Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión I Etapa

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1 Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión I Etapa Estudio Táctico TVC I Etapa Informe Final Julio 2011 Preparado para: Unidad Operativa de Control de Tránsito, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones Santa Beatriz 319, Providencia, Santiago Preparado por: Steer Davies Gleave Holanda 100, Oficina 504, Providencia, Santiago - Chile +56 (0)

2 Contenido CONTENIDO 1 INTRODUCCIÓN Presentación Objetivos del Estudio Antecedentes y Contexto del Estudio Aspectos Críticos de la Metodología Contenido del Presente Informe DEFINICIONES BÁSICAS DEL ESTUDIO Área de Estudio Red Vial Relevante Zonificación Periodización Revisión Aspectos Metodológicos MEDICIONES DE TRÁNSITO Mediciones Periódicas Tráfico Vehicular Mediciones Continuas Tráfico Vehicular Mediciones Longitud de Cola Mediciones de Velocidad Catastro Físico Operativo de Infraestructura Vial CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN Y ASIGNACIÓN SATURN Definiciones previas de modelación Metodología General Proceso de Calibración Construcción de la Red Vial de Calibración Zonificación del Área de Estudio Conteos de Calibración Calibración de las Rutas Fijas Generación de Matrices Preliminares Etapa de Pre-calibración del Modelo Táctico Etapa Ajuste de Matrices CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN REDES SEMAFORIZADAS TRANSYT Construcción de Redes de Modelación TRANSYT Resultados Calibración Redes de Modelación TRANSYT Contenido

3 Figuras FIGURAS FIGURA 2.1 AREA DE ESTUDIO FIGURA 2.2 RED TÁCTICA RELEVANTE AREA DE ESTUDIO FIGURA 2.3 DIVISIÓN DE ZONAS ESTRAUS FIGURA 2.4 ESQUEMA INTERACCIÓN ESTRATÉGICO-TÁCTICO FIGURA 3.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR PERIODICO FIGURA 3.2 FIGURA 3.3 FIGURA 3.4 FIGURA 3.5 FIGURA 3.6 FIGURA 3.7 FLUJO HORARIO VEHÍCULOS LIVIANOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA FLUJO HORARIO VEHÍCULOS LIVIANOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE FLUJO HORARIO TAXIS VACIOS-COLECTIVOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA FLUJO HORARIO TAXIS VACIOS-COLECTIVOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE FLUJO HORARIO BUSES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA FLUJO HORARIO BUSES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE FIGURA 3.8 FLUJO HORARIO CAMIONES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA FIGURA 3.9 FLUJO HORARIO CAMIONES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE FIGURA 3.10 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR CONTINUO FIGURA 3.11 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION FIGURA 3.12 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION FIGURA 3.13 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION FIGURA 3.14 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION FIGURA 3.15 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION FIGURA 3.16 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION FIGURA 3.17 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION FIGURA 3.18 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION FIGURA 3.19 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION FIGURA 3.20 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION FIGURA 3.21 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE MEDICIÓN DE LONGITUD DE COLA FIGURA 3.22 IDENTIFICACIÓN DE TRAMOS DE MEDICIÓN DE VELOCIDAD FIGURA 3.23 CATASTRO TIPO REALIZADO Figuras

4 Figuras FIGURA 3.24 IDENTIFICACIÓN DE CRUCES CATASTRADOS FIGURA 3.25 FIGURA 3.26 SERVICIOS DE BUSES TRONCALES AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO SERVICIOS DE BUSES ALIMENTADORES AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO FIGURA 3.27 SERVICIOS DE TAXICOLECTIVOS AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO 3-67 FIGURA 4.1 PROCESO DE CALIBRACIÓN MODELO ASIGNACIÓN FIGURA 4.2 RED VIAL DE CALIBRACIÓN AÑO FIGURA 4.3 DESAGREGACIÓN ZONIFICACIÓN ESTRAUS FIGURA 4.4 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO BUSES FIGURA 4.5 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO TAXI COLECTIVO FIGURA 4.6 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO CAMIÓN LIVIANO FIGURA 4.7 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO CAMIÓN PESADO PUNTA MAÑANA FIGURA 4.8 EMPLAZAMIENTO DE ARCOS DE CORDÓN RED BUFFER SATURN FIGURA 4.9 FIGURA 4.10 FIGURA 4.11 FIGURA 4.12 FIGURA 4.13 FIGURA 4.14 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO VEHÍCULOS LIVIANOS- PERIODO PUNTA MAÑANA AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO VEHÍCULOS LIVIANOS- PERIODO PUNTA TARDE AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO VEHÍCULOS LIVIANOS- PERIODO PUNTA MAÑANA AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO VEHÍCULOS LIVIANOS- PERIODO PUNTA TARDE ARCOS CON RAZON V/C IGUAL O SUPERIOR AL 100% - PERÍODO PUNTA MAÑANA ARCOS CON RAZON V/C IGUAL O SUPERIOR AL 100% - PERÍODO PUNTA TARDE FIGURA 4.15 FLUJO TOTAL (VEQS/HR) PERÍODO PUNTA MAÑANA FIGURA 4.16 FLUJO TOTAL (VEQS/HR) PERÍODO PUNTA TARDE FIGURA 4.17 FIGURA 4.18 AJUSTE TIEMPO VIAJE MODELADO VERSUS OBSERVADO POR EJES Y SENTIDO - VEHÍCULOS LIVIANOS AJUSTE TIEMPO VIAJE MODELADO VERSUS OBSERVADO POR TRAMOS DE EJE Y SENTIDO - VEHÍCULOS LIVIANOS FIGURA 5.1 CONFIGURACIÓN DE REDES TRANSYT PARA CALIBRACIÓN FIGURA 5.2 CONFIGURACIÓN RESTO REDES TRANSYT FIGURA 5.3 AJUSTE LONGITUD DE COLA MODELADA Y OBSERVADA (VEQS) PERÍODO PUNTA MAÑANA Figuras

5 Tablas FIGURA 5.4 AJUSTE LONGITUD DE COLA MODELADA Y OBSERVADA (VEQS) PERÍODO PUNTA TARDE TABLAS TABLA 2.1 TABLA 3.1 VALOR DEL TIEMPO USUARIOS TRANSPORTE PRIVADO ($ DE ABRIL 2001) CORRIDA SECTRA RED DE METRO UBICACIÓN ESTACIONES DE MEDICIÓN DE TRÁFICO VEHICULAR PERIODICO TABLA 3.2 FECHAS DE MEDICIÓN SEGÚN PUNTO DE CONTROL TABLA 3.3 CONTENIDO BASE DE DATOS AFOROS TRÁFICO VEHICULAR PERIODICO TABLA 3.4 DISTRIBUCIÓN GLOBAL POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOS TABLA 3.5 FLUJOS TOTALES EN VEQS/HORA SEGÚN ESTACION DE AFORO Y ACCESO TABLA 3.6 FLUJOS HORARIOS (VEQS/HR) MÓVILES SEGÚN ESTACION DE AFORO PERÍODO PUNTA MAÑANA TABLA 3.7 FLUJOS HORARIOS (VEQS/HR) MÓVILES SEGÚN ESTACION DE AFORO PERÍODO PUNTA TARDE TABLA 3.8 UBICACIÓN ESTACIONES AFORO VEHICULAR CONTINUO TABLA 3.9 CONTENIDO BASE DE DATOS AFOROS TRÁFICO VEHICULAR CONTINUO TABLA 3.10 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN TABLA 3.11 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN TABLA 3.12 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN TABLA 3.13 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN TABLA 3.14 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN TABLA 3.15 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN TABLA 3.16 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN TABLA 3.17 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN TABLA 3.18 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN TABLA 3.19 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN TABLA 3.20 UBICACIÓN ESTACIONES DE MEDICIÓN DE LONGITUD DE COLA TABLA 3.21 FECHAS DE MEDICIÓN LONGITUD DE COLA POR PUNTO DE CONTROL TABLA 3.22 CONTENIDO BASE DE DATOS MEDICIONES DE LONGITUD DE COLA TABLA 3.23 LONGITUD DE COLA MEDIA MÁXIMA (VEHS) SEGÚN PUNTO DE CONTROL, ACCESO Y PISTA DE CIRCULACIÓN PERÍODO PUNTA MAÑANA Tablas

6 Tablas TABLA 3.24 LONGITUD DE COLA MEDIA MÁXIMA (VEHS) SEGÚN PUNTO DE CONTROL, ACCESO Y PISTA DE CIRCULACIÓN PERÍODO PUNTA TARDE TABLA 3.25 CONTENIDO BASE DE DATOS MEDICIONES DE VELOCIDAD TABLA 3.26 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA VEHS. LIVIANOS TABLA 3.27 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA BUSES TABLA 3.28 TABLA 3.29 TABLA 3.30 TABLA 4.1 TABLA 4.2 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA TAXIS-COLECTIVOS FRECUENCIA SERVICIOS DE BUSES QUE OPERAN EN EL AREA DE ESTUDIO IDENTIFICACIÓN DE SERVICIOS DE TAXICOLECTIVOS QUE OPERAN DENTRO DEL AREA DE ESTUDIO VALOR DEL TIEMPO USUARIOS VEHÍCULOS LIVIANOS ($ del 31 de Dic 2010) TARIFAS 2010 VEHÍCULOS LIVIANOS CONCESIÓN COSTANERA NORTE ($/VEH) SEGÚN LAPSO HORARIO TABLA 4.3 TOPOLOGÍA RED VIAL DE CALIBRACIÓN TABLA 4.4 DEFINICIÓN DE FACTORES DE EQUIVALENCIA POR MODO TABLA 4.5 VALORES UTILIZADOS DE FLUJOS DE SATURACIÓN TABLA 4.6 DESAGREGACIÓN DE ZONAS ESTRAUS TABLA 4.7 MOVIMIENTOS MEDIDOS NO CONSIDERADOS EN LOS CONTEOS DE CALIBRACIÓN TABLA 4.8 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE BUSES TABLA 4.9 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE TAXI-COLECTIVOS Y VACÍOS TABLA 4.10 INDICADORES DE AJUSTE CAMIONES LIVIANOS Y PESADOS TABLA 4.11 ESCENARIO DE USOS DE SUELO, NRO MATRÍCULAS Y HOGARES POR CATEGORIA TABLA 4.12 ARCOS Y ZONAS DE CORDÓN RED SATURN BUFFER TABLA 4.13 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO VEHÍCULOS LIVIANOS TABLA 4.14 TABLA 4.15 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO POR MOVIMIENTO VEHÍCULOS LIVIANOS INDICADORES DE AJUSTE FLUJO POR ARCO EN EJES PRINCIPALES VEHÍCULOS LIVIANOS TABLA 4.16 DETALLE AJUSTE LINEA PANTALLA ENTRADA AREA TVC ENTRADA TABLA 4.17 DETALLE AJUSTE LINEA PANTALLA ENTRADA AREA TVC SALIDA TABLA 4.18 ARCOS CON MAYORES GRADOS DE SATURACIÓN PERÍODO PUNTA MAÑANA Tablas

7 Tablas TABLA 4.19 ARCOS CON MAYORES GRADOS DE SATURACIÓN PERÍODO PUNTA TARDE TABLA 4.20 ARCOS CON MAYOR DIFERENCIA ENTRE ACTUAL Y DEMAND FLOW PERÍODO PUNTA MAÑANA TABLA 4.21 ARCOS CON MAYOR DIFERENCIA ENTRE ACTUAL Y DEMAND FLOW PERÍODO PUNTA TARDE TABLA 4.22 INDICADORES DE AJUSTE GLOBAL TIEMPOS DE VIAJE VEHÍCULOS LIVIANOS -EJES Y TRAMOS DE EJE TABLA 4.23 TIEMPOS DE VIAJE (TV) OBSERVADOS Y MODELADOS VEHS. LIVIANOS 4-42 TABLA 5.1 TABLA 5.2 TABLA 5.3 TABLA 5.4 TABLA 5.5 TABLA 5.6 TIEMPOS DE CICLO (SEGUNDOS) SEGÚN PERÍODO PARA REDES DE CALIBRACIÓN TRANSYT TIEMPOS DE CICLO (SEGUNDOS) SEGÚN PERÍODO PARA EL RESTO DE LA REDES TRANSYT CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS MODELADAS Y FACTORES DE EQUIVALENCIA VALOR PROMEDIO LONGITUD DE COLA OBSERVADA Y MODELADA SEGÚN RED Y PERÍODO (VEQS/HR-ARCO) TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO (SEGS/ARCO) OBSERVADO Y MODELADO SEGÚN RED - PERÍODO PUNTA MAÑANA TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO (SEGS/ARCO) OBSERVADO Y MODELADO SEGÚN RED - PERÍODO PUNTA TARDE Tablas

8 Anexos ANEXOS Anexo 2.1: Anexo 2.2: Anexo 3.1: Anexo 3.1.1: Anexo 3.1.2: Anexo 3.1.3: Anexo 3.2: Anexo 3.3: Anexo 3.3: Anexo 3.5: Anexo 3.5.1: Anexo 3.5.2: Anexo 3.5.3: Anexo 3.5.4: Anexo 4.1: Anexo 4.2: Anexo 4.3: Anexo 4.4: Anexo 4.5: Anexo 4.6: Anexo 4.7: Anexo 5.1: Anexo 5.2: Cobertura kmz Red Táctica Relevante (Medio Magnético) Cobertura kmz Zonas Estraus y División de Zonas Propuestas (Medio Magnético) Aforos Vehiculares Periódicos Formulario Aforos Vehiculares Periódicos Diagramas de Movimientos Estaciones de Aforo (Medio Magnético) Base de Datos Aforos Vehiculares Periódicos (Medio Magnético) Base de Datos Aforos Vehiculares Continuos (Medio Magnético) Base de Datos Mediciones Longitud de Cola (Medio Magnético) Base de Datos Mediciones de Tiempo de Viaje (Medio Magnético) Catastros Físicos-Operativos Diccionario Nodos SATURN de la Red Vial (Medio Magnético) Formulario Catastro de Cruces y Arcos Catastro de Cruces Relevantes de la Red Vial (Medio Magnético) Catastro de Arcos Relevantes de la Red Vial (Medio Magnético) Características Iniciales Red Vial de Modelación SATURN (Medio Magnético) Base de Datos Programación de Semáforos (Medio Magnético) Conteos de Calibración (Medio Magnético) Detalle Planilla Calibración Rutas Fijas (Medio Magnético) Detalle Corrida SATURN Estratégica (Medio Magnético) Detalle Pre-calibración Modelo SATURN (Medio Magnético) Detalle Ajuste Matriz de Viajes (Medio Magnético) Redes de Modelación Transyt (Medio Magnético) Detalle Archivos de Entrada y Salida Modelación Transyt (Medio Magnético) Anexos

9 1 Introducción Presentación 1.1 La Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Chile, ha adjudicado durante el mes de Diciembre de 2010 a la empresa Steer Davies Gleave, la realización del Estudio Táctico de Tarificación Vial Por Congestión I Etapa. Objetivos del Estudio 1.2 Durante el año 2011 la Subsecretaría de Transportes tiene planificado realizar un estudio para analizar, a nivel táctico, los efectos de la implementación de un proyecto piloto de Tarificación Vial por Congestión, en un área del sector oriente de la ciudad de Santiago. 1.3 Dicho estudio tendría como objetivos: I Definir el área a ser tarificada, I Identificar los impactos operacionales de la medida de tarificación vial por congestión, particularmente en el perímetro del área de cobro, I Estimar los cambios en los niveles de servicio que se produzcan, I Proponer alternativas de mejoramiento que resuelvan los impactos operacionales negativos, I Evaluar económicamente las medidas de mejoramiento. 1.4 A partir de lo anterior, y como una forma de avanzar durante el presente año, se dio inicio a una primera etapa de dicho estudio, orientada a realizar un levantamiento de información base y a la construcción de una herramienta de modelación táctica, que permita concentrarse durante el próximo año en las etapas de análisis y evaluación. Antecedentes y Contexto del Estudio 1.5 A partir de las expectativas de incremento en la actividad económica en los próximos años (crecimientos esperados del PIB de 5,3% en 2010 y 6,0% en 2011, según el panel de Latin American Consensus Forecasts de Diciembre2010) y sumado a la amplia oferta crediticia, y mejoras en la percepción general de las personas, se han incrementado en forma importante los niveles de venta de automóviles (ventas de automóviles en los primeros 11 meses del 2010, un 96% más que el mismo periodo del año anterior, y un 22% respecto a 2008, según ANAC),lo que de continuar en la misma senda de años anteriores a la crisis del , traerá un consecuente aumento de la tasas de motorización, y viajes en transporte privado en la ciudad. 1.6 De acuerdo a los términos de referencia del estudio, éstese enfocará en la zona oriente de la ciudad, más específicamente en el sector donde se unen las comunas de Las Condes, Providencia y Vitacura,una zona de alta congestión dentro de Santiago. En esta zona hay una presión importante por desarrollo residencial y comercial, incrementando con ello la demanda por infraestructura de transporte del sector. 1-1

10 1.7 La esquematización del sector de análisis directo se presenta en la siguiente figura. FIGURA 1.1 SECTOR ANÁLISIS DIRECTO 1.8 En esta zona se conjugan varios elementos que transforman a este sector en un área compleja desde el punto de vista de la movilidad. Entre los principales están: I La densidad de m 2 de uso comercial, con un permanente y continuo aumento durante los últimos años, proceso que se espera continúe con varios proyectos inmobiliarios de edificios de oficinas y comerciales. I Importantes vías troncales existentes y proyectadas en el sector, con sectores de fuerte intercambio de flujos relevantes en sentido Oriente-Poniente y Norte-Sur, como por ejemplo son la rotonda Pérez Zújovic (RPZ), el encuentro de la salida del Túnel San Cristóbal con Los Conquistadores, la intersección de Nueva Tajamar con Andrés Bello, o aquella de El Bosque con Vitacura. I La existencia del rio Mapocho que limita el número de cruces a los puentes existentes en la zona. 1.9 Por otro lado, se espera que en esta zona se implementen una serie de proyectos de infraestructura vial pública y privada, que responden a planes de mitigación vial de proyectos en desarrollo o futuros, o bien a planes de infraestructura desarrollados por la autoridad. Entre estos se encuentran bajo análisis los siguientes proyectos: I Expansión de la capacidad de Avenida Kennedy I Modificación de la operación de la RPZ I Nuevos puentes I Ampliación de Nueva Tajamar 1-2

11 I Nuevos enlaces en el sector Lo Saldes I Construcción de tramos y conexiones de la Costanera Sur Aspectos Críticos de la Metodología 1.10 Uno de los elementos para tener en consideración en esta etapa del estudio, es la existencia de proyectos concesionados sujetos a tarifas (crecientes y relativamente dinámicas en el tiempo), como son el Túnel San Cristóbal, Vespucio Norte y Costanera Norte, este último en particular dada su localización respecto de la zona de estudio. Lo anterior es relevante en 2 aspectos: la definición de cómo incorporar estas vías en caso de encontrarse dentro de la zona tarificada, y en segundo lugar, frente a la existencia de sectores tarificados definidos por la tarificación vial por congestión, estas vías podrían transformarse en alternativas de reasignación de viajes en función de las disposiciones a pagar por el tiempo de viaje ahorrado Por otro lado, el dinámico desarrollo de la actividad en distintos puntos del área, y en algunos casos densidad muy concentrada en ciertos puntos específicos, imponen requerimientos sobre la desagregación de la zonificación de las matrices de demanda a considerar para el sector. Creemos que esta será una tarea crítica, y nuestra experiencia en la zona nos ha demostrado la necesidad de desagregar la zona de estudio de tal manera de poder lograr representar adecuadamente las dinámicas que acá se producen, y lograr mejores ajustes del proceso de calibración del modelo. Al mismo tiempo, si se plantea combinar este nivel de modelación con otras etapas (partición modal, redistribución), será necesario mantener consistencia entre la zonificación del modelo y aquella del modelo estratégico para Santiago (Estraus) Otro elemento a tener en cuenta son las opciones de reasignación en la zona, en particular el eventual efecto de rutas alternativas con o sin peaje. Esto nos lleva a dos temas: analizar adecuadamente la disposición a pagar y categorías de usuario para segmentar la demanda, y a buscar una forma adecuada de representar las opciones de reasignación de viajes, especialmente las reasignaciones de larga distancia, producto de la futura existencia de un esquema de tarificación que abarque un sector específico. El primer punto (valores del tiempo) no está incluido dentro de los alcances del estudio, pero al menos será necesario realizar un análisis de este punto para asegurar que el modelo tendrá suficiente sensibilidad a la aplicación de tarifas. Contenido del Presente Informe 1.13 El presente informe está estructurado en 5 capítulos, de los cuales el presente es el primero En el capítulo 2 se presentan las definiciones iniciales del estudio, como son el área de estudio, la red vial relevante de modelación, la zonificación y la periodización Luego, en el capítulo 3 se presenta el plan de mediciones de tránsito contemplado y ejecutado para el presente estudio y los principales resultados obtenidos en cada una de las actividades consideradas como parte de este En el capítulo N 4 se presenta la metodología de calibración del modelo táctico y los resultados de la tarea de construcción y calibración de la red táctica SATURN. 1-3

12 1.17 Finalmente en el capítulo N 5 se presenta la metodología de construcción y los resultados de la calibración del modelo de simulación y optimización de redes semaforizadas TRANSYT. 1-4

13 2 Definiciones Básicas del Estudio Área de Estudio 2.1 Dado el emplazamiento propuesto para el área de tarificación vial por congestión (TVC), el cual considera como perímetros la Avenida Pedro de Valdivia por el poniente, Eliodoro Yáñez Cristóbal Colón por el sur, Avenida Manquehue por el oriente y Kennedy - Los Conquistadores-El Cerro por el norte, se espera que los principales efectos operacionales de la aplicación de un cobro por congestión se produzcan en las comunas de Las Condes, Vitacura y Providencia. 2.2 A partir de lo anterior, el área de estudio propuesta incluye por una parte el área de aplicación de TVC y además las principales vías de competencia ubicadas en el contorno de esta. De esta manera se considerará un área de estudio que se extienda hasta Francisco Bilbao al sur, Tomas Moro Chesterton - Padre Hurtado al oriente, Vitacura-Los Conquistadores-El Cerro al norte y Manuel Montt al poniente. 2.3 En la figura siguiente se muestra una representación gráfica del área de estudio señalada con anterioridad. FIGURA 2.1 AREA DE ESTUDIO 2-1

14 Red Vial Relevante 2.4 Para definir la topología de las redes tácticas de calibración del presente estudio, se considerócomo punto de partida las redes estratégicas del modelo ESTRAUS. 2.5 La definición de las redes está delimitada por el área aplicación de la alternativa de TVC, la cual fue establecida en los términos de referencia del presente estudio. No obstante lo anterior,se incluyerontambién todas las vías relevantes de manera de cubrir la totalidad del área geográfica que se verá afectada posiblemente por la implementación de la medida. 2.6 Dado lo anterior, se consideró extender la red táctica hasta Francisco Bilbao al sur, Tomás Moro Chesterton - Padre Hurtado al oriente, Vitacura Los Conquistadores al norte y Manuel Montt al poniente, con lo cual se incluyen las principales vías de competencia alrededor del área de aplicación de la TVC. 2.7 Ahora para definir el nivel de detalle de la red vial táctica se deberá considerar el conjunto de proyectos viales futuros que se emplazarán dentro del área de estudio, los cuales definen a priori elementos para tener en cuenta en el nivel de detalle en que se representará la vialidad del área. De hecho habrá puntos donde los cambios futuros esperados son tantos que es menos relevante detallar la situación actual, salvo lo necesario para poder asegurarse que el modelo predice bien el comportamiento de la zona. En otros casos, habrá que evitar la simplificación de la red, en pos de nuevos proyectos que podrían activarse en cortes temporales futuros. 2.8 En la figura siguiente se muestra una representación gráfica de la red vial táctica relevante propuesta para el área de estudio. 2.9 Además, como parte de los anexos magnéticos del presente informe se incluye una representación de la cobertura de la red vial táctica relevante en formato kmz. 2-2

15 FIGURA 2.2 RED TÁCTICA RELEVANTE AREA DE ESTUDIO 2-3

16 Zonificación 2.10 Con el objeto de definir la zonificación del modelo de redes y en particular de las matrices de viajes del estudio, se partióconsiderando la zonificación del modelo estratégico ESTRAUS con 618 zonas internas Luego, se procedió a revisar la zonificación del modelo ESTRAUS en el área estudio, cuidando que el tamaño de cada zona permita un adecuado análisis de reasignaciones y congestión en el área que rodea al área de TVC El análisis efectuado asegura que el nivel de detalle de la zonificación utilizada sea coherente con la red de modelación propuesta, de tal forma que la asignación de la matriz resultante permita reproducir los principales conflictos que se generan por el uso de la vialidad contenida en el área de estudio, algunos de los cuales podrían verse agravados además con la implementación de un cobro por congestión Por la experiencia que se tiene de modelación táctica en el sector, se estimó conveniente dividir variaszonas, más todavía cuando el objetivo del estudio es analizar el efecto operacional de la TVC y por lo tanto la ubicación de conectores y la desagregación de las zonas requieren un análisis especial Para efectuar la subdivisión de zonas se utilizaron criterios que permitieron asociar un nivel de viajes a cada subzona generada, buscando coherencia con las actividades que en ella se desarrollan (en términos de generación y atracción), o en último caso en base a criterios más generales como la población o área cubierta Una vez definida la zonificación, se crearon las matrices de viaje de transporte privado a ese nivel En la figura siguiente se muestra la desagregación de zonas ESTRAUScontenidas en el área de estudio Como parte de los anexos magnéticos del presente informe se incluye la cobertura de zonas ESTRAUS y las divisiones de zonas en formato kmz, de manera de permitir su visualización en Google Earth. 2-4

