PROYECTO CIGMC ITS RESUMEN

Transcripción

1 PROYECTO CIGMC ITS Daniel Gerardo Russomanno, Eng., MBA Asociación Argentina de Carreteras, Argentina Asociación civil ITS Argentina, Argentina RESUMEN Un esencial proyecto ITS como la implementación de un Centro Integral de Gestión, Monitoreo y Control, al que denominaremos CIGMC ITS, desde un departamento gubernamental nacional de vialidad, no constituye una acción más en materia de infraestructura de caminos sino que, por sus características especiales, se debe convertir en un referente en materia de centros de gestión de la movilidad convirtiéndose en el núcleo motor que sincronizará y coordinará, tanto las instalaciones como los servicios y los recursos humanos. Se debe transformar en un sistema integrado de gestión, monitoreo y control que sirva de modelo para otros centros públicos o concesionados. La especial naturaleza del proyecto mencionado, en el que las necesidades son muchas y diversas, junto con calidad y plazos exigentes, amerita la conformación de un gran equipo multidisciplinario para ofrecer la máxima garantía de su performance. El proyecto no sólo se debe referir a la construcción civil en un lugar físico, sino a la implementación de una infraestructura de comunicaciones de transmisión de datos, a la instalación de Hardware y de Software de monitoreo, control y grabación de información de datos, voz y video recibidos, al aseguramiento de la calidad con procesos adecuados y a la conformación de una arquitectura nacional ITS. Dicho Centro debe estar equipado con la más alta tecnología de comunicación existente disponible para elementos de captura de datos, voz y video con imágenes (CCTV), links de radio, red de fibra óptica, sistemas de control de tránsito, incidentes y accidentes por video, control de gestión de planes de señalización, información al usuario en variadas formas, adquisición de datos, alarmas, postes SOS, informes de operación, mantenimiento, tiempos de respuesta, tránsito y gestión de usuario a través de redes y sistemas adecuados, dado su carácter estratégico e indispensable para las diversas rutas y autopistas de un país controlando el cumplimiento de los lineamientos operativos de la red vial nacional, concesionada o no. A este CIGMC ITS, deben llegar la información de voz, datos y video de todos los caminos determinados y se determinarán, previamente, los indicadores de performance necesarios para la gestión y el control de una gran red de accesos viales a una megaciudad y de una red de corredores viales. Un ejemplo podría ser la Ciudad de Buenos Aires y los corredores viales de Argentina, bajo concesión o no, debiéndose luego ampliarse a sus otras autopistas y rutas. Un CIGMC ITS debe poseer alta tecnología de sistemas inteligentes de transporte ITS, de carácter estratégico e indispensable, para compartir información, transversalmente, con varios organismos para una gestión eficiente e inteligente de la movilidad. 1

2 1. CONCEPTO 1.1. Introducción Un Centro de Gestión, Monitoreo y Control de Autopistas, con concesión o sin ella, basado en el uso de las herramientas que brindan los Sistemas inteligentes de transporte [1], tecnología que denominamos genéricamente ITS implica necesariamente la obtención del logro de los objetivos de cualquier política pública de transporte que focalice su acción en la mejora de la calidad de vida y del bienestar de las personas. Las ventajas que posee el uso de los ITS en cuanto a eficacia y eficiencia en la operación de un sistema de transporte, inmejorables ratios costos- beneficios, reducción de costos, reducción de polución ambiental, racionalización del uso de la energía, reducción de tiempos de viajes con sensible mejora de la seguridad vial, mejora de la seguridad ciudadana, mejora de la movilidad, mejora de la conectividad entre los conductores de vehículos y la infraestructura vial y de transporte y entre vehículos, mejora de la logística y lo más importante, la reducción de la siniestralidad vial, tanto daños materiales y humanos como muertes, indudablemente, amerita que los tomadores de decisión se decidan por su utilización efectiva. Esta tecnología, colateralmente, produce mejoras en la economía, mejoras en la educación tecnológica y, por ende, mejoras en la creación de trabajos con alto valor agregado técnico, además de representar, evidentemente una herramienta de planificación esencial para la realización de programas de inclusión e integración social. Esta tecnología que representan los ITS permite que, no sólo se logren los objetivos rápidamente y prácticamente con costos manejables, sino que impulsan la transformación de las ideas planificadas en reales de tal manera que, a través de soluciones tecnológicas, su funcionamiento convierte dicho plan en verdadero pero en términos de innovación y creatividad, Los objetivos que se fijen, para el éxito de los ITS, deben ser SMART, o sea, específicos, medibles, ambiciosos pero alcanzables y con plazos determinados para medir dicha efectividad. Una operación de autopistas se considera bien realizada si cumple con las exigencias que les requiere el Estado y la Sociedad en cuanto a niveles de servicio; y la forma que se tiene para conocer si dicha operación está dentro de los requisitos es establecer los objetivos con ese mencionado concepto SMART y, luego, medir y controlar que las metas predeterminadas se cumplan y se mejoren con el paso del tiempo. Por lo expuesto, la implementación de un Centro de Gestión, Monitoreo y Control ITS, para controlar la operación de las autopistas de accesos a una megaciudad, con un TMDA (volumen medio de tránsito diario anual) de aproximadamente 380 millones [2] (más de 1 millón de vehículos diarios) y de Corredores Viales Nacionales con un TMDA total de casi 4 millones, se hace indispensable. Ejemplo de lo expresado, podría ser la Ciudad de Buenos Aires y los corredores viales nacionales de la Argentina. Este proyecto no constituye una acción más en materia de infraestructura de caminos sino que, por sus características especiales, se debe convertir en un referente en materia de centros de gestión de la movilidad convirtiéndose en el núcleo motor que eficientice el 2

