PROYECTO TÉCNICO Y ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL CENTRO DE GESTIÓN DE RESIDUOS DE GIPUZKOA

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1 PROYECTO TÉCNICO Y ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL CENTRO ANEJO 7. ESTUDIO DE IMPACTO ACÚSTICO GENERADO POR EL VIAL DE ACCESO AL CENTRO DE GESTIÓN DE RESIDUOS DE GIPUZKOA (VIAL DE ACCESO) Edición Susana Malón Giménez MAG JPL Rev. Fecha Modificación Realizado Revisado Verificado estudio_impacto_acustico /21/1/21 pág. 1 / 1

2 1. RESUMEN OBJETO DESCRIPCIÓN GENERAL METODOLOGÍA CRITERIOS DE VALORACIÓN DATOS DE PARTIDA RESULTADOS Y ANÁLISIS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES INDICE DE PLANOS Y MAPAS P PX.2: UBICACIÓN RECEPTORES P PX.21: NIVELES EQUIVALENTES EN FACHADAS PERIODO NOCTURNO L n db(a) P PX.22: MAPA DE RUIDO PERIODO NOCTURNO L n db(a) P PX.23: MAPA DE ZONIFICACIÓN ACÚSTICA P PX.24: MAPA DE CONFLICTO EN PERIODO NOCTURNO L n db(a) estudio_impacto_acustico /21/1/21 pág. 2 / 1

3 1. RESUMEN. El estudio ha evaluado los niveles de ruido que generará el vial de acceso al futuro Centro de Gestión de Residuos de Gipuzkoa (CGRG) en fase de proyecto, a partir de las circulaciones previstas de acceso y salida al centro en cada uno de los periodos del día considerados, siguiendo la reglamentación existente en materia de ruido. Los resultados obtenidos, a partir de los datos disponibles en fase de proyecto, muestran que el tráfico de vehículos, principalmente pesados, por el vial no implicará un impacto acústico negativo sobre la zona, donde los niveles de ruido en las viviendas más próximas al centro presentan unos niveles inferiores a los exigidos por el RD1367/27 (tabla A1 del anexo III), para nuevas infraestructuras (L n = 5 db(a) en zona residencial). Además, el ruido generado por el vial tampoco generará conflicto en la zona del entorno de las instalaciones del conjunto del CGRG, considerando la zonificación acústica facilitada por el cliente, donde se definen zonas de uso predominantemente residencial, industrial, mixto (ocio, recreativo, etc.) y zonas verdes. Respecto a los niveles de ruido en el límite de propiedad, debidos al tráfico del vial, dependen del punto donde se valoren como se puede apreciar en el mapa de ruido. Los niveles de ruido más desfavorables se producen en la parte del vial entre la planta y la primera rotonda, con L n = 55-6 db(a). En la otra parte del vial, entre la primera rotonda y al segunda, los niveles son L n = 45-5 db(a). Sin embargo, la recomendación es que según los resultados obtenidos del estudio de ruido ambiental del CGRG, estos niveles de ruido generados por el vial deberían ser tenidos en cuenta porque pueden pesar en el límite de inmisión de la industria para nueva actividad, por lo que en el estudio de ruido industrial deberían analizarse las medidas correctoras en el centro de gestión de residuos para que la suma de ambos focos de ruido no sobrepase este límite de inmisión. 2. OBJETO. El objeto de este estudio es analizar el impacto acústico que va a provocar en el entorno, el tráfico de vehículos, predominantemente pesados, en el vial de acceso y salida al centro de gestión de residuos. estudio_impacto_acustico /21/1/21 pág. 3 / 1

4 3. DESCRIPCIÓN GENERAL. El alcance del estudio comprende el conjunto de la zona afectada por el vial proyectado de acceso y salida a la incineradora y su entorno, evaluando los niveles de ruido generados por los vehículos que accederán a la planta para el aporte de residuos a tratamiento, para el aporte de los consumibles y reactivos, y para la evacuación de los efluentes generados en la instalación. La zona de evaluación se muestra en la imagen siguiente: Centro de gestión de residuos Vial de acceso y salida Localización área de estudio Se evalúa la situación acústica con el escenario de tráfico futuro previsto una vez el centro de gestión de residuos entre en funcionamiento. Para la valoración acústica se aplican los objetivos de calidad acústica para ruido establecidos para las distintas áreas contemplados en el RD1367/27 que se definen en el apartado 5 de este documento. estudio_impacto_acustico /21/1/21 pág. 4 / 1