17 FIGURA 2.3 DIVISIÓN DE ZONAS ESTRAUS 2-5

18 Periodización 2.18 Se consideran sólo dos periodos de análisis y modelación: I Punta mañana laboral: 07:30 09:30 hrs I Punta tarde laboral: 18:00 20:00 hrs 2.19 Dentro de estos mismos lapsos horarios, se realizóla totalidad de las mediciones de tránsito del presente estudio, con la excepción de los aforos continuos de tráfico vehicular, los cuales tiene una extensión horaria mayor que incluye los períodos definidos con anterioridad Por otro lado, en el caso de las corridas estratégicas utilizadas, estas representan para el período Punta Mañana el lapso horario 1 que va entre las 7:30 y las 8:30 horas; y el lapso horario 2 que va entre las 6:30 y las 7:30 horas. De acuerdo a lo anterior, el horario 1 quedaría contenido plenamente en el período de medición y modelación considerado Se debe señalar que, el análisis de los resultados de las mediciones continuas de tráfico vehicular realizadas, permitevisualizar el posible efecto de extender el cobro por congestión fuera de los períodos definidos con anterioridad, lo cual resulta de gran utilidad para las futuras etapas del estudio. Sin perjuicio de ello, los periodos de análisis se mantendrán para este estudio. 2-6

19 Revisión Aspectos Metodológicos 2.22 A continuación se explicitan algunas consideraciones metodológicas del presente estudio. Herramientas del Estudio 2.23 Para llevar a cabo el estudio, se considera la utilización de varias herramientas de modelación, las cuales son también mencionadas en las bases del estudio En primer lugar las corridas del modelo ESTRAUS para Santiago, que permiten analizar las respuestas de los usuarios, más allá de sólo una reasignación de viajes, al implementar la tarificación vial. Sin embargo, ESTRAUS tiene limitaciones prácticas para el análisis, como la inexistencia de una herramienta como los select linko el módulo Satchde SATURN para generar cordones que permitan analizar la estructura origen-destino de viajes que pasan por la zona tarificada. Por otra parte, el módulo de asignación no permite llegar a modelar con el mismo nivel de detalle que una red SATURN inner Por lo anterior, se procedió como primer paso atransformar la red ESTRAUS de transporte privado (incluidas las rutas fijas de buses y taxicolectivos) utilizando la herramienta estraus2saturna un modelosaturn bufferque permite interactuar en mejor forma con el modelo táctico. Este modelo, que considera todo Santiago, luego, además de permitir considerar mejor las posibilidades de reasignación entre rutas alternativas más amplias y estratégicas, provee un adecuado set de herramientas para el análisisque permite analizar las rutas y pares O-D que pasan por puntos específicos, por ejemplo los puntos de cobro de un esquema de TVC Posteriormente, para el análisis táctico se construyó una red SATURN inner, que comprendeel área inicial de tarificación vial más un áreade entorno. De esta manera el análisis táctico se realizó a través de una red SATURN inner definida exclusivamente para el área de estudio y donde la matriz preliminar corresponde a la matriz de cordón extraída del modelo SATURN buffer que considera la vialidad principal de todo Santiago El esquema anterior permite también evitar el problema de sobreestimación de las reasignaciones por la parte buffer de la red al tener una red mixta inner-buffer, originada por la sobre-representación de los costos de viaje en la parte innerde la red A continuación se muestra en forma esquemática el proceso descrito con anterioridad. 2-7

20 FIGURA 2.4 ESQUEMA INTERACCIÓN ESTRATÉGICO-TÁCTICO 2.29 Nota: (*) i para esta etapa del estudio corresponde al año Aunque está fuera del alcance de la presente etapa del estudio, se debe señalar que en la etapa II se analizarán probablemente los eventuales cambios en la elección horaria (de Punta Mañana a Pre-Punta Mañana) resultantes de la aplicación de diversos esquemas y/o niveles tarifarios como parte de la tarificación vial por congestión (TVC) Al respecto se debe señalar que el modelo estratégico ESTRAUS permite predecir los posibles cambios en la elección horaria en el período Punta Mañana, ya que se distinguen 2 sub-períodos horarios, el horario 1 que va de la 7:30 a las 8:30 horas y el horario 2 que va entre las 6:30 y las 7:30 horas (Pre-Punta Mañana) Sin embargo, adelantándonos a los hechos, de producirse una importante reasignación de viajes al período Punta Mañana producto de la TVC, se espera que el horario de 7:30 a 8:30 siga siendo el más cargado, por lo cual el modelo táctico a construir en esta etapa permitiría de todas maneras analizar el comportamiento operacional del área de estudio Se debe señalar que, dentro de las tareas del estudio se considera también la construcción y calibración de las redes TRANSYT, lo cual permite considerar los efectos que tienen las regulaciones de tráfico como parte del análisis más detallado de los impactos operacionales A continuación se incluye el diagrama de flujo del proceso de proyección de demanda para los cortes temporales futuros (año i / escenario j). Lo anterior no obstante que esta etapa del estudio no contempla proyección de matrices, pero se deja establecida la metodología que debería utilizarse. 2-8

21 FIGURA 2.5 MATRICES METODOLOGÍA DE PROYECCIÓN DE Matrices Preliminares Proceso Calibración 2.35 Como primer paso, se procede a estimar las matrices de viaje de transporte privado para el año de calibración 2010 para los dos períodos de análisis: punta mañana y punta tarde En este caso el punto de partida corresponde a las matrices utilizadas en el modelo estratégico. Como matrices preliminares para la punta mañana se usaron directamente las del modelo estratégico para el año En el caso del período Punta Tarde, la matriz corresponde a la matriz de cordón resultante de la asignación de la matriz estratégica transpuesta de Punta Mañana sobre la red estratégica SATURN De acuerdo a la contraparte técnica del estudio, la corrida estratégica más cercana a la situación actual son las corridas año 2010 del estudio Análisis y Desarrollo de la Red de Metro, las cuales están disponibles en la página de esta institución Uno de los inconvenientes de utilizar dicha corrida, es que cuenta con una versión preliminar de los recorridos de buses de Transantiago, ante lo cual el consultor optó por utilizar versiones posteriores de esta red que tienen actualizado los servicios troncales en todo Santiago y los servicios alimentadores en el sector oriente de la ciudad al menos a Septiembre del año No obstante lo anterior, en el caso del análisis táctico, que es el objeto de la presente etapa del estudio, se consideran los recorridos de buses de Transantiago que operan al interior del área de influencia del estudio y que están vigentes por lo menos a Febrero de Además se considera necesaria una validación y ajuste de la red de transporte privado, al menos en términos de los niveles de servicios de los ejes relevantes y de las tarifas de las concesiones viales de interés para el presente estudio De manera equivalente, se propone utilizar escenarios de uso de suelo más actualizados que los considerados para las corridas del estudio Análisis y Desarrollo de la Red de Metro, mencionadas con anterioridad, los cuales reflejan de mejor forma la situación esperada en el área de estudio y su entorno inmediato De esta manera, el escenario aludido, el cual fue generado hacia fines del año 2009, corresponde a una actualización de los escenario considerados originalmente en el estudio de 2-9

22 la Red de Metro, esto sobre la base del cambio observado sobre ciertas condicionantes socioeconómicas, normativas, urbanísticas y del sistema de actividades propias de la ciudad. Identificando, además, el desarrollo de nuevas áreas habitacionales en sectores periféricos del Gran Santiago Una descripción más detallada de dicho escenario se incluye como parte de la tarea de calibración del modelo táctico y en particular en lo referente al uso del modelo estratégico ESTRAUS para generar la matriz de viaje preliminar que ingresa al proceso de calibración Luego, a partir de dichos escenarios de uso de suelo se procedió a desagregar la zonificación ESTRAUS al interior del área de estudio, de acuerdo los requerimientos impuestos por el nivel de detalle de la red inner a considerar A partir de lo anterior se estimó la cantidad de hogares y los usos de suelo para las nuevas zonas definidas, lo cual permitirá re-estimar los vectores de generación y atracción del período punta mañana en cuestión y rehacer la corrida estratégica correspondiente A partir de lo anterior se distinguen las siguientes subtareas: I Desagregación usos de suelo y hogares al interior área de estudio táctica I Re-cálculo de vectores con nueva zonificación I Validación y ajuste redes de transporte privado período Punta Mañana I Ajuste conectores redes interior área estudio táctica I Rehacer corrida estratégica período Punta Mañana Valor del Tiempo 2.48 Como se señaló anteriormente, al interior o en el entorno inmediato del área de estudio se emplazan un conjunto de vías concesionadas sujetas a tarifas (crecientes y relativamente dinámicas en el tiempo), como son el Túnel San Cristóbal, Vespucio Norte y Costanera Norte. Por lo cual frente a la existencia de sectores tarificados definidos por la tarificación vial por congestión (TVC), estas vías (y otros corredores)podrían transformarse en alternativas de reasignación de viajes en función de las disposiciones a pagar de los usuarios por el tiempo de viaje ahorrado Luego el valor del tiempo resulta ser un elemento relevante, y que en este caso por consistencia se utilizaron los mismos valores del tiempo considerados en con el modelo estratégico, los cuales corresponden a los presentados en la siguiente tabla. 2-10

23 TABLA 2.1 VALOR DEL TIEMPO USUARIOS TRANSPORTE PRIVADO ($ DE ABRIL 2001) CORRIDA SECTRA RED DE METRO Categoría Rango de Ingreso VdT ($/Min) Viajes / Hr (1) 7:30 a 8:30 % , % , % , % , % Más 153, % Total % Nota: (1) Viajes en auto corrida bas20_am10_h Estudio Análisis y Desarrollo de la Red de Metro. Representación de los flujos de Camiones 2.50 En primer término se debe señalar que, en las corridas de la Red de Metro no existen archivos relacionados con la demanda de camiones, ya sea matrices origen-destino de viajes ó rutas fijas Dada la ausencia de información con respecto a la demanda de camiones, se propone construir un set ad-hoc de rutas fijas de camiones, esto en base a los antecedentes provistos por las mediciones de flujo vehicular periódicos y continuos a realizar como parte de las mediciones de tránsito del presente estudio, que permitan representar el descuento de capacidad generado por este tipo de vehículo No obstante lo anterior, el consultor prevé que los volúmenes de vehículos de transporte de carga debieran ser relativamente menores en relación al resto de los tipos de vehículos considerados, en particular en los períodos Punta (Punta Mañana y Punta Tarde), por lo cual el efecto operacional de incorporar los flujos de camiones no debiera ser relevante. 2-11

24 3 Mediciones de Tránsito 3.1 Como parte de las tareas requeridas para el desarrollo del presente estudio se encuentra el desarrollo de un conjunto de mediciones de tránsito, cuyo objetivo fundamental es permitir el contraste del modelo de redes táctico a construir con antecedentes de flujos (conteos periódicos y continuos) y niveles de servicio (velocidades y longitudes de cola) observados en la situación actual año Lo anterior como una forma de asegurar que el modelo construido (SATURN y TRANSYT) represente en forma adecuada los costos generalizados de viaje y por ende las elecciones de ruta que efectúan los distintos tipos de usuario considerados. 3.3 Las mediciones de tránsito del presente estudio consideran la realización de un conjunto de actividades detalladas a continuación: I Mediciones Periódicas de Tráfico Vehicular I Mediciones Continuas de Tráfico Vehicular I Mediciones de Longitudes de Cola I Mediciones de Velocidad I Catastro físico-operativo de la Vialidad 3.4 A continuación se muestra el detalle de cada una de las actividades señaladas con anterioridad. Mediciones Periódicas Tráfico Vehicular Identificación de los Puntos de Medición 3.5 Como parte de esta tarea se considera la realización de aforos de tráfico vehicular clasificado en un total de 105 puntos de control distribuidos en el área de modelación, los cuales corresponden a intersecciones semaforizadas y otros cruces relevantes contenidos en el área de estudio. 3.6 Se debe señalar que dentro de la totalidad de puntos considerados se incluyen los cruces semaforizados ubicados sobre el perímetro definido para la zona afecta a Tarificación Vial por Congestión (TVC). 3.7 En la tabla siguiente se muestra el detalle de los puntos de control considerados para la tarea de aforos de tráfico vehicular periódico. 3-1

25 TABLA 3.1 Ubicado Sobre Contorno Perímetro TVC UBICACIÓN ESTACIONES DE MEDICIÓN DE TRÁFICO VEHICULAR PERIODICO Código Punto de Control Eje 1 P. De Valdivia Los Conquistadores 2 P. De Valdivia Sta. María Cruce con 3 P. De Valdivia Andres Bello 4 P. De Valdivia 11 de Septiembre 5 P. De Valdivia Providencia 6 P. De Valdivia Barros Errázuriz 7 P. De Valdivia Carlos Antúnez 8 P. De Valdivia Eliodoro Yáñez 9 Eliodoro Yáñez Ricardo Lyon 10 Eliodoro Yáñez Suecia 11 Eliodoro Yáñez Los Leones 12 Eliodoro Yáñez Holanda 13 Eliodoro Yáñez Luis Thayer Ojeda 14 Eliodoro Yáñez Hernando de Aguirre 15 Eliodoro Yáñez El Bosque 16 Eliodoro Yáñez Juan de Dios Vial Correa 17 Eliodoro Yáñez Las Amapolas 18 Eliodoro Yáñez Tobalaba 19 Eliodoro Yáñez Mariano Sánchez Fontecilla 20 Cristóbal Colón Alcántara 21 Cristóbal Colón Málaga 22 Cristóbal Colón Marco Polo 23 Cristóbal Colón Vespucio Sur Oriente 24 Cristóbal Colón Vespucio Sur Poniente 25 Cristóbal Colón Felix de Amesti 26 Cristóbal Colón Sebastian Elcano 27 Cristóbal Colón Domingo Bondi 28 Cristóbal Colón Manquehue Sur Oriente 29 Cristóbal Colón Manquehue Sur Poniente 30 Manquehue Sur Ote Martín de Zamora 31 Manquehue Sur Pte Martín de Zamora 32 Manquehue Sur Ote Rosario Sur 33 Manquehue Sur Pte El Director 34 Manquehue Sur Ote Av. Apoquindo 35 Manquehue Sur Pte Av. Apoquindo 36 Manquehue Norte Alonso de Córdova 37 Manquehue Norte Los Militares 38 Manquehue Norte Cerro El Plomo 39 Manquehue Norte Pdte. Riesco 40 Manquehue Norte 41 Ote Manquehue Norte Pte Cerro Colorado Cerro Colorado 3-2

26 Ubicado Código Punto de Control Eje Cruce con 42 Kennedy Manquehue Norte Oriente OrienteOriente 43 Kennedy Manquehue Norte 44 Kennedy PonientePPonientePonienteManquehue Vespucio Norte Oriente Norte PPonienteeOriente 45 Kennedy Vespucio Norte Poniente PPPpppppPPonientrPoniente 46 Kennedy Rotonda PZ 47 Andres Bello Rotonda PZ 48 Vitacura Rotonda PZ 49 Los Conquistadores Padre Letelier 50 Los Conquistadores Av. El Cerro 51 Los Conquistadores Los Hidalgos Interior Área TVC 52 Los Leones Carlos Antúnez 53 Los Leones Carmen Silva 54 Los Leones Lota 55 Los Leones Providencia 56 Los Leones Vitacura 57 Nva. Los Leones Andrés Bello 58 Pte Suecia Sta. María 59 El Bosque Carlos Antúnez 60 El Bosque Sánchez Fontecilla 61 Tobalaba Carlos Antúnez 62 Sánchez Fontecilla Martín de Zamora 63 Tobalaba Lota 64 Sánchez Fontecilla Pdte. Errázuriz 65 Tobalaba El Bosque 66 Tobalaba Providencia / Apoquindo 67 Vitacura Tajamar 68 Vitacura Isidora Goyenechea 69 Gertrudis Echeñique / 70 El Gertrudis Golf Echeñique / Pdte. Errázuriz Apoquindo 71 El Gertrudis Golf Echeñique / Pdte. Riesco 72 El Alcántara Golf M. de Zamora 73 Vespucio Sur Ote M. de Zamora 74 Vespucio Sur Pte M. de Zamora 75 Vespucio Sur Ote Pdte. Errázuriz 76 Vespucio Sur Pte Pdte. Errázuriz 77 Vespucio Nte Ote Apoquindo 78 Vespucio Nte Pte Apoquindo 79 Vespucio Nte Ote Pdte. Riesco 80 Vespucio Nte Pte Pdte. Riesco 81 Rosa O Higgins Del Inca 82 Rosa O Higgins Apoquindo 83 Jorge VI Martín de Zamora 84 Jorge VI Nevería 85 Pdte. Riesco Alonso de Córdova 86 Isidora Goyenechea Augusto Leguía 3-3

27 Ubicado Código Punto de Eje Control 87 Manuel Montt Andrés Bello 88 Manuel Montt Providencia Cruce con 89 Manuel Montt 11 de Septiembre 90 Manuel Montt Eliodoro Yáñez Fuera del Área TVC 91 Francisco Bilbao Manuel Montt 92 Francisco Bilbao P. De Valdivia 93 Francisco Bilbao Los Leones 94 Francisco Bilbao Tobalaba 95 Francisco Bilbao Sánchez Fontecilla 96 Francisco Bilbao Vespucio Sur Oriente 97 Francisco Bilbao Vespucio Sur Poniente 98 Francisco Bilbao Manquehue Sur 99 Tomas Moro Av. Alejandro Fleming 100 Cristóbal Colón Pte Acceso Rotonda Atenas 101 Apoquindo Chesterton-Tomas Moro 102 Kennedy Padre Hurtado Nte Nte 103 Kennedy Padre Hurtado Nte Sur 104 Vitacura Vespucio Nte Poniente 105 Vitacura Vespucio Nte Oriente 3.8 La siguiente figura muestra espacialmente la ubicación de las estaciones de aforo vehicular periódico. 3-4

28 FIGURA 3.1 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR PERIODICO 3-5

29 Desarrollo de la Medición 3.9 Los aforos de tráfico vehicular se realizaron durante 4 horas de un día laboral normal (Martes, Miércoles ó Jueves) de una semana normal (típica), esto es, no se consideraron días contiguos a fines de semana largo y feriados. El período de medición considera a su vez 2 horas en el período Punta Mañana y 2 horas en el período Punta Tarde Dichos aforos de tráfico vehicular periódico fueron realizados durante el Mes de Noviembre del año 2010, más específicamente entre el Miércoles 17 y el Martes 30 del mes señalado En la tabla siguiente se indica para cada uno de los puntos de control considerados la fecha exacta en que se realizaron las correspondientes mediciones de flujo vehicular periódico. TABLA 3.2 FECHAS DE MEDICIÓN SEGÚN PUNTO DE CONTROL PC Fecha * PC Fecha * PC Fecha

30 3.12 El registro de los aforos se efectuará en períodos de 15 minutos y desagregados según categoría de vehículos. La categorización vehicular fue acordada con la contraparte técnica del estudio, la cual se presenta a continuación, adoptándose además los siguientes factores de equivalencia: I Vehículos Livianos 1,00 I Taxis vacíos 1,35 I Taxi-colectivo 1,35 I Taxibus ó Alimentador 1,65 I Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas 2,00 I Bus Troncal 3 Puertas 2,50 I Bus Troncal Articulado 3,00 I Buses Particulares e Interurbanos 2,00 I Camión 2 Ejes 2,00 I Camión de Más de 2 Ejes 2, El detalle con el diseño del formulario de medición utilizado para el registro de la información de los aforos vehiculares periódicos se presenta en el Anexo N 3.1 del presente informe. Procesamiento de la Información de Terreno 3.14 Con el fin de unificar criterios, permitir un traspaso de información eficiente y con la certeza requerida, es necesario seguir una serie de pasos que aseguren la fidelidad de los datos. Las actividades pueden enumerarse de la siguiente manera: I Codificación de Movimientos I Validación de Información en Terreno I Digitación de Información I Validación en Gabinete 3.15 Una vez definidos los puntos de control es necesario señalar e identificar los movimientos que el trabajo requiere medir en terreno Luego, durante el trabajo en terreno, se realizó una validación de los datos por parte del supervisor a cargo, el cual verifica el adecuado llenado de los formularios con toda la información requerida Una vez finalizada la labor en terreno, la información fue trasladada a gabinete para su digitación por parte de personal con experiencia. Es en esta etapa cuando se realiza un proceso de validación formal en gabinete a cargo de un ingeniero civil destinado a este tipo de tareas La base de datos generada se presenta en el Anexo N 3-1, conteniendo los siguientes campos de información: 3-7

31 TABLA 3.3 CONTENIDO BASE DE DATOS AFOROSTRÁFICO VEHICULAR PERIODICO Campo Contenido Fecha Día en que se realizó la medición Pto Control Código punto de medición Hora Hora de Inicio de cada corte de 15 minutos Cuarto Cuarto de Hora de Medición (1, 2, 3 ó 4) Movimiento Código Movimiento Vehículos Livianos Flujo de vehículos livianos en el intervalo de 15 mins. Taxis Vacíos Flujo de taxis vacíos en el intervalo de 15 mins. Taxis-colectivos Flujo de taxis-colectivos en el intervalo de 15 mins. Taxibus Alimentador Flujo de Taxibus ó Alimentador Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas Flujo de Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas Bus Troncal 3 Puertas Flujo de Bus Troncal 3 Puertas Bus Troncal Articulado Flujo de Bus Troncal Articulado Buses Particulares e Interurbanos Flujo de Buses Particulares e Interurbanos Camión 2 Ejes Flujo de Camiones de 2 Ejes Camión de Más de 2 Ejes Flujo de Camiones de Más de 2 Ejes Total Vehs Flujo Total en Vehículos Total Veq Flujo Total en Vehículos Equivalentes Resultados Obtenidos 3.19 Tomando en consideración la información recabada para las 105 estaciones de aforo consideradas, se obtienen las correspondientes distribuciones de flujo según tipología de vehículo (ver tabla y figura siguientes) En ambos períodos (Punta Mañana y Punta Tarde) destaca la altísima participación de los vehículos livianos (transporte privado) que supera el 92% del flujo total, le siguen los taxis vacíos con cerca de un 4%, los buses con un 2%, los camiones (2 ejes y más de 2 ejes) con menos de 1% y los taxi-colectivos con bastante menos que un 1%. TABLA 3.4 DISTRIBUCIÓN GLOBAL POR TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOS Tipo de Vehículo Período Punta Mañana Punta Tarde Vehículos Livianos 92,5% 92,2% Taxis Vacíos 3,8% 4,3% Taxis-colectivos 0,5% 0,4% Taxibus Alimentador 0,3% 0,3% Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas 0,5% 0,5% Bus Troncal 3 Puertas 0,6% 0,6% Bus Troncal Articulado 0,6% 0,7% Buses Particulares e Interurbanos 0,2% 0,2% Camión 2 Ejes 0,8% 0,8% Camión de Más de 2 Ejes 0,1% 0,1% 3.21 En la tabla expuesta a continuación se muestra el flujo total expresado en vehículos equivalentes según acceso (norte, sur, oriente y poniente) para gran parte de las estaciones de aforo consideradas. 3-8

32 3.22 De su observación se denota que, los mayores volúmenes de flujo se producen sobre el eje Eleodoro Yañez, donde el flujo promedio alcanza veqs/hora en el período Punta Mañana y veqs/hora en Punta Tarde Destaca también el eje Manquehue entre Francisco Bilbao y Kennedy, dondeel flujo promedio en todas las ramas y períodos supera los veqs/hora Por último, se destaca al eje Cristobal Colón el cual en sentido oriente-poniente alcanza un flujo promedio de veqs/hora en Punta Mañana y veqs/hora en Punta Tarde. TABLA 3.5 FLUJOS TOTALES EN VEQS/HORA SEGÚN ESTACION DE AFORO Y ACCESO Pto Control Eje Cruce con Acceso Acceso Acceso Otr Acceso Oriente Sur Norte Poniente Acce PM PT PM PT PM PT PM PT PM 1 P. De Valdivia Los Conquistadores P. De Valdivia Sta. María P. De Valdivia Andres Bello P. De Valdivia 11 de Septiembre P. De Valdivia Providencia P. De Valdivia Barros Erazuriz P. De Valdivia Carlos Antunez P. De Valdivia Eliodoro Yañez Eliodoro Yañez Ricarlo Lyon Eliodoro Yañez Suecia Eliodoro Yañez Los Leones Eliodoro Yañez Holanda Eliodoro Yañez Luis Thayer Ojeda Eliodoro Yañez Hernando de Aguirre Eliodoro Yañez El Bosque Eliodoro Yañez Juan de Dios Vial Correa Eliodoro Yañez Las Amapolas Eliodoro Yañez Tobalaba Eliodoro Yañez Mariano Sanchez Fontecilla Cristóbal Colón Alcántara Cristóbal Colón Málaga Cristóbal Colón Marco Polo Cristóbal Colón Vespucio Cristóbal Colón Felix de Amesti Cristóbal Colón Sebastian Elcano Cristóbal Colón Domingo Bondi Cristóbal Colón Manquehue Sur Manquehue Sur Martín de Zamora Manquehue Sur Rosario Sur (1) Manquehue Sur Av. Apoquindo Manquehue Norte Alonso de Córdova Manquehue Norte Los Militares Manquehue Norte Cerro El Plomo