3 funcionamiento tanto de las instalaciones y sistemas como de los servicios y de los recursos humanos, etc. Por otra parte, la difusión al público de la labor de un centro de monitoreo y control basado en ITS, controlado desde el Gobierno, ayuda a solucionar los problemas que se tienen como: el compartir datos entre operadores, la confiabilidad de los sistemas de control, expectativas muy optimistas del mercado, la reducción de la diferencia entre los ritmos de la infraestructura vial y de la industria automotriz, la percepción de que los cargos por congestión o por estacionamiento son nuevos impuestos, la asociación del programa Gran Hermano y la pérdida de privacidad a través del monitoreo y la fiscalización, el temor de que las máquinas tomen el control del vehículo en lugar de los conductores, la situación de que algunas veces los ITS son invisibles al usuario, los obstáculos políticos por desconocimiento o temor a tomar responsabilidades y las barreras sociales o de mercado Desarrollo El proyecto consiste en la construcción de un Centro Integral de Gestión, Monitoreo y Control basado en Sistemas Inteligentes de Transporte CIGMC ITS y se refiere, detalladamente, a la construcción civil en un lugar físico, la implementación de una infraestructura de comunicaciones de transmisión de datos, la instalación de un Hardware y un Software de monitoreo, control y grabación de la información recibida de datos, voz y video y en la elaboración de procedimientos de monitoreo y control de las acciones necesarias para la operación de una red de carreteras. Este Centro debe poseer la más alta tecnología de comunicación existente disponible para elementos de captura de imágenes de video (cámaras CCTV), links de radio, red de fibra óptica, sistemas de control de tránsito, detección de incidentes y accidentes por video, control de gestión de planes de señalización, información, adquisición de datos, alarmas, postes SOS, informes de operación, de mantenimiento, de tiempos de respuesta y de tránsito y gestión de usuario y perfiles a través de redes y sistemas adecuados, dado su carácter estratégico e indispensable para las diversas rutas y autopistas del país en cuestión. Figura 1 En este CIGMC ITS se deben recibir las imágenes de todas las cámaras de video instaladas, los datos de tránsito e indicadores de performance necesarios para la operación adecuada de la red de autopistas de accesos a la Ciudad y de la red de 3