5 4. METODOLOGÍA. La metodología a aplicar es la fijada en el R.D.1513/25 basada en modelos de predicción del ruido, que definen por un lado la emisión sonora del futuro vial, a partir de las características del tráfico (IMD, porcentaje de pesados, velocidad de circulación y tipo de pavimento) y por otro la propagación. Esta metodología permite asociar los niveles de ruido a su causa y es de utilidad para analizar cómo las diferentes variables que intervienen en la generación del ruido afectan a los niveles en las viviendas o espacios públicos. Además permite evaluar la eficacia de las posibles medidas correctoras que se pueden adoptar para reducir los niveles de ruido en una determinada zona. Para el caso de focos de carreteras consiste en la utilización del Método NMPB Routes 96, que para la caracterización de la emisión se remite a "La Guide du Bruit des Transports Terrestres, CETUR 198". La emisión de la carretera se define por la Potencia Acústica por metro, L wa,1m, que se obtiene a partir de las siguientes variables: Intensidad Media Horaria (IMH) para cada tipo de vehículo y periodo del día, velocidad para vehículos ligeros y pesados, pendiente de la carretera, tipo de flujo considerado para el tráfico y pavimento. Sin embargo, este método no es representativo para la velocidad considerada en el proyecto (2Km/h), dado que es el único método de cálculo en el cual los niveles de emisión sonora se incrementan para velocidades por debajo de 5 Km/h, es decir, esta velocidad es un punto de inflexión en las emisiones acústicas generadas por el ruido del tráfico aumentando su nivel conforme se reduce la velocidad por debajo de 5Km/h. Por este motivo, se ha corregido la emisión acústica aplicando el método Nórdico de cálculo, ND2, aplicado en estudios con similares características y que refleja la situación real que se producirá con la entrada en funcionamiento del vial, mejor que la evaluación con el método francés. El estudio se realiza sobre la modelización tridimensional del área de estudio efectuada a partir de la cartografía facilitada y que se completa con la información acústica necesaria para la aplicación del método de cálculo. Los niveles de inmisión (L Aeq ) en cada receptor y para cada período del día considerado, se obtienen por aplicación del efecto de una serie de factores sobre el nivel de emisión obtenido para el vial, correcciones que son debidas, entre otros, a los siguientes factores: distancia entre receptor y carretera, absorción atmosférica, efecto del terreno según tipo, efecto de posibles obstáculos: difracción, reflexión, otros, etc, utilizando el método francés. estudio_impacto_acustico /21/1/21 pág. 5 / 1

6 Para la modelización y aplicación del método de cálculo y presentación de resultados se utiliza el modelo SoundPLAN. La imagen siguiente muestra la modelización tridimensional realizada: Modelización tridimensional estudio_impacto_acustico /21/1/21 pág. 6 / 1

7 5. CRITERIOS DE VALORACIÓN. Como índices de ruido se utilizan los que definen los OCAs (Objetivos de Calidad Acústica) según el RD 1367/27: L n (índice de ruido noche): nivel promedio para el periodo situado entre las 23: y las 7: horas. L d (índice de ruido día): nivel promedio para el periodo situado entre las 7: y las 19: horas. L e (índice de ruido tarde): nivel promedio para el periodo situado entre las 19: y las 23: horas. En el caso del vial objeto de estudio, la distribución del tráfico en los tres periodos del día se establece a partir de los datos facilitados por el cliente. Respecto a los criterios de valoración, se aplican los objetivos de calidad acústica para ruido aplicables a áreas urbanizadas existentes establecidos en el RD1367/27, para nuevas infraestructuras viarias, que se resumen en el cuadro siguiente y hacen referencia a nivel de sonido incidente: Tipo de área acústica índices de ruido db(a) L d L e L n a Residencial b Industrial c Recreativo Debido a la evolución horaria del tráfico futuro previsto en el vial, el índice más desfavorable es el L n, ya que los niveles para este índice no son 1 db inferiores a los correspondientes a los otros dos índices. Por ello, todo el estudio se realizará para el índice L n. estudio_impacto_acustico /21/1/21 pág. 7 / 1