33 Pto Control Eje Cruce con Acceso Acceso Acceso Otr Acceso Oriente Sur Norte Poniente Acce PM PT PM PT PM PT PM PT PM 39 Manquehue Norte Pdte. Riesco Manquehue Nte Cerro Colorado Los Conquistadores Padre Letelier Los Conquistadores Av. El Cerro Los Conquistadores Los Hidalgos Los Leones Carlos Antunez Los Leones Carmen Silva Los Leones Lota Los Leones Providencia Los Leones Vitacura Nva. Los Leones Andrés Bello Pte Suecia Sta. María El Bosque Carlos Antunez (2) El Bosque Sanchez Fontecilla Tobalaba Carlos Antunez Sanchez Fontecilla Martín de Zamora Tobalaba Lota Sanchez Fontecilla Pdte. Errázuriz Tobalaba Providencia / Apoquindo Vitacura Tajamar Vitacura Isidora Goyenechea Gertrudis Echeñique / El Pdte. Errázuriz Golf Gertrudis Echeñique / El Apoquindo Golf Gertrudis Echeñique / El Pdte. Riesco Golf Alcántara M. de Zamora Vespucio Sur M. de Zamora Vespucio Sur Pdte. Errázuriz Vespucio Norte Pdte. Riesco Rosa O Higgins Del Inca Rosa O Higgins Apoquindo Jorge VI Martín de Zamora Jorge VI Nevería Pdte. Riesco Alonso de Córdova Isidora Goyenechea Augusto Leguía Manuel Montt Andrés Bello Manuel Montt Providencia Manuel Montt 11 de Septiembre Manuel Montt Eliodoro Yañez Francisco Bilbao Manuel Montt Francisco Bilbao P. De Valdivia Francisco Bilbao Los Leones Francisco Bilbao Tobalaba Francisco Bilbao Sanchez Fontecilla Francisco Bilbao Vespucio Sur Ote

34 Pto Control Eje Cruce con Acceso Acceso Acceso Otr Acceso Oriente Sur Norte Poniente Acce PM PT PM PT PM PT PM PT PM 98 Francisco Bilbao Manquehue Sur Tomas Moro Av. Alejandro Fleming Cristóbal Colón Ote Acceso Rotonda Atenas Apoquindo Chesterton-Tomas Moro Vitacura Vespucio Nota: (1) El otro acceso corresponde al los movimientos desde el Norte por Avda. Manquehue y que no utilzan el paso bajo nivel. (2) El otro acceso corresponde al movimiento desde el sur por Sánchez Fontecilla en Punta Mañana En las figuras expuestas a continuación se muestranlos volúmenes de flujo aforados según acceso separados en vehículos livianos, taxis vacíos-colectivos, buses y camiones Finalmente, se debe señalar que se incorporará como información complementaria para la calibración del modelo táctico, los conteos realizados por la UOCT sobre el eje Pocuro en la estación E089 emplazada entre las calles Bosque Sur y Augusto Lavalle En este caso, si bien la participación del automóvil debiera ser mayoritaria, la composición vehicular será corregida considerando para este efecto la información disponible respecto de los servicios de transporte público de Transantiago (trazados y frecuencias). 3-11

35 FIGURA 3.2 FLUJO HORARIO VEHÍCULOS LIVIANOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA 3-12

36 FIGURA 3.3 FLUJO HORARIO VEHÍCULOS LIVIANOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE 3-13

37 FIGURA 3.4 FLUJO HORARIO TAXIS VACIOS-COLECTIVOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA 3-14

38 FIGURA 3.5 FLUJO HORARIO TAXIS VACIOS-COLECTIVOS SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE 3-15

39 FIGURA 3.6 FLUJO HORARIO BUSES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA 3-16

40 FIGURA 3.7 FLUJO HORARIO BUSES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE 3-17

41 FIGURA 3.8 FLUJO HORARIO CAMIONES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA MAÑANA 3-18

42 FIGURA 3.9 FLUJO HORARIO CAMIONES SEGÚN ACCESO, PUNTO CONTROL - PERÍODO PUNTA TARDE 3-19

43 3.28 En la tabla expuesta a continuación se muestra el flujo horario móvil expresado en vehículos equivalentes para casi la totalidad de las estaciones de aforos periódicos consideradas. TABLA 3.6 FLUJOS HORARIOS (VEQS/HR) MÓVILES SEGÚN ESTACION DE AFORO PERÍODO PUNTA MAÑANA Flujo Horario (Veqs/Hr) Factor c/r a Período 7:30 a 9:30 Pto Control Eje Cruce con 7:30 A 7:45 A 8:00 A 8:15 A 8:30 A 7:30 A 7:30 A 7:45 A 8:00 A 8:15 A 8: A 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:30 8:30 8:45 9:00 9:15 9: 1 P. De Valdivia Los ,01 1,06 1,05 1,00 0,9 2 P. De Valdivia Conquistadores Sta. María ,05 1,03 0,95 0,94 0,9 3 P. De Valdivia Andres Bello ,94 1,01 1,16 1,11 1,0 4 P. De Valdivia 11 de Septiembre ,95 1,01 1,04 1,06 1,0 5 P. De Valdivia Providencia ,93 1,00 1,04 1,06 1,0 6 P. De Valdivia Barros Erazuriz ,97 1,02 1,05 1,05 1,0 7 P. De Valdivia Carlos Antunez ,97 1,01 1,02 1,01 1,0 8 P. De Valdivia Eliodoro Yañez ,02 1,02 1,00 1,00 0,9 9 Eliodoro Yañez Ricarlo Lyon ,01 1,00 0,98 0,99 0,9 10 Eliodoro Yañez Suecia ,02 0,99 0,96 0,99 0,9 11 Eliodoro Yañez Los Leones ,03 0,99 0,95 0,94 0,9 12 Eliodoro Yañez Holanda ,06 1,02 0,96 0,94 0,9 13 Eliodoro Yañez Luis Thayer Ojeda ,09 1,03 1,00 0,95 0,9 14 Eliodoro Yañez Hernando de ,06 1,03 1,02 0,99 0,9 15 Eliodoro Yañez Aguirre El Bosque ,08 1,02 0,97 0,96 0,9 16 Eliodoro Yañez Juan de Dios Vial ,09 1,05 1,00 0,95 0,9 17 Eliodoro Yañez Correa Las Amapolas ,13 1,05 1,00 0,94 0,8 18 Eliodoro Yañez Tobalaba ,09 1,07 1,03 0,97 0,9 19 Eliodoro Yañez Mariano Sanchez ,13 1,08 1,02 0,94 0,8 20 Cristóbal Colón Fontecilla Alcántara ,12 1,04 0,98 0,92 0,8 21 Cristóbal Colón Málaga ,07 1,06 1,06 1,00 0,9 22 Cristóbal Colón Marco Polo ,13 1,07 1,00 0,94 0, Cristóbal Colón Vespucio ,05 1,01 0,99 0,96 0,9 25 Cristóbal Colón Felix de Amesti ,08 1,07 1,06 0,98 0,9 26 Cristóbal Colón Sebastian Elcano ,08 1,12 1,12 1,01 0,9 27 Cristóbal Colón Domingo Bondi ,03 1,04 1,06 1,01 0, Cristóbal Colón Manquehue Sur ,05 1,05 1,01 0,98 0, Manquehue Sur Martín de Zamora ,05 1,00 0,98 0,94 0, Manquehue Sur Rosario Sur ,00 1,02 1,02 1,01 1, Manquehue Sur Av. Apoquindo ,01 1,03 1,00 1,00 0,9 36 Manquehue Alonso de ,05 1,04 0,98 0,96 0,9 37 Norte Manquehue Córdova Los Militares ,95 0,97 0,99 1,04 1,0 38 Norte Manquehue Cerro El Plomo ,00 0,99 0,99 1,03 1,0 39 Norte Manquehue Pdte. Riesco ,02 1,04 1,03 1,02 0, Norte Manquehue Nte Cerro Colorado ,00 1,02 1,00 1,01 1, Kennedy Manquehue ,10 1,02 0,95 0,93 0, Kennedy Vespucio ,05 1,01 0,94 0,91 0,9 46 Kennedy Rotonda PZ ,04 1,04 1,01 0,98 0,9 3-20

44 Flujo Horario (Veqs/Hr) Factor c/r a Período 7:30 a 9:30 Pto Control Eje Cruce con 7:30 A 7:45 A 8:00 A 8:15 A 8:30 A 7:30 A 7:30 A 7:45 A 8:00 A 8:15 A 8: A 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:30 8:30 8:45 9:00 9:15 9: 47 Andres Bello Rotonda PZ ,08 1,03 1,01 0,96 0,9 48 Vitacura Rotonda PZ ,07 1,01 0,95 0,93 0,9 49 Los Padre Letelier ,01 1,02 1,00 0,96 0,9 50 Conquistadores Los Av. El Cerro ,05 1,04 1,03 0,97 0,9 51 Conquistadores Los Los Hidalgos ,04 1,03 1,01 0,97 0,9 52 Conquistadores Los Leones Carlos Antunez ,97 0,96 0,98 1,00 1,0 53 Los Leones Carmen Silva ,97 0,97 1,04 1,02 1,0 54 Los Leones Lota ,04 1,01 0,98 0,96 0,9 55 Los Leones Providencia ,02 1,01 0,99 0,99 0,9 56 Los Leones Vitacura ,02 1,09 1,05 1,03 0,9 57 Nva. Los Leones Andrés Bello ,02 1,06 1,07 1,02 0,9 58 Pte Suecia Sta. María ,07 1,03 0,98 0,93 0,9 59 El Bosque Carlos Antunez ,99 1,00 0,96 0,98 1, El Bosque Sanchez ,02 1,06 1,06 1,03 0,9 61 Tobalaba Fontecilla Carlos Antunez ,06 1,06 1,03 1,00 0,9 62 Sanchez Martín de Zamora ,99 1,06 1,09 1,07 1,0 63 Fontecilla Tobalaba Lota ,02 1,02 1,02 1,00 0,9 64 Sanchez Pdte. Errázuriz ,05 1,08 1,07 1,04 0, Fontecilla El Bosque- Sanchez ,03 1,01 0,97 0,97 0,9 66 Tobalaba Tobalaba Fontecilla Providencia / ,01 1,06 1,02 1,01 0,9 67 Vitacura Apoquindo Tajamar ,05 1,04 1,00 0,96 0,9 68 Vitacura Isidora ,99 1,00 1,00 0,99 1,0 69 Gertrudis Goyenechea Pdte. Errázuriz ,94 1,01 1,07 1,11 1,0 Echeñique / El 70 Gertrudis Apoquindo ,95 0,99 1,04 1,06 1,0 Golf Echeñique / El 71 Gertrudis Pdte. Riesco ,00 1,09 1,07 1,08 1,0 Golf Echeñique / El 72 Alcántara M. de Zamora ,08 1,04 0,95 0,90 0,9 Golf Vespucio Sur M. de Zamora ,01 0,95 0,97 1,00 0, Vespucio Sur Pdte. Errázuriz ,98 0,94 0,99 1,01 1, Vespucio Apoquindo ,01 1,00 0,99 0,97 0, Vespucio Norte Pdte. Riesco ,98 0,98 0,99 0,99 1,0 81 Rosa O Higgins Del Inca ,02 1,10 1,12 1,09 0,9 82 Rosa O Higgins Apoquindo ,00 1,02 1,04 1,01 1,0 83 Jorge VI Martín de Zamora ,02 1,04 1,01 1,01 0,9 84 Jorge VI Nevería ,94 1,05 1,10 1,09 1,0 85 Pdte. Riesco Alonso de ,99 1,02 1,04 1,04 1,0 86 Isidora Córdova Augusto Leguía ,84 0,94 1,04 1,11 1,1 87 Goyenechea Manuel Montt Andrés Bello ,08 1,13 1,08 0,99 0,9 88 Manuel Montt Providencia ,02 1,03 1,00 0,98 0,9 89 Manuel Montt 11 de Septiembre ,04 1,02 0,98 0,96 0,9 90 Manuel Montt Eliodoro Yañez ,06 1,04 1,00 0,96 0,9 91 Francisco Bilbao Manuel Montt ,06 1,00 0,94 0,86 0,9 92 Francisco Bilbao P. De Valdivia ,07 1,05 0,97 0,94 0,9 93 Francisco Bilbao Los Leones ,11 1,06 1,03 1,01 0,8 3-21

45 Flujo Horario (Veqs/Hr) Factor c/r a Período 7:30 a 9:30 Pto Control Eje Cruce con 7:30 A 7:45 A 8:00 A 8:15 A 8:30 A 7:30 A 7:30 A 7:45 A 8:00 A 8:15 A 8: A 8:30 8:45 9:00 9:15 9:30 9:30 8:30 8:45 9:00 9:15 9: 94 Francisco Bilbao Tobalaba ,11 1,10 1,04 0,95 0,8 95 Francisco Bilbao Sanchez ,03 1,12 1,13 1,06 0,9 96 Francisco Bilbao Fontecilla Vespucio Sur Ote ,96 0,98 1,04 1,03 1,0 98 Francisco Bilbao Manquehue Sur ,11 1,07 0,97 0,92 0,8 99 Tomas Moro Av. Alejandro ,13 1,09 1,03 0,94 0,8 100 Cristóbal Colón Fleming Ote Acceso ,15 1,11 1,03 0,93 0,8 101 Apoquindo Rotonda Atenas Chesterton ,10 1,07 1,00 0,96 0, Kennedy Tomas Moro P. Hurtado ,10 1,06 1,00 0,95 0, Vitacura Vespucio ,06 1,04 1,01 0,98 0,9 Total ,04 1,03 1,01 0,98 0,9 TABLA 3.7 FLUJOS HORARIOS (VEQS/HR) MÓVILES SEGÚN ESTACION DE AFORO PERÍODO PUNTA TARDE Flujo Horario (Veqs/Hr) Factor c/r a Período 18:00 a 20 Pto Control Eje Cruce con 18:00 A 18:15 A 18:30 A 18:45 A 19:00 A 18:00 A 18:00 A 18:15 A 18:30 A 18:45 A 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:00 19:00 19:15 19:30 19:45 1 P. De Valdivia Los ,13 1,08 1,03 0,97 2 P. De Valdivia Conquistadores Sta. María ,10 1,04 0,98 0,94 3 P. De Valdivia Andres Bello ,12 1,05 0,97 0,93 4 P. De Valdivia 11 de ,02 1,01 1,01 1,00 5 P. De Valdivia Septiembre Providencia ,03 1,02 1,00 0,99 6 P. De Valdivia Barros Erazuriz ,04 1,04 1,03 1,02 7 P. De Valdivia Carlos Antunez ,02 1,02 1,00 1,01 8 P. De Valdivia Eliodoro Yañez ,02 1,02 1,00 0,98 9 Eliodoro Yañez Ricarlo Lyon ,01 1,01 1,03 1,01 10 Eliodoro Yañez Suecia ,03 1,02 1,02 0,99 11 Eliodoro Yañez Los Leones ,02 1,01 1,00 1,02 12 Eliodoro Yañez Holanda ,02 1,02 1,01 0,98 13 Eliodoro Yañez Luis Thayer ,03 1,03 1,01 0,99 14 Eliodoro Yañez Ojeda Hernando de ,00 1,03 1,01 1,00 15 Eliodoro Yañez Aguirre El Bosque ,04 1,03 1,00 0,98 16 Eliodoro Yañez Juan de Dios ,05 1,04 1,00 0,96 17 Eliodoro Yañez Vial Correa Las Amapolas ,03 1,02 1,02 0,97 18 Eliodoro Yañez Tobalaba ,03 1,03 1,01 0,98 19 Eliodoro Yañez Mariano ,00 1,02 1,00 0,99 20 Cristóbal Colón Sanchez Alcántara Fontecilla ,99 1,03 1,03 1,03 21 Cristóbal Colón Málaga ,96 1,00 1,04 1,04 22 Cristóbal Colón Marco Polo ,00 0,97 0,98 0, Cristóbal Colón Vespucio ,03 1,05 1,04 1,00 25 Cristóbal Colón Felix de Amesti ,97 1,01 1,04 1,

46 Flujo Horario (Veqs/Hr) Factor c/r a Período 18:00 a 20 Pto Control Eje Cruce con 18:00 A 18:15 A 18:30 A 18:45 A 19:00 A 18:00 A 18:00 A 18:15 A 18:30 A 18:45 A 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:00 19:00 19:15 19:30 19:45 26 Cristóbal Colón Sebastian ,00 1,00 1,01 1,00 27 Cristóbal Colón Elcano Domingo Bondi ,00 0,99 1,00 1, Cristóbal Colón Manquehue ,01 1,00 0,99 1, Manquehue Sur Martín de ,01 1,01 1,01 1, Sur Manquehue Zamora Rosario Sur ,01 1,00 0,99 0, Sur Manquehue Av. Apoquindo ,99 0,99 0,98 0,99 36 Sur Manquehue Alonso de ,03 1,02 1,01 0,99 37 Norte Manquehue Córdova Los Militares ,03 1,04 1,02 0,99 38 Norte Manquehue Cerro El Plomo ,01 1,02 1,03 1,02 39 Norte Manquehue Pdte. Riesco ,97 1,02 1,04 1, Norte Manquehue Cerro Colorado ,01 0,99 1,03 1, Nte Kennedy Manquehue ,03 1,02 1,01 1, Kennedy Vespucio ,04 1,02 1,01 0,98 46 Kennedy Rotonda PZ ,02 1,04 1,02 1,05 47 Andres Bello Rotonda PZ ,11 1,06 1,00 0,96 48 Vitacura Rotonda PZ ,03 1,01 1,03 1,00 49 Los Padre Letelier ,08 1,07 1,04 0,98 50 Conquistadores Los Av. El Cerro ,04 1,02 0,99 0,96 51 Conquistadores Los Los Hidalgos ,07 1,04 0,97 0,92 52 Conquistadores Los Leones Carlos Antunez ,07 1,07 1,00 0,96 53 Los Leones Carmen Silva ,13 1,09 1,01 0,95 54 Los Leones Lota ,11 1,08 0,96 0,90 55 Los Leones Providencia ,07 1,03 0,97 0,93 56 Los Leones Vitacura ,06 1,04 0,98 0,93 57 Nva. Los Andrés Bello ,05 0,99 0,97 0,92 58 Leones Pte Suecia Sta. María ,04 1,00 0,96 0,97 59 El Bosque Carlos Antunez ,97 1,00 1,01 1, El Bosque Sanchez ,02 1,06 1,04 1,02 61 Tobalaba Fontecilla Carlos Antunez ,00 1,01 1,00 1,01 62 Sanchez Martín de ,97 1,01 1,03 1,02 63 Fontecilla Tobalaba Zamora Lota ,01 1,01 1,01 0,99 64 Sanchez Pdte. Errázuriz ,98 1,06 1,06 1, Fontecilla El Bosque- Sanchez ,01 1,02 1,03 1,03 66 Tobalaba Tobalaba Fontecilla Providencia / ,01 0,99 0,98 1,00 67 Vitacura Apoquindo Tajamar ,02 1,07 1,02 0,98 68 Vitacura Isidora ,98 0,98 1,00 1,00 69 Gertrudis Goyenechea Pdte. Errázuriz ,01 1,07 1,11 1,10 Echeñique / El 70 Gertrudis Apoquindo ,00 1,02 1,03 1,03 Golf Echeñique / El 71 Gertrudis Pdte. Riesco ,02 1,02 0,99 0,99 Golf Echeñique / El 72 Alcántara M. de Zamora ,94 0,99 1,05 1,09 Golf Vespucio Sur M. de Zamora ,00 1,01 1,02 1, Vespucio Sur Pdte. Errázuriz ,03 0,99 0,99 0, Vespucio Apoquindo ,01 1,00 1,01 1,

47 Flujo Horario (Veqs/Hr) Factor c/r a Período 18:00 a 20 Pto Control Eje Cruce con 18:00 A 18:15 A 18:30 A 18:45 A 19:00 A 18:00 A 18:00 A 18:15 A 18:30 A 18:45 A 19:00 19:15 19:30 19:45 20:00 20:00 19:00 19:15 19:30 19: Vespucio Norte Pdte. Riesco ,00 1,01 0,99 0,99 81 Rosa Del Inca ,01 1,06 1,05 1,01 82 O Higgins Rosa Apoquindo ,98 1,00 1,01 1,03 83 O Higgins Jorge VI Martín de ,99 1,01 1,03 1,03 84 Jorge VI Zamora Nevería ,00 1,02 1,04 1,04 85 Pdte. Riesco Alonso de ,02 1,00 1,01 1,00 86 Isidora Córdova Augusto Leguía ,04 1,08 1,05 1,05 87 Goyenechea Manuel Montt Andrés Bello ,04 1,02 1,03 1,00 88 Manuel Montt Providencia ,03 1,03 1,00 0,98 89 Manuel Montt 11 de ,02 1,05 1,02 1,01 90 Manuel Montt Septiembre Eliodoro Yañez ,03 1,03 1,02 0,99 91 Francisco Manuel Montt ,97 1,00 1,01 1,04 92 Bilbao Francisco P. De Valdivia ,06 1,05 1,06 1,04 93 Bilbao Francisco Los Leones ,06 1,05 1,03 1,05 94 Bilbao Francisco Tobalaba ,01 0,99 0,98 1,00 95 Bilbao Francisco Sanchez ,94 0,99 1,02 1,03 96 Bilbao Francisco Fontecilla Vespucio Sur ,05 1,04 1,01 0,99 98 Bilbao Francisco Ote Manquehue ,07 1,08 1,03 1,05 99 Bilbao Tomas Moro Sur Av. Alejandro ,97 1,03 0,99 1, Cristóbal Colón Fleming Ote Acceso ,99 1,01 1,00 0,99 Rotonda 101 Apoquindo Chesterton ,99 1,00 1,00 0,99 Atenas Tomas Moro Kennedy P. Hurtado ,01 1,01 1,00 1, Vitacura Vespucio ,97 0,95 0,98 1,01 Total ,02 1,02 1,01 1, De la observación de las tablas anteriores se desprende que en el caso del período Punta Mañana el sub-período de mayor demanda corresponde al lapso 7:30-8:30, con un flujo total sólo un 4% superior al promedio del período completo, esto es, de 7:30 a 9:30 horas En el caso del período Punta Tarde el sub-período de mayor demanda corresponde al lapso 18:00-19:00, donde el flujo total resulta ser sólo un 2% superior al promedio del período completo, esto es, de 18:00 a 20:00 horas. 3-24

48 Mediciones Continuas Tráfico Vehicular Identificación de los Puntos de Medición 3.31 Se considera la realización de aforos de tráfico vehicular continuos en un total de 10 puntos de control en un día laboral normal (martes, miércoles ó jueves) de una semana normal típica El objetivo de esta tarea es obtener información de la distribución horaria de la demanda a lo largo de un día laboral normal para un conjunto de ejes representativos, contenidos en el área de influencia del estudio En la tabla siguiente se muestra el conjunto de puntos de control considerados para las mediciones de tráfico vehicular continuo. TABLA 3.8 UBICACIÓN ESTACIONES AFORO VEHICULAR CONTINUO # Eje Cruce Con 1 Francisco Bilbao Entre Hernando de Aguirre y El Bosque 2 P. de Valdivia Al Norte de Fidel Oteíza 3 Manquehue Sur Al Sur del Inca 4 Colón Entre Marco Polo y Málaga 5 Kennedy Al Orientede Pedro Canisso 6 Apoquindo Al Oriente de La Capitanía 7 Apoquindo Al Oriente de Augusto Leguía 8 Vespucio Sur Al Sur de La Nevería 9 Tobalaba Al Norte de Carmen Silva 10 Vitacura Entre Isidora Goyenechea y Pdte. Riesco 3.34 La siguiente figura muestra espacialmente la ubicación de las estaciones de aforo vehicular continuo. FIGURA 3.10 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO VEHICULAR CONTINUO 3-25

