TP España Sur-Centro-Levante NM 3,1 0,0 PRIVATE JET España Sur-Centro-Levante NM 2,5 0,0 SMALL TP España Sur-Centro-Levante NM 14,8 10,8 MEDIUM JET Amman/Monastir/Tunez/ Turin/Canarias NM 1,6 0,0 PRIVATE JET Marrakech / Milan NM 0,8 0,0 SMALL TP Westchester County >1500 NM 1,2 0,0 MEDIUM JET España Norte NM 1,1 0,0 PISTON III España Norte NM 0,8 0,0 SMALL JET España Norte NM 2,3 0,0 LARGE TP Europa NM 6,0 0,0 MEDIUM JET Europa NM 1,6 0,0 PISTON III Europa NM 3,1 0,0 PRIVATE JET Europa NM 3,1 0,0 SMALL TP Europa NM Tabla 11.- Salidas: Distribución de tráfico en trayectorias para Pasajeros Charter.

29 AAC pág. 29 de 55 Pasajeros regular VR SALIDAS Tray Tray. Tray. CLASE DESTINO DISTANCIA ,5 15,0 LARGE TP España Sur-Centro-Levante NM 31,8 12,0 MEDIUM TP España Sur-Centro-Levante NM 0,7 0,0 LARGE JET Canarias NM Tabla 12.- Salidas: Distribución de tráfico en trayectorias para Pasajeros Regular. Carga charter SALIDAS Tray. Tray. Tray CLASE DESTINO DISTANCIA 0,4 0,0 LARGE JET Houston /Charlotte > 1500 NM 14,9 4,6 LARGE TP Casablanca/ Lisboa NM 0,2 0,0 PISTON II Cascais / Oporto NM 0,1 0,0 SMALL TP Turin /Citta Di Torino NM 9,0 2,7 LARGE JET España Sur-Centro-Levante NM 9,4 8,0 LARGE TP España Sur-Centro-Levante NM 1,3 0,7 MEDIUM JET España Sur-Centro-Levante NM 5,6 2,7 MEDIUM TP España Sur-Centro-Levante NM 0,2 0,0 PISTON II España Sur-Centro-Levante NM 0,2 0,0 PRIVATE JET España Sur-Centro-Levante NM 0,3 0,0 SMALL JET España Sur-Centro-Levante NM 2,4 1,3 SMALL TP España Sur-Centro-Levante NM 15,3 3,3 LARGE JET Europa NM 4,1 1,3 LARGE TP Europa NM 0,2 0,0 PISTON I Europa NM 0,1 0,0 PISTON II Europa NM 0,2 0,0 PISTON III Europa NM 0,2 0,0 PRIVATE JET Europa NM 2,1 1,2 SMALL JET Europa NM 0,5 0,0 SMALL TP Europa NM 1,4 0,7 LARGE TP España Norte NM 4,7 0,7 MEDIUM TP España Norte NM 0,3 0,0 PISTON II España Norte NM 0,2 0,0 SMALL TP España Norte NM Tabla 13.- Salidas: Distribución de tráfico en trayectorias para Carga Charter.

30 AAC pág. 30 de 55 Carga regular Pista SALIDAS Tray. Tray. Tray CLASE DESTINO DISTANCIA 0,3 0,0 MAX JET Johannesburgo /Internacional > 1500 NM 0,7 0,0 SMALL TP Oporto / Tanger NM 14,9 2,1 MEDIUM TP España Sur-Centro-Levante NM 0,0 2,1 LARGE TP España Sur-Centro-Levante NM 0,7 0,0 PISTON II España Sur-Centro-Levante NM 27,5 14,5 SMALL TP España Sur-Centro-Levante NM 8,7 2,1 MAX JET Europa NM 0,3 0,0 SMALL TP Europa NM 19,8 6,2 PISTON II España Norte NM Tabla 14.- Salidas: Distribución de tráfico en trayectorias para Carga Regular. Helicóptero VR SALIDAS Tray. Tray. Tray. CLASE DESTINO DISTANCIA 16,7 0,0 H1 España Sur-Centro-Levante NM 33,3 0,0 H1 Turin /Citta Di Torino NM 50,0 0,0 H1 Europa NM Tabla 15.- Salidas: Distribución de tráfico en trayectorias para Helicópteros. LLEGADAS VR Pista 04-A Pista 22-A PASAJEROS CHARTER PASAJEROS REGULAR CARGUERO CHARTER CARGUERO REGULAR Tabla 16.- Llegadas: Distribución de tráfico en trayectorias.