8 6. DATOS DE PARTIDA. Con el fin de que el estudio acústico realizado se aproxime a la realidad, se ha efectuado un análisis de la información cartográfica disponible. Los datos de tráfico considerados para la definición de la situación futura han sido facilitados por el cliente y se definen a continuación: Entradas Frecuencia Diurnos Nocturnos Residuos a tratar Diaria 45 8 Hidróxido cálcico Diaria 2 Carbón activo Mensual 3 Amoníaco Semanal 2 Reactivos tratamiento agua caldera (NaOH, HCl) Mensual 1 Reactivos tratamiento aguas/ aire biosecado Mensual 1 Salidas Frecuencia Diurnos Nocturnos Escorias maduradas Diaria 13 Residuos de la depuración de gases en big-bags Diaria 3 Metales recuperados Diaria 2 TOTALES Diarios diurnos 65 Diarios nocturnos 8 Semanales diurnos 2 Mensuales diurnos 5 Para definir el tráfico horario en el periodo día y tarde, se ha considerado el reparto proporcional en las 12 horas de ambos periodos. La velocidad de circulación se ha considerado 2 Km/h. Respecto al tipo de vehículos para calcular la emisión se han considerado los de categoría 3 del método NORD2, dadas las características de los camiones que operarán en la planta. El tipo de flujo de circulación de tráfico considerado es fluido. Finalmente el tipo de pavimento proyectado es de tipo asfáltico convencional. Las condiciones de propagación son las definidas en el método francés de cálculo relativas ala temperatura y la humedad relativa = 15ºC y H.R. = 7%. Además se han asumido los siguientes porcentajes de ocurrencia de condiciones favorables a la propagación del ruido en función del periodo del día, según el criterio recomendado por el grupo de trabajo europeo WG-AEN para la aplicación de este método: Periodo Día: 5%; Tarde: 75%; Noche: 1% estudio_impacto_acustico /21/1/21 pág. 8 / 1

9 7. RESULTADOS Y ANÁLISIS. Los datos de tráfico y características del vial, definen, la emisión sonora para cada periodo del día considerado, es decir, los niveles de potencia acústica por metro de la carretera, L wa,1m, que varían según los tramos del vial debido a la pendiente según la cartografía facilitada, y varían entre: L wa,1m, d / L wa,1m, e = 7,6-73, db(a); L wa,1m, n = 74,5 76,9 db(a) Respectó a los niveles de inmisión, En la situación futura los niveles de ruido generados por el vial en el periodo nocturno, el más desfavorable, en las viviendas más próximas a este foco de ruido están por debajo de OCA como se muestra en la tabla e imagen siguiente y en los planos que se adjuntan con este documento: R-1 RECEPTOR L n db(a) R-3 R-2 R-1 39 R-3 < 15 R-4 R-5 < 1 R-4 Mapa de ruido: niveles L n db(a) a una altura de 1,5m sobre el terreno Del mismo modo, se ha analizado el conflicto que los niveles de ruido del vial generan en las zonas de su entorno, definidas en la zonificación acústica facilitada por el cliente. A la vista de los resultados, no se genera ningún tipo de conflicto con la tipología de suelo previsto en la zona, tal y como se aprecia en los planos que se adjuntan con este documento. estudio_impacto_acustico /21/1/21 pág. 9 / 1

10 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. El estudio realizado del impacto acústico que generará el vial de acceso al futuro centro de gestión de residuos de Gipuzkoa en fase de proyecto, concluye que los niveles de ruido en las viviendas más próximas a éste presentarán unos niveles inferiores a los exigidos por el RD1367/27 (tabla A1 del anexo III), para nuevas infraestructuras (L n = 5 db(a) en zona residencial). Además, el ruido generado por el vial tampoco generará conflicto en la zona del entorno del centro de gestión de residuos, considerando la zonificación acústica facilitada por el cliente, donde se definen zonas de uso predominantemente residencial, industrial, mixto (ocio, recreativo, etc.) y zonas verdes. Los niveles de ruido en el límite de propiedad, debidos al tráfico del vial, dependen del punto donde se valoren como se puede apreciar en el mapa de ruido. Los niveles de ruido más desfavorables se producen en la parte del vial entre la planta y la primera rotonda, con L n = 55-6 db(a). En la otra parte del vial, entre la primera rotonda y al segunda, los niveles son L n = 45-5 db(a). Sin embargo, la recomendación es que según los resultados obtenidos del estudio de ruido ambiental del centro de gestión de residuos, estos niveles de ruido generados por el vial deberían ser tenidos en cuenta porque pueden pesar en el límite de inmisión de la industria para nueva actividad, por lo que en el estudio de ruido industrial deberían analizarse las medidas correctoras en el centro de gestión de residuos para que la suma de ambos focos de ruido no sobrepase este límite de inmisión. 9. ANEXO: PLANOS. P PX.2: UBICACIÓN RECEPTORES P PX.21: NIVELES EQUIVALENTES EN FACHADAS PERIODO NOCTURNO L n db(a) P PX.22: MAPA DE RUIDO PERIODO NOCTURNO L n db(a) P PX.23: MAPA DE ZONIFICACIÓN ACÚSTICA P PX.24: MAPA DE CONFLICTO EN PERIODO NOCTURNO L n db(a) estudio_impacto_acustico /21/1/21 pág. 1 / 1