49 Desarrollo de la Medición y Procesamiento de la Información 3.35 Dichas mediciones fueron realizadas en un lapso de 16 horas continuas entre las 7:00 y las 23:00 horas desagregando el registro de la información en períodos de 15 minutos y según tipo de vehículo, considerando para estos efectos la mismas categorías utilizadas parta los aforos de tráfico vehicular periódico En este caso la campaña de aforos de tráfico vehicular continuo fue realizada específicamente el día Jueves 2 de Diciembre del año La base de datos generada se presenta en el Anexo N 3-2, conteniendo los siguientes campos de información: TABLA 3.9 CONTENIDO BASE DE DATOS AFOROS TRÁFICO VEHICULAR CONTINUO Campo Contenido Fecha Día en que se realizó la medición Punto Control Código punto de medición Ubicación Intersección de calles donde se ubica el punto de control Hora Hora de Inicio de cada corte de 15 minutos Cuarto Cuarto de Hora de Medición (1, 2, 3 ó 4) Movimiento Código Movimiento Vehículos Livianos Flujo de vehículos livianos en el intervalo de 15 mins. Taxis Vacíos Flujo de taxis vacíos en el intervalo de 15 mins. Taxis-colectivos Flujo de taxis-colectivos en el intervalo de 15 mins. Taxibus Alimentador Flujo de Taxibus ó Alimentador Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas Flujo de Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas Bus Troncal 3 Puertas Flujo de Bus Troncal 3 Puertas Bus Troncal Articulado Flujo de Bus Troncal Articulado Buses Particulares e Interurbanos Flujo de Buses Particulares e Interurbanos Camión 2 Ejes Flujo de Camiones de 2 Ejes Camión de Más de 2 Ejes Flujo de Camiones de Más de 2 Ejes Total Vehs Flujo Total en Vehículos Total Veq Flujo Total en Vehículos Equivalentes 3.38 En este caso, el formulario de medición utilizado para el registro de la información de los aforos vehiculares continuos, corresponde exactamente al mismo que se utilizó para los aforos vehiculares periódicos. Resultados Obtenidos 3.39 A continuación para la totalidad de estaciones de aforo vehicular continuo se muestra el perfil de flujo obtenido según una agregación de categorías vehiculares, esto es, vehículos livianos, taxis vacíos-colectivos, buses y camiones Para la estación N 1 ubicada sobre el eje Francisco Bilbao, se aprecia que para el sentido oriente-poniente los mayores niveles de flujo se observan en la mañana entre las 7 y las 11 horas y en la tarde entre las 17 y las 20 horas; bordeando en ambos casos los veqs/hr. 3-26

50 3.41 En el caso del sentido poniente-oriente, los mayores niveles de flujo bordean los 1200 veqs/hr, lo cual sucede en la tarde entre las 18 y las 20 horas En el caso del eje Pedro de Valdivia (Estación N 2) los mayores niveles de flujo se aprecian en el caso del sentido sur-norte entre las 8 y las 9 horas con un volumen cercano a los veqs/hr En el sentido norte-sur los peak aparecen en la mañana entre las 8 y 10 horas y en la tarde entre las 15 y las 20 horas, en ambos casos con un volumen cercano a los veqs/hr Para la estación N 3 ubicada sobre el eje Manquehue los mayores niveles de flujo en sentido sur-norte bordean los veqs/hr, lo cual sucede en la mañana entre las 7 y las 9 horas En el caso del sentido norte-sur se aprecian volúmenes mayores, cuyo valor peak alcanza los veqs/hr entre las 18 y las 20 horas Ahora, en el caso del eje Colón (estación N 4) que corre fundamentalmente en sentido orienteponiente, los máximos niveles de flujo ascienden a veqs/hr, lo cual se observa en la mañana entre las 7 y las 9 horas En el caso de la vía expresa del eje Kennedy, se observan volúmenes de flujo bastante mayores, los cuales bordean como valor peak los veqs/hr Se aprecia que el perfil de flujo en el sentido oriente-poniente es bastante parejo, con un leve peak entre las 18 y las 20 horas. Para el sentido poniente-oriente se observa también un peak, pero más marcado, también entre las 18 y las 20 horas Para el eje Apoquindo, donde se ubica las estación N 6, se aprecia una mayor participación relativa del modo bus. Además, para el sentido oriente-poniente los mayores niveles de flujo alcanzan los veqs/hr entre las 8 y las 9 horas Para el sentido poniente-oriente se observa un claro peak de casi veqs/hr entre las 18 y las 20 horas Para el eje Vespucio (Estación N 8) en sentido sur-norte, los mayores niveles de flujo bordean los veqs/hr entre las 7 y las 10 horas Para el sentido sur-norte, se aprecia un peak marcado entre las 18 y las 19 horas, el cual alcanza los veqs/hr En el caso del eje Tobalaba (estación N 9), para el sentido sur-norte el valor peak de flujo bordea los veqs/hr y se produce entre las 8 y las 9 horas Para el sentido norte-sur se parecían niveles de flujo menores y bastante parejos, con un leve peak de veqs/hr entre las 18 y las 19 horas. 3-27

51 Vehs/Hr Vehs/Hr Estudio Táctico TVC I Etapa TABLA 3.10 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN 1 Movimiento Oriente-Poniente Movimiento Poniente-Oriente Hora Vehs. Livianos TaxiVac y TaxiCol Buses Camio- nes Total Vehs Vehs. Livianos TaxiVac y TaxiCol Buses Camio- nes Total Vehs Total % 89% 7% 2% 2% 100% 89% 6% 3% 2% 100% FIGURA 3.11 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION 1 Oriente-Poniente Hora Camiones Buses TaxiVac y TaxiCol Vehs. Livianos Poniente-Oriente Hora Camiones Buses TaxiVac y TaxiCol Vehs. Livianos 3-28

52 Vehs/Hr Vehs/Hr Estudio Táctico TVC I Etapa TABLA 3.11 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN 2 Movimiento Sur-Norte Movimiento Norte-Sur Hora Vehs. Livianos TaxiVac y TaxiCol Buses Camiones Total Vehs Vehs. Livianos TaxiVac y TaxiCol Buses Camiones Total Vehs Total % 76% 19% 3% 2% 100% 83% 14% 2% 2% 100% FIGURA 3.12 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION 2 Sur-Norte Hora Camiones Buses TaxiVac y TaxiCol Vehs. Livianos Norte-Sur Hora Camiones Buses TaxiVac y TaxiCol Vehs. Livianos 3-29

54 Vehs/Hr Vehs/Hr Estudio Táctico TVC I Etapa TABLA 3.13 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN 4 Movimiento Oriente-Poniente Movimiento Poniente-Oriente Hora Vehs. Livianos TaxiVac y TaxiCol Buses Camiones Total Vehs Vehs. Livianos TaxiVac y TaxiCol Buses Camiones Total Vehs Total % 91% 7% 2% 1% 100% 89% 4% 6% 1% 100% FIGURA 3.14 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION 4 Oriente-Poniente Hora Camiones Buses TaxiVac y TaxiCol Vehs. Livianos 2600 Poniente-Oriente Hora Camiones Buses TaxiVac y TaxiCol Vehs. Livianos 3-31

55 Vehs/Hr Vehs/Hr Estudio Táctico TVC I Etapa TABLA 3.14 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACIÓN 5 Movimiento Oriente-Poniente Movimiento Poniente-Oriente Hora Vehs. Livianos TaxiVac y TaxiCol Buses Camiones Total Vehs Vehs. Livianos TaxiVac y TaxiCol Buses Camiones Total Vehs Total % 96% 0% 1% 3% 100% 96% 1% 0% 3% 100% FIGURA 3.15 PERFIL HORARIO DE FLUJO VEHICULAR ESTACION 5 Oriente-Poniente Hora Camiones Buses TaxiVac y TaxiCol Vehs. Livianos Poniente-Oriente Hora Camiones Buses TaxiVac y TaxiCol Vehs. Livianos 3-32

61 Mediciones Longitud de Cola Identificación de los Puntos de Medición 3.55 Esta tarea contempla la medición de la Máxima Longitud de Cola por ciclo en un total de 40 intersecciones ubicadas sobre el perímetro definido para el área de TVC y al interior de dicha área En la tabla siguiente se muestra la totalidad de puntos considerados para la medición de longitudes de cola. TABLA 3.20 COLA UBICACIÓN ESTACIONES DE MEDICIÓN DE LONGITUD DE Ubicado Sobre Contorno Perímetro TVC # Código PC Periódicas Eje Cruce Con 1 1 P. De Valdivia Los Conquistadores 2 2 P. De Valdivia Sta. María 3 3 P. De Valdivia Andres Bello 4 4 P. De Valdivia 11 de Septiembre 5 5 P. De Valdivia Providencia 6 7 P. De Valdivia Carlos Antúnez 7 8 P. De Valdivia Eliodoro Yáñez 8 11 Eliodoro Yáñez Los Leones 9 18 Eliodoro Yáñez Tobalaba Eliodoro Yáñez Mariano Sánchez Fontecilla Cristóbal Colón Vespucio Sur Oriente Cristóbal Colón Vespucio Sur Poniente Cristóbal Colón Manquehue Sur Oriente Cristóbal Colón Manquehue Sur Poniente Manquehue Norte Alonso de Córdova Manquehue Norte Los Militares Manquehue Norte Cerro El Plomo Vitacura Rotonda PZ Interior Área TVC Los Leones Carlos Antúnez Los Leones Lota Los Leones Providencia Los Leones Vitacura Nva. Los Leones Andrés Bello Tobalaba Carlos Antúnez Sánchez Fontecilla Martín de Zamora 3-38

62 Ubicado # Código PC Periódicas Tobalaba Lota Eje Cruce Con Sánchez Fontecilla Pdte. Errázuriz Tobalaba El Bosque Tobalaba Providencia / Apoquindo Vitacura Isidora Goyenechea Vespucio Sur Oriente M. de Zamora Vespucio Sur Poniente M. de Zamora Vespucio Norte Oriente Pdte. Riesco Vespucio Norte Poniente Pdte. Riesco Rosa O Higgins Apoquindo Jorge VI Nevería Pdte. Riesco Alonso de Córdova Francisco Bilbao P. De Valdivia Francisco Bilbao Manquehue Sur Tomas Moro Av. Alejandro Fleming 3.57 La siguiente figura muestra espacialmente la ubicación de las estaciones de medición de longitud de cola. 3-39

63 FIGURA 3.21 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE MEDICIÓN DE LONGITUD DE COLA 3-40

64 Desarrollo de la Medición y Procesamiento de la Información 3.58 Las mediciones de longitud de cola fueron realizadas durante una hora representativa de cada período (Punta Mañana y Punta Tarde), en cada ciclo de dicha hora, para cada pista de circulación de cada acceso a la intersección Dichas mediciones fueron realizados entre el día Martes 30 de Noviembre y el Lunes 6 de Diciembre del año En la tabla siguiente se indica para cada uno de los puntos de control considerados la fecha exacta en que se realizaron las mediciones de longitud de cola. TABLA 3.21 CONTROL FECHAS DE MEDICIÓN LONGITUD DE COLA POR PUNTO DE PC Punta Punta Punta Punta PC Mañana Tarde Mañana Tarde Además dicha variable se especificará en vehículos indicando su composición según categoría. 3-41

65 3.62 En este caso la categorización vehicular considerada, la cual fue también acordada con la contraparte técnica del estudio, corresponde a la siguiente: I Vehículos Livianos I Camiones I Bus Taxibus I Bus Articulado 3.63 La base de datos generada se presenta en el Anexo N 3-3, conteniendo los siguientes campos de información: TABLA 3.22 CONTENIDO BASE DE DATOS MEDICIONES DE LONGITUD DE COLA Campo Contenido Fecha Día en que se realizó la medición Punto Control Código punto de medición Ubicación Intersección de calles donde se ubica el punto de control Calle Acceso Calle de Acceso Medida Sentido Sentido de Medición Período Período de Medición (PM: Punta Mañana y PT:Punta Tarde) Hora Hora Medida N Luz Roja Correlativo de la Luz Roja del Semáforo N Pista Número de Pista Medida (entre 1 y 7) Vehículos Livianos Número de Vehículos livianos en Cola Camiones Número de Camionesen Cola Bus-Taxibus Número de Buses y Taxibusesen Cola Bus Articulado Número de Buses Articuladosen Cola Total Vehs Número Total de Vehículos en Cola Resultados Obtenidos 3.64 En la tabla siguiente se muestra la longitud de cola media máxima expresada como vehículos totales, esto para la totalidad de los puntos de control, accesos y pistas de circulación medidas Se denota que, dado que la participación del vehículo liviano es bastante mayoritaria dentro del flujo total (por sobre el 90%), es posible estimar la longitud de cola por pista a partir de la cantidad de vehículos totales en cola por pista y el largo promedio de un automóvil (entre 4 y 5 metros) De los resultados obtenidos, se aprecia que la mayor cantidad de vehículos en cola se produce por la Avda. Américo Vespucio (ramas Norte y Sur) en el cruce con Presidente Riesco, donde este indicador se aproxima a los 100 vehículos como promedio Destaca también, el eje Manquehue Sur sentido S-N en el cruce con Cristobal Colón, donde la cantidad de vehículos en cola bordea los 50 vehículos en el período Punta Mañana En el caso de este mismo cruce, pero para el período Punta Tarde, destaca la asimetría observada de los vehículos en cola medidos para cada una de la pistas de circulación existentes. 3-42

66 Donde para las pistas 1 y 3 los vehículos en cola promedian los 30 vehículos; mientras que para la pista 2 no supera los 5 vehículos como promedio Una de las explicaciones de la situación descrita, es que la cola generada en las pistas 1 y/o 3 bloquea en muchas ocasiones acceso a la pista 2 con lo cual la cola observada en esta pista desde su línea de detención es mínima. TABLA 3.23 LONGITUD DE COLA MEDIA MÁXIMA (VEHS) SEGÚN PUNTO DE CONTROL, ACCESO Y PISTA DE CIRCULACIÓN PERÍODO PUNTA MAÑANA Pto Control Intersección Acceso por Calle Sentido Número de Pista PEDRO DE VALDIVIA - LOS CONQUISTADORES LOS CONQUISTADORES O-P 4,6 8,0 10,4 1 PEDRO DE VALDIVIA - LOS CONQUISTADORES PEDRO DE VALDIVIA N-S 3,8 6,3 2 PEDRO DE VALDIVIA - SANTA MARIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 7,1 7,7 5,1 2 PEDRO DE VALDIVIA - SANTA MARIA SANTA MARIA P-O 19,6 22,2 20,1 3 PEDRO DE VALDIVIA - ANDRES BELLO ANDRES BELLO O-P 0,8 1,5 1,7 1,6 1,1 3 PEDRO DE VALDIVIA - ANDRES BELLO PEDRO DE VALDIVIA N-S 3,7 4,6 3,6 4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE 11 DE SEPTIEMBRE P-O 4,6 8,3 18,3 16,1 4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE PEDRO DE VALDIVIA N-S 4,6 6,5 4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE PEDRO DE VALDIVIA S-N 17,3 17,3 5 PEDRO DE VALDIVIA - PROVIDENCIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 6,4 9,7 12,6 5,4 5 PEDRO DE VALDIVIA - PROVIDENCIA PROVIDENCIA O-P 3,8 6,7 18,8 14,8 7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ C. ANTUNEZ P-O 6,7 10,4 8,7 7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ PEDRO DE VALDIVIA N-S 3,2 4,2 2,2 7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ PEDRO DE VALDIVIA S-N 17,2 20,3 8 PEDRO DE VALDIVIA - ELIODORO YAÑEZ ELEODORO YAÑEZ O-P 15,7 17,7 17,0 15,3 8 PEDRO DE VALDIVIA - ELIODORO YAÑEZ PEDRO E VALDIVIA N-S 10,5 10,7 8 PEDRO DE VALDIVIA - ELIODORO YAÑEZ PEDRO E VALDIVIA S-N 21,8 25,7 11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES ELIODORO YAÑEZ O-P 26,7 19,6 18,9 18,3 11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES LOS LEONES N-S 4,1 3,8 11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES LOS LEONES S-N 24,6 33,6 18 ELIODORO YAÑEZ - TOBALABA ELIODORO YAÑEZ O-P 4,1 3,1 2,7 1,4 1,5 18 ELIODORO YAÑEZ - TOBALABA TOBALABA N-S 8,0 8,2 18 ELIODORO YAÑEZ - TOBALABA TOBALABA S-N 8,9 11,4 7,0 19 ELIODORO YAÑEZ - S. FONTECILLA ELIODORO YAÑEZ O-P 15,7 19,8 21,4 20,4 16,4 19 ELIODORO YAÑEZ - S. FONTECILLA S. FONTECILLA S-N 21,4 21,6 23 C. COLON - VESPUCIO SUR C. COLON O-P 27,3 26,9 28,5 18,7 18,3 23 C. COLON - VESPUCIO SUR VESPUCIO S-N 3,8 36,5 38,2 38,4 24 C. COLON - VESPUCIO SUR VESPUCIO N-S 7,9 7,3 9,6 7,9 28 C. COLON - MANQUEHUE SUR C. COLON O-P 10,9 7,0 6,8 8,2 5,7 28 C. COLON - MANQUEHUE SUR MANQUEHUE S-N 48,7 47,8 52,5 29 C. COLON - MANQUEHUE SUR MANQUEHUE N-S 9,6 8,2 6,1 36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA ALONSO DE CORDOVA O-P 13,9 13,1 36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA ALONSO DE CORDOVA P-O 2,7 2,9 3,8 36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA MANQUEHUE N-S 3,5 4,7 37 LOS MILITARES - MANQUEHUE LOS MILITARES O-P 7,4 11,6 37 LOS MILITARES - MANQUEHUE LOS MILITARES P-O 4,6 8,5 3-43

67 Pto Control Intersección Acceso por Calle Sentido Número de Pista LOS MILITARES - MANQUEHUE MANQUEHUE N-S 4,1 4,3 2,8 2,5 37 LOS MILITARES - MANQUEHUE MANQUEHUE S-N 18,8 22,8 21,7 7,4 38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO CERRO EL PLOMO O-P 10,0 14,6 38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO CERRO EL PLOMO P-O 6,2 8,5 38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO MANQUEHUE N-S 3,8 5,9 4,2 38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO MANQUEHUE S-N 6,6 9,1 8,2 48 VITACURA - ROT. PEREZ ZUJOVIC VITACURA O-P 7,1 9,7 48 VITACURA - ROT. PEREZ ZUJOVIC VITACURA P-O 11,3 10,5 7,8 52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ CARLOS ANTUNEZ P-O 12,0 16,8 17,0 52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ LOS LEONES N-S 0,8 0,6 52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ LOS LEONES S-N 6,8 15,0 54 LOS LEONES - LOTA LOS LEONES N-S 1,5 1,3 54 LOS LEONES - LOTA LOS LEONES S-N 13,1 24,3 54 LOS LEONES - LOTA LOTA P-O 1,4 6,9 3,7 2,6 55 LOS LEONES - PROVIDENCIA LOS LEONES S-N 5,5 6,7 55 LOS LEONES - PROVIDENCIA PROVIDENCIA P-O 1,6 1,7 6,6 4,3 56 LOS LEONES - VITACURA VITACURA N-P 1,2 2,5 4,8 3,3 57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO ANDRES BELLO O-P 13,4 16,1 24,0 28,4 19,5 57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO ANDRES BELLO P-O 6,6 7,3 14,7 14,0 57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO LOS LEONES S-N 25,5 29,1 20,7 61 TOBALABA - C.ANTUNEZ C. ANTUNEZ P-O 26,4 28,6 23,6 2,0 61 TOBALABA - C.ANTUNEZ TOBALABA N-S 7,2 4,7 61 TOBALABA - C.ANTUNEZ TOBALABA S-N 2,3 4,5 4,1 62 S. FONTECILLA - M. DE ZAMORA BANDEJON C. ANTUNEZ P-O 4,8 3,9 5,1 6,1 62 S. FONTECILLA - M. DE ZAMORA S. FONTECILLA S-N 7,5 6,8 63 TOBALABA - LOTA LOTA O-P 3,6 3,0 1,6 63 TOBALABA - LOTA LOTA P-O 5,7 7,2 63 TOBALABA - LOTA TOBALABA N-S 3,5 4,3 63 TOBALABA - LOTA TOBALABA S-N 17,5 25,9 21,4 64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ PDTE. ERRAZURIZ O-P 7,8 6,5 64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ PDTE. ERRAZURIZ P-O 8,6 6,1 64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ S.FONTECILLA S-N 3,3 1,8 65 TOBALABA - EL BOSQUE EL BOSQUE O-P 6,3 7,0 7,1 65 TOBALABA - EL BOSQUE EL BOSQUE P-O 22,2 23,7 3,5 65 TOBALABA - EL BOSQUE TOBALABA N-S 3,0 2,8 65 TOBALABA - EL BOSQUE TOBALABA S-N 21,4 20,9 19,9 66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO PROVIDENCIA/APOQUINDO O-P 8,3 10,2 12,2 66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO PROVIDENCIA/APOQUINDO P-O 5,1 5,9 10,5 6,2 66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO TOBALABA S-N 9,7 16,3 15,6 68 VITACURA - I. GOYENECHEA I. GOYENECHEA O-P 3,9 11,8 24,5 25,5 68 VITACURA - I. GOYENECHEA I. GOYENECHEA P-O 5,6 6,7 7,7 68 VITACURA - I. GOYENECHEA VITACURA N-S 12,0 10,1 9,2 68 VITACURA - I. GOYENECHEA VITACURA S-N 12,4 8,3 8,9 8,7 73 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE VESPUCIO S-N 15,9 8,2 9,3 74 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE MARTIN DE ZAMORA P-O 13,9 18,3 3,0 74 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE VESPUCIO N-S 3,0 3,9 3,6 3-44

68 Pto Control Intersección Acceso por Calle Sentido Número de Pista VESPUCIO - PDTE. RIESCO PDTE. RIESCO O-P 4,7 49,7 50,1 53,7 79 VESPUCIO - PDTE. RIESCO VESPUCIO S-N 40,7 97,6 88,0 80 VESPUCIO - PDTE. RIESCO VESPUCIO N-S 90,3 79,2 86,6 82 APOQUINDO-ROSA O HIGGINS APOQUINDO O-P 4,6 8,0 6,5 82 APOQUINDO-ROSA O HIGGINS APOQUINDO P-O 3,1 4,2 4,1 82 APOQUINDO-ROSA O HIGGINS LA GLORIA N-S 3,8 1,7 82 APOQUINDO-ROSA O HIGGINS ROSA O HIGGINS S-N 15,5 10,5 84 JORGEVI - NEVERIA JORGE VI N-S 3,1 2,4 84 JORGEVI - NEVERIA NEVERIA P-O 2,2 1,6 85 PDTE. RIESCO - ALONSO DE CORDOVA A. DE CORDOVA N-S 15,8 85 PDTE. RIESCO - ALONSO DE CORDOVA A. DE CORDOVA S-N 19,2 20,2 85 PDTE. RIESCO - ALONSO DE CORDOVA PDTE. RIESCO O-P 27,7 25,3 13,8 19,5 92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA FCO. BILBAO O-P 6,7 5,5 92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA FCO. BILBAO P-O 5,2 4,8 92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 9,0 12,6 92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA PEDRO DE VALDIVIA S-N 19,6 20,9 98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR FCO. BILBAO O-P 8,3 13,6 8,7 98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR FCO. BILBAO P-O 5,4 13,3 10,7 16,2 98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR MANQUEHUE N-S 7,1 3,4 3,9 99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING ALEJANDRO FLEMING O-P 1,5 3,3 99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING ALEJANDRO FLEMING P-O 11,3 5,1 2,0 99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING TOMAS MORO N-S 6,1 3,2 99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING TOMAS MORO S-N 4,6 7,1 TABLA 3.24 LONGITUD DE COLA MEDIA MÁXIMA (VEHS) SEGÚN PUNTO DE CONTROL, ACCESO Y PISTA DE CIRCULACIÓN PERÍODO PUNTA TARDE Pto Número de Pista Intersección Acceso por Calle Sentido Control PEDRO DE VALDIVIA - LOS CONQUISTADORES LOS CONQUISTADORES O-P 8,4 13,3 16,8 1 PEDRO DE VALDIVIA - LOS CONQUISTADORES PEDRO DE VALDIVIA N-S 5,1 10,4 2 PEDRO DE VALDIVIA - SANTA MARIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 6,2 8,9 6,8 2 PEDRO DE VALDIVIA - SANTA MARIA SANTA MARIA P-O 7,9 7,7 6,3 3 PEDRO DE VALDIVIA - ANDRES BELLO ANDRES BELLO P-O 5,5 7,1 4,8 4,2 4,4 3 PEDRO DE VALDIVIA - ANDRES BELLO PEDRO DE VALDIVIA N-S 5,4 10,1 11,4 4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE 11 DE SEPTIEMBRE P-O 4,2 2,5 3,5 3,6 4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE PEDRO DE VALDIVIA N-S 5,8 7,1 4 PEDRO DE VALDIVIA-11 DE SEPTIEMBRE PEDRO DE VALDIVIA S-N 9,4 8,6 5 PEDRO DE VALDIVIA - PROVIDENCIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 8,0 8,5 10,8 3,1 5 PEDRO DE VALDIVIA - PROVIDENCIA PROVIDENCIA O-P 8,9 11,8 16,1 13,9 7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ C. ANTUNEZ P-O 6,7 11,0 9,6 7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ PEDRO DE VALDIVIA N-S 11,3 18,8 3,7 7 P. VALDIVIA - C. ANTUNEZ PEDRO DE VALDIVIA S-N 20,9 19,8 8 PEDRO DE VALDIVIA - ELIODORO YAÑEZ ELEODORO YAÑEZ O-P 14,0 15,4 20,4 21,5 11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES ELIODORO YAÑEZ O-P 24,9 26,2 25,8 26,0 3-45

