5 Desarrollo Previsible.

Transcripción

1 Página Desarrollo Previsible.

2 Página 119 Índice 1 Introducción Análisis de Alternativas Objetivos del estudio de alternativas Resumen de la problemática actual del Aeropuerto Condicionantes para la expansión del Aeropuerto Condicionantes externos al Aeropuerto Condicionantes internos al Aeropuerto Alternativa Propuesta. Campo de Vuelos A 320/ Despegue Aterrizaje A 321/ Despegue Aterrizaje A 300/ Despegue Aterrizaje Boeing 767/ Despegue Aterrizaje Boeing 757/ Despegue Aterrizaje Boeing 737/ Despegue Aterrizaje Estudio de parámetros de la Flota Calle de Salida REDIM FAA Federal Aviation Administration Inversiones

3 Página Introducción El objetivo del presente capítulo es la definición de las actuaciones previstas en el desarrollo previsible para cada subsistema aeroportuario con el fin de obtener un nivel de calidad en el servicio que se presta. De esta forma, se obtendrán todas las necesidades para permitir un desarrollo que permita dar servicio a la demanda de transporte aéreo prevista para el Aeropuerto de Reus en los horizontes de tráfico considerados.

4 Página Análisis de Alternativas 2.1 Objetivos del estudio de alternativas Una vez que se han examinado y se conocen las necesidades de cada subsistema aeroportuario, la siguiente acción para una correcta definición de la Zona de Servicio del Desarrollo Previsible y sus Actuaciones es: la propuesta y evaluación de diferentes alternativas de desarrollo de sus infraestructuras e instalaciones de manera que se cubran dichas necesidades. El análisis permitirá hallar la solución más adecuada para resolver las necesidades detectadas en cada subsistema según una serie de criterios, previamente establecidos. Los objetivos que se persiguen son: Recomendaciones sobre los usos del entorno aeroportuario Desarrollo de una descripción de las alternativas propuestas para el desarrollo de las distintas áreas, así como evaluación de las mismas y selección de aquella considerada como la óptima de acuerdo con los criterios. Presentación de la información correspondiente y todos aquellos datos esenciales para el desarrollo aeroportuario. Desarrollo de la alternativa que sea seleccionada y propuesta de las acciones para el establecimiento de ella.

5 Página Resumen de la problemática actual del Aeropuerto Una vez realizado el análisis exhaustivo del Capítulo 4 tomando como base la demanda estimada en el Capítulo3, se ha obtenido una visión general de la problemática en cuanto a las carencias existentes, con el objeto de conseguir los grados de seguridad, operatividad y funcionalidad necesarios. En los sucesivos puntos se va a presentar un resumen del estado de los diferentes subsistemas y zonas, de forma que se incluyan tanto las necesidades presentes como las esperadas. La capacidad del espacio aéreo, medida desde la perspectiva de los medios actuales de operatividad, resulta más que suficiente para dar servicio adecuado al incremento de la demanda futura. Campo de vuelos. En cuanto a su adaptación a la demanda, éste posee una capacidad de 14 operaciones/hora que, aunque se ajusta a las necesidades actuales de tráfico, no es suficiente para absorber la demanda del último horizonte y con dificultades la del penúltimo horizonte. Además hay que añadir que esta capacidad es bastante contenida y si se produjera un aumento acusado en los próximos años de forma excepcional, no podría darse el servicio. Para hacer un incremento de dicha capacidad, deberá construirse una o varias calles de salida rápida a la distancia adecuada con el objeto de reducir el tiempo de ocupación de pista de las aeronaves. Con ésta acción se consigue reducir de forma significativa la separación entre operaciones consecutivas y así mejorar la capacidad de nuestra pista de vuelo. Meteorología. La meteorología registrada en el campo de vuelos es favorable indicando que se cumple perfectamente la demanda de pista necesaria. Pista de vuelos. La configuración actual tiene capacidad adecuada para absorber la demanda de tráfico más allá del máximo período que contempla este Plan Director, aunque la configuración de calles de salida es obsoleta. La configuración de pista única de 2459 m de longitud permite obtener un nivel de servicio excelente en condiciones IFR. Sólo alguna aeronave en sus condiciones

6 Página 123 extremas podría presentar dificultades en despegue. Tanto las aeronaves tipo que operan, como las que se espera que operen en un futuro en el Aeropuerto de Reus, no representan problemas operativos a destacar como para tomar medidas necesarias. Plataforma de estacionamiento de aeronaves comerciales. La plataforma de estacionamiento de aeronaves se presenta como uno de los elementos más críticos de todos los que se poseen en el sistema aeroportuario. El número de posiciones de estacionamiento es, como se examinó en el capítulo anterior, suficiente para la demanda actual. El Aeropuerto de Reus tiene un marcado carácter low-cost de forma que el tipo de estacionamientos más demandados son los remotos. Éste tipo de estacionamiento son más solicitados por este tipo de compañías por el menor coste de operación. La plataforma ha sido ampliada recientemente, por lo tanto no se contempla una nueva modificación de la misma. Plataforma de estacionamiento de Aviación General. La plataforma actual tiene una capacidad de 8 puestos de estacionamiento. Dado el número de operaciones que se posee de éste tipo de tráfico se considera necesario hacer una ampliación del número de estacionamientos de éste tipo de aeronaves. Ni en el primer horizonte de tráfico quedarían cubiertas las necesidades de las aeronaves de Aviación General. EDIFICIO TERMINAL de Pasajeros. El Aeropuerto de Reus ha sufrido un crecimiento espectacular desde la proliferación de las compañías de bajo coste. Este hecho ha provocado una necesidad inevitable de acomodar las instalaciones a las características de dicho tipo de tráfico. Las posibilidades turísticas de la zona y otros factores como la proximidad a una ciudad tan importante como Barcelona han aumentado la popularidad de éste aeropuerto. Dichos cambios provocaron la necesidad inminente de proyectar un Nuevo Área Terminal para satisfacer las necesidades que se habían proyectado. La situación económica que nos acontece desde 2008 ha provocado cambios en todos los sectores, como consecuencia, el tráfico del aeropuerto se ha visto afectado, reduciéndose así el número de operaciones. Además la característica

7 Página 124 de volatilidad que presenta este tipo de tráfico ha dado lugar a que se hayan cancelado las actuaciones previstas en cuanto al NAT. A partir del ajuste capacidad/demanda, realizado en el Capítulo 4, (Necesidades Futuras), mediante la metodología de planificación de IATA, se ha detectado que el Edificio Terminal tiene carencias respecto a las zonas de pasajeros en llegadas y salidas, tanto en equipamiento como en superficie. Estas carencias no son acusadas teniendo en cuenta la previsión actual de tráfico, y teniendo en cuenta la situación económica actual no será posible la creación de nuevas instalaciones. Además se debe destacar la existencia de un proyecto básico y ejecutivo aprobado para su actualización. Zona de Aviación General. Se detecta la necesidad de llevar a cabo tanto la construcción de un Edificio Terminal de Aviación General como la ampliación de la plataforma para disponer de un mayor número de puestos de estacionamiento para este tráfico. Éste aspecto es de gran importancia pues es un aeropuerto con una importancia tradición de éste tipo de tráfico. Su actualización queda paralizada al igual que el NAT, pues en las dependencias actuales se pretendía ceder una parte a tal fin y satisfacer así sus necesidades. Zona de Servicios. Como ya se explicó en el capítulo anterior y analizadas las aeronaves que se espera que operen en un futuro, no se requieren ampliaciones del servicio de salvamento y del servicio de extinción de incendios (SEI), que continuará siendo de categoría 7. Zona de Abastecimiento. La parcela de los depósitos de combustibles es suficiente para satisfacer la demanda prevista. Servidumbres Aeronáuticas. Se deberá tener en cuenta una posible revisión en el caso de que se lleven a cabo modificaciones en el campo de vuelos, aun así será imprescindible la vigilancia de los posibles obstáculos. En el caso de que no sea posible su eliminación deberán estar señalados e iluminados conforme a la normativa del Anexo 14 de la OACI.

8 Página Condicionantes para la expansión del Aeropuerto Condicionantes externos al Aeropuerto Las características físicas del entorno aeroportuario son tales, que no hacen prever afecciones importantes en los desarrollos urbanísticos de los mismos. Tras analizar las necesidades que se estiman para los próximos años, no se esperan importantes modificaciones que puedan afectar en los desarrollos urbanísticos vecinos Condicionantes internos al Aeropuerto El principal condicional que se encontrará el desarrollo aeropuerto es el condicionamiento económico, el hecho de que se presente una oferta adecuada donde se justifique la importancia de dicha inversión para el correcto funcionamiento del mismo será el detonante para que se lleve a cabo. La situación actual ha dado lugar a una paralización total de un gran número de actuaciones planteadas. Sin embargo, existen otras necesarias, tales como la creación de calles de salida rápida que eleven las prestaciones del aeropuerto a la calidad de servicio que se merece. 2.4 Alternativa Propuesta. Campo de Vuelos El campo de vuelos requiere adoptar una serie de modificaciones en virtud de la problemática y necesidades detectadas. Si el problema radica en la longitud de pista para obtener un mejor servicio, será necesario adoptar otra serie de medidas para llevarlo a cabo. A continuación se va a proceder a realizar un estudio de la operatividad del aeropuerto. Para ello se analiza la operación de una serie de aeronaves características en la pista 07-25, tanto para despegues como para aterrizajes.

9 Página 126 Se van a estudiar las posibles penalizaciones en la carga de pago, que tendrían las aeronaves tipo para el recorrido de despegue en la pista Con éste objetivo va a ser necesario utilizar la herramienta del Airport Planning de esas aeronaves elegidas. Las aeronaves que son objetos de estudio, son las mismas que previamente fueron seleccionadas en el capítulo previo: A320, A321, B , B , B Y A Los cálculos se han realizado para las siguientes condiciones atmosféricas: Temperatura de referencia de aeródromo 29ºC, pendiente 0,046 %, elevación de m y viento en calma, tal y como se indica en la siguiente tabla. Temperatura de Referencia Elevación Pendiente 29º C (ISA+14) 71,093 m 0,046 Tabla 1: Emplazamiento En la siguiente tabla se recogen las características generales de los distintos modelos de aeronaves, incluyendo su Peso Operativo Máximo en Despegue (MTOW), Peso Operativo en Vacío (OEW), Peso Máximo en Aterrizaje (MLW), Carga de Pago Máxima (MPL) y el alcance para MTOW y MPL. Aeronave MTOW OEW MLW MPL PAX (Máximo) Alcance (NM) AIRBUS A320/ AIRBUS A321/ BOEING 767/ BOEING 757/ BOEING 737/ A 300/ Tabla 2: Airplane Characteristic for Airport Planning del fabricante. A continuación se incluyen los resultados obtenidos para el recorrido de despegue disponible de 2459 m en la dirección 25 que con correcciones se queda en 2418 m y la 07 que de 2190 m pasa a ser 2154 m.

10 Página A 320/200 Máximo peso al despegue =73500 Kg Peso operativo en vacío = Kg Máxima carga de pago = Kg Máximo peso al aterrizaje = Kg Máximo número de pasajeros = Despegue Con Maximum Take Off Weight, se tiene una longitud de pista necesaria para despegar en esas condiciones de 2120 m, ya con las correspondientes correcciones de temperatura y elevación aplicadas. Por tanto, con 2459 m de pista disponible no habría ningún problema. Figura 1: Limitación MTOW. Luego teniendo MTOW y sin penalización de carga de pago, se podría efectuar rutas de 1570 NM. Para obtener un alcance de 2000 NM se reducirá la carga de pago a Kg, mientras que con la carga de pago correspondiente a 150 PAX con equipaje (unos Kg) se podría llegar a alcanzar unos 2750 NM.

11 Página 128 Figura 2: Rango de Carga de Pago Aterrizaje Teniendo Peso Máximo al Aterrizaje (MLW), la longitud de pista necesaria sería 1502,5 m ya corregida por elevación. Sabiendo que se posee 2190 m disponibles no habría limitación en la carga de pago en cuanto al aterrizaje. Figura 3: Longitud de Campo de aterrizaje.

12 Página A 321/200 Máximo peso al despegue =89000 Kg Peso operativo en vacío = Kg Máxima carga de pago = Kg Máximo peso al aterrizaje = Kg Máximo número de pasajeros = Despegue Con Maximum Take Off Weight, se tiene una longitud de pista necesaria para despegar en esas condiciones de 2430 m, ya con las correspondientes correcciones de temperatura y elevación aplicadas. Por tanto, con 2459 m de pista disponible no habría ningún problema. Figura 4: Limitación MTOW. Luego teniendo MTOW y sin penalización de carga de pago, se podría efectuar rutas de 1890 NM. Para obtener un alcance de 2000 NM se reducirá la carga de pago a Kg, mientras que con la carga de pago correspondiente a 185 PAX con equipaje se podría llegar a alcanzar unos 3050 NM.

13 Página 130 Figura 5: Rango de Carga de Pago Aterrizaje Teniendo Peso Máximo al Aterrizaje (MLW), la longitud de pista necesaria sería 1685 m ya corregida por elevación. Sabiendo que se posee 2190 m disponibles no habría limitación en la carga de pago en cuanto al aterrizaje. Figura 6: Longitud de Campo de aterrizaje.

14 Página A 300/600 Máximo peso al despegue = Kg Peso operativo en vacío = Kg Máxima carga de pago = Kg Máximo peso al aterrizaje = Kg Máximo número de pasajeros = Despegue Con Maximum Take Off Weight, se tiene una longitud de pista necesaria para despegar en esas condiciones de 2225 m, ya con las correspondientes correcciones de temperatura y elevación aplicadas. Por tanto, con 2459 m de pista disponible no habría ningún problema. Figura 7: Limitación MTOW. NM. Con MTOW y sin penalización en la carga de pago se conseguiría un alcance de 2600

15 Página 132 Figura 8: Rango de Carga de Pago Aterrizaje Teniendo Peso Máximo al Aterrizaje (MLW), la longitud de pista necesaria sería 1549 m ya corregida por elevación. Sabiendo que se posee 2190 m disponibles no habría limitación en la carga de pago en cuanto al aterrizaje. Figura 9: Longitud de Campo de aterrizaje.

16 Página Boeing 767/200 Máximo peso al despegue = Kg Peso operativo en vacío = Kg Máxima carga de pago = Kg Máximo peso al aterrizaje = Kg Máximo número de pasajeros = Despegue Con Maximum Take Off Weight, se tiene una longitud de pista necesaria para despegar en esas condiciones de 1850 m, ya con las correspondientes correcciones de temperatura y elevación aplicadas. Por tanto, con 2459 m de pista disponible no habría ningún problema. Figura 10: Limitación MTOW.

17 Página 134 Con MTOW y sin penalización en la carga de pago se conseguiría un alcance de 2256 NM. Con la carga de pago correspondiente a 216 PAX con equipaje (79878 Kg) se podría realizar una ruta con un alcance de unas 3900 NM. Figura 11: Rango de Carga de Pago Aterrizaje Teniendo Peso Máximo al Aterrizaje (MLW), la longitud de pista necesaria sería 1562 m ya corregida por elevación. En el caso de pista mojada con 25º de Flaps, sería necesario 1789 m de pista, que sería el peor de los casos para la pista en el Aeropuerto de Reus. Sabiendo que se posee 2190 m disponibles no habría limitación en la carga de pago en cuanto al aterrizaje.

18 Página 135 Figura 12: Longitud de Campo de aterrizaje Boeing 757/200 Máximo peso al despegue = Kg Peso operativo en vacío = Kg Máxima carga de pago = Kg Máximo peso al aterrizaje = Kg Máximo número de pasajeros = Despegue Con Maximum Take Off Weight, se tiene una longitud de pista necesaria para despegar en esas condiciones de 2400 m, ya con las correspondientes correcciones de temperatura y elevación aplicadas. Por tanto, con 2459 m de pista disponible no habría complicaciones inicialmente.

19 Página 136 Figura 13: Limitación MTOW. NM. Con MTOW y sin penalización en la carga de pago se conseguiría un alcance de 2300 Figura 14: Rango de Carga de Pago.

20 Página Aterrizaje Teniendo Peso Máximo al Aterrizaje (MLW), la longitud de pista necesaria sería 1576 m ya corregida por elevación. En el caso de pista mojada con 30º de Flaps, sería necesario 1830 m de pista, que sería el peor de los casos para la pista en el Aeropuerto de Reus. Sabiendo que se posee 2190 m disponibles no habría limitación en la carga de pago en cuanto al aterrizaje. Figura 15: Longitud de Campo de aterrizaje Boeing 737/800 Máximo peso al despegue =78245 Kg Peso operativo en vacío = Kg Máxima carga de pago = Kg Máximo peso al aterrizaje = Kg Máximo número de pasajeros = Despegue

21 Página 138 Con Maximum Take Off Weight, se tiene una longitud de pista necesaria para despegar en esas condiciones de 2541 m, ya con las correspondientes correcciones de temperatura y elevación aplicadas. Por tanto, con 2459 m de pista disponible se podría tener un MTOW de kg. Figura 16: Limitación MTOW. Con MTOW y sin penalización en la carga de pago se conseguiría un alcance de unas 2000 NM. Figura 17: Rango de Carga de Pago.

22 Página Aterrizaje Teniendo Peso Máximo al Aterrizaje (MLW), la longitud de pista necesaria sería 1810 m ya corregida por elevación. En el caso de pista mojada con 30º de Flaps, sería necesario 2064 m de pista, que sería el peor de los casos para la pista en el Aeropuerto de Reus. Sabiendo que se posee 2190 m disponibles no habría limitación en la carga de pago en cuanto al aterrizaje. Figura 18: Longitud de Campo de aterrizaje Estudio de parámetros de la Flota Para las aeronaves seleccionadas se va a proceder a hacer un estudio de los principales parámetros que puedan verse afectados por las condiciones del campo de vuelos. A continuación se analiza las limitaciones en despegue para alcances de 500 NM, 1000 NM y 2000 NM, por ser estas las distancias de las rutas más características desde este aeropuerto.

23 Página 140 TORA = 2459 m Carga de pago según alcance (kg) Aeronave MTOW 500 NM 1000 NM 2000 NM AIRBUS A320/ AIRBUS A321/ BOEING 767/ BOEING 757/ BOEING 737/ A 300/ Tabla 3: PL según el alcance de la ruta. En la siguiente Tabla se presenta el porcentaje que supone la Carga de Pago (PL) según las necesidades de la ruta, frente a la Máxima Carga de Pago (MPL). TORA = 2459 m % PL/MPL Aeronave MPL (Kg) 500 NM 1000 NM 2000 NM AIRBUS A320/ % 100% 89% AIRBUS A321/ % 100% 100% BOEING 767/ % 100% 100% BOEING 757/ % 100% 100% BOEING 737/ % 100% 100% A 300/ % 100% 100% Tabla 4: Porcentaje de PL según el alcance de la ruta. En un alcance de 500 NM no existe ninguna limitación para las aeronaves que son objeto de estudio. Para un alcance de 1000 NM tampoco existe limitación de Carga de Pago. Si ampliamos el alcance a 2000 NM podemos observar que el Airbus A 320/200 presenta una reducción del 11 % en su carga de pago, para el resto de las aeronaves nos encontraríamos en valores próximos a su límite máximo. Por otro lado se analiza la longitud de pista necesaria para aterrizar según el modelo de avión en las condiciones de Máximo Peso al Aterrizaje (MLW) por ser un valor bastante restrictivo.

24 Página 141 Aeronave MLW Longitud de pista necesaria (m) Longitud necesaria con pista mojada (m) AIRBUS A320/ AIRBUS A321/ BOEING 767/ BOEING 757/ BOEING 737/ A 300/ Tabla 5: Longitud de pista necesaria según MLW. Se observa en la tabla anterior que con una distancia de aterrizaje disponible (LDA) de 2459 m, ninguna de las aeronaves presenta problemas en condiciones de Máximo Peso al Aterrizaje. Para algunas Aeronaves el Airport Planning proporciona valores de pista mojada, lo que permite ser más preciso en el análisis de las performances. Teniendo en cuenta que la longitud de la pista es suficiente para la gran mayoría de las aeronaves que operan en la actualidad en el aeropuerto, se propone una ampliación de pista hasta 2900 m como ya se hizo previamente. Con ello se conseguirá dar un servicio más cómodo y mejorado a los principales usuarios del Aeropuerto de Reus, ampliar horizontes a nuevos mercados y no tener una barrera operativa para otras aeronaves usuarias. En conclusión y teniendo en cuenta los puntos anteriores se proponen las siguientes actuaciones: Una ampliación de la pista en 441 m, lo cual repercutirá en una nueva calibración de los sistemas de ayudas en aproximación, siendo necesaria tomar medidas en cuanto al ILS y el Localizador. Será necesaria también la adecuación del PAPI a las nuevas condiciones de operación, así como todos aquellos equipos e instalaciones que puedan verse afectados. Se debe destacar la modificación de la nueva RESA (Área de Seguridad de Extremo de Pista). La instalación de una nueva calle de salida rápida en dirección de la cabecera 25 con el objetivo principal de aumentar la capacidad de la pista. La configuración actual de calles de salida rápida a 90 º es obsoleta y no favorece un flujo dinámico de los aviones, obligándoles a frenar casi por completo para abandonar la pista.

25 Página Calle de Salida Las calles de salida rápida representan ventajas importantes frente a las calles de salida a 90º, ya que permiten que las aeronaves abandonen la pista con velocidades mayores, que dependerán del ángulo que adopten, reduciendo el tiempo de ocupación de pista y evitando maniobras bruscas que pueden suponer el abandonar por calles con un giro de 90º. Se pretende realizar un estudio para determinar qué tipo de calle de salida es mejor para la operatividad del aeropuerto y a qué distancia es óptima su localización REDIM Runway Exit Interactive Design Model se trata de un programa informático desarrollado para localizar y diseñar calles de salida rápida en aeropuertos. El modelo utiliza ecuaciones para caracterizar el aterrizaje de las aeronaves y un algoritmo se en carga de encontrar la localización óptima de la calle de salida rápida. El objetivo principal del algoritmo es minimizar el tiempo de ocupación de la pista (ROT Runway Occupancy Time) por parte de una mezcla de distintos tipos de aeronaves hecha por el usuario. Segregación por flota: el programa dispone de una serie de aviones distribuidos en cinco categorías. Se trata de ajustar los modelos del aeropuerto en cuestión a los existentes en la base de datos. Se detalla un factor de seguridad para evitar deslizamiento. Se expresa en porcentaje y se recomienda que se encuentre entre el 50 y el 100%. Free roll time 1: 3s Free roll time: 2 s Factor de seguridad antideslizamiento (%): 50 Separación de salida mínima (m): 229 En cuanto a los datos medioambientales se toman los siguientes valores: Velocidad del viento: 5 m/s Dirección del viento(0-36): 25 Elevación del aeropuerto: 71m

26 Página 143 Temperatura del aeropuerto: 31:C Orientación de la pista: 25 Anchura de la pista: 45 m Longitud de pista y gradientes: Longitud de pista es de 2459 m y el gradiente es constante a lo largo de ésta, siendo del 0,2%. Condiciones de la superficie: debido a los pocos días de lluvia al año, con 71 días de media, se considera que la pista estará en torno al 80% en estado seco y el 20% en estado húmedo. Se proponen varias alternativas de calles de salida al programa. Éstas son la colocación de una calle de salida a 90º, a 45º o a 30º. En función del ángulo que formen, las velocidades de salida cambiarán, siendo de 6,9m/s, 18m/s y 26,4m/s respectivamente. Un resumen de los datos obtenidos para cada una de ellas es el siguiente: Tipo de calle localización (m) ROT medio (s) 90: ,00 45: ,09 30: ,99 Tabla 6: Alternativas calles de salida rápida. Una calle a 25: reduciría más el tiempo de ocupación en pista, ello es debido a que permite una entrada a mayor velocidad por el menor ángulo que tiene que girar el avión. Se descarta la propuesta de una calle de salida a 25: es porque la distancia entre el eje de pista y el de calle de rodaje paralela es inferior a la recomendable de 182,5 m. La velocidad máxima que recomienda OACI para este tipo de salidas es de 26,5 m/s. A continuación se detallan los resultados obtenidos para la calle de salida rápida a 30:, donde se puede observa qué aviones y en qué porcentajes utilizarán cada salida y el tiempo de ocupación en pista correspondiente. El ROT medio para ésta calle sería de 48,99 como se señaló previamente.

27 Página 144 Aeronave calle 30: (1570 m m) CE -208 ROT SECO : 10% 51,93 (100%) ROT HÚMEDO: 2,5% 52,04 (100%) CE P ROT SECO : 4% 53,34 (100%) ROT HÚMEDO: 1% 53,46 (100%) PA ROT SECO : 16% 53,57 (100%) ROT HÚMEDO: 4% 53,64 (100%) PA P ROT SECO : 8% 53,51 (100%) ROT HÚMEDO: 2% 53,54 (100%) DA ROT SECO : 10% 46,20 (100%) ROT HÚMEDO: 2,5% 46,43 (100%) A 300/600 ROT SECO : 2% 41,78 (100%) ROT HÚMEDO: 0,5% 41,94 (100%) A 320/200 ROT SECO : 4% 41,18 (100%) ROT HÚMEDO: 1% 41,35 (98%) B ROT SECO : 55% 40,84 (98%) ROT HÚMEDO: 5,5% 41,33 (64,8%) B ROT SECO : 10% 41,87 (100%) ROT HÚMEDO: 2,5% 41,94 (100%) Tabla 6: Calle de salida rápida 30:. El principal problema que se tiene es que la simulación anterior sólo sería para esa única calle de salida. Por tanto, utilizando la misma herramienta informática se han introducido todos los valores correspondientes a las calles de rodaje existentes junto con la calle de salida rápida de 30: establecida a 1600 m. Al ensayar dicha configuración se han obtenido los siguientes resultados:

28 Página 145 Aeronave calle 90: (625 m) calle 90: (1430 m) calle 30: (1600 m) calle 90: (2459 m) CE -208 ROT SECO : 10% 20,21 (100%) ROT HÚMEDO: 2,5% 20,31 (100%) CE P ROT SECO : 4% 21,51 (100%) ROT HÚMEDO: 1% 21,65 (100%) PA ROT SECO : 16% 21,68 (100%) ROT HÚMEDO: 4% 21,69 (100%) PA P ROT SECO : 8% 21,5 (100%) ROT HÚMEDO: 2% 21,52 (100%) DA ROT SECO : 10% 36,26 (100%) ROT HÚMEDO: 2,5% 36,56 (100%) A 300/600 ROT SECO : 2% 34,45 (18,4%) 48,38 (69,2%) 55,15 (12,4%) ROT HÚMEDO: 0,5% 49,02 (34,8%) 56,07 (65,2%) A 320/200 ROT SECO : 4% 34,13 (27,2%) 47,58 (64,8%) 55,21 (8%) ROT HÚMEDO: 1% 48,54 (48,4%) 56,06 (51,6%) B ROT SECO : 55% 35,41 (1,2%) 47,59 (43,6%) 55,04 (55,2%) ROT HÚMEDO: 5,5% 49,25 (2%) 50,7 (90%) B ROT SECO : 10% 34,29 (63,2%) 48,15 (36,8%) ROT HÚMEDO: 2,5% 35,42 (12%) 48,68 (69,6%) 56,35 (18,4%) Tabla 7: Análisis configuración final. A la vista de los resultados anteriores, se puede observar que las aeronaves comerciales van a usar principalmente la nueva salida a 30:, sólo en condiciones de pista seca utilizarán la salida antigua a 90:, pero en un porcentaje muy bajo. Por lo tanto se puede apreciar la mejora que supone ésta nueva calle. Con dicha calle se consigue un ROT medio de 38,99 s y así una mejora considerable.

29 Página FAA Federal Aviation Administration Para hacer una comparación con otros métodos de emplazamiento, se va a proceder a continuación a realizar un estudio teniendo en cuenta las directrices proporcionadas por la FAA. Dicha organización establece en una tabla los porcentajes acumulados de salidas por calles de salida rápida de acuerdo con las observaciones realizadas. Distancia de Umbral a Salida Porcentajes acumulados de salidas por calles de salida rápida según FAA: Pista mojada Salida en ángulo recto o agudo % Salida en ángulo recto % Pista seca Salida en Ángulo agudo % A B C D A B C D A B C D 0 ft (0 m) ft (152 m) ft (305 m) ft (457 m) ft (610 m) ft (762 m) ft (914 m) ft (1067 m) ft (1219 m) ft (1372 m) ft (1524 m) ft (1676 m) ft (1829 m) ft (1981 m) ft (2134 m) ft (2686 m) ft (2438 m) ft (2591 m) ft (2743 m) Tabla 8: Porcentajes acumulados Salidas FAA. A: Monomotores pequeños de libras (5700 Kg) o menos. B: Bimotores pequeños de libras (5700 Kg) o menos. C: Aviones medios entre libras (5700 Kg) a libras ( Kg). D: Aviones pesados de más de libras ( Kg).

30 Página 147 Examinando la tabla anterior se puede concluir que la salida a unos 1600 m, sería la más acertada para nuestra situación. Por lo tanto, se concluye tras el estudio de la posible situación de la calle y su tipo que una calle de salida rápida situada a unos 1600 m sería la mejor opción para el tráfico previsto. A continuación se incluye un plano donde se representa la calle de salida rápida de 30:. Figura 19: Calle de salida rápida. Detalle

31 Página Inversiones El objetivo de éste apartado es recoger un conjunto de datos correspondientes a los costes originados por las infraestructuras planteadas. Dicha valoración no supone más que una primera aproximación con carácter orientativo de las inversiones a realizar. Será necesaria la redacción de un proyecto. Dicho documento indicará de forma detallada todas las actividades así como los costes correspondientes por unidad. El 23 de Diciembre de 2010 se presenta una Orden FOM/3317/2010, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento. Su objetivo es regular de alguna forma el gasto público y hacer una adecuada utilización de los recursos públicos, mejorando la eficiencia de las inversiones, de forma que se proyecten las nuevas actuaciones en base a criterios de seguridad y mínimo coste posible, sin que ello suponga una merma de calidad. Dicho documento establece unos precios fijos atribuidos a las obras a realizar. En el siguiente recuadro se ha tomado ejemplo de la calle de salida rápida de unos 275 m de largo, teniendo en cuenta que el precio son /m incrementado en un 20%. Inversión Desarrollo Previsible Según O. FOM. 3317/ ,00 Ud Descripción Cantidad Total Precio Importe M Calle de Salida Rápida 30º 275, , ,00 Tabla 9: Valoración Económica Total Se debe destacar que dicho precio deberá contener el presupuesto para las distintas unidades de obra, redacción de proyecto, asistencia técnica para el control y vigilancia En la siguiente tabla se han realizado una serie de cálculos básicos para ilustrar al lector sobre el coste de las unidades de puesta en obra. Hay que destacar que éste es un coste muy reducido y que no se contemplan costes de personal y otros aspectos necesarios en una obra de tal magnitud. Entre las unidades podemos encontrar el m, m 2, m 3 o la t que corresponde a tonelada.

32 Página 149 Ud Descripción Cantidad Total Precio Importe MOVIMIENTO TIERRAS ,30 M3 DESMONTE TIERRA EXPLANACION 5.000,00 0, ,00 M3 EXC. EN TERRENOS DUROS 500,00 14, ,00 M3 REFINO/COMPACTACIÓN FONDO CAJA ,00 1, ,20 M3 EXPLANADA CON SUELO SELECCIONADO CBR> ,00 2, ,95 M3 SUELO SELECCIONADO CBR>20. PROCEDENTE DE PRÉSTAMOS 3.795,00 6, ,80 M3 EXCAVACIÓN EN ZANJAS,INCLUSO ROCA BLANDA 215,00 9, ,35 PAVIMENTOS ,68 T CAPA DE RODADURA ASFÁL.TIPO T-6 CON MONTAJE DE PLANTA 910,80 59, ,52 T CAPA INTERMEDIA ASFÁLTICA TIPO T-5 CON MONTAJE PLANTA 1.062,60 52, ,60 T CAPA INTERMEDIA ASFÁLTICA TIPO T-4 CON MONTAJE PLANTA 1.214,40 47, ,68 M3 SUELO-CEMENTO IP= ,00 28, ,68 M2 GEOMALLA DE REFUERZO 300,00 6, ,00 M2 RIEGO DE ADHERENCIA ECR ,00 0, ,00 M2 RIEGO DE ADHERENCIA ECR-1m 7.590,00 0, ,20 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ,00 M2 PINTURA BLANCA, AMARILLA O ROJA REFLEXIVA 1.500,00 9, ,00 M2 PINTURA BLANCA, AMARILLA O ROJA REFLEXIVA EN ÁREA DE MANIOBRAS 1.500,00 10, ,00 M2 PINTURA NEGRA NO REFLEXIVA. J NOCT. 500,00 9, ,00 M2 GRANALLADO DE MARCAS DE PINTURA EN CALLES. 200,00 10, ,00 M2 TAPADO DE SEÑALIZACION HORIZONTAL 500,00 2, ,00 BALIZAMIENTO ,00 M EXTRACCIÓN CON RECUPERACIÓN CABLES ,00 1, ,00 UD DESMONTAJE BALIZA ELEVADA. 40,00 9,32 372,80 UD DESMONTAJE BALIZA EMPOTRADA. 40,00 10,01 400,40 UD DESCONEXIÓN BALIZA RODADURAS 80,00 12,35 988,00 UD DESCONEXIÓN BALIZA PISTA 40,00 12,35 494,00 UD CONEXIÓN BALIZA 90,00 12, ,50 UD LUZ EMPOTRADA EJE PISTA BID. 30, , ,10 UD LUZ ELEVADA BORDE PISTA BID. (B-B) 30,00 894, ,80 UD LUZ EMPOTRADA BORDE PISTA BID. (B-B) 30, , ,30 UD LUZ EMP. BID., TRAMO CURVO 40, , ,20 UD LUZ ELEVADA OMNIDIRECCIONAL BORDE RODADURA, 1 FILTRO AZUL 40, , ,80 UD LETRERO DIR. 1 MÓDULO, 600X1700MM, 230VCA 10, , ,90 M ROZA 2X4 CM CANALIZACIÓN 4 CABLES PAVIMENTO ASFÁLTICO 200,00 26, ,00 M CANALIZACIÓN BORDE PISTA TIPO PEINE 1.500,00 87, ,00 M BANCO 2 TUBOS Ø 11 CM 300,00 30, ,00 UD BALIZA BORDE CALLE RODAJE OMNIDIRECCIONAL 60,00 61, ,20 M EMPALMES CABLES 6MM ,00 49, ,00 Coste Total ,98 Tabla 10: Valoración Económica Total