11 R-1 R-2 R-3 R-4 Leyenda Trazado Planta Incineradora Trazado Vial Emisión Tráfico Edificio Vivienda Industria Otros Edificios Línea Topográfica Límite Municipal Escala 1: m PROYECTO TÉCNICO Y ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL CENTRO INFORME TÉCNICO SMG MAG JPL ESTUDIO DE IMPACTO ACÚSTICO GENERADO POR EL VIAL DE ACCESO AL CGRG. UBICACIÓN DE RECEPTORES exp.: 871 / doc. nº: 923 1:6 P327 3 P X 2

12 Leyenda Trazado Planta Incineradora Trazado Vial Emisión Tráfico Edificio Vivienda Industria Otros Edificios Línea Topográfica Límite Municipal Escala 1: m Nivel de Ruido 35 < 4 < 45 < 5 < 55 < 6 < 65 < 7 < 75 < 8 < db(a) <= 35 <= 4 <= 45 <= 5 <= 55 <= 6 <= 65 <= 7 <= 75 <= 8 PROYECTO TÉCNICO Y ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL CENTRO INFORME TÉCNICO SMG MAG JPL ESTUDIO DE IMPACTO ACÚSTICO GENERADO POR EL VIAL DE ACCESO AL CGRG. NIVELES EQUIVALENTES EN FACHADA. Ln exp.: 871 / doc. nº: 923 1:5 P327 3 P X 21

13 Leyenda Trazado Planta Incineradora Trazado Vial Emisión Tráfico Edificio Vivienda Industria Otros Edificios Línea Topográfica Límite Municipal Escala 1: m Nivel de Ruido 35 < 4 < 45 < 5 < 55 < 6 < 65 < 7 < 75 < 8 < db(a) <= 35 <= 4 <= 45 <= 5 <= 55 <= 6 <= 65 <= 7 <= 75 <= 8 PROYECTO TÉCNICO Y ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL CENTRO INFORME TÉCNICO SMG MAG JPL ESTUDIO DE IMPACTO ACÚSTICO GENERADO POR EL VIAL DE ACCESO AL CGRG. MAPA DE RUIDO. Ln exp.: 871 / doc. nº: 923 1:5 P327 3 P X 22

14 Leyenda Trazado Planta Incineradora Trazado Vial Emisión Tráfico Edificio Vivienda Industria Otros Edificios Línea Topográfica Límite Municipal Industrial area Mixed area General residential Garden areas Escala 1: m PROYECTO TÉCNICO Y ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL CENTRO INFORME TÉCNICO SMG MAG JPL ESTUDIO DE IMPACTO ACÚSTICO GENERADO POR EL VIAL DE ACCESO AL CGRG. ZONIFICACIÓN ACÚSTICA exp.: 871 / doc. nº: 923 1:8 P327 3 P X 23

15 Leyenda Trazado Planta Incineradora Trazado Vial Emisión Tráfico Edificio Vivienda Industria Otros Edificios Línea Topográfica Límite Municipal Escala 1: m Nivel de Conflicto 1< 2< 3< 4< 5< 6< 7< 8< 9< 1 < 11 < db(a) <= 2 <= 3 <= 4 <= 5 <= 6 <= 7 <= 8 <= 9 <= 1 <= 11 PROYECTO TÉCNICO Y ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL CENTRO INFORME TÉCNICO SMG MAG JPL ESTUDIO DE IMPACTO ACÚSTICO GENERADO POR EL VIAL DE ACCESO AL CGRG. MAPA DE CONFLICTO. Ln exp.: 871 / doc. nº: 923 1:5 P327 3 P X 24