69 Pto Control Intersección Acceso por Calle Sentido Número de Pista ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES LOS LEONES N-S 9,0 14,5 11 ELIODORO YAÑEZ - LOS LEONES LOS LEONES S-N 20,3 22,3 18 ELIODORO YAÑEZ - TOBALABA TOBALABA N-S 10,0 14,0 18 ELIODORO YAÑEZ - TOBALABA TOBALABA S-N 6,9 6,2 2,6 19 ELIODORO YAÑEZ - S. FONTECILLA ELIODORO YAÑEZ O-P 7,1 8,7 8,8 6,6 2,8 19 ELIODORO YAÑEZ - S. FONTECILLA ELIODORO YAÑEZ P-O 5,4 19 ELIODORO YAÑEZ - S. FONTECILLA S. FONTECILLA N-S 13,4 13,9 23 C. COLON - VESPUCIO SUR C. COLON O-P 17,1 23,6 16,0 23 C. COLON - VESPUCIO SUR VESPUCIO S-N 23,8 14,9 12,6 24 C. COLON - VESPUCIO SUR C. COLON P-O 10,0 10,7 24 C. COLON - VESPUCIO SUR VESPUCIO N-S 15,7 16,4 15,9 18,3 28 C. COLON - MANQUEHUE SUR C. COLON O-P 29,6 5,8 36,8 28 C. COLON - MANQUEHUE SUR MANQUEHUE S-N 13,6 18,9 13,5 29 C. COLON - MANQUEHUE SUR C. COLON P-O 12,6 13,2 29 C. COLON - MANQUEHUE SUR MANQUEHUE N-S 16,1 16,0 14,2 36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA ALONSO DE CORDOVA O-P 7,1 5,5 36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA ALONSO DE CORDOVA P-O 9,9 10,6 14,6 36 MANQUEHUE NORTE- ALONSO DE CORDOVA MANQUEHUE N-S 10,0 16,5 37 LOS MILITARES - MANQUEHUE LOS MILITARES O-P 7,1 15,5 37 LOS MILITARES - MANQUEHUE LOS MILITARES P-O 4,8 11,9 37 LOS MILITARES - MANQUEHUE MANQUEHUE N-S 9,5 12,0 12,6 6,5 37 LOS MILITARES - MANQUEHUE MANQUEHUE S-N 7,5 11,1 10,8 2,4 38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO CERRO EL PLOMO O-P 7,1 10,4 38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO CERRO EL PLOMO P-O 5,5 6,3 38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO MANQUEHUE N-S 6,8 10,4 9,6 38 MANQUEHUE - CERRO EL PLOMO MANQUEHUE S-N 3,1 3,3 2,8 48 VITACURA - ROT. PEREZ ZUJOVIC VITACURA O-P 7,9 11,2 48 VITACURA - ROT. PEREZ ZUJOVIC VITACURA P-O 26,0 23,0 20,7 52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ CARLOS ANTUNEZ P-O 5,1 6,5 4,2 52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ LOS LEONES N-S 9,8 13,1 52 LOS LEONES - CARLOS ANTUNEZ LOS LEONES S-N 20,4 22,4 54 LOS LEONES - LOTA LOS LEONES N-S 4,0 4,6 54 LOS LEONES - LOTA LOS LEONES S-N 5,7 10,7 54 LOS LEONES - LOTA LOTA P-O 3,3 4,6 6,3 1,7 55 LOS LEONES - PROVIDENCIA LOS LEONES S-N 4,4 3,8 55 LOS LEONES - PROVIDENCIA PROVIDENCIA P-O 2,0 2,3 6,0 3,0 56 LOS LEONES - VITACURA VITACURA N-P 5,2 8,6 22,7 20,5 57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO ANDRES BELLO O-P 2,6 9,5 57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO ANDRES BELLO P-O 9,0 11,6 14,4 57 NVA. LOS LEONES - ANDRES BELLO LOS LEONES S-N 13,5 15,8 12,7 61 TOBALABA - C.ANTUNEZ C. ANTUNEZ P-O 15,9 16,3 9,4 1,8 61 TOBALABA - C.ANTUNEZ TOBALABA N-S 14,0 6,7 61 TOBALABA - C.ANTUNEZ TOBALABA S-N 5,9 4,2 2,5 62 S. FONTECILLA - M. DE ZAMORA BANDEJON C. ANTUNEZ P-O 5,6 3,8 1,7 3,6 62 S. FONTECILLA - M. DE ZAMORA S. FONTECILLA N-S 17,8 16,9 63 TOBALABA - LOTA LOTA O-P 5,8 6,5 8,2 3-46

70 Pto Control Intersección Acceso por Calle Sentido Número de Pista TOBALABA - LOTA LOTA P-O 5,2 63 TOBALABA - LOTA TOBALABA N-S 7,1 7,5 8,3 63 TOBALABA - LOTA TOBALABA S-N 5,2 2,7 64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ PDTE. ERRAZURIZ O-P 14,2 17,9 64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ PDTE. ERRAZURIZ P-O 7,6 5,8 64 S. FONTECILLA - PDTE. ERRAZURIZ S.FONTECILLA N-S 5,3 5,9 65 TOBALABA - EL BOSQUE EL BOSQUE O-P 9,7 12,4 7,3 65 TOBALABA - EL BOSQUE EL BOSQUE P-O 11,6 10,0 5,9 65 TOBALABA - EL BOSQUE TOBALABA N-S 5,3 5,7 65 TOBALABA - EL BOSQUE TOBALABA S-N 20,7 19,7 19,7 66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO PROVIDENCIA/APOQUINDO O-P 3,0 1,6 1,1 66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO PROVIDENCIA/APOQUINDO P-O 7,1 2,7 5,6 3,2 66 TOBALABA - PROVIDENCIA / APOQUINDO TOBALABA S-N 3,1 4,5 2,6 68 VITACURA - I. GOYENECHEA I. GOYENECHEA O-P 2,1 3,7 5,4 7,0 68 VITACURA - I. GOYENECHEA I. GOYENECHEA P-O 9,3 7,0 10,7 7,0 68 VITACURA - I. GOYENECHEA VITACURA N-S 10,0 17,5 15,4 68 VITACURA - I. GOYENECHEA VITACURA S-N 6,7 6,1 7,0 5,9 73 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE VESPUCIO S-N 6,3 6,6 5,5 74 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE MARTIN DE ZAMORA P-O 23,3 22,8 4,0 74 MARTIN DE ZAMORA - VESPUCIO SUR ORTE VESPUCIO N-S 11,3 21,1 22,0 79 VESPUCIO - PDTE. RIESCO VESPUCIO S-N 31,7 29,1 26,1 80 VESPUCIO - PDTE. RIESCO PDTE. RIESCO P-O 4,4 66,1 54,1 49,3 80 VESPUCIO - PDTE. RIESCO VESPUCIO N-S 78,7 91,7 71,6 82 APOQUINDO-ROSA O HIGGINS APOQUINDO O-P 4,8 6,5 4,5 82 APOQUINDO-ROSA O HIGGINS APOQUINDO P-O 7,3 15,9 17,1 82 APOQUINDO-ROSA O HIGGINS LA GLORIA N-S 3,3 2,7 82 APOQUINDO-ROSA O HIGGINS ROSA O HIGGINS S-N 9,5 5,2 84 JORGEVI - NEVERIA JORGE VI N-S 6,3 5,1 84 JORGEVI - NEVERIA NEVERIA P-O 4,4 3,2 85 PDTE. RIESCO - ALONSO DE CORDOVA A. DE CORDOVA N-S 9,7 6,7 85 PDTE. RIESCO - ALONSO DE CORDOVA A. DE CORDOVA S-N 22,1 20,5 92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA FCO. BILBAO O-P 3,6 5,9 5,6 92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA FCO. BILBAO P-O 5,0 5,3 92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA PEDRO DE VALDIVIA N-S 10,3 14,0 92 FCO BILBAO-PEDRO DE VALDIVIA PEDRO DE VALDIVIA S-N 6,2 7,3 98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR FCO. BILBAO O-P 10,2 17,5 98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR FCO. BILBAO P-O 8,4 14,4 9,4 16,3 98 FCO. BILBAO-MANQUEHUE SUR MANQUEHUE N-S 8,6 5,4 99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING ALEJANDRO FLEMING O-P 1,7 2,9 99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING ALEJANDRO FLEMING P-O 3,5 9,4 1,6 99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING TOMAS MORO N-S 9,7 10,5 99 TOMAS MORO - ALEJANDRO FLEMING TOMAS MORO S-N 4,8 7,9 3-47

71 Mediciones de Velocidad Identificación de los Tramos de Medición 3.70 Se efectuarán mediciones de velocidad para vehículos livianos, taxis y taxis-colectivos; y buses. Para vehículos livianos se utilizará el método del vehículo flotante (seguimiento de vehículos a velocidad representativa). Mientras que para los otros 2 tipos de vehículos se utilizará el método de medición a bordo del vehículo Para estas mediciones se considera un total de 3 pasadas para cada tipo de vehículo en los 2 períodos definidos (Punta Mañana y Punta Tarde) en los 6 ejes transversales más importantes (3 en sentido Norte-Sur y 3 en sentido oriente-poniente) cuyo detalle se muestra a continuación Ejes Oriente-Poniente I 11 de Septiembre/Providencia Apoquindo entre Pedro de Valdivia y Manquehue I Carlos Antúnez Martín de Zamora entre Pedro de Valdivia y Manquehue I Eje Colón Eliodoro Yáñez entre Manquehue y Pedro de Valdivia 3.73 Ejes Norte-Sur I Pedro de Valdivia entre Los Conquistadores y Eliodoro Yáñez I Américo Vespucio entre Colón y Kennedy I Manquehue entre Colón y Kennedy 3.74 En la figura siguiente se muestra una representación esquemática de los ejes de medición de velocidad mencionados con anterioridad. FIGURA 3.22 IDENTIFICACIÓN DE TRAMOS DE MEDICIÓN DE VELOCIDAD 3-48

72 Desarrollo de la Medición y Procesamiento de la Información 3.75 Dichas mediciones fueron realizados entre el día Martes 23 de Noviembre y el Lunes 6 de Diciembre del año La base de datos generada se presenta en el Anexo N 3-4, conteniendo los siguientes campos de información: TABLA 3.25 CONTENIDO BASE DE DATOS MEDICIONES DE VELOCIDAD Campo Contenido Tipo Veh Tipo de vehículo medido (veh. Liviano, bus, taxi-colectivo) Eje Identificación del eje medido Sentido Sentido de la medición (OP, PO, NS, SN) Calle A Identificación calle inicio arco medido Calle B Identificación calle fin arco medido Distancia Distancia en metros arco medido Tv_PM_1 Tiempo Viaje en Segundos Período Punta Mañana - Pasada 1 Tv_PM_2 Tiempo Viaje en Segundos Período Punta Mañana - Pasada 2 Tv_PM_3 Tiempo Viaje en Segundos Período Punta Mañana - Pasada 3 Tv_PT_1 Tiempo Viaje en Segundos Período Punta Tarde - Pasada 1 Tv_PT_2 Tiempo Viaje en Segundos Período Punta Tarde - Pasada 2 Tv_PT_3 Tiempo Viaje en Segundos Período Punta Tarde - Pasada 3 Resultados Obtenidos 3.77 En las tablas siguientes se muestran las velocidades promedio por eje y tramo medidas según período para vehículos livianos y buses. En el caso del modotaxi-colectivos sólo se presentan a nivel de eje medido. 3-49

73 TABLA 3.26 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA VEHS. LIVIANOS Eje Dir Desde Hasta Kms 11 DE SEPTIEMBRE PROVIDENCIA APOQUINDO VESPUCIO Punta Mañana Tviaje (Mins) Vop (Kph) Punta Tarde Tviaje (Mins) OP 11 DE SEPTIEMBRE L. T. OJEDA 0,3 0,8 24 1,0 20 OP L. T. OJEDA PASO NIVEL LOS LEONES Vop (Kph) 0,3 0,5 38 1,2 16 Total OP 0,6 1,3 30 2,2 18 PO P. VALDIVIA RICARDO LYON 0,3 1,2 16 0,9 22 PO RICARDO LYON LOS LEONES 0,5 1,0 29 1,9 15 Total PO 0,8 2,1 22 2,8 17 OP PASO NIVEL LOS LEONES RICARDO LYON 0,4 1,1 24 1,4 18 OP RICARDO LYON P. VALDIVIA 0,3 1,5 12 1,5 12 Total OP 0,7 2,6 17 2,9 15 PO LOS LEONES TOBALABA 0,5 1,1 28 1,5 20 Total PO 0,5 1,1 28 1,5 20 OP MANQUEHUE NS LA CAPITANÍA 0,5 2,1 14 1,3 21 OP LA CAPITANÍA R. OHIGGINS 0,4 0,6 41 1,0 23 OP R. OHIGGINS SAN PASCUAL 0,5 1,3 25 1,0 33 OP SAN PASCUAL ASTURIAS 0,5 1,7 17 0,6 53 OP OP ASTURIAS EL GOLF - G. ECHEÑIQUE EL GOLF - G. ECHEÑIQUE 0,5 1,4 23 1,1 28 A. LEGUÍA NORTE 0,5 1,0 31 1,5 21 OP A. LEGUÍA NORTE 11 DE SEPTIEMBRE 0,3 1,1 20 1,0 21 Total OP 3,3 9,2 22 7,5 26 PO 11 DE SEPTIEMBRE A. LEGUÍA NORTE 0,3 0,7 31 1,5 14 PO PO A. LEGUÍA NORTE EL GOLF - G. ECHEÑIQUE EL GOLF - G. ECHEÑIQUE 0,5 0,6 50 1,5 21 ASTURIAS 0,5 0,6 52 1,2 28 PO ASTURIAS SAN PASCUAL 0,5 0,5 56 0,8 40 PO SAN PASCUAL R. OHIGGINS 0,5 0,6 55 1,5 21 PO R. OHIGGINS LA CAPITANÍA 0,4 1,5 16 1,8 13 PO LA CAPITANÍA MANQUEHUE NS 0,5 1,0 29 1,1 26 Total PO 3,3 5,5 36 9,4 21 NS P. ERRAZURIZ PO COLON 0,6 1,9 19 3,1 11 NS LOCAL VESPUCIO NS P. ERRAZURIZ PO 0,4 0,8 29 0,6 37 NS PDTE. RIESCO LOCAL VESPUCIO NS 0,6 1,3 28 0,8 47 NS A. DE CORDOVA PDTE. RIESCO 0,7 4,9 8 4,8 9 Total NS 2,3 8,9 15 9,4 15 SN COLON P. ERRAZURIZ PO 0,6 2,2 17 0,9 39 SN P. ERRAZURIZ PO LOCAL VESPUCIO NS 0,4 0,9 25 0,5 41 SN LOCAL VESPUCIO NS PDTE. RIESCO 0,6 7,2 5 2,7 14 SN PDTE. RIESCO A. DE CORDOVA 0,7 1,9 22 4,

74 Eje Dir Desde Hasta Kms CARLOS ANTÚNEZ MARTÍN DE ZAMORA ELIODORO YAÑEZ COLÓN MANQUEHUE SUR P. DE VALDIVIA Punta Mañana Tviaje (Mins) Vop (Kph) Punta Tarde Tviaje (Mins) Total SN 2,3 12,2 11 8,8 16 PO PEDRO DE VALDIVIA LOS LEONES 0,7 2,1 19 2,3 17 PO LOS LEONES H. DE AGUIRRE 0,5 1,0 29 2,9 10 PO H. DE AGUIRRE SANCHEZ FONTECILLA 0,6 3,7 10 1,8 19 Total PO 1,7 6,7 15 7,0 15 PO SANCHEZ FONTECILLA ALCANTARA 0,6 0,9 42 0,8 43 PO ALCANTARA VESPUCIO SUR 0,6 3,9 9 2,5 15 PO VESPUCIO SUR SAN PASCUAL 0,4 0,6 44 0,7 38 PO SAN PASCUAL JORGE VI 0,5 1,3 24 0,9 37 PO JORGE VI MANQUEHUE SN 0,7 2,5 16 3,0 13 Total PO 2,9 9,2 19 7,9 22 OP TOBALABA EL BOSQUE 0,5 2,5 13 0,6 52 OP EL BOSQUE LOS LEONES 0,7 2,7 14 2,4 16 OP LOS LEONES PEDRO DE VALDIVIA 0,6 2,2 18 2,9 13 Total OP 1,8 7,5 15 5,9 19 OP ALCANTARA SANCHEZ FONTECILLA 0,5 2,6 11 1,2 23 OP VESPUCIO SUR ALCANTARA 0,6 0,8 46 1,1 33 OP SEBASTIÁN ELCANO VESPUCIO SUR 0,9 2,0 28 2,1 26 OP MANQUEHUE SN SEBASTIÁN ELCANO 0,7 1,5 28 1,5 27 Total OP 2,7 6,9 24 6,0 27 PO SANCHEZ FONTECILLA ALCANTARA 0,5 1,4 20 PO ALCANTARA VESPUCIO SUR 0,6 1,1 32 PO VESPUCIO SUR SEBASTIÁN ELCANO 0,9 1,7 33 PO SEBASTIÁN ELCANO MANQUEHUE SN 0,7 1,7 24 Total PO 2,7 6,0 27 NS EL DIRECTOR CRISTOBAL COLÓN 0,5 1,1 27 1,7 17 NS LOS MILITARES EL DIRECTOR 0,8 0,9 54 4,0 12 NS CERRO COLORADO LOS MILITARES 0,5 1,2 27 2,6 13 NS KENNEDY CERRO COLORADO 0,2 0,5 27 1,8 8 Total NS 2,1 3, ,1 13 SN CRISTOBAL COLÓN EL DIRECTOR 0,5 1,1 27 2,2 13 SN EL DIRECTOR LOS MILITARES 0,8 2,3 22 2,2 22 SN LOS MILITARES CERRO COLORADO 0,5 1,9 17 2,4 14 SN CERRO COLORADO KENNEDY 0,2 0,3 54 1,0 14 Total SN 2,1 5,5 23 7,8 16 NS LOS CONQUISTADORES PROVIDENCIA 0,6 3,0 11 1,9 18 NS PROVIDENCIA BARROS ERRÁZURIZ 0,4 0,7 33 1,8 12 NS BARROS ERRÁZURIZ E. YAÑEZ 0,5 1,4 23 4,2 8 Total NS 1,5 5,1 17 7,9 11 SN BARROS ERRÁZURIZ PROVIDENCIA 0,4 2,3 10 3,3 7 SN E. YAÑEZ BARROS ERRÁZURIZ 0,5 3,0 11 1,9 17 Total SN 0,9 5,3 10 5,2 11 Vop (Kph) 3-51

75 TABLA 3.27 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA BUSES Eje Dir Desde Hasta Kms 11 DE SEPTIEMBRE PROVIDENCIA APOQUINDO VESPUCIO Punta Mañana Tviaje (Mins) Vop (Kph) Punta Tarde Tviaje (Mins) OP 11 DE SEPTIEMBRE L. T. OJEDA 0,3 1,5 13 1,3 15 OP L. T. OJEDA PASO NIVEL LOS LEONES 0,3 Vop (Kph) 0,6 31 0,3 73 Total OP 0,6 2,1 18 1,6 25 PO P. VALDIVIA RICARDO LYON 0,3 1,3 14 1,4 14 PO RICARDO LYON LOS LEONES 0,5 2,1 13 2,6 11 Total PO 0,8 3,4 14 4,0 12 OP PASO NIVEL LOS LEONES RICARDO LYON 0,4 0,6 41 1,4 18 OP RICARDO LYON P. VALDIVIA 0,3 1,2 15 1,9 10 Total OP 0,7 1,9 24 3,3 13 PO LOS LEONES TOBALABA 0,5 1,9 16 1,5 19 Total PO 0,5 1,9 16 1,5 19 OP MANQUEHUE NS LA CAPITANÍA 0,5 2,5 12 2,9 10 OP LA CAPITANÍA R. OHIGGINS 0,4 1,2 20 1,2 19 OP R. OHIGGINS SAN PASCUAL 0,5 1,3 24 1,4 23 OP SAN PASCUAL ASTURIAS 0,5 1,4 21 1,5 20 OP OP ASTURIAS EL GOLF - G. ECHEÑIQUE EL GOLF - G. ECHEÑIQUE 0,5 A. LEGUÍA NORTE 0,5 2,0 17 2,7 12 2,5 13 3,1 10 OP A. LEGUÍA NORTE 11 DE SEPTIEMBRE 0,3 2,0 10 2,2 9 Total OP 3,3 12, ,0 13 PO 11 DE SEPTIEMBRE A. LEGUÍA NORTE 0,3 1,5 13 2,3 9 PO PO A. LEGUÍA NORTE EL GOLF - G. ECHEÑIQUE EL GOLF - G. ECHEÑIQUE 0,5 ASTURIAS 0,5 1,1 29 1,9 17 1,9 18 1,7 19 PO ASTURIAS SAN PASCUAL 0,5 0,8 38 1,5 21 PO SAN PASCUAL R. OHIGGINS 0,5 1,8 18 2,5 13 PO R. OHIGGINS LA CAPITANÍA 0,4 2,0 11 1,4 16 PO LA CAPITANÍA MANQUEHUE NS 0,5 2,1 13 2,3 12 Total PO 3,3 11, ,6 15 NS P. ERRAZURIZ PO COLON 0,6 1,6 22 2,2 16 NS LOCAL VESPUCIO NS P. ERRAZURIZ PO 0,4 1,1 21 1,0 22 NS PDTE. RIESCO LOCAL VESPUCIO NS 0,6 1,0 36 0,5 77 NS A. DE CORDOVA PDTE. RIESCO 0,7 7,5 5 4,5 9 Total NS 2,3 11,3 12 8,2 17 SN COLON P. ERRAZURIZ PO 0,6 1,3 28 1,4 27 SN P. ERRAZURIZ PO LOCAL VESPUCIO NS 0,4 1,5 15 0,5 46 SN LOCAL VESPUCIO NS PDTE. RIESCO 0,6 2,1 18 2,8 14 SN PDTE. RIESCO A. DE CORDOVA 0,7 2,1 19 4,0 10 Total SN 2,3 7,1 19 8,

76 Eje Dir Desde Hasta Kms CARLOS ANTÚNEZ MARTÍN DE ZAMORA ELIODORO YAÑEZ COLÓN MANQUEHUE SUR P. DE VALDIVIA Punta Mañana Tviaje (Mins) Vop (Kph) Punta Tarde Tviaje (Mins) PO PEDRO DE VALDIVIA LOS LEONES 0,7 2,7 15 3,2 12 PO LOS LEONES H. DE AGUIRRE 0,5 1,6 18 2,3 12 PO H. DE AGUIRRE SANCHEZ FONTECILLA 0,6 1,9 18 2,8 12 Total PO 1,7 6,2 17 8,3 12 PO SANCHEZ FONTECILLA ALCANTARA 0,6 2,3 15 PO ALCANTARA VESPUCIO SUR 0,6 4,4 8 PO VESPUCIO SUR SAN PASCUAL 0,4 0,8 33 PO SAN PASCUAL JORGE VI 0,5 1,3 25 PO JORGE VI MANQUEHUE SN 0,7 3,0 13 Total PO 2,9 11,8 14 OP TOBALABA EL BOSQUE 0,5 2,2 14 1,3 24 OP EL BOSQUE LOS LEONES 0,7 4,1 10 4,0 10 OP LOS LEONES PEDRO DE VALDIVIA 0,6 4,3 9 3,7 11 Total OP 1,8 10,6 10 8,9 12 OP ALCANTARA SANCHEZ FONTECILLA 0,5 2,2 13 1,2 24 OP VESPUCIO SUR ALCANTARA 0,6 2,5 15 1,5 25 OP SEBASTIÁN ELCANO VESPUCIO SUR 0,9 3,8 15 2,9 19 OP MANQUEHUE SN SEBASTIÁN ELCANO 0,7 2,4 18 2,7 16 Total OP 2,7 10,9 15 8,2 20 PO SANCHEZ FONTECILLA ALCANTARA 0,5 1,6 17 PO ALCANTARA VESPUCIO SUR 0,6 2,5 14 PO VESPUCIO SUR SEBASTIÁN ELCANO 0,9 2,0 28 PO SEBASTIÁN ELCANO MANQUEHUE SN 0,7 3,2 13 Total PO 2,7 9,4 17 NS EL DIRECTOR CRISTOBAL COLÓN 0,5 2,7 11 2,9 10 NS LOS MILITARES EL DIRECTOR 0,8 0,9 53 2,5 20 NS CERRO COLORADO LOS MILITARES 0,5 2,9 11 5,5 6 NS KENNEDY CERRO COLORADO 0,2 1,4 10 1,4 10 Total NS 2,1 8, ,3 10 SN CRISTOBAL COLÓN EL DIRECTOR 0,5 2,4 12 1,3 23 SN EL DIRECTOR LOS MILITARES 0,8 5,0 10 1,6 31 SN LOS MILITARES CERRO COLORADO 0,5 1,4 24 1,8 18 SN CERRO COLORADO KENNEDY 0,2 0,7 21 0,6 23 Total SN 2,1 9,4 13 5,3 24 NS LOS CONQUISTADORES PROVIDENCIA 0,6 NS PROVIDENCIA BARROS ERRÁZURIZ 0,4 0,9 25 1,0 24 NS BARROS ERRÁZURIZ E. YAÑEZ 0,5 1,7 19 2,1 16 Total NS 1,5 2,6 34 3,0 29 SN BARROS ERRÁZURIZ PROVIDENCIA 0,4 1,6 14 1,7 13 SN E. YAÑEZ BARROS ERRÁZURIZ 0,5 1,0 34 3,1 11 Total SN 0,9 2,6 21 4,8 12 Vop (Kph) 3-53