31 AAC pág. 31 de SITUACIÓN FUTURA Sólo se modifica la distribución de salidas para pasajeros regular por la incorporación de compañías de bajo coste en la actividad del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz, tal y como se ha comentado anteriormente. Estas compañías operan con aeronaves tipo A-320 o B-737, por lo que la clase de aeronaves será MEDIUM JET. Los posibles destinos serán Europa, al que se le asigna un 80%, y la conexión con aeropuertos de enlace en el Levante, con un 20%, por lo que se propone una utilización de las trayectorias como sigue: SALIDAS Tray. Tray. Tray CLASE DESTINO DISTANCIA 53,1 2,4 LARGE TP España Sur-Centro-Levante NM 41,7 1,9 MEDIUM TP España Sur-Centro-Levante NM 20,0 0,0 MEDIUM JET Levante NM 0,9 0,0 LARGE JET Canarias NM 80,0 0,0 0,0 MEDIUM JET Europa NM Tabla 17.- Salidas: Distribución de tráfico en trayectorias para Pasajeros Regular. Finalmente, destacar que los datos relativos al número de operaciones por meses y la clasificación por origen/destino no coinciden, existiendo diferencias importantes. Por este motivo se propone mantener la primera clasificación (véase tabla 2) y la información obtenida de la clasificación por origen/destino sólo para definir el porcentaje de trayectorias.

32 AAC pág. 32 de DATOS DE RUIDO Y COMPORTAMIENTO Para cada tipo individual de aeronave los datos de ruido consisten en un número de curvas que representan el nivel de exposición sonora en función de la mínima distancia desde el punto de cálculo a la trayectoria de vuelo del avión. Cada curva corresponde a una cierta selección de la potencia del motor y la velocidad de referencia. El comportamiento en el despegue se expresa mediante la altitud de vuelo, velocidad y potencia de motor en función de la distancia desde el punto de retirada de frenos para distancia de vuelo. Dicho comportamiento depende del peso de despegue del avión. Por otro lado, el comportamiento en el aterrizaje se expresa en función de la velocidad y potencia de motor para diferentes condiciones de aproximación. Para cada tipo de aeronave en cada categoría de tráfico comercial se selecciona un perfil de despegue típico que corresponde a la longitud del trayecto del avión. Las bases de datos de ruido y comportamiento utilizadas para el cálculo son principalmente las siguientes: INM-10: para grandes aeronaves. HNM-1: para helicópteros. Nordic Data Base: para aeronaves propulsadas por motor de pistón (turbopropulsadas). Esta base de datos contiene un número de perfiles de despegue que hacen referencia a diferentes pesos de despegue, asociados al parámetro distancia de vuelo, que se ha indicado en el apartado para cada tipo de aeronave.

33 AAC pág. 33 de CONSIDERACIONES PARA EL CÁLCULO El cálculo de los niveles de ruido se ha efectuado aplicando el modelo DANSIM ya comentado, en él se asumen las siguientes consideraciones: Las condiciones meteorológicas en relación con la propagación del sonido son la temperatura y humedad estándar (ISA), sin existencia de viento y sin variaciones de la temperatura con la altura. Terreno llano alrededor del aeropuerto, calculando la atenuación debida al terreno de acuerdo con SAE AIR 1751, adoptada por ECAC. Cuando sea necesario se corregirán los resultados mediante cálculos teóricos para incluir el efecto de la topografía y la presencia de superficies de otras características. Los reactores tienen el máximo de presión sonora en el modelo de directividad a 45º en relación con la dirección del avión, en la parte posterior. Los aviones propulsados se consideran omnidireccionales. El efecto de la velocidad en la emisión sonora de los reactores durante el periodo de rodadura en la pista, el denominado "flight effect", es tenido en cuenta en los cálculos. Debido a este efecto, para la mayoría de los aviones la emisión sonora en el momento de iniciar la elevación es de 5 a 6 db inferior que en el inicio de la rodadura para el despegue. Se incluye el efecto de la inversión de motores, utilización de la reversa, en los aterrizajes.

34 AAC pág. 34 de RESULTADOS A partir de los datos de entrada definidos en el apartado anterior se han calculado los niveles de ruido en el entorno del aeropuerto para los dos índices seleccionados: L Aeq, den y L Aeq, noche. Los resultados se presentan en ocho mapas de ruido, que se incluyen en el anexo 3 y que representan las curvas de nivel para los niveles de 55, 60, 65 y 70 db(a) Mapa de ruido Índice de ruido Escenario Tráfico total nº oper./año Escala FOR : FOR-2 Nivel Equivalente : FOR-3 Periodo día-tarde-noche L den : FOR máx : FOR : FOR-6 Nivel Equivalente : FOR-7 Periodo nocturno L noche : FOR máx :20.000

35 AAC pág. 35 de ANÁLISIS RESULTADOS En la actualidad la huella sonora generada por el aeropuerto de Vitoria- Gasteiz/Foronda se debe en gran parte a la operación de las aeronaves B757/200 y CONVAIR 580 (si bien ésta desparece en los escenarios futuros) ambas pertenecientes a la categoría de C.CH., no existiendo municipios afectados por el ruido debido a la actividad aeroportuaria en periodo diurno ni nocturno. Para los escenarios futuros el grado de impacto aumenta en base a la evolución del tráfico, fundamentalmente de pasajeros debido al futuro establecimiento de las compañías de bajo coste (aeronaves tipo Boeing y Airbus ). El escenario máximo es el más desfavorable desde un punto de vista de afección por ruido, ya que dobla el número de operaciones para todas las categorías de tráfico, excepto las de carga, y contempla la puesta en marcha de una segunda pista, según se acordó con el grupo de trabajo y de seguimiento. A continuación se detallan los municipios afectados por el ruido procedente del aeropuerto en cada uno de los escenarios de tráfico contemplados: Municipios afectados por ruido Escenario L den > 65 db(a) L noche > 55 db(a) Antezana (Límite SE) Antezana (Zona SE) Antezana (Zona SE) máx. - Antezana - Mendiguren (Zona O) - Margarita - Antezana (Zona SE) - Mendiguren (límite NO) - Margarita (límite NO) - Antezana - Mendiguren (Zona O) - Margarita Tabla 18.- Municipios afectados por las huellas sonoras del aeropuerto

36 AAC pág. 36 de 55 Ortofoto 1: Escenario 2.009: L den afección en límite SE de Antezana Ortofoto 2: Escenario 2.009: L noche afección en zona SE de Antezana

37 AAC pág. 37 de 55 Ortofoto 3: Escenario 2.019: L den afección en Antezana Ortofoto 4: Escenario 2.019: L noche afección en Antezana y Mendiguren

38 AAC pág. 38 de 55 Ortofoto 5: Escenario 2.019: L noche afección en límite de Margarita Ortofoto 6: Escenario máx: L den afección en Antezana y Mendiguren

39 AAC pág. 39 de 55 Ortofoto 7: Escenario máx: L den afección en límite de Margarita Ortofoto 8: Escenario máx: L noche afección en Antezana y Mendiguren

40 AAC pág. 40 de 55 Ortofoto 9: Escenario máx: L noche afección en Margarita

41 AAC pág. 41 de POBLACIÓN AFECTADA Los datos relativos a la población han sido facilitados por el Ayuntamiento de Vitoria- Gasteiz, actualizados respecto a los considerados para la elaboración del mapa de ruido en el año Para los municipios que no pertenecen al Término Municipal de Vitoria- Gasteiz, se ha recopilado la información a partir de los censos publicado sen Internet. En la tabla siguiente se recoge tanto la población considerada como el ámbito del estudio: Núcleo Municipio Cuadrilla Población Antezana de Foronda Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 66 Aránguiz/Arangiz Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 119 Ariñez Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 116 Asteguieta Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 276 Betolaza Arrazua-Ubarrundia Zuia 25 Estarrona Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 58 Etxabarri-Ibiña Zigoitia Zuia 263 Foronda Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 38 Guereña Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 24 La Puebla de Arganzón 265 Legarda Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 28 Margarita Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 49 Mendarozketa Zigoitia Zuia 35 Mendiguren Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 66 Miñano Menor/Miñao Gutxia Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 17 Nanclares de la Oca/Langraiz Iruña de Oca/Iruña Oka Añana 1436 Subijana de Alava Vitoria-Gasteiz Vitoria-Gasteiz 33 Urrúnaga Legutiano Zuia 102 Víllodas Iruña de Oca/Iruña Oka Añana 137 Ziriano Arrazua-Ubarrundia Zuia 4 TOTAL Se analiza a continuación la población afectada por niveles en diferentes rangos de db(a) para cada uno de los escenarios de operación del aeropuerto calculados. Las siguientes gráficas representan la población afectada por encima de un nivel y en rangos de 5 db(a) para cada periodo considerado:

42 AAC pág. 42 de 55 nº habitantes máx >70 L den db(a) Graf. 1: Población expuesta en cada escenario. Período Día Completo nº habitantes máx > 60 L noche db(a) Graf. 2: Población expuesta en cada escenario. Período Nocturno

43 AAC pág. 43 de 55 En la tabla que sigue se refleja la población afectada: L Aeq db(a) DEN NOCHE Escenario DEN NOCHE DEN NOCHE DEN NOCHE DEN NOCHE > 65 > 60 > 55 > máx Tabla 19.- Nº habitantes afectados por niveles sonoros superiores a los valores objetivos fijados El análisis de población afectada en porcentajes totales y municipios afectados arroja los siguientes resultados: Escenario L den db(a) > 60 Municipio > 65 Municipio Antezana y Mendiguren Antezana, Mendiguren y Margarita máx 9 Antezana, Mendiguren y Margarita 4 Antezana y Mendiguren Tabla 20.- % población afectada por niveles sonoros superiores a los valores objetivos fijados para el periodo día-tarde-noche. Escenario L n db(a) > 50 Municipio > 55 Municipio Antezana máx 14 Antezana, Mendiguren y Margarita Antezana, Mendiguren, Margarita y Estarrona Antezana, Mendiguren, Margarita y Foronda 1 Antezana 3 Antezana, Mendiguren y Margarita 8 Antezana, Mendiguren y Margarita Tabla 21.- % población afectada por niveles sonoros superiores a los valores objetivos fijados para el periodo nocturno

44 AAC pág. 44 de 55 Si se realiza el análisis en base al indicador común europeo B8 (población afectada para L den >65 db(a) y L noche > 55 db(a)) se obtienen las siguientes conclusiones: Actualmente (escenario para el año 2.004) no existe población afectada por el ruido derivado de la operación del aeropuerto de Foronda en ninguno de los periodos del día considerados. Para el año sólo existe afección en el periodo nocturno sobre 17 habitantes, que supone el 1% de la población que habita en el entorno del aeropuerto, únicamente en Antezana. Del mismo modo para el año 2.019, el conflicto será nocturno y estará en Antezana, Mendiguren y Margarita, que representa el 3% de la población considerada (82 habitantes). Finalmente, en el escenario más desfavorable, máximo, el conflicto será sobre el 4% de la población afectada (105 habitantes), localizada en Antezana y Mendiguren, para el periodo día-tarde-noche, mientras que en periodo nocturno el conflicto será sobre el 8% de la población (246 habitantes), donde además de los municipios anteriores también estará afectado Margarita. Si por el contrario el análisis de resultados se realiza en base a los criterios de L den >60 db(a) y L n > 50 db(a)) se obtienen las siguientes conclusiones: Actualmente (escenario para el año 2.004) sólo existe afección en el periodo nocturno sobre 22 habitantes, que representan el 1% de la población que habita en el entorno del aeropuerto, únicamente en Antezana. Para el año 2.009, el conflicto se generará sobre parte de Antezana y Mendiguren en el periodo día-tarde-noche, sobre el 3% de la población (87 habitantes). Para el periodo nocturno la afección será sobre el 5% de la población considerada (158 habitantes), localizada en Antezana, Mendiguren y Margarita. Para el la afección será sobre 155 habitantes que supone el 5% de la población (Antezana, Mendiguren y Margarita) en el periodo día-tarde-noche y sobre el 8% de la población en periodo nocturno (256 habitantes) en Antezana, Mendiguren, Margarita y Estarrona.