4 corredores viales concesionados o no, pudiéndose luego ampliarse a otras autopistas y rutas. Un proyecto como el mencionado es esencial para una red de accesos a la Ciudad como la de Buenos Aires [3], la cual está integrada por cuatro autopistas concesionadas: Concesión Acceso Norte cuya Longitud total es de 95,82 km. y la Av. Gral Paz cuya Longitud es de 24,115 km. Concesión Acceso Oeste cuya Longitud es de 55,05 km. Concesión de Acceso al Sur con una Longitud de 52,26km. Concesión provincial Autopista Buenos Aires- La Plata cuya longitud es de, aproximadamente, 60 km Los accesos mencionados están distribuidos radialmente y conectados a la Avda. Gral. Paz, que es la avenida de circunvalación de la Ciudad de Buenos Aires. Esta red de autopistas se comunica, dentro de la Ciudad de Buenos Aires, con Autopistas Urbanas que la atraviesan y conectan con el centro de la ciudad (Autopista Dellepiane, Autopista Perito Moreno, Autopista 25 de Mayo, Autopista 9 de Julio Sur Autopista Pte. Illia y Autopista AU Nº6). Los corredores viales tienen una longitud promedio de, aproximadamente, 800 km, a lo largo de toda la República Argentina. La superficie total para un Centro de este tipo debe ser como mínimo de, aproximadamente, m2, incluyendo las superficies de estacionamiento y de áreas comunes y su superficie cubierta no debiera ser menor a 1500 m2. Es importante destacar que el Centro debe beneficiar a otros organismos que, por su naturaleza, ameriten poseer los datos e imágenes obtenidas, por lo que es esencial la elección de un protocolo de comunicaciones, entre centros de control de distinta naturaleza o jurisdicción, del tipo abierto y estándar. El Centro se debe crear con un nuevo concepto de seguridad vial pública, con la integración y/o interacción de órganos públicos y privados en el trabajo contra el crimen, con la mejora de la seguridad en el tránsito y de la calidad del transporte, con el cuidado del medio ambiente, con el uso y la ocupación ordenada de los caminos y con la prevención de accidentes por causas diversas. Con la acción integrada del Centro, en coordinación con las distintas concesionarias o responsables viales, se podrán llevar a cabo acciones de monitoreo y control, preventivas o de emergencia frente a cualquier hecho, a partir de la vigilancia permanente y del seguimiento en tiempo real por medio del monitoreo y recolección de datos a través de cámaras, radares, agentes de campo e informaciones recibidas telefónicamente. Un Centro tal, debe poseer un espacio, llamado Sala Principal, integrada por una gran pantalla de unidades independientes (llamado Video Wall) donde podrá visualizarse, al mismo tiempo, una cantidad determinada de cámaras de CCTV o una sola dependiendo de la necesidad, esquemas, gráficos, localización y estado de situación de los equipos de campo. Este video-wall puede estar compuesto por varios monitores unidos de última 4

5 tecnología, debe ser funcionalmente efectivo y poder ser visto por todos los operadores. Una capacidad original del Centro para 24 operadores con sus correspondientes cuatro monitores individuales (imágenes, localización y estado de situación del sistema y sus componentes, mapas y esquemas, y alarmas, datos y estadísticas) es conveniente. Todos los medios de comunicación (prensa, radio y televisión) situados en una sala adyacente, deben acceder a la información al usuario a través de una PC de uso exclusivo. Esta PC debe estar conectada vía Intranet con la Sala principal de control. Dichos medios de comunicación deben poder observar, gracias a alguna aplicación especialmente diseñada ad hoc para ellos, el estado del tránsito y las imágenes de las cámaras de televisión. Desde una Sala de Crisis se debe poder observar todo lo que sucede en la Sala Principal y en el Video Wall. La misma debe estar equipada con la última tecnología en líneas telefónicas, sistemas de voz mediante tecnología IP a través de la misma red de transmisión de imágenes, computadoras para visualizar las cámaras que se soliciten, dos monitores de más de 46 como mínimo con el mismo sistema de representación gráfica que en la Sala Principal de Control, mesa - escritorio de discusión y reuniones de emergencia, etc. Se deben prever, también, salas para las fuerzas de seguridad ciudadana y vial y este Centro ITS debe estar preparado, además, como un lugar modelo para ser visitado por delegaciones de Colegios, Instituciones, Turistas, etc. Para tal fin, se debe diseñar una pasarela superior, no invasiva a la Sala Principal, desde donde pueda observarse todo lo que ocurre en aquella. Asimismo, deben estar previstas cocheras para el estacionamiento de buses para las visitas, como así también cocheras para el estacionamiento con capacidad mínima de 30 vehículos para agentes, empleados y visitas. El edificio debe funcionar las 24 horas del día, los siete días de la semana, los 365 días del año. Salas de cómputos con sistemas de climatización, grupos electrógenos para alimentación eléctrica de emergencia y un sistema inniterrumplible de energía para alimentar los circuitos esenciales deben instalarse. Sistemas de control accesos y contra incendio son otras de las características que debe tener. Con respecto al software de monitoreo y control, el mismo debe poder ser adaptado a necesidades específicas existentes en las existentes concesionarias viales e integrar nuevas funciones, a través de interfaces, subsistemas, dispositivos, reportes, etc. necesarios para una eficaz performance. El software y los protocolos de comunicación deben ser abiertos y estándares para su integración con otros subsistemas, dispositivos, expansión y/o evolución de la tecnología y procesos de operación. El sistema debe ser modular con respecto a los subsistemas ITS, de manera tal que, el mal funcionamiento de un módulo no impacte en la operación del resto de los módulos. La plataforma requerida debe garantizar fiabilidad, robustez y sencillez para el control y monitoreo de la red de autopistas optimizando la operación a través de interfaces gráficas amigables, como así también, la integración por capas, módulos con otras aplicaciones, 5

6 subsistemas y fuentes de información utilizando protocolos de comunicación normalizados. El diseño debe permitir un rápido diagnóstico de problemas y asegurar una alta eficiencia en la operación para dar las más rápidas respuestas de solución. Áreas de capacitación, servicios técnicos para mantenimiento, pañol y archivos deben ser considerados. Por otra parte, el aseguramiento de la calidad de los procesos se torna indispensable para este tipo de proyecto Arquitectura Un Centro ITS de la naturaleza de este proyecto, en el que las necesidades son muchas y diversas, junto con la calidad exigida, el alcance, los costos y los plazos adecuados, amerita la conformación de un gran equipo multidisciplinario para ofrecer la máxima garantía de su performance. Las tareas de planificación, la cual precede y preside a la acción [4], la programación, los procesos de instalación, puesta en funcionamiento, mantenimiento y operación necesitan de una muy buena Dirección integrada [5] del proyecto usando las herramientas usuales del Project Management y de las experiencia, conocimientos y antecedentes de las partes interesadas. Figura 2 El análisis de riesgos, la aplicación de una metodología de análisis de escenarios, la correcta determinación de los objetivos y el seguimiento del proyecto en todas las etapas de su implementación aseguran el éxito. Es evidente que, la eficaz operación del Centro, donde gobierna precisamente el monitoreo y control de los indicadores de performance de las acciones desarrolladas por los operadores de las autopistas, implica una gran responsabilidad de todas las partes interesadas: usuarios, operadores, inspectores, funcionarios, terceros dado que sus propios rendimientos estarán expuestos y, seguramente, se ocasionarán desvíos y consecuentemente, mejoras en el desarrollo de las tareas cotidianas. El éxito del proyecto, entonces, reside en la adecuada elaboración de las Especificaciones Técnicas completas de los subsistemas, tanto hardware como software, en los manuales de operación y de mantenimiento, indicando los indicadores claves de performance de 6

7 dichas funciones y, en la gestión del proyecto, contar con un plan de trabajo planificado determinando costos, plazos, alcance, calidad, recursos e hitos. Un centro de control y monitoreo se debe convertir en el núcleo desde el cual se monitorean todos los subsistemas proyectados en las autopistas y rutas seleccionadas, tomando una importancia clave en la coordinación e integración de las mismas y con otros centros predeterminados. Debido a la gran cantidad de vehículos circulantes diariamente, los subsistemas y el sistema total merecen un tratamiento a la altura de la infraestructura proyectada. Los subsistemas deben ser modulares, integrables, interoperables y compatibles entre sí, incluyendo funciones de: Control y Monitoreo de la Gestión por Video. Control y Monitoreo de Gestión del Tránsito (Volumen, Clasificación, Tiempos de viaje, Paradas, congestión, etc.). Control y Monitoreo de Gestión de incidentes/accidentes por video. Reconocimiento de Placa Patente Automotor. Alarmas. Control de Gestión de Operación y Mantenimiento. Control y Monitoreo de Gestión de Carteles de Mensajes Variables e información al usuario. Control y Monitoreo de Gestión de Postes SOS. Coordinación con otros centros de control de tránsito, fuerzas de seguridad, salud, bomberos, servicios públicos, etc. Todos juntos deben conformar un sistema global de gestión integrada de audio, voz y datos, con aplicaciones de: adquisición de datos necesarios, gestión de usuario y perfiles, diseño gráfico 3D, reportes y estadísticas, indicadores claves de performance (planificados y reales), simulación y entrenamiento. Los planes a elaborar deben ser: Plan General de Explotación, Plan de Mantenimiento, preventivo y correctivo, Plan de Implementación y Seguimiento, Plan de crisis, emergencia y de contingencia, con un Manual de Integración entre los planes mencionados. La solución técnica estriba en la Red de Comunicaciones con topología redundante mediante red de fibra óptica y red inalámbrica, que debe permitir la interconexión de todas las instalaciones de cada centro de control individual de autopistas y otros centros de gestión, asegurando la disponibilidad máxima y el control de la totalidad de los subsistemas y de los Equipos de Monitoreo y Control. Para los Equipos de Control se deben definir cinco niveles de jerarquía: 7

8 .- Nivel 0: Centro Integral de Gestión, Monitoreo y Control ITS.- Nivel 1: Centros de Control individuales de operadores de la red de Autopistas y otros..- Nivel 2: Estaciones Remotas..- Nivel 3: Estaciones Distribuidas..- Nivel 4: Equipamiento de campo. Dado que, la funcionalidad de un Centro debe permitir el control de las instalaciones y servicios, debe poseer: Una potente plataforma de hardware para sistemas integrados almacenamiento masivo. Una base de datos, relacional y escalable, que confiera un alto rendimiento y un potente motor de búsqueda para el tratamiento de datos Objetivos En este apartado se describe el objetivo de la construcción de un centro ITS con la enumeración de los indicadores de performance principales a controlar para la mejora de la seguridad vial y ciudadana, la movilidad, el medio ambiente y la eficacia y eficiencia de la operación Descripción general Un centro ITS requiere de sistemas de apoyo a la gestión de sus actividades y al intercambio de información. Los sistemas de información gestionarán la información, tales como las características de la red vial, los eventos, los incidentes, el equipamiento, las operaciones, entre otras informaciones. El sistema de gestión deberá ser interoperable y compatible con diversos subsistemas ITS, poder administrar los procesos operativos y de gestión y poder garantizar el apoyo de la gestión y la difusión de información Plataforma La plataforma debe ser una solución de gestión integrada que proporcione herramientas para soportar módulos de intercambio e integración de datos (procedentes de fuentes externas, visualización, incidencias, mediciones, datos de tránsito y localizaciones, gestión de fuentes de información, de mecanismos de auditoría, etc); gestión de Incidentes (gestión y registro de eventos, ejecución de procedimientos y planes de acción, eventos a través de otras fuentes -DAI, Contadores-; visualización de datos del tránsito, características de la red de carreteras, historial de consultas, gestión y localización geográfica de equipos y de flotas, etc); control y monitoreo del tránsito (interacción y visualización, esquemática y geográfica de los ITS, tales como Videowall, videocámaras de CCTV, carteles de mensajes variables VMS, Postes telefónicos de emergencia SOS, Contadores y sensores de tránsito, Detección automática de incidentes DAI, supervisión técnica, etc); análisis de datos (elección de indicadores claves de perfomance KPI s, tales como incidencias, siniestralidad, tiempos de respuesta, tiempos medio entre fallas TMBF, 8

9 volumen de tránsito medido a través del TMDA, etc., a través de un tablero de comando, informes y estadísticas); monitoreo y control técnico (visualización y gestión del buen o mal funcionamiento de todos los componentes de la aplicación y los diferentes equipos de la carretera); funciones de administración (administración de información transversal). Las diferentes aplicaciones se deben realizar a través de puestos de operación integrados, equipados con una interfaz gráfica mediante cuatro monitores por puesto de trabajo. La plataforma debe poseer acceso jerárquico Indicadores claves de performance Uno de los principales objetivos de este proyecto es la determinación de indicadores claves de performance de la operación de la red de autopistas. La correcta determinación y redacción de los objetivos y metas a lograr es esencial para conseguir la eficacia y la eficiencia requeridas. A continuación se describe una tabla conteniendo los asuntos a controlar, la denominación y descripción de sus indicadores asociados: Tabla 1- Objetivos e indicadores Objetivo Mejorar de la seguridad Vial Nivel de servicio de emergencia/ Seguridad Vial Factor a controlar KPI Descripción Incidencias Cantidad de incidentes. Cantidad de incidentes organizado por tipo de incidentes. Duración de incidentes. Duración de incidentes organizados por tipo de impacto. Siniestralidad Tasa de siniestralidad. Tasa de siniestralidad, Tasa de mortalidad, Tasa de heridos graves, Tasa Asistencia Variación de la tasa de siniestralidad. Siniestralidad absoluta. Variación de la siniestralidad absoluta. Tiempo promedio de respuesta de los operadores. Variación del tiempo 9 de lesiones leves. Variación de la tasa de siniestralidad a lo largo de un período. Cantidad absoluta de número de siniestros, víctimas mortales, heridos graves y heridos leves. Variación de la siniestralidad absoluta a lo largo de un período. Tiempo medio que el operador demora en responder a un evento, desde que toma conocimiento por la llamada de solicitud de asistencia. Variación del tiempo

10 Eficacia y eficiencia de la red de carreteras Red de operación promedio de respuesta de los operadores. Tiempo de respuesta de los recursos por tipo de incidente. Variación del Tiempo de respuesta de los recursos por tipo de incidente. Tiempo promedio de duración de la asistencia Disponibilidad de la red Variación de la disponibilidad de la red. promedio en un período. Tiempo promedio de demora de los recursos desde que son llamados hasta su llegada al lugar del evento. Variación del Tiempo promedio de demora de los recursos desde que son llamados hasta su llegada al lugar del evento. Duración promedio para cada tipo de asistencia. Cálculo del porcentaje de la red concesionada que se encuentra disponible. Evolución de la re la disponibilidad de la red a lo largo de un período. Performance del sistema ITS Movilidad/ Seguridad Vial Equipamientos y sistemas Datos de tránsito Tasa de cobertura del sistema de video. TMBF Tasa de cobertura de los carteles de mensajes variables. TMDA Flujo vehicular. Velocidad promedio. Ocupación. Tiempos de viaje. Congestión. Estado del tránsito. Cantidad de cámaras de video y su respectiva tasa de cobertura de la red. Tiempo medio entre fallas de los equipos y sistemas. Cantidad de carteles y su respectiva tasa de cobertura de la red. Volumen medio diario anualizado de tránsito Evolución del volumen promedio de vehículos Evolución de la velocidad promedio de vehículos a lo largo de un período. Evolución de la ocupación promedio de vehículos (tasa de congestión) a lo largo de un período. Evolución de los tiempos de viaje. Evolución de la congestión. Evolución del tránsito. Tipo de infracciones de tránsito Fiscalización Penalidades Evolución de las multas. Evolución de la intensidad 10

11 Medio ambiente/ Seguridad Vial Economía / Costos Tecnología Educación Trabajo media durante un período. Meteorología Intensidad de precipitación Evolución de la velocidad del viento. Velocidad del viento. Evolución de la temperatura del aire. Temperatura del aire. Evolución de la concentración de contaminantes. Contaminación. Evolución de la temperatura. Temperatura en la Evolución del espesor superficie de la ruta durante un período. Espesor de la capa de agua Evolución de la visibilidad en la ruta. en metros en un período. Visibilidad. (niebla, humo) Pesaje Evolución de los indicadores mencionados Estado de la ruta Implementación de ITS Educación Técnica Trabajo con Valor agregado Pesos de los camiones de carga Costos de mantenimiento Costos de transporte Cantidad de subsistemas y equipos ITS Inversión en educación técnica Cantidad de egresados Calidad de egresados Cantidad de cursos en ITS Porcentaje de trabajadores con alto valor agregado Cuantificación, complejidad y grado de capacidad para medir la performance de los sistemas Evolución de los parámetros indicados. Evolución de los indicadores mencionados. Evolución de los indicadores mencionados. Los operadores deben tener acceso a los varios informes previamente definidos analizar la información producida Operación ocasional En el caso que amerite y se decida, en ocasión de problemas en la disponibilidad de alguno de los centros de operación de alguna autopista de la red, un operador de un Centro CIGMC ITS podría operar desde su puesto de trabajo, siempre y cuando tenga las autorizaciones correspondientes Análisis de Riesgos [5] Otras de las funciones que se deben considerar para el Centro es la gestión de riesgos. Para que el riesgo de no cumplir con los objetivos sea mínimo, se hace necesario identificar, luego analizar detalladamente y gerenciar (dar soluciones) a los diferentes factores de riesgo. 11

12 El riesgo es la contingencia o proximidad de un daño. Para hacer que los posibles daños sean mínimos es necesario conocer, analizar y tomar decisiones sobre las soluciones pertinentes y adecuadas. Los riesgos los podemos clasificar de la siguiente manera: Conocidos, Identificados (pero la probabilidad de que sucedan no es inmediata ni previsible) y desconocidos Sin identificar y desconocidos (no han ocurrido hasta el momento ni pueden imaginarse) Podemos también realizar una clasificación de riesgos en: Riesgos de imagen (del gobierno, comitente, diseñador, contratista, etc.) Riesgos de la organización del proyecto ITS Riesgos técnicos del proyecto ITS (falla en los materiales y/o en diseño, instalación, puesta en funcionamiento, operación, mantenimiento, desmantelamiento, interoperabilidad, etc.) Riesgos contractuales Riesgos financieros Riesgos climatológicos Riesgos de disponibilidad de recursos Riesgos que afecten el alcance, costos, plazos o calidad Riesgos laborales Riesgos derivados del impacto ambiental, social y económico (durante y después del fin del proyecto) Riesgos de performance (no alcanzar los objetivos mandatorios para los cuales se realizó el proyecto, después de la implementación del proyecto) Riesgos de siniestros durante la ejecución y/o después del proyecto Riesgos especiales Se debe redactar un plan de gestión de riesgos describiendo los objetivos del plan, las personas a cargo de su realización y la asignación de responsabilidades, la programación del plan y el listado de riesgos. Para analizar, cuantitativa y cualitativamente, a los factores de riesgos, se debe realizar una planilla con la descripción de las siguientes informaciones: 12

13 La identificación y descripción de cada riesgo mencionando la acción a tomar sobre cada uno de ellos: si será eliminado, reducido, compartido, transferido o asegurado. La cuantificación porcentual de cada riesgo de acuerdo a la probabilidad de su ocurrencia. La cuantificación porcentual de cada riesgo de acuerdo a la magnitud del impacto causado en caso de su ocurrencia. La ponderación de cada riesgo como resultado del producto de las dos cuantificaciones. De dicha ponderación, surgirá la definición de las acciones a tomar (a definir en el plan de gestión de riesgos) y sus costos asociados. En este análisis de riesgos, es importante tener especificados los indicadores claves de performance del proyecto ITS para una correcta elaboración del proceso. 2. Conclusiones El incremento del volumen de transporte en una red de autopistas, unido al crecimiento de la economía y a las necesidades de los usuarios en el ámbito de la movilidad es la causa principal de la creciente congestión de la infraestructura vial y del aumento del consumo de energía; así como una fuente de problemas medioambientales y sociales. Además de los problemas de congestionamiento y de inseguridad vial asociados al transporte, existen otros problemas de menor importancia que reflejan las carencias por el uso ineficiente de la infraestructura, provocando así pérdidas de productividad y, colateralmente, de producción. Estos problemas están relacionados con la búsqueda de un lugar para estacionar, detenerse a pagar en una estación de pago por peaje o detenerse a verificar el peso de un camión con mercancías, etc. De este modo, la mejora de la movilidad y del transporte afecta directamente el desarrollo de la economía y la mejora de la competitividad del país. El camino a esta mejora no puede limitarse a medidas tradicionales relacionadas a la construcción de nuevas infraestructuras o una mejora estructural de las mismas. Un desarrollo ordenado de los sistemas inteligentes de transporte, llamados genéricamente en todo el mundo ITS, permitirá a los diferentes usuarios estar mejor informados y hacer un uso más seguro, más coordinado y más inteligente de las redes de transporte. Una arquitectura nacional ITS, cuya piedra fundacional es un proyecto como el descrito, ordena la definición y relación entre las diferentes soluciones que se pueden desarrollar, definiendo y estructurando los servicios ITS a ofrecer. Los servicios ITS definen, en términos de requerimientos funcionales, las actividades a desarrollar por los sistemas ITS; no supone una indicación de la solución tecnológica a aplicar para el desarrollo de un proyecto. La implementación de estos servicios en un marco temporal y geográfico implica el uso de las tecnologías como medio de solución de la funcionalidad original. 13

14 De este modo, se requiere un proceso de vinculación entre las necesidades origen y las tecnologías que den solución. La implementación exitosa de este proceso se basa en la trazabilidad, entendida como la identificación de cada uno de los eslabones existentes en la cadena entre necesidades, objetivos, metas, servicios y tecnologías. De acuerdo a este concepto se pueden describir los tópicos: Identificación y actualización de necesidades: revisión de las necesidades. Visión nacional para ITS: construcción de una visión nacional que guíe el desarrollo de los sistemas ITS en el país y en su región, cuidando, en su promulgación, la alineación con la visión global nacional. La visión se completa con la identificación de los objetivos, metas e indicadores que permitan evaluar el éxito de su cumplimiento. Tecnologías disponibles: presentación de tecnologías de aplicación de sistemas ITS vinculadas con el desarrollo de los servicios ITS a definir en una Arquitectura Nacional. Trazabilidad de los servicios ITS: se completa el flujo que abarca desde las necesidades a cubrir por los sistemas ITS y las tecnologías disponibles actualmente para el desarrollo de los servicios ITS. Una vez completado el proceso de trazabilidad, se dispone de la identificación de las tecnologías disponibles en el mercado para los servicios ITS a desplegar. Tras esa visión conceptual, el desarrollo de un Plan Nacional podrá abordar la identificación y el desarrollo de las líneas de trabajo a emprender; por lo que, se desarrollará de acuerdo a los siguientes apartados: 2.1. Desarrollo de un programa ITS: El desarrollo de un Plan Nacional ITS dependerá de la disposición de una estructura que sea capaz de liderar el proceso y el Centro es esencial para ello Marco Regulatorio para ITS: Comprende un análisis general del marco regulatorio actual, y de las líneas de trabajo que serán necesarias desarrollar en este ámbito, con la finalidad de llevar a cabo el desarrollo de los sistemas ITS Proyectos ITS estratégicos: Identificación de los proyectos que se realizarán a nivel nacional, provincial, municipal y regional Programa de implementación: Metodología y detalle de los aspectos a considerar para el desarrollo de las líneas estratégicas identificadas. Indudablemente, el proyecto descrito servirá de base para identificar y actualizar las necesidades, algunas de las cuales se describen: 14

15 Definir una estructura organizacional para la regulación de la implementación de los sistemas ITS. Definir un marco normativo para la implementación de los sistemas ITS. Mejorar la intermodalidad entre los medios de transporte. Hacer posible la interoperabilidad de los sistemas. Hacer posible la integración y interoperabilidad en la operación de los distintos centros de control. Incrementar el acceso a las infraestructuras de telecomunicaciones para integrar los sistemas ITS implementados en la red vial. Reducir la gravedad y la cantidad de siniestros, muertes y heridos en la red vial. Reducir los tiempos de viaje. Mejorar la seguridad de los pasajeros y de las mercancías en el sistema de transporte. Fomentar la integración y cooperación entre las agencias nacionales de diferentes rubros. En el diseño de los sistemas se deben considerar las competencias de los tres niveles de gobierno, las distintas jurisdicciones y los medios de comunicación incluyendo a las redes y comunidades sociales Mejorar la calidad ofrecida por los servicios de transporte público de pasajeros Mejorar la calidad, la disponibilidad y el acceso a la información. Reconocer a las necesidades, determinar los objetivos, las metas, los indicadores claves y llevar a cabo los procedimientos de intercomunicación, información, monitoreo y control serán los factores de éxito de este proyecto, innovador y creativo, de gestión de la red de autopistas y corredores viales. Recomiendo como la base a tener en cuenta para la construcción de un Centro de Gestión, Monitoreo y Control basado en ITS, como se ha descrito, las siguientes acciones: a) construir y crear un Poder Político para implementar y conducir los proyectos ITS porque es desde ese lugar dónde se pueden alcanzar los objetivos para luego profundizar y mejorar las soluciones basadas en ITS, b) desarrollar una tecnología local, guiada por las políticas públicas, dado que es más difícil salir de una dominación tecnológica que de una económica que tiene más exposición mediática, c) mostrar tendencias, resultados y experiencias de otros países en términos de costos y beneficios, d) desarrollar y soportar a asociaciones que promuevan verdaderos implementaciones, e) focalizarse en la creación de recursos y no solamente en los costos y en la rentabilidad, f) focalizarse en los sueños de los tomadores de decisión, tanto privados como públicos y g) focalizarse en 15

16 la mejora de la calidad de vida, el bienestar de las personas (seguridad, medio ambiente, movilidad, trabajo, educación, salud, inclusión e integración social y economía). Los objetivos políticos son determinados por la fase en que se plantean, ya que la meta de la actividad política es arribar al poder, para desde allí concretar sus aspiraciones de un plan de gobierno en vistas a bien común. Estos objetivos a los que apunta la política desde el poder, son la libertad, la justicia social, el desarrollo económico y cultural de la nación, la seguridad pública, la salud, y la integración en el mundo globalizado. Los beneficios que otorgan los ITS deben estar correlacionados con esos objetivos para que los funcionarios impulsen su implementación. Finalmente, es necesario considerar y coordinar las acciones públicas y privadas, para promover el conocimiento científico y tecnológico y aplicarlos a la actividad productiva y para impulsar la innovación de sistemas, inclusivos y sostenibles, basados en la expansión y el aprovechamiento pleno de nuestras capacidades tecnológicas y científicas nacionales. Cabe destacar que, la economía de la felicidad es un término general, que se le dió a la economía que no sólo se preocupaba por el mero crecimiento en el PIB sino también por las consecuencias del crecimiento en otras áreas de la vida personal y social. El buen funcionamiento de los gobiernos depende de la interfaz adecuada entre sus sistemas (e ITS debe estar presentes!). Un centro de gestión, seguimiento y control basado en ITS, es esencial para la planificación y no podemos olvidar que negar la planificación es negar la posibilidad de elegir el futuro, sólo se acepta tal como es, por lo tanto, acerca del conocimiento sobre ITS, conocer su tecnología es la mejor manera de llevar a cabo un acto revolucionario saludable de desafío contra el status quo de las actuales infraestructuras viales y de transporte. REFERENCES 1. Edited by John C. Miles and Kan Chen (2004). The Intelligent Transport Systems Handbook. 2 nd Edition PIARC ITS Handbook, Recommendations from the World Road Association Carlos Matus (1987). Planificación y Gobierno. 5. Rafael de Heredia Scasso (1995). Dirección Integrada de Proyecto DIP- Project Management. 2da. Edición. Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, Universidad Politécnica de Madrid. 16