77 TABLA 3.28 VELOCIDADES PROMEDIO POR EJE Y TRAMO PARA TAXIS- COLECTIVOS Eje Dir Desde Hasta Kms Punta Mañana Tviaje (Mins) Vop (Kph) Punta Tarde Tviaje (Mins) NS KENNEDY AV. PDTE RIESCO 0,8 1,5 32 6,3 8 NS AV. PDTE RIESCO APOQUINDO 0,4 0,6 42 0,7 41 Vop (Kph) A.VESPUCIO Total NS 1,2 2,1 35 7,0 11 SN APOQUINDO AV. PDTE RIESCO 0,5 1,1 25 3,0 9 SN AV. PDTE RIESCO KENNEDY 0,8 1,7 26 3,4 13 Total SN 1,2 2,8 26 6,4 11 NS 11 DE SEPTIEMBRE C. ANTÚNEZ 0,5 2,3 13 4,1 7 NS C. ANTÚNEZ ELIODORO YAÑEZ 0,3 1,2 15 1,7 11 P. DE VALDIVIA Total NS 0,8 3,5 14 5,8 8 SN ELIODORO YAÑEZ C. ANTÚNEZ 0,3 1,4 13 2,3 8 SN C. ANTÚNEZ PROVIDENCIA 0,6 4,5 8 4,3 9 Total SN 0,9 5,9 9 6, En el caso de los vehículos livianos, se aprecian algunas asimetrías en la velocidades de operación promedio registradas por sentido de circulación. Por ejemplo en el eje Apoquindo período Punta Mañana en sentido oriente-poniente la velocidad de operación alcanza los 22 kph mientras que en sentido poniente-oriente se incrementa a 36 kph Algo similar sucede en el eje Manquehue período Punta Mañana, donde para el sentido Norte- Sur se registró una velocidad promedio de 34 kph, la cual desciende a 23 kph para el sentido Sur-Norte De manera similar, para eje Providencia período Punta Mañana se registró una velocidad promedio de 17 kph en sentido oriente-poniente, la cual se incrementa 28 kph en sentido poniente-oriente Como se señaló con anterioridad, en el Anexo N 3.4 del presente informe se muestra el detalle de los tiempos de viaje por modo (vehículo liviano, bus y taxi-colectivo), eje y sub-tramo de vía. 3-54

78 Catastro Físico Operativo de Infraestructura Vial Identificación de los Cruces y Arcos Catastrados 3.82 Como parte del desarrollo de la actividad del catastro físico y operativa de la vialidad relevante del área de estudio, se considera la recopilación de información física y operacional de los principales cruces (nodos) y tramos de vía (arcos) que componen la red vial táctica relevante Una vez definida la vialidad a catastrar se procedió al registro de la información, para lo cual los medidores recorrieron a pie todas las vías consideradas. En el caso de los cruces catastrados se incluyeron también fotografías de cada uno de sus accesos, lo cual permite respaldar el catastro y/o destacar algún aspecto relevante La información recogida, la cual está asociada principalmente a intersecciones consideró el registro de las siguientes variables: I Código del nodo I Intersección de calles I Anchos de pistas I Usos de pistas I Señalización y demarcación del cruce I Diseño y tiempo de fase, si corresponde I Tipos de señales I Estado de las señales I Presencia de Paraderos y Nivel de Actividad 3.85 Se debe señalar que, el catastro realizado considera la identificación (nombres de calle) de cada una de las ramas que acceden a cada una de las intersecciones registradas Se debe señalar que, en el caso de las intersecciones semaforizadas, la información relativa a la programación de los semáforos existentes, esto es, diseño de fases, tiempos de ciclo, desfases y repartos; fue entregada por la Unidad Operativa de Control de Tránsito que es contraparte del presente estudio En la figura siguiente se muestra un ejemplo del tipo de formulario utilizado para registrar la información de un determinada intersección, junto con las fotografías asociadas a dicho cruce Posteriormente, se muestra también gráficamente el detalle con la identificación de los cruces catastrados. 3-55

79 3-56

80 FIGURA 3.23 CATASTRO TIPO REALIZADO 3-57

81

82 FIGURA 3.24 IDENTIFICACIÓN DE CRUCES CATASTRADOS 3-59

83 Desarrollo de la Medición y Resultados Obtenidos 3.89 Se denota que, los catastros físico-operativos fueron realizados fundamentalmente entre el Lunes 22 de Noviembre y el Viernes 17 de Diciembre del año En el caso de la información recopilada como resultado de la actividad de catastros, esta será entregada exclusivamente a través de medios magnéticos (ver Anexo N 3.5).Para los cruces catastrados se genera un directorio para cada uno de las intersecciones, las cuales son ordenadas según el número de nodo de la red SATURN y el eje medido, el cual contiene las hojas mismas de catastro (escaneadas) y las fotos tomadas En el caso de los arcos se generó un directorio según eje medido, dentro del cual están todos los catastros efectuados a lo largo del eje en cuestión El detalle con el formulario de medición utilizado para la realización de los catastros físicooperativos en cruces y arcos relevantes se muestra en el Anexo N 3.5 del presente informe. Información Complementaria Relevante 3.93 Otro aspecto relevante del catastro realizado es la recopilación de información relativa a los servicios de buses y taxi-colectivos que operan al interior del área de estudio Para estos efectos, en el caso de los servicios de buses se recurrió a la información disponible en la página donde se detalla la cobertura (trazado), paraderos y frecuencia ofertada para todos los servicios autorizados para operar en la ciudad de Santiago, interesándonos en particular los que pasan por el área de estudio En el caso de los información relativa a los servicios de taxi-colectivos, se dispone también de información relativa a los trazados y frecuencias máximas de los servicios autorizados En la tablas y figuras siguientes se muestran los servicios de buses (troncales y alimentadores) y de taxi-colectivos que operan al interior del área de estudio considerada. 3-60

84 TABLA 3.29 FRECUENCIA SERVICIOS DE BUSES QUE OPERAN EN EL AREA DE ESTUDIO Ser- Tipo Servicio Frecuencia Día Laboral (Vehs/Hr) vicio 6:30 a 8:30 8:30 a 9:30 18:30 a 20:30 103I T PROVIDENCIA - SAN JOAQUIN R T SAN JOAQUIN PROVIDENCIA I T PROVIDENCIA - MALL PLAZA TOBALABA R T MALL PLAZA TOBALABA - PROVIDENCIA eI T (M) MANUEL MONTT - LA HIGUERA eR T LA HIGUERA - (M) MANUEL MONTT I T (M) MANUEL MONTT - LA FLORIDA R T LA FLORIDA - (M) MANUEL MONTT I T NONATO COO - (M) VESPUCIO NORTE R T (M) VESPUCIO NORTE - NONATO COO I T (M) VESPUCIO NORTE - PROVIDENCIA R T PROVIDENCIA - (M) VESPUCIO NORTE I T PROVIDENCIA - LA PINTANA R T LA PINTANA - PROVIDENCIA I T LA PINTANA - VITACURA R T VITACURA - LA PINTANA eI T (M) LA CISTERNA - VITACURA eR T VITACURA - (M) LA CISTERNA I T LAS CONDES - BAHIA CATALINA I T LAS CONDES - BAHIA CATALINA R T BAHIA CATALINA - LAS CONDES R T BAHIA CATALINA - LAS CONDES I T MAIPU - LAS CONDES R T LAS CONDES - MAIPU cR T VITACURA - PLAZA ITALIA cI T PLAZA ITALIA - VITACURA I T PLAZA ITALIA - TABANCURA R T TABANCURA - PLAZA ITALIA cI T (M) ESCUELA MILITAR - CANTAGALLO cR T CANTAGALLO - (M) ESCUELA MILITAR I T PUDAHUEL - CANTAGALLO R T CANTAGALLO - PUDAHUEL I T ENEA - HOSPITAL DIPRECA R T HOSPITAL DIPRECA - ENEA I T MAPOCHO - PLAZA SAN ENRIQUE R T PLAZA SAN ENRIQUE - MAPOCHO I T RENCA - (M) PEDRO DE VALDIVIA R T (M) PEDRO DE VALDIVIA - RENCA I T (M) PEDRO DE VALDIVIA - PLAZA SAN ENRIQU R T PLAZA SAN ENRIQUE - (M) PEDRO DE VALDIVI I T (M) SAN PABLO - LA REINA R T LA REINA - (M) SAN PABLO I T MAIPU - PROVIDENCIA R T PROVIDENCIA - MAIPU eR T LOS TRAPENSES - (M) PUDAHUE eI T (M) PUDAHUE - LOS TRAPENSES eR T (M) MANQUEHUE - (M) PUDAHUEL

85 Ser- Tipo Servicio Frecuencia Día Laboral (Vehs/Hr) vicio 6:30 a 8:30 8:30 a 9:30 18:30 a 20:30 415eI T (M) PUDAHUEL - (M) MANQUEHUE eR T VITACURA - MAIPU eI T MAIPU - VITACURA eR T (M) MANQUEHUE - MAIPU eI T MAIPU - (M) MANQUEHUE I T ENEA - AV. TOBALABA R T AV. TOBALABA - ENEA eI T (M) ESCUELA MILITAR - LO HERMIDA eR T LO HERMIDA - (M) ESCUELA MILITAR I T MAIPU - SAN CARLOS DE APOQUINDO R T SAN CARLOS DE APOQUINDO - MAIPU cR T (M) ESCUELA MILITAR - QUILICURA cI T QUILICURA - (M) ESCUELA MILITAR eR T (M) ESCUELA MILITAR - QUILICURA eI T QUILICURA - (M) ESCUELA MILITAR I T RIGOBERTO JARA - LO HERMIDA R T LO HERMIDA - RIGOBERTO JARA cI T (M) ESCUELA MILITAR - LA DEHESA cR T LA DEHESA - (M) ESCUELA MILITAR I T PUDAHUEL - LA DEHESA R T LA DEHESA - PUDAHUEL cI T (M) ESCUELA MILITAR - HOSPITAL DIPRECA cR T HOSPITAL DIPRECA - (M) ESCUELA MILITAR I T PUDAHUEL - HOSPITAL DIPRECA R T HOSPITAL DIPRECA - PUDAHUEL I T LO ECHEVERS - LO HERMIDA R T LO HERMIDA - LO ECHEVERS I T (M) PARQUE BUSTAMANTE - VITAL APOQUINDO I T (M) PARQUE BUSTAMANTE - VITAL APOQUINDO R T VITAL APOQUINDO - (M) PARQUE BUSTAMANTE I T CERRO NAVIA - TABANCURA R T TABANCURA - CERRO NAVIA I T AV. LA ESTRELLA - VITAL APOQUINDO R T VITAL APOQUINDO - AV. LA ESTRELLA I T EL TRANQUE - HOSPITAL DIPRECA I T EL TRANQUE - HOSPITAL DIPRECA R T HOSPITAL DIPRECA - EL TRANQUE I T CENTRO - SAN LUIS DE MACUL R T SAN LUIS DE MACUL - CENTRO C01cI A (M) ESCUELA MILITAR - CERRO C01cR A CERRO 18 - (M) ESCUELA MILITAR C01I A (M) FRANCISCO BILBAO - CERRO C01R A CERRO 18 - (M) FRANCISCO BILBAO C02I A SAN CARLOS DE APOQUINDO - (M) ESCUELA MI C02R A (M) ESCUELA MILITAR - SAN CARLOS DE APOQ C03I A ROTONDA PEREZ ZUKJOVIC - VITAL APOQUINDO C03I A ROTONDA PEREZ ZUKJOVIC - VITAL APOQUINDO C03R A VITAL APOQUINDO - ROTONDA PEREZ ZUKJOVIC C03R A VITAL APOQUINDO - ROTONDA PEREZ ZUKJOVIC C04I A VITAL APOQUINDO - (M) MANUEL MONTT C04R A (M) MANUEL MONTT - VITAL APOQUINDO

86 Ser- Tipo Servicio Frecuencia Día Laboral (Vehs/Hr) vicio 6:30 a 8:30 8:30 a 9:30 18:30 a 20:30 C05I A LA ERMITA - (M) FRANCISCO BILBAO C05R A (M) FRANCISCO BILBAO - LA ERMITA C05R A (M) FRANCISCO BILBAO - LA ERMITA C05R A (M) FRANCISCO BILBAO - LA ERMITA C06I A VITAL APOQUINDO - (M) TOBALABA C06R A (M) TOBALABA - VITAL APOQUINDO C07I A LA PIRAMIDE - (M) FRANCISCO BILBAO C07R A (M) FRANCISCO BILBAO - LA PIRAMIDE C10eI A (M) TOBALABA - CAMINO JUAN PABLO II C10eR A CAMINO JUAN PABLO II - (M) TOBALABA C11cI A (M) MANQUEHUE - TABANCURA C11cR A TABANCURA - (M) MANQUEHUE C11I A (M) ESCUELA MILITAR - TABANCURA C11R A TABANCURA - (M) ESCUELA MILITAR C14I A (M) ESCUELA MILITAR - LOS TRAPENSES C14R A LOS TRAPENSES - (M) ESCUELA MILITAR C15I A (M) ESCUELA MILITAR - ESTORIL C15R A ESTORIL - (M) ESCUELA MILITAR C16I A VITAL APOQUINDO - EL HUINGANAL C16R A EL HUINGANAL - VITAL APOQUINDO C18I A (M) ESCUELA MILITAR - CIUDAD EMPRESARIAL C18R A CIUDAD EMPRESARIAL - (M) ESCUELA MILITAR C20I A (M) ESCUELA MILITAR - PARQUE ARAUCO C20R A PARQUE ARAUCO - (M) ESCUELA MILITAR C22I A LA PIRAMIDE - ROTONDA LO CURRO C22R A ROTONDA LO CURRO - LA PIRAMIDE D08cR A (M) FRANCISCO BILBAO - PLAZA LA REINA D08cI A PLAZA LA REINA - (M) FRANCISCO BILBAO D08cI A PLAZA LA REINA - (M) FRANCISCO BILBAO D08I A AV. GRECIA - (M) FRANCISCO BILBAO D08I A AV. GRECIA - (M) FRANCISCO BILBAO D08R A (M) FRANCISCO BILBAO - AV. GRECIA D09I A DIAGONAL LAS TORRES - (M) MANUEL MONTT D09R A (M) MANUEL MONTT - DIAGONAL LAS TORRES D11I A DIAGONAL LAS TORRES - MALL ALTO LAS COND D11I A DIAGONAL LAS TORRES - MALL ALTO LAS COND D11R A MALL ALTO LAS CONDES - DIAGONAL LAS TORR D11R A MALL ALTO LAS CONDES - DIAGONAL LAS TORR D12I A LAS PERDICES - (M) FRANCISCO BILBAO D12R A (M) FRANCISCO BILBAO - LAS PERDICES D15I A DIAGONAL LAS TORRES - (M) FRANCISCO BILB D15R A (M) FRANCISCO BILBAO - DIAGONAL LAS TORR D16I A (M) QUILIN - (M) FRANCISCO BILBAO D16R A (M) FRANCISCO BILBAO - (M) QUILIN Fuente: Elaboración Propia en base a información página

87 TABLA 3.30 IDENTIFICACIÓN DE SERVICIOS DE TAXICOLECTIVOS QUE OPERAN DENTRO DEL AREA DE ESTUDIO Código Servicio Dirección Terminal Origen AV. CARDENAL JOSE MARIA CARO ESQ. PUENTE LA PAZ Comuna Origen Dirección Terminal Destino Comuna Destino Frecuencia Máxima Santiago CIRCUNVALACION Vitacura 15, ANDES 2040 Santiago CIRCUNVALACION: AV TABANCURA Vitacura 26, METRO ESC. MILITAR ALA ORIENTE Las Condes CIRCUNVALACION Vitacura 29, LOS MILITARES ENTRE GRAL. BARCELO Y AV. A. VESPUCIO NORTE Las Condes CIRCUNVALACION Las Condes 22, METRO ESC. MILITAR ALA PONIENTE Las Condes CIRCUNVALACION Las Condes 17, AV. FLEMMING 9809 D Las Condes AV. LIBERTADOR BERNARDO OHIGGINS (BANDEJON CENTRAL) ENTRE AMUNATEGUI Y SAN MARTIN Santiago 6, METRO ESC. MILITAR ALA ORIENTE Las Condes CIRCUNVALACION Vitacura 22, METRO ESC. MILITAR ALA PONIENTE Las Condes CIRCUNVALACION Las Condes 10, METRO ESCUELA MILITAR ALA ORIENTE (CALLE) 3 EST Lo Barnechea LASTRA N Lo Barnechea 18, AVDA. LA FLORIDA FRENTE AL Nº 6551 La Florida CALLE FIDEL OTEIZA FRENTE AL Nº 1930 Providencia 20, GENERAL BAQUEDANO Nº 4160 Macul AV. PROVIDENCIA ESQ. CARLOS ANTUNEZ S/Nº Providencia 9, AVDA. QUILIN Nº 2575 Macul AVDA. PROVIDENCIA Nº 1918 ESQ. CARLOS ANTUNEZ Providencia 38, SAN EUGENIO FRENTE AL 1985 Ñuñoa CIRCUNVALACION Providencia 13, VIA OCHO Y LOS JAZMINES S/N Ñuñoa AV PROVIDENCIA Nº 1309 Providencia 41, CAPITAN IGNACIO CARRERA PINTO Nº 3701 Ñuñoa AV. PROVIDENCIA Nº 1918 ESQ. CARLOS ANTUNEZ Providencia 30, QUILIN Nº 4579 ESQUINA RAMON CRUZ Macul CIRCUNVALACION Providencia 30, METRO TOBALABA Providencia CIRCUNVALACION La Reina 11, AV. LIBERTADOR BERNARDO OHIGGINS (ENTRE AMUNATEGUI Y SAN MARTIN, BANDEJON CENTRAL) Santiago PUDETO Nº 7010 La Florida 34, CARLOS AGUIRRE LUCO Nº 0440 Puente Alto CIRCUNVALACION Providencia 5,0 Fuente: SEREMI de Transporte Región Metropolitana (2010) 3-64

88 FIGURA 3.25 SERVICIOS DE BUSES TRONCALES AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO 3-65

89 FIGURA 3.26 SERVICIOS DE BUSES ALIMENTADORES AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO 3-66

90 FIGURA 3.27 SERVICIOS DE TAXICOLECTIVOS AL INTERIOR DEL AREA DE ESTUDIO 3-67

91 4 Calibración del Modelo de Simulación y Asignación SATURN 4.1 Se denota que, el modelo de asignación está conformado por la red de modelación, las matrices de viaje segmentadas por tipo de usuario y el valor del tiempo, entre los más importantes. También se requiere contar con una zonificación que permita representar en forma adecuada los costos generalizados de viajes entre los distintos centros de generación y atracción. 4.2 Por otro lado, para poder recoger el efecto de las asignaciones de flujo en una red vial urbana, es necesario contar con un modelo que sea capaz de simular a nivel detallado la operación de los distintos tipos de vehículos y calcular por ende las demoras asociadas a los distintos movimientos existentes en cada una de las intersecciones consideradas. En este sentido el modelo SATURN cumple con todos estos requerimientos, siendo además en la actualidad el modelo más empleado en Chile en el campo de modelos de oferta en Ingeniería de Transporte, por cual será utilizado como plataforma del modelo de asignación a construir. 4.3 La definición topológica y operacional de la red de transporte, representada a través del modelo de asignación SATURN, se realizó considerando toda la trama vial relevante contenida al interior del área de influencia del estudio, la cual está delimitada por las siguientes vías: El Cerro Los Conquistadores-Vitacura por el norte, Manual Montt por el poniente, Avenida Francisco Bilbao por el sur y Tomas Moro-Chesterton Padre Hurtado por oriente. 4.4 Se destaca que la moneda de modelación utilizada corresponde a pesos del 31 de Diciembre de Es decir, los valores del tiempo y peajes de las vías concesionadasincorporadas en la red de modelación estarán en dicha moneda. Definiciones previas de modelación Herramienta de modelación 4.5 La herramienta de modelación utilizada es el software llamado SATURN (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Networks), la cual es una poderosa y conocida herramienta de análisis de redes de transporte. Dicha herramienta tiene numerosas ventajas, entre las cuales destaca el resolver el problema de asignación considerando múltiples clases de usuarios, con distinta valoración del tiempo. Ello permite desarrollar modelos sensibles a la oferta de los proyectos viales y los costos de viaje. Posterior a la etapa de asignación, el modelo permite obtener: elecciones de ruta, flujos, costos y otros análisis adicionales. 4.6 SATURN dispone de dos criterios de asignación de vehículos a la red, basados en los comportamientos de los usuarios para percibir los costos en ella: Determinístico, donde todos los usuarios perciben de igual forma los costos en los arcos; o Estocástico, donde los usuarios perciben de distinta forma los costos por arco, basado en un comportamiento aleatorio de los costos por arco, propios de decisiones cuando existe información imperfecta. 4.7 Por otra parte, a nivel de codificación de la red de modelación, SATURN permite la definición de dos tipos de representaciones de la malla: una red Interna o Inner, en que la simulación se hace a un nivel detallado nodo a nodo, y una red Externa o Buffer que se simula con una lógica más agregada de arco a arco. 4-1

92 4.8 A su vez, SATURN tiene excelentes facilidades para actualizar matrices de viajes usando conteos de tráfico. Esta técnica (SATME2), es necesaria para producir las matrices con la apropiada segmentación y clasificación por período. 4.9 Es importante tener en cuenta que la actualización de matrices a partir de conteos de tráfico puede esconder importantes limitaciones, produciendo aparentemente buenos ajustes entre las modelaciones y las observaciones. Por esto nuestra práctica es realizar el ajuste en forma simultánea en el máximo de puntos de la red, de manera que se detecte cualquier situación fuera de lo esperado y se logre una corrección válida para todo el sistema. Clases de usuario 4.10 Para efectos del presente estudio se consideró como vehículos asignables sólo a los vehículos livianos. Para el resto de los tipos de vehículos, esto es, camiones (livianos y pesados) y buses se considerará que tienen rutas fijas (no efectúan elección de ruta) Generalmente, la disposición a pagar de los vehículos livianos depende del motivo del viaje (trabajo, estudio, esparcimiento, otros), nivel de ingreso del conductor (alto, medio, bajo) y quién financia el viaje (el conductor ó una empresa), definiéndose así una segmentación más detallada de los usuarios Sin embargo, debido a que el modelo táctico a calibrar debe ser consistente con el modelo estratégico ESTRAUS, se considerarán las mismas 5 categorías de usuarios de transporte privado existentes en dicho modelo. Parámetros del Modelo 4.13 Los principales parámetros del modelo son primero las funciones de costo generalizado según clase de usuarios, lo que determina qué atributos se consideran como relevantes en el proceso de elección de ruta, y luego los parámetros mismos como son el valor subjetivo del tiempo (VST), los costos de operación y los parámetros de las curvas flujo demora El método de asignación utilizado es estocástico con parámetro de dispersión de costos SUET=0,20, donde para cada categoría de vehículo asignable, en este caso vehículo livianos, se define una función de costo generalizado (CG) que contiene los siguientes parámetros de comportamiento. CG VL Tiempo VST Peaje VL Donde: Cg vl corresponde al costo generalizado de los vehículos livianos (en pesos de Diciembre de 2010). VST es el valor del tiempo (en pesos de Diciembre de 2010 / minuto) 4.15 Las funciones de costo anteriores significan que los vehículos livianos escogen su ruta considerando el tiempo de viaje y el costo del peaje A continuación se presentan los valores del tiempo utilizados en las modelaciones Saturn para cada una de las categorías de vehículo liviano consideradas. TABLA 4.1 VALOR DEL TIEMPO USUARIOS VEHÍCULOS LIVIANOS ($ del 31 de Dic 2010) Categoría Usuario Segs/$ $/Hr $/Mes (1) 4-2

93 1 6, , , , , Nota: (1) Se calcula como $/Mes= $/Hr * 180 Hrs/Mes Períodos de Modelación 4.17 Se consideran dos periodos de modelación definidos de acuerdo a lo siguiente: I Punta mañana laboral: 07:30 09:30 hrs I Punta tarde laboral: 18:00 20:00 hrs 4.18 De acuerdo a lo anterior, para efectos de generar los conteos de calibración se deteminará el flujo promedio horario para las 2 horas que componen cada uno de los períodos señalados De hecho, en el análisis de los resultados de los aforos periódicos realizados como parte del presente estudio, se muestra que si bien en el caso del período Punta Mañana el lapso horario de mayor demanda corresponde al lapso 7:30-8:30 este presenta solo un 4% más de flujo que el promedio del lapso horario completo (2 horas) De manera similar, en el caso del período Punta Tarde los lapsos horarios de mayor demanda corresponden al lapso 18:00-19:00 y 18:15-19:15 pero ambos representan sólo un 2% más de flujo que el lapso horario completo. Peajes Vías Concesionadas 4.21 Resulta relevante incluir los cobros de peaje asociados a las vías concesionadas contenidas al interior del área de influencia del estudio Este es el caso de la concesión denominada Costanera Norte, que como su nombre lo indica se emplaza en la ribera Norte del Río Mapocho entre la ruta 68 (Comuna de Pudahuel) y el Puente La Dehesa (Comuna de Lo Barnechea). Esta concesión incluye también el eje Kennedy entre el Puente Lo Saldes y el Enlace Estoril En la tabla siguiente se muestran los pórticos contenidos al interior del área de estudio y los montos de peaje que deben pagar los usuarios de vehículos livianos en para cada uno de los períodos de modelación considerados. TABLA 4.2 TARIFAS 2010 VEHÍCULOS LIVIANOS CONCESIÓN COSTANERA NORTE ($/VEH) SEGÚN LAPSO HORARIO Pórtico Ubicación Sentido Longitud 7:30 8:30 18:00 18:30 19:30 de Cobro a 8:30 a 9:30 a 18:30 a 19:30 a 20:00 P3 Costanera entre Puente Lo Saldes y Vivaceta O-P 6,72 806,40 530,88 530,88 806,40 530,88 P-O 2,96 343,20 225,94 225,94 343,20 225,94 4-3

94 P8 Kennedy entre RPZ y Puente Lo Saldes O-P 3,00 237,00 237,00 123,00 123,00 123,00 P-O 3,00 123,00 123,00 237,00 237,00 237,00 Metodología General Proceso de Calibración 4.24 El proceso de calibración del modelo de simulación y asignación de viajes a la red vial, la cual está conformada por cruces semaforizados y prioritarios, tiene por objeto que los resultados del modelo reproduzcan de manera razonable el patrón de flujos y niveles de servicio (tiempos de viaje ó velocidades) observados en la situación actual o de referencia Los datos de entrada fundamentales del proceso son las representaciones de la oferta vial existente en el área, dada por la red de modelación, y de la demanda de la misma red vial, dada por la matriz de viajes en cada período analizado El proceso de calibración consiste básicamente en un proceso iterativo, donde se retroalimentaron los niveles de servicio de la red vial y la matriz de viajes Para el desarrollo del proceso en cuestión, en primer término se efectúa una calibración inicial entre los resultados de las cargas vehiculares a nivel de la red inner táctica y los flujos vehiculares observados en terreno, de modo de asimilarlos, modificando para ello la localización de los conectores de zonas, los parámetros de arcos e intersecciones como tiempos de viaje y flujos de saturación. Este proceso de ajuste inicial se realiza sólo cargando la matriz a priori en la red, es decir sin correr Satme2 para no producir distorsiones en el análisis de la red táctica Es importante destacar que las comparaciones que se deben hacer son entre el flujo medido en terreno y el Actual Flow (flujo modelado en SATURN), el que corresponde al flujo asignable que realmente pasa por la intersección. El Demand Flow, corresponde al flujo asignable total, es decir el flujo total que quiere ir desde una zona a otra, pero en terreno lo que se mide es básicamente el flujo que realmente puede hacerlo, los que no lo consiguen, SATURN los considera como el flujo que queda almacenado en cola Queued Flow De este proceso de calibración inicial se desprende la red vial táctica que ingresa como dato al proceso de calibración final. Una vez encontrada una similitud adecuada en términos de flujos y niveles de servicio a la realidad observada de terreno, se está en condiciones de ingresar al proceso descrito en el esquema siguiente: 4-4

95 FIGURA 4.1 PROCESO DE CALIBRACIÓN MODELO ASIGNACIÓN ( S A T N E T ) M A T R IZ A P R IO R I R E D. U F N R E D. D A T S A T A L L ( S a ta s s /S a ts i m ) M A T R IZ D E V IA J E R E D. U F S C O N T E O S. D A T S A T P IJ A P IJ A ( C o n te o s.u F P ) M A T R IZ A P R IO R I S A T M E 2.D A T S A T M E 2 M A T R IZ E S T IM A D A ( M a tr i z.u F M ) R E D. D A T S A T A L L ( S a ta s s /S a ts i m ) A J U S T E A F L U J O O B S Y T V IA J E O B S? NO SI F IN 4.30 La etapa del proceso de calibración final considera la reestimación de la matriz a priori a través del módulo Satme2 de Saturn, para lo cual se considerará un XAmáx = 5.0 y Semilla = 0, lo que se traduce en que los viajes generados en un par OD específico podrían ser amplificados hasta 5 veces el valor inicial. Por otra parte, aquellos pares sin viajes se mantendrán así en la matriz final, salvo justificadas excepciones A partir de las matrices a priori ajustadas se determinaron los niveles de ajuste entre los flujos modelados y observados para cada uno de los períodos considerados, identificando un conjunto de cambios topológicos y operacionales, que permitieran mejorar el nivel de ajuste obtenido. Producto de este proceso de calibración se genera la red táctica calibrada y la matriz final estimada por periodo Se debe señalar que el proceso de calibración de la red considera la calibración de rutas fijas con anterioridad al ajuste del flujo asignable, para lo cual se utilizarán los antecedentes de frecuencias por servicio de transporte público recogidos por el consultor. En consecuencia, las etapas del proceso de calibración se describen a continuación: I Calibración de Rutas Fijas: En el caso del transporte público, se han ajustado las frecuencias medidas de los distintos servicios a los conteos periódicos mediante un proceso de optimización. Por otro lado, las frecuencias de camiones livianos y pesados se estimaron también a partir de los antecedentes de conteos de flujo. 4-5

96 I Precalibración de Flujos Asignados: En esta etapa, a partir de las matrices a priori determinadas para cada período, se realizan asignaciones de flujos sobre la red a través de SATURN. Esta asignación, considera los valores preliminarmente estimados de velocidades, flujos de saturación, conexión de centroides a las vías, características de distancia y velocidad en arcos buffer, más las restricciones a la capacidad para los flujos de asignación, impuestas por las rutas fijas determinadas en la etapa anterior. Estas características preliminares, salvo las restricciones a la capacidad, son ajustadas de acuerdo a los resultados que entrega la comparación entre los conteos y asignaciones de flujo libre. I Calibración de la matriz de viajes. Una vez ajustadas las velocidades de operación, las capacidades y conexiones de los centroides a la red, la matriz de viajes a priori se ajusta en función de los flujos medidos, mediante la aplicación del módulo Satme2 de Saturn. La aplicación de Satme2 genera la matriz final de cada período analizado. Cada una de estas matrices mantiene la estructura o distribución de viajes de la matriz a priori, pero incrementa o disminuye en un rango acotado los viajes entre ciertos pares OD, de modo de replicar los conteos de flujos vehiculares realizados. Construcción de la Red Vial de Calibración 4.33 En lo relativo a la representación de la red vial del área detallada, en esta se modeló cada intersección considerando los movimientos permitidos, el número y los usos de las pistas de cada acceso, utilizando para la modelación de la asignación de ruta el software denominado SATURN El Consultor generó, a partir de información gráfica disponible, una red en formato Maptitude, conformada por nodos y arcos, de la vialidad principal contenida en el area de influencia del estudio. Esta red fue posteriormente validada con la información levantada en los catastros físico-operativos desarrollados como parte delas mediciones de tránsito del presente estudio (ver capítulo N 3), los cuales se llevaron a cabo en gran parte de los cruces y arcos relevantes contenidos en el área de influencia del estudio En cuanto, a las distancias de cada uno de los tramos de vía considerados en la red vial de calibración, estos han sido obtenidos de planimetría existente en plataforma Mapitude, la cual contiene gran parte de la vialidad del Gran Santiago Además la codificación de la red de transporte privado, incluye como rutas fijas los servicios de buses urbanos de Transantiago (troncales y alimentadores), de taxi-colectivos y las principales rutas de transporte de carga (camiones livianos y pesados) identificadas a partir del análisis de los resultados de las mediciones de flujo vehicular continuo y periódico realizadas El cuadro siguiente presenta la definición de la red vial situación actual año 2010 construida en el marco del presente estudio. TABLA 4.3 TOPOLOGÍA RED VIAL DE CALIBRACIÓN Características Punta Mañana Punta Tarde Arcos de Simulación Real

97 Movimientos de Simulación Nodos de Simulación Intersecciones de Prioridad Intersecciones Semaforizadas Nodos Dummy Rotonda 1 1 Rotonda con Viraje en U 0 0 Nodos Frontera Rutas Fijas Bus (Troncal y alalimentador) Rutas Fijas Taxi-colectivos Rutas Camión Liviano Rutas Camión Pesado Se debe señalar que, además de la codificación de la red de transporte privado misma, la modelación incluye como rutas fijas los servicios de buses de Transantiago, los servicios de taxi-colectivos y los servicios de transporte de carga (camiones livianos y pesados) A continuación se señalan los factores de equivalencia utilizados para transformar en cada caso vehículos a vehículos equivalentes. TABLA 4.4 DEFINICIÓN DE FACTORES DE EQUIVALENCIA POR MODO Modo Códigos SATURN Factor de Equivalencia Bus Troncal ,50 Bus Alimentador ,00 Taxi-colectivo ,35 Camión Liviano ,00 Camión Pesado 5000 a ,50 Fuente: MESPIVU 4.39 Además se establecen las velocidades a flujo libre ó de aproximación (independiente de las demoras en el cruce) en los arcos de la red interna o inner, que en el caso de los arcos urbanos varía entre 20 y 70 kph y en el caso de las vías concesionadas (vías expresas) se incrementa a 85 kph En el caso de los flujos de saturación, los cuales determinan la capacidad de los accesos de los cruces incluidos en la red de calibración, se utilizaron como valores iniciales los valores típicos recomendados en el MESPIVU. 4-7

98 4.41 No obstante lo anterior, este parámetro fue ajustado para cada cruce y movimiento como parte del proceso de calibración con el objeto reproducir de mejor forma el patrón de flujos y tiempos de viaje observados. TABLA 4.5 VALORES UTILIZADOS DE FLUJOS DE SATURACIÓN Movimiento Flujo de Saturación (Ade/h-pista) Directo Viraje Derecha Viraje Izquierda El detalle con la las características iniciales de la red de calibración SATURN y su relación con el catastro físico-operativo efectuado se presenta en el Anexo N 4.1 del presente informe a través de una planilla Excel Se denota que, los parámetros definitivos de la red de modelación, esto es, flujos de saturación movimiento, esquema de uso de pistas, velocidades de aproximación y otros; resultan del proceso de calibración, por lo cual son entregados como parte de de los archivos de entrada y salida que respaldan la corrida final modelo SATURN de la situación actual En la figura expuesta a continuación e se muestra una representación esquemática de toda la red vial de calibración. 4-8

99 FIGURA 4.2 RED VIAL DE CALIBRACIÓN AÑO

100 4.45 Como se señaló con anterioridad, la información relativa a la programación de los semáforos contenidos al interior del área de estudio fue proporcionada por la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) dependiente del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Chile En cuanto al detalle de la información entregada para cada una de las intersecciones semaforizadas (de tiempo fijo ó SCOOT) está comprende los siguientes aspectos: I Duración del Ciclo (segundos) I Tiempos de Inicio de Sistema para cada fase I Duración de Entreverdes Vehiculares y Peatonales I Diseño de Fases 4.47 A partir de la información anterior es posible calcular las duraciones de verde (repartos) y los tiempos de inicio de Transyt para cada una de la fases e intersecciones semaforizadas existentes Se debe señalar que, en el caso de las intersecciones semaforizadas con control dinámico (SCOOT) la información anterior viene para cada lapso de 15 minutos dentro de los 2 períodos de modelación considerados (Punta Mañana: 7:30 a 9:30 y Punta Tarde : 18:00 a 20:00 hrs.) por lo que fue necesario calcular los tiempos de ciclo y las duraciones de verde promedio como representativas del período completo Al respecto se debe señalar que, en el caso de algunas intersecciones SCOOT los antecedentes entregados muestran tiempos de ciclo levemente distintos del valor del que se supone posee la red a que pertenece (117 segundos en vez de 120 segundos por ejemplo). Además aparecen casos en que durante un lapso de tiempo el semáforo funciona con ciclo simple y el resto del tiempo con ciclo doble, por lo cual el tiemplo de ciclo promedio representativo es un valor intermedio En estos casos se ha preferido dejar como tiempo de ciclo representativo el valor promedio ponderado del tiempo de ciclo, aunque sea un valor distinto al que se supone que tiene la red a la cual el cruce en cuestión pertenece, lo cual no genera inconvenientes en el caso de la red de modelación SATURN táctica No obstante lo anterior, para efectos de construir la redes TRANSYT se ajustaron los tiempos de ciclo representativos considerando directamente el valor (simple o doble) del tiempo de ciclo de la red a que pertenecen Por otro lado, se debe consignar que hay un conjunto de cruces semaforizados que han sido modelados como si tuvieran 1 sola fase, aunque en la realidad poseen al menos 2 fases. En este caso, dichos semáforos se han incluido con el objeto de representar las demoras/ detenciones sobre una de las la vías, la cual se considera como principal, ya que la vía transversal no ha sido incluida como parte de la red de modelación táctica A partir de lo señalado se construyó una base de datos Excel (ver Anexo N 4.2) en que se relacionan los códigos de intersecciones UOCT con los nodos de la red SATURN, asociándoles por tanto un tiempo de ciclo y un desfase En este caso el desfase a ingresar en el modelo SATURN corresponde al tiempo de inicio Transyt de la Fase 1. Al respecto se denota que,si bien los movimientos que pasan durante la Fase 1 no necesariamente tienen la misma orientación (sur-norte u oriente-poniente) en todos 4-10

101 los cruces que componen una determinada red, esto no interesa mayormente, ya que lo que interesa es minimizar las demoras para todos los vehículos que circulan en ella Se consignan además los tiempos de verde, entreverdes vehiculares y los movimientos de la red SATURN (Na-NB-NC) que pasan en cada una de las fases permitidas (sólo es necesario indicar NA y NC, ya que NB es el nodo del cruce). Al respecto se denota que, en muchos casos se ha utilizado la notación sintética donde basta señalar el nodo inicio NA para señalar que pasan todos los movimientos posibles desde esta rama. 4-11

102 Zonificación del Área de Estudio 4.56 Como se señaló en el capítulo N 2 del presente estudio se consideró una desagregación de la zonificación original de ESTRAUS, de manera de permitir una adecuada representación de la estructura origen-destino de los viajes que sea compatible con el nivel de detalle considerado en la red táctica de modelación Por lo tanto, el total de 40 zonas ESTRAUS que contienen el área de estudio,se subdividieron generándose un total de 97 zonas En la tabla y figura siguiente se muestra la equivalencia entre la zonificación ESTRAUS original y la zonificación utilizada en el presente estudio. TABLA 4.6 DESAGREGACIÓN DE ZONAS ESTRAUS Zona Estraus Zona Estudio ** Zona Estraus Zona Estudio ** Zona Estraus Zona Estudio ** Zona Estraus Zona Estudio

103 FIGURA 4.3 DESAGREGACIÓN ZONIFICACIÓN ESTRAUS 4-13

104 Conteos de Calibración 4.59 Los conteos utilizados en la tarea de calibración del modelo táctico, provienen de los resultados de las mediciones continuas y periódicas efectuadas como parte de los estudios de base del presente estudio, incorporando además la información de los conteos sobre el eje Pocuro entre el Bosque Sur Augusto Lavalle, correspondiente a la estación E089 de la UOCT Se denota que prácticamente la totalidad de los antecedentes de flujo vehicular recogidos en la campaña de aforos fue incorporada a la base de datos de conteos de calibración, sólo algunos movimientos específicos no fueron considerados debido a la imposibilidad de representarlos como movimientos o arcos con la red de calibración definida como relevante. TABLA 4.7 MOVIMIENTOS MEDIDOS NO CONSIDERADOS EN LOS CONTEOS DE CALIBRACIÓN Código PC Movimiento Eje Cruce Con Comentarios 6 40 P. De Valdivia Barros Erazuriz No se puede representar en la red Eliodoro Yañez Juan de Dios Vial Correa No se puede representar en la red Manquehue Sur Ote Rosario Sur No se puede representar en la red 34 50A Manquehue Sur Ote Av. Apoquindo No se puede representar en la red Manquehue Norte Los Militares Viraje en U, no se puede representar en la red Kennedy Manquehue Norte Ote Acceso por una pista lateral que viene de Fdo Arguello Los Conquistadores Los Hidalgos No se puede representar en la red Pte Suecia Sta. María No se considera (flujo mínimo) Vespucio Sur Pte M. de Zamora vuelta en U se requieren DE 4 nodos para definirlo Apoquindo Chesterton-Tomas Moro Existe Filtro para el viraje derecha => volumen inferior a 2 vehs/hr Kennedy Padre Hurtado Viraje en U O-O, no se puede representar 4.61 El detalle con los conteos de calibración utilizados para la calibración de rutas fijas y del flujo asignable (vehículos livianos) se entrega en medio magnético como parte del Anexo N 4.3del presente informe. Calibración de las Rutas Fijas 4.62 Como se señaló con anterioridad, la metodología de calibración de la red de modelación considera separadamente el ajuste del flujo fijo del asignable. 4-14

105 4.63 En el caso de los servicios de transporte público mayor que actualmente circulan por el área de influencia del estudio, y que son ofrecidos principalmente por buses del Transantiago, para lo cual se utilizó la información oficial disponible. En este la calibración consistió fundamentalmente en ajustar las frecuencias iniciales de manera de replicar los conteos de flujo observados Sin perjuicio de lo anterior, a la luz de los antecedentes de flujo vehicular se identificaron un conjunto de rutas de buses no consideradas en la información señalada con anterior, cuya consideración permite representar de mejor forma el descuento de capacidad generado por este tipo de vehículo Respecto de la representación y calibración de rutas fijas de taxis-colectivos, los itinerarios y frecuencias iniciales de estos servicios fueron obtenidos a partir del registro de servicios oficial existente en la Subsecretaría de Transporte. En este caso también se incorporan un conjunto de rutas adicionales para los volúmenes de tráfico más importantes asociados a este tipo de vehículo Finalmente en el caso del transporte de carga se definió un conjunto de rutas razonables que permiten representar los principales volúmenes de trafico asociados a este tipo de vehículos: Al respecto de denota que se consideró aquellos arcos y movimientos que tuvieran asociados volúmenes de tráfico superiores a 10 ó 20 camiones/hora Se debe señalar que, no existe información oficial con respecto a rutas y frecuencias de vehículos de transporte de carga, la cual pueda ser utilizada como punto de partida del presente proceso de calibración de rutas fijas Al respecto se debe señalar que, el objetivo fundamental de introducir las rutas fijas en el proceso de modelación, es considerar los descuentos de capacidad correspondientes y representar adecuadamente la capacidad disponible para el uso de los vehículos asignables Se denota que, las líneas identificadas para todos los tipos de vehículos señalados presentan un conjunto de frecuencias operacionales catastradas (ó simplemente iniciales) por período (P) y corresponden a los valores iniciales en el proceso de calibración ( P, i f inicial ). La sumatoria en arco (l) de estos valores iniciales, en cada modo (m) y período (P) y que denominamos P FCm puede expresarse como: P P, i FC m finicial i, l con l L (arcos de la red de modelación) y P=1 ó 2 (Punta Mañana ó Punta Tarde) 4.70 La determinación de las frecuencias definitivas ( ) por línea i y período P se ha realizado contrastando la sumatoria de frecuencias por línea en arcos donde existen flujos observados (conjunto AFO), para cada modo (m), lo que puede expresarse como: P P, i FM m f mod i, j con j AFO donde AFO L y P=1 ó Utilizando la herramienta solver de Excel, que opera optimizando una función objetivo sujeta a una serie de restricciones (como un problema de programación lineal), se minimiza el módulo de la diferencia entre flujos observados y frecuencias iniciales agregadas por arco, en un conjunto acotado de arcos de la red (AFO). Lo anterior puede expresarse como: 4-15

106 Flujo observado (veq/hr) Flujo observado (veq/hr) Estudio Táctico TVC I Etapa P Min FM m FC P m 4.72 Las restricciones de este PPL corresponden a que la frecuencia modelada de cada línea debe ser no negativa y menor que un cierto umbral o frecuencia máxima ( ), todo lo cual puede expresarse como: f P, i mod 0 f P, i mod F P, j mod 4.73 A continuación se muestra el detalle de los niveles de ajuste obtenidos para cada uno de los tipos de vehículos considerados como rutas fijas. Ajuste Modo Bus 4.74 En la tabla siguiente se muestran los indicadores de ajuste obtenidos del proceso de calibración de la rutas de buses. TABLA 4.8 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE BUSES Parámetro Punta Mañana Punta Tarde Error % 15.4% 14.4% 2 R Nro de Arcos de Conteo %Arcos con GEH [ ] %Arcos con GEH ] ] %Arcos con GEH ] ] % 86% 3% 7% 5% 7% %Arcos con GEH Mayor que 10 0% 0% 4.75 Se debe señalar que, en el caso del modo bus - taxibus se obtuvieron índices de ajuste (R2) superiores al 90% en todos los períodos y errores de ajuste porcentual inferiores al 16% En las figuras siguientes se muestra una representación gráfica de los resultados de la calibración de las rutas de buses. FIGURA 4.4 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO BUSES Punta Mañana y = x R² = Punta Tarde y = x R² = Flujo modelado (veq/hr) Flujo modelado (veq/hr) 4-16

107 Ajuste Modo Taxicolectivo 4.77 En la tabla siguiente se muestran los indicadores de ajuste obtenidos del proceso de calibración de la rutas de taxi-colectivos y taxis vacíos. TABLA 4.9 INDICADORES DE AJUSTE RUTAS DE TAXI-COLECTIVOS Y VACÍOS Parámetro Punta Mañana Punta Tarde Error % 32,9% 33,4% 2 R Nro de Arcos de Conteo %Arcos con GEH [ ] %Arcos con GEH ] ] %Arcos con GEH ] ] %Arcos con GEH ] ] % 43% 20% 20% 20% 25% 13% 10% %Arcos con GEH Mayor que 10 0% 1% 4.78 En el caso del modo taxi-colectivo, se obtuvieron índices de ajuste (R2) superiores al 82% en todos los períodos y errores de ajuste porcentual inferiores al 34% En las figuras siguientes se muestra una representación gráfica de los resultados de la calibración de las rutas de taxis-colectivos y vacíos. 4-17

108 Flujo observado (veh/hr) Flujo observado (veh/hr) Estudio Táctico TVC I Etapa FIGURA 4.5 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO TAXI Punta Mañana COLECTIVO Punta Tarde y = 0,8198x + 15,812 R² = 0, Flujo modelado (veh/hr) y = 0,8764x + 14,492 R² = 0, Flujo modelado (veh/hr) Ajuste Modo Camión Liviano y Pesado 4.80 En la tabla siguiente se muestran los indicadores de ajuste obtenidos del proceso de calibración de la rutas de camiones livianos y vacíos. TABLA 4.10 INDICADORES DE AJUSTE CAMIONES LIVIANOS Y PESADOS Parámetro Camión Liviano Punta Mañana Punta Tarde Camión Pesado Punta Mañana Error % 3% 6% 9% 8% Punta Tarde R 2 0,97 0,95 0,89 0,41 Nro de Arcos de Conteo Arcos con GEH [ ] Arcos con GEH ] ] Arcos con GEH ] ] Arcos con GEH Mayor que En el caso de los servicios de transporte de carga (camiones livianos y pesados), el coeficiente de correlación obtenido en promedio es superior al 89%, sólo en el caso de los camiones pesados período Punta Tarde se obtuvo un índice inferior (total de conteos relevantes sólo asciende a 7 y 1 presenta error) En el caso del error de ajuste porcentual este resultó inferior al 9% en todos los períodos y tipos de camión En las figuras siguientes se muestra una representación gráfica de los resultados de la calibración de las rutas de taxis-colectivos y vacíos. 4-18

109 Flujo Modelado (Vehs/Hr) Flujo Modelado (Vehs/Hr) Flujo Modelado (Vehs/Hr) Estudio Táctico TVC I Etapa Punta Mañana FIGURA 4.6 LIVIANO AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO CAMIÓN Punta Tarde y = 1,0058x R² = 0, y = 0,9918x R² = 0, Flujo Observado (Vehs/Hr) Flujo Observado (Vehs/Hr) FIGURA 4.7 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO CAMIÓN PESADO PUNTA MAÑANA y = 0,9896x R² = 0, Flujo Observado (Vehs/Hr) 4.84 Se denota que no se presentó el gráfico con el ajuste entre el flujo modelado y observado de Camión Pesado período Punta Tarde, ya que en este caso se consideraron sólo 7 observaciones 4.85 El detalle con los resultados de la calibración de rutas fijas para cada uno de los modos considerados se muestra en el Anexo N 4.4 del presente informe. 4-19

110 Generación de Matrices Preliminares 4.86 Se estimaron matrices de viajes de transporte privado año 2010, de carácter preliminar para el proceso de calibración de la red táctica de modelación, esto para los dos períodos de análisis: punta mañana y punta tarde. Ajuste Modelo Estratégico 4.87 Como parte del proceso de generación de dichas matrices de viaje, fue necesario introducir algunos ajustes al modelo estratégico ESTRAUS del período Punta Mañana los cuales se enumeran y explican a continuación. I Re-cálculo de Vectores de Generación y Atracción de Viajes I Validación y Ajuste Red de Transporte Privado I Ajuste Conectores Modos Transporte Privado y Público I Efectuar Corrida estratégica período Punta Mañana 4.88 Se denota que, la corrida año 2010 (redes por modo y escenario de uso de suelo-hogaresmatrículas) utilizada como punto de partida de este estudio;corresponde básicamente a una ajuste realizado previamente por el consultor (no como parte de este estudio) a los antecedentes entregados por el estudio Análisis y Desarrollo de la Red de Metro (disponible en la página web de Sectra) Como se señaló con anterioridad, primero fue necesario recalcular los vectores origen-destino de viajes asociados al período Punta Mañana corte temporal año Para esto se precedió primero a estimar los usos de suelo y hogares por categoría para la desagregación de zonas ESTRAUS considerada para el presente estudio. Para esto se consideró básicamente la información disponible en google earth, la cual permite visualizar a grandes rasgos los tipo de uso de cada paño y consigna además la existencia de grandes centros comerciales (supermercados, farmacias, automotoras y otros) y de servicios (bancos, hospitales e instituciones públicas) De esta forma la información generada para cada zona fue introducida en las planillas de cálculo que permiten estimar los vectores de generación y atracción de viajes según categoría de usuario Se denota que, el proceso de desagregación de zonas descrito no modifica los totales de hogares por categoría y usos de suelo para cada una de las zonas originales del escenario de partida El detalle con los usos de suelo y hogares por categoría para la totalidad de zonas consideradas al interior del área de estudio se muestra en la tabla siguiente. 4-20

111 TABLA 4.11 ESCENARIO DE USOS DE SUELO, NRO MATRÍCULAS Y HOGARES POR CATEGORIA Zona Usos de Suelo Según Destino (M2) Matrículas Según Nivel Nro. Hogares por Categoría Zona Estraus Estraus Comercio Educación Habitación Industria Servicios Otros Básica Media Superior C1 C2 C3 C4 C5 Original

112 Zona Usos de Suelo Según Destino (M2) Matrículas Según Nivel Nro. Hogares por Categoría Zona Estraus Estraus Comercio Educación Habitación Industria Servicios Otros Básica Media Superior C1 C2 C3 C4 C5 Original

113 Zona Usos de Suelo Según Destino (M2) Matrículas Según Nivel Nro. Hogares por Categoría Zona Estraus Estraus Comercio Educación Habitación Industria Servicios Otros Básica Media Superior C1 C2 C3 C4 C5 Original Paralelamente a lo anterior, se realizó una validación y ajuste de ser necesario de algunas características de la red de transporte privado sobretodo en el sector oriente de la ciudad de Santiago La red estratégica considerada corresponde a la redes de modelación utilizada por el consultor en estudios anteriores, la cual incorpora la actualización de los recorridos de transporte público troncal en todo Santiago y alimentadores en el sector oriente a Septiembre Como parte de este proceso de revisión se ajustaron las capacidades y tarifas de algunas concesiones urbanas como: Costanera Norte, Túnel San Cristóbal, y Vespucio Norte Express Como una tarea obligada producto de la desagregación de zonas ESTRAUS fue el ajuste de los conectores de transporte privado, transporte público y taxi-colectivos. También fue necesario modificar el archivo de zonas vecinas que permite a su vez generar los archivos de estructuras de viaje Finalmente después de los ajuste y tareas señaladas fue necesario rehacer la corrida completa del modelo estratégico, la cual concluyo con buenos índices de convergencia después de un total de 200 iteraciones. 4-23

114 Generación de Matrices de Cordón 4.99 Como matriz preliminar del período Punta Mañana se utilizó la matriz de cordón del área de estudio asociada a la matriz del modelo estratégico ESTRAUS corrida año En el caso del período Punta Tarde, la matriz corresponde a la matriz de cordón resultante de la asignación de la matriz estratégica transpuesta de Punta Mañana sobre la red estratégica SATURN Para efectos de obtener la matriz de cordón del período Punta Tarde, fue necesario ajustar la red estratégica ESTRAUS de manera de reconocer la reversibilidad de vías como Andrés Bello, Presidente Riesco y la bidireccionalidad de calle Cristobal Colón Para efectos de obtener la matrices de cordón señaladas, se utilizó la herramienta estraus2saturn, la cual permite transformar la red ESTRAUS de transporte privado (incluidas las rutas fijas de buses y taxicolectivos) a un modelosaturn buffer, el cual a su vez permite generar matrices de cordón mediante la herramienta satch Sin embargo, se debe señalar que la herramienta estraus2saturn no genera los archivos de penalidad (tarjeta 4) asociados a las intersecciones desagregadas, por lo cual se deben incluir en forma manual En la figura y tabla siguiente se muestra el conjunto de arcos que definen el cordón para la estimación de la matriz de viajes Al respecto se denota que para cada uno de los arcos que definen el cordón se genera una zona de ingreso y/o salida de viajes desde el sector o área acordonada. De esta manera el total de arcos que definen el cordón alcanza a 73, por lo cual se generaron 73 zonas de ingreso/salida desde la 701 a la

115 FIGURA 4.8 EMPLAZAMIENTO DE ARCOS DE CORDÓN RED BUFFER SATURN 4-25

116 TABLA 4.12 ARCOS Y ZONAS DE CORDÓN RED SATURN BUFFER Zona Cordón Na Nb Eje Dir Nodo Buffer *** Zona Cordón Na Nb Eje Dir Nodo Buffer M. Montt NS Kennedy Local PO Bilbao PO-OP Expresa Kennedy PO A. Varas SN Expresa Op +Local Op OP P. Valdivia NS Expresa Op +Local Op OP P. Valdivia SN Las Hualtatas PO A. Real PO Las Hualtatas OP V. Castillo PO Vitacura PO E. Yañez OP Vitacura OP R. Lyon SN P. Hurtado SN Suecia NS P. Hurtado NS Los Leones SN Los Aromos NS-SN Los Leones SN Carmen Fariña NS-SN Amapolas NS Juan Xxiii SN Amapolas SN Juan Xxiii NS Tobalaba NS Manquehue SN Tobalaba SN Manquehue NS E. Parada NS Luis Carrera NS-SN E. Parada SN Luis Pasteur NS-SN E. Parada SN Vespucio SN Vespucio NS Vespucio NS Vespucio SN Candelaria Goyenechea NS M. Edwards NS Candelaria Goyenechea SN M. Edwards SN A. De Cordova OP-PO De La Lastra NS Nva. Costanera NS-SN De La Lastra SN Centenario NS-SN Bilbao PO Costanera Sur Ne SN Bilbao OP Costanera Sur Ne NS Fleming PO Tunel El Salto SN Fleming OP Tunel El Salto NS

117 Zona Cordón Na Nb Eje Dir Nodo Buffer *** Zona Cordón Na Nb Eje Dir Nodo Buffer C. Centenario NS-SN Costanera Norte NS Los Dominicos NS-SN Costanera Norte SN Colon OP-PO Providencia OP Apoquindo OP De Septiembre PO Apoquindo PO Costanera A. Bello OP en PM PO en PT Las Condes PO Sta. María PO Las Condes OP Acceso Huelen PO Padre Hurtado SN Costanera Norte PO Padre Hurtado NS Costanera Norte OP El detalle con los archivos de entrada y salida de la corrida estratégica SATURN BUFFER realizada y el proceso de obtención de la matriz de cordón se entrega en el Anexo N 4.5 del presente informe. 4-27

118 Flujo Modelado (Vehs/Hr) Estudio Táctico TVC I Etapa Etapa de Pre-calibración del Modelo Táctico En la etapa de pre-calibración las matrices de viaje utilizadas corresponden a las matrices de cordón provenientes del modelo estratégico SATURN de los períodos Punta Mañana y Punta Tarde A continuación se presentan los resultados de este proceso, mientras que el detalle de la modelaciones involucradas se presentan en el Anexo Nº4-6 de los medios magnéticos, y que se denomina Detalle Precalibración Modelo SATURN. TABLA 4.13 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO VEHÍCULOS LIVIANOS Parámetro Punta Mañana Punta Tarde Error % 31,2% 38,0% R2 0,83 0,73 Nro de Arcos de Conteo Arcos con GEH [ ] % 84 15% Arcos con GEH ] ] 71 13% 65 12% Arcos con GEH ] ] 70 13% 69 12% Arcos con GEH ] ] 74 14% 79 14% Arcos con GEH Mayor que % % Se denota que, producto del proceso de pre-calibración se lograron índices de ajuste relativamente aceptables para esta etapa calibración, alcanzando un R2 de 0,73en Punta Tarde y de 0,83 en la Punta Mañana. A continuación se presentan los gráficos de ajuste entre el flujo modelado y el observado para cada uno de los períodos considerados. FIGURA 4.9 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO VEHÍCULOS LIVIANOS- PERIODO PUNTA MAÑANA y = 0,8758x + 73,584 R² = 0, Flujo Observado (Vehs/Hr) 4-28

119 Flujo Modelado (Vehs/Hr) Estudio Táctico TVC I Etapa FIGURA 4.10 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO VEHÍCULOS LIVIANOS- PERIODO PUNTA TARDE y = 0,7661x + 80,396 R² = 0, Flujo Observado (Vehs/Hr) De la observación de los gráficos anteriores, se desprende que es necesario efectuar un ajuste del volumen de viajes de las matrices origen-destino preliminares, las cuales provienen de la corrida estratégica, para poder obtener mejores indicadores de ajuste entre los flujos modelados y observados en ambos períodos. 4-29

120 Etapa Ajuste de Matrices Como resultado del proceso de calibración por períodos, el cuadro siguiente resume los indicadores de ajuste de flujos por movimiento arrojados por Satme2 de Saturn para la totalidad de los conteos de calibración disponibles El detalle con los resultados de las modelaciones involucradas se presentan en el Anexo Nº4.7 de los medios magnéticos, y que se denomina Detalle Proceso Calibración Matriz de Viajes. TABLA 4.14 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO POR MOVIMIENTO VEHÍCULOS LIVIANOS Parámetro Punta Mañana Punta Tarde Error % 16,6% 13,5% R2 0,947 0,951 Número de Conteos Utilizados Distribución de Arcos Según GEH Arcos con GEH [ ] % % Arcos con GEH ] ] % 99 18% Arcos con GEH ] ] 63 12% 50 9% Arcos con GEH ] ] 71 13% 46 8% Arcos con GEH Mayor que % 86 15% En el caso del indicador R2este alcanza un 0,95en ambos períodos, mientras que los errores porcentuales de ajuste alcanzan un 16,6% en Punta Mañana y un 13,5% en Punta Tarde. A continuación se presentan los gráficos de ajuste entre el flujo modelado y el observado para cada uno de los períodos considerados Por otro lado, se aprecia que en Punta Mañana un 68% de los arcos presenta GEH menores a 7, lo cual aumenta a un 77% en el caso del período Punta Tarde Por el contrario, en Punta Mañana sólo un 19% de los arcos presenta un GEH igual o superior a 10, porcentaje que disminuye a 15% en Punta Tarde Se debe señalar que se efectuaron 2 iteracionescon el modelo Satme2 y con un Xamax máximo de

121 Flujo Modelado (Vehs/Hr) Flujo Modelado (Vehs/Hr) Estudio Táctico TVC I Etapa FIGURA 4.11 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO VEHÍCULOS LIVIANOS- PERIODO PUNTA MAÑANA y = 0,9512x + 0,2864 R² = 0, Flujo Observado (Vehs/Hr) FIGURA 4.12 AJUSTE FLUJO MODELADO VERSUS OBSERVADO VEHÍCULOS LIVIANOS- PERIODO PUNTA TARDE y = 0,9429x - 0,153 R² = 0, Flujo Observado (Vehs/Hr) A continuación se muestran los indicadores de ajuste de flujos por arcos para un conjunto de ejes relevantes del área de estudio. 4-31

122 TABLA 4.15 INDICADORES DE AJUSTE FLUJO POR ARCO EN EJES PRINCIPALES VEHÍCULOS LIVIANOS Eje y Sentido Punta Mañana Punta Tarde LOS LEONES NS 9,1% 5,3% LOS LEONES SN 13,8% 7,5% TOBALABA NS 10,8% 6,1% TOBALABA SN 24,0% 10,1% M. MONTT NS 9,8% 3,6% APOQUINDO PO 6,1% 8,3% PROVIDENCIA OP 11,2% 10,0% VESPUCIO NS 8,4% 10,0% VESPUCIO SN 13,2% 9,6% MARTÍN DE ZAMORA PO 11,2% 16,6% ELIODORO YAÑEZ OP 3,6% 2,4% COLÓN OP 7,9% 5,3% COLÓN PO - 12,6% MANQUEHUE SUR NS 4,9% 6,1% MANQUEHUE SUR SN 11,0% 13,8% P. DE VALDIVIA NS 5,9% 7,0% P. DE VALDIVIA SN 4,9% 17,2% F. BILBAO OP 9,2% 5,4% F. BILBAO PO 15,5% 8,7% PDTE. RIESCO OP 8,6% - PDTE. RIESCO PO - 12,0% LOS CONQUISTADORES OP 17,2% 13,5% SANTA MARÍA PO 8,1% 12,9% VITACURA NS 23,2% 21,1% VITACURA SN 11,2% 19,5% ANDRES BELLO NS 7,5% 35,2% ANDRES BELLO SN 30,9% 2,3% ISIDORA GOYENECHEA OP 28,9% 9,9% ISIDORA GOYENECHEA PO 5,0% 8,6% Total 9,9% 8,9% Se denota que, para la totalidad de ejes definidos como relevantes el error porcentual de los flujos en arcos alcanza un 10% en Punta Mañana y un 9% en Punta Tarde, lo cual refleja un nivel satisfactorio de ajuste para los objetivos del presente estudio En este caso, el detalle con los indicadores de ajuste a nivel de perfil de ejes relevantes se entrega también como parte del Anexo Nº4.7 de los medios magnéticos. 4-32

123 4.120 A continuación se muestra el detalle del nivel de ajuste alcanzado para un conjunto de movimientos de entrada y salida de lo que se denomina área de tarificación vial por congestión (TVC), la cual está delimitada por los ejes Pedro de Valdivia Eliodoro Yañez Manquehue y Los Conquistadores (incluido Puente Suecia). TABLA 4.16 DETALLE AJUSTE LINEA PANTALLA ENTRADA AREA TVC ENTRADA Eje Cruce Calle PC_Mov Na_Nb_Nc Punta Mañana Punta Tarde Qobs Qmod Difer E% Qobs Qmod Difer P. De Valdivia Sta. María 2_ _4104_ % P. De Valdivia Andres Bello 3_ _4006_ P. De Valdivia 11 de Septiembre 4_ _2814_ % P. De Valdivia Carlos Antunez 7_ _1802_ % Kennedy Kennedy 42-43_ _4345_ % Manquehue Norte Pdte. Riesco 39_ _3515_ % Manquehue Norte Cerro El Plomo 38_ _9941_ % Manquehue Norte Los Militares 37_ _3110_ % Manquehue Norte Alonso de Córdova 36_ _3715_ % Manquehue Sur Ote Av. Apoquindo 34-35_ _2855_ % Cristóbal Colón Cristóbal Colón 28-29_ _1727_ % P. De Valdivia P. De Valdivia 8_ _1705_ % Eliodoro Yañez Ricarlo Lyon 9_ _1706_ % Eliodoro Yañez Los Leones 11_ _1708_ % Eliodoro Yañez Luis Thayer Ojeda 13_ _1710_ % Eliodoro Yañez El Bosque 15_ _1712_ % Eliodoro Yañez Tobalaba 18_ _1715_ % Eliodoro Yañez Sanchez Fontecilla 19_ _1716_ % Cristóbal Colón Málaga 21_ _1719_ % Cristóbal Colón Cristóbal Colón 23-24_ _1721_1819 Cristóbal Colón Sebastian Elcano 26_ _1723_ % Cristóbal Colón Manquehue Sur Ote 28-29_ _1727_ % P. De Valdivia Los Conquistadores 1_ _4204_ % P. De Valdivia Los Conquistadores 1_ _4204_ % Pte Suecia Sta. María 58_ _4106_ % Pte Suecia Sta. María 58_ _4106_ % Los Conquistadores Av. El Cerro 50_ _4207_ % Los Conquistadores Av. El Cerro 50_ _4207_ %

124 TOTAL ,2% TABLA 4.17 DETALLE AJUSTE LINEA PANTALLA ENTRADA AREA TVC SALIDA Eje Cruce Calle PC_Mov Na_Nb_Nc Punta Mañana Punta Tarde Qobs Qmod Difer E% Qobs Qmod Difer P. De Valdivia Los Conquistadores 1_ _4204_ % P. De Valdivia Andres Bello 3_ _4006_ % P. De Valdivia Providencia 5_ _2815_ % P. De Valdivia Eliodoro Yañez 8_ _1705_ % Kennedy Kennedy 42-43_ _4331_ % Manquehue Norte Pdte. Riesco 39_ _3515_ Manquehue Norte Cerro El Plomo 38_ _9942_ % Manquehue Norte Los Militares 37_ _3110_ % Manquehue Norte Alonso de Córdova 36_ _3714_ % Manquehue Sur Ote Av. Apoquindo 34-35_ _2853_ % Manquehue Sur Ote Martín de Zamora 30-31_ _1827_1828 Cristóbal Colón Cristóbal Colón 28-29_ _1726_ Manuel Montt Manuel Montt 90_ _1701_ % P. De Valdivia P. De Valdivia 8_ _1705_ % Eliodoro Yañez Suecia 10_ _1707_ % Eliodoro Yañez Los Leones 11_ _1708_ % Eliodoro Yañez Holanda 12_ _1709_ % Eliodoro Yañez Hernando de Aguirre 14_ _1711_ % Eliodoro Yañez El Bosque 15_ _1712_ % Eliodoro Yañez Tobalaba 18_ _1715_ % Eliodoro Yañez Sanchez Fontecilla 19_ _1716_ Cristóbal Colón Alcántara 20_ _1718_ % Cristóbal Colón Vespucio Sur Ote 23-24_ _1720_ % Cristóbal Colón Felix de Amesti 25_ _1722_ % Cristóbal Colón Domingo Bondi 27_ _1724_ % Cristóbal Colón Manquehue Sur Ote 28-29_ _1726_ % Los Conquistadores Padre Letelier 49_ _4205_ % Los Conquistadores Padre Letelier 49_ _4205_ % Los Conquistadores Av. El Cerro 50_ _4207_ %

125 TOTAL ,5% De la tabla anterior se aprecia que a nivel global, tanto para los flujos de entrada como de salida del área TVC, la diferencia entre los flujos modelados y observados no supera el 4%, sin embargo en el caso puntual de algunos movimientos y/o arcos se observan diferencias algo mayores En las tablas expuestas a continuación se muestran los arcos de modelación que presentan los mayores grados de saturación, superando en todos los casos presentados el 100%. TABLA 4.18 ARCOS CON MAYORES GRADOS DE SATURACIÓN PERÍODO PUNTA MAÑANA Arco Cruce Rama Entrada Capacidad (Veqs) FlujoTotal (Veqs) Grado Saturación Las Condes / Padre Hurtado Las Condes % Vitacura / A. de Córdova A. Córdova % Francisco Bilbao / Los Leones Los Leones % Alejandro Fleming / Tomas Foro A. Fleming % Lateral Kennedy PO / P. Hurtado SN P. Hurtado SN % Valenzuela Castillo / M. Montt V. Castillo % Francisco Bilbao / Tomas Moro F. Bilbao % Francisco Bilbao / Pza. P. Valdivia Ote Pza. P. Valdivia SN % Manquehue Norte / Peatonal Clin. Alemana Manquehue SN % Pdte. Riesco / Vespucio NS Vespucio NS % Francisco Bilbao / Amapolas Amapolas % Rotonda PZ / Salida Costanera Norte Salida Costanera Norte % A. Bello / Padre Mariano P Mariano % Alferez Real / Manuel Montt Alferez Real % I. La Catolica / J. de Austria J. de Austria % E. YAÑEZ-SANCHEZ FONTECILLA Colón % Francisco Bilbao / Latadía - J. de Austria F. Bilbao % Las Condes / Padre Hurtado Padre Hurtado % Rotonda Atenas / Tomas Moro Tomas Moro % Pdte. Riesco / Alonso de Córdova SN A. Córdova SN % Los Conquistadores / Carlos Casanueva Los Conquistadores % El Cerro / Carlos Casanueva El Cerro % Rotonda Atenas / Los Dominicos Nte Tomas Moro % 4-35

126 I. La Catolica / A. Vespucio Sur NS I. La Catolica % Cristobal Colón / Manquehue SN Manquehue SN % TABLA 4.19 ARCOS CON MAYORES GRADOS DE SATURACIÓN PERÍODO PUNTA TARDE Arco Cruce Rama Entrada Capacidad (Veqs) FlujoTotal (Veqs) Grado Saturación Las Condes / Padre Hurtado Las Condes % Las Hualtatas / Padre Hurtado Norte Las Hualtatas % Vitacura / Carmen Fariña- El Aromo Carmen Fariña-El Aromo % Francisco Bilbao / Tomas Moro T. Moro % Vitacura / Padre Hurtado P. Hurtado % Túnel San Cristóbal / Al Norte del Cerro TSC SN % Valenzuela Castillo / M. Montt V. Castillo % Rotonda Irene Frei / Manquehue Manquehue % Francisco Bilbao / Alc. A. Chadwick F. Bilbao % Rotonda Irene Frei / Manquehue Manquehue % Lateral Kennedy PO / P. Hurtado SN P. Hurtado SN % Francisco Bilbao / Tomas Moro F. Bilbao % Las Hualtatas / Padre Hurtado Norte Las Hualtatas % Rotonda Atenas / Tomas Moro Tomas Moro % I. La Catolica / J. de Austria I. La Catolica % Rotonda Atenas / Los Dominicos Nte Tomas Moro % Apoquindo / Tomas Moro Apoquindo % Alferez Real / Manuel Montt Alferez Real % Keneddy / Ramas Conq - CN Keneddy % Expresa Cost. Norte OP / Entrada de kennedy OP Entrada de kennedy OP % Francisco Bilbao / Tomas Moro T. Moro % CARLOS ANTUNEZ-HOLANDA C. Antunez % El Director / Manquehue NS Manquehue NS % Rotonda Atenas / C. Centenario Nte C. Centenario % Vitacura / Las Tranqueras Las Tranqueras % Como un antecedente complementario se destaca que en el período Punta Mañana hay un total de 89 arcos que presentan un grado de saturación sobre 100%, mientras que en la Punta Tarde este número se reduce a 54 arcos. 4-36

127 4.124 En las figuras siguientes se muestra el emplazamiento de los arcos que presentan una razón V/C (grado de saturación) igual o superior al 100%, esto para los 2 períodos de modelación considerados. FIGURA 4.13 ARCOS CON RAZON V/C IGUAL O SUPERIOR AL 100% - PERÍODO PUNTA MAÑANA FIGURA 4.14 ARCOS CON RAZON V/C IGUAL O SUPERIOR AL 100% - PERÍODO PUNTA TARDE 4-37

128 4.125 En línea con lo anterior, se denota que la razón entre el Actual Flow y el Demand Flow en los arcos de la red de calibración alcanza en Punta Mañana del orden de un 92% mientras que en Punta Tarde este factor se incrementa a un 96% (ver detalle más adelante) Este factor muestra el nivel de encolamiento (Queued Flow) promedio de la red y es también una medida del grado de saturación, ya que Satme2 requiere por ejemplo en el caso de la Punta Mañana aumentar la matriz del orden de un 8% para tratar acercarse en promedio a los volúmenes de flujos observados En las tablas expuestas a continuación se muestran aquellos arcos de la red de modelación que presentan mayor diferencia entre el Demand Flow (flujo que quiere pasar) y el Actual Flow (flujo que logra pasar). TABLA 4.20 ARCOS CON MAYOR DIFERENCIA ENTRE ACTUAL Y DEMAND FLOW PERÍODO PUNTA MAÑANA Arco Cruce Rama Entrada Demand Flow (Veqs) Actual Flow (Veqs) Act/Dem Rama de Ken-Cost / Rama a TSC SN Rama de CN OP % Los Conquistadores / Rama de TSC NS Los Conquistadores % Los Conquistadores / Rama de Ken-Cost Rama de Ken-Cost % Rama de Ken-Cost / Rama a TSC SN Rama de Ken-Cost % Expresa Túnel SC SN / Ent. Los Conquistadores Expresa TSC NS % Los Conquistadores / Los Hidalgos Los Conquistadores % Los Conquistadores / TSC - El Cerro Los Conquistadores % Los Conquistadores / Salida TSC NP Los Conquistadores % Las Hualtatas / Padre Hurtado Norte P. Hurtado SN % Lateral Kennedy OP / P. Hurtado SN P. Hurtado SN % Keneddy / A. de Cordova A. Córdova % Keneddy / A. de Cordova A. Cordova OP % Alonso de Córdova / Los Laureles A. de Córdova % Keneddy / A. de Cordova A. Córdova OP % El Cerro / Pedro Valdivia P. Valdivia % Chesteron / P.Hurtado P. Hurtado % Apoquindo / Tomas Moro Chesterton % Chesterton / Bocaccio Chesterton % P. Hurtado / Alamein P. Hurtado % Chesteron / Alemein Chesterton % Las Condes / Las Azaleas Las Condes % Las Condes / Hospital Fach Las Condes % Padre Hurtado / Al Sur de Chesterton Padre Hurtado % Las Condes / Bocaccio - P. Errazuriz Las Condes % 4-38

129 Pocuro / Av. Los Leones Los Leones % TABLA 4.21 ARCOS CON MAYOR DIFERENCIA ENTRE ACTUAL Y DEMAND FLOW PERÍODO PUNTA TARDE Arco Cruce Rama Entrada Demand Flow (Veqs) Actual Flow (Veqs) Act/Dem Las Condes / Las Azaleas Las Condes % Las Condes / Hospital Fach Las Condes % Las Hualtatas / Las Tranqueras Las Hualttatas % Las Condes / Bocaccio - P. Errazuriz Las Condes % Local Kennedy OO / Las Tranqueras Las Tranqueras % Chesteron / P.Hurtado P. Hