Elementos de un sistema de gestión de la seguridad vial y evolución del enfoque en resultados

Transcripción

1 Taller de seguridad vial. Fortalecimiento de las capacidades del ente rector, Lima, Perú, setiembre, 2009 Elementos de un sistema de gestión de la seguridad vial y evolución del enfoque en resultados Tony Bliss Especialista principal en seguridad vial Departamento de energía, transporte y agua Red de desarrollo sostenible Banco Mundial

2 Visión general La seguridad vial se produce, igual que cualquier otro bien o servicio. Este proceso de producción puede examinarse como un sistema de gestión. Hay tres niveles distintivos de un sistema de gestión: (1) las funciones de gestión institucional, que producen (2) intervenciones, las que a su vez producen (3) resultados. Gran parte del debate en curso con respecto a las mejoras de la seguridad vial se concentran exclusivamente en (2).

3 Figure 1: Road Safety Management System Results Social Cost Final Outcomes Intermediate Outcomes Outputs Road Network Interventions Planning, design, operation, and use Entry and exit of vehicles and drivers Recovery and rehabilitation of crash victims Institutional Management Functions Coordination Legislation Funding and resource allocation Results Focus Promotion Monitoring and evaluation Research & development and knowledge transfer Source: References [ ], [ ], and [ ].

4 Características del sistema El sistema de gestión de seguridad vial se define mediante un número de características útiles: Enfatiza la producción del sistema Es neutral respecto de las estructuras y culturas nacionales Acepta el desarrollo evolutivo Funciona dentro de cualquier sistema de uso de tierras/transporte Asume la red vial como marco de referencia e identifica a las víctimas fatales y heridos evitables

5 Funciones gerenciales Se puede identificar siete funciones gerenciales institucionales fundamentales: Enfoque en resultados Coordinación Legislación Financiamiento y asignación de recursos Promoción Monitoreo y evaluación Investigación y transferencia de conocimientos

6 Enfoque en resultados Lo que se ha denominado enfoque en resultados es la función de gestión institucional primaria y englobante. Abarca el tema del liderazgo, estrategia y propiedad. Qué se está tratando de lograr? Cómo se va a lograr? Quién es responsable? Las otras seis funciones contribuyen al logro de los resultados deseados. Cómo se coordina? Quién emite la normatividad? De dónde proviene el financiamiento? Y así sucesivamente.

7 Evolución del enfoque en resultados Años 50 Usuario de carreteras Intervenciones sistémicas matriz Haddon Planes nacionales focalizados. Del 90 en adelante Objetivo: sistema seguro.

8 Figure 1: Road Safety Management System Results Social Cost Final Outcomes Intermediate Outcomes Outputs Road Network Interventions Planning, design, operation, and use Entry and exit of vehicles and drivers Recovery and rehabilitation of crash victims Institutional Management Functions Coordination Legislation Funding and resource allocation Results Focus Promotion Monitoring and evaluation Research & development and knowledge transfer Source: References [ ], [ ], and [ ].

9 Intervenciones Las intervenciones se dirigen a: El diseño y operación de la red vial El ingreso y salida de vehículos y usuarios de caminos a la red vial La recuperación de las víctimas de los accidentes viales en la red vial y su rehabilitación Se fijan estándares y normas para estas actividades y se fomenta el cumplimiento de las mismas utilizando métodos educativos, legales e incentivos.

10 Diseño y operación de la red vial

11 Prevención vial Cuando se adopta el objetivo de crear un sistema seguro mediante la gestión de la red vial, se incrementa el énfasis en las características protectivas de la infraestructura vial. La prevención del daño cobra prioridad respecto de la reducción de accidentes. Se exige más responsabilidad a los operadores viales por la utilización segura de sus redes y se desarrolla medidas de calificación de la seguridad para calificar la infraestructura en términos de la protección que brindan.

12 Paso de la reducción de accidentes a la prevención de daños Problema de accidentes Usuario del sistema Diseñador del sistema Problema de daños

13 Fuente: Claes Tingvall, Swedish Road Administration

14 Fuente: Claes Tingvall, Swedish Road Administration

15 Fuente: Claes Tingvall, Swedish Road Administration

16 Fuente: Claes Tingvall, Swedish Road Administration

17 Velocidades seguras de desplazamiento Tipos de infraestructura vial y tráfico Ubicaciones donde exista posible conflicto entre automóviles y peatones/ciclistas Intersecciones donde pueda haber colisiones laterales entre automóviles Carreteras con posible impacto frontal entre automóviles Carreteras sin posiblidad de impacto frontal o lateral (sólo impacto con la infraestructura) Velocidad segura de desplazamiento (km/h) >100

18 Redefinición de los objetivos de cumplimiento Con el surgimiento de programas de seguridad focalizados, el enfoque del cumplimiento de las normas de seguridad vial se desplazó de un modelo de arresto del infractor a un modelo de disuasión general enfocado en todos los usuarios de la red de caminos. El cumplimiento de la normatividad se concentra en la prevención de daños y recibe promoción acorde. La reducción de velocidad, del manejo en estado etílico y la utilización generalizada de cinturones y cascos de seguridad contribuyen en conjunto a disminuir la mortalidad y heridos.

19 Cumplimiento de la normatividad de seguridad en el tráfico Tiene como objetivo controlar el comportamiento de los usuarios de la red mediante medidas preventivas, persuasivas y punitivas para lograr un tráfico seguro y eficiente. Está compuesta de las normas que rigen la utilización segura del sistema de tráfico y de las penalidades correspondientes para los usuarios del sistema; vigilancia policial del tráfico para asegurar el cumplimiento; y campañas sociales intensivas en respaldo de los programas de vigilancia policial concentradas en comportamientos seguros clave.

20 Disuasión Los resultados del cumplimiento de la normatividad de la seguridad dependen de: (1) El riesgo percibido de ser identificado; (2) La severidad del castigo; y (3) La prontitud en el castigo. Es posible disuadir a los conductores de cometer infracciones en la medida en que piensan que van a ser aprehendidos y luego serán castigados severa y prontamente.

21 Disuasión (continuación) El cumplimiento empieza con la vigilancia. El objetivo no es tanto aprehender a los infractores, sino disuadirlos. La observación es, evidentemente, una tarea costosa. Por ejemplo, sería prohibitivamente oneroso vigilar todo el tráfico todo el tiempo. Se necesita hacer pensar a los conductores que alguien los está observando, o que podrían ser observados, incluso cuando no lo son.

22 Disuasión (continuación) Los infractores identificados y castigados podrían cambiar su comportamiento como consecuencia de esta experiencia. Cuando ello sucede, el fenómeno se conoce como disuasión específica. Pero muchos otros también cambiarán su comportamiento, no porque hayan sido sometidos a un castigo, sino por la amenaza de serlo. Esto se conoce como disuasión genérica.

23 Ingreso y salida de vehículos y usuarios de la red vial

24 Estándares de seguridad vehicular Seguridad activa Evitamiento de accidentes Sistemas de freno anti-traba Sistemas contra el alcohol Control electrónico de estabilidad Operatividad y estabilidad Dispositivos sonoros de alerta Iluminación y visibilidad Adaptación inteligente de la velocidad Seguridad pasiva Zonas de absorción de impacto y jaulas de seguridad Protección contra impactos frontales Protección contra impactos laterales Protección de peatones Cinturones de seguridad Bolsas de aire Soportes de cabeza Interiores vehiculares más seguros Seguridad anti-incendios

25 Beneficios de la seguridad vehicular Para contar con un parque automotor nacional más seguro, no basta contar con vehículos más seguros. Los usuarios también tienen que poder pagarlos. Esto significa que si va a ponerse en vigencia un nuevo estándar de seguridad, podrán pasar algunos años antes de que muchos de los vehículos en circulación puedan cumplir con la nueva norma.

26 Beneficios de la seguridad vehicular (continuación) La velocidad de diseminación dependerá del ritmo de crecimiento del mercado y de la velocidad de remplazo de vehículos anticuados. También dependerá del perfil de edad y participación en el mercado de los vehículos importados de segunda mano que en los países de ingresos medios y bajos constituyen una gran proporción de los vehículos disponibles en el mercado.

27 Siniestralidad vehicular Actual Forecast Probability of fatality or serious injury if in a crash (%) Year of manufacture

28 Permisos de conducir-brevetes Los choferes novatos de todas las edades carecen de las habilidades y experiencia de conducción necesarios para darse cuenta del peligro potencial. En el caso de los conductores jóvenes con brevetes nuevos, la inmadurez y limitada experiencia como choferes tiene como resultado tasas de accidentes vehiculares desproporcionadamente elevadas. Los sistemas de emisión de licencias de conducir más maduros enfrentan el riesgo que plantean los conductores novatos y han reducido efectivamente la mortalidad y número de heridos.

29 Recuperación de víctimas de accidentes automovilísticos en la red vial y su rehabilitación

30 Sistemas de salud Salud pública Pre-hospital Hospital Atención a largo plazo Continuo de atención sanitaria Fuente: Nhan T. Tran, Universidad Johns Hopkins, Escuela de Salud Pública

31 Sistemas de salud Salud pública Pre-hospital Hospital Atención a largo plazo Prevención de emergencias médicas Triaje & Tratamiento básico de heridas; prevención de fatalidades Tratamiento médico de emergencia definitivo Prevención de discapacidades Fuente: Nhan T. Tran, Universidad Johns Hopkins, Escuela de Salud Pública

32 Atención pos-accidente La atención pos-accidente eficaz se caracteriza por: eficientes notificaciones de las emergencias; transporte rápido de personal médico calificado; diagnóstico correcto en el lugar del accidente; estabilización del paciente; transporte inmediato al punto de tratamiento; atención de calidad en la salas de emergencia y trauma; y amplios servicios de rehabilitación.

33 Prioridades del servicio Para mejorar la atención pos-accidentes, se debe prestar atención a toda la cadena de intervenciones, desde los testigos del accidente, hasta el rescate de emergencia, el acceso a la atención de emergencia, la atención de trauma y rehabilitación. En los países de ingresos bajos y medios, es importante prestar atención al cuidado pre-hospitalario, especialmente en términos de capacitación del personal de socorristas, mejor acceso al sistema de emergencias médicas y coordinación de los servicios de rescate de emergencia.

34 Prioridades del servicio (continuación) También es importante hacer mejoras básicas del servicio hospitalario en términos de recursos humanos y equipo de atención de trauma, lo que en parte no es demasiado costoso. Los servicios de rehabilitación son un componente esencial de laatención pos-hospitalaria. Con sistemas de seguros vehiculares contratados con terceros se puede contar con un mecanismo importante para financiar servicios esenciales y reducir el impacto en los pobres.

35 Figure 1: Road Safety Management System Results Social Cost Final Outcomes Intermediate Outcomes Outputs Road Network Interventions Planning, design, operation, and use Entry and exit of vehicles and drivers Recovery and rehabilitation of crash victims Institutional Management Functions Coordination Legislation Funding and resource allocation Results Focus Promotion Monitoring and evaluation Research & development and knowledge transfer Source: References [ ], [ ], and [ ].

36 Resultados Los resultados se pueden expresar en términos de productos finales, productos intermedios y los entregables. Los productos finales se refieren a los costos sociales, víctimas fatales y heridos. Los productos intermedios son menor velocidad, mayores tasas de utilización y mejores estándares viales y vehiculares. Los entregables son, por ejemplo, número de horas de patrullaje policial, número de notificaciones de infracciones, longitud de vías mejoradas, etc.

37 Marco de monitoreo y evaluación Social cost Final outcomes Intermediate outcomes Road user groups Regions Outputs Fuente: Estrategia de seguridad vial 2010, Comité Nacional de Seguridad Vial, Welling Nueva Zelandia, Octubre 2000

38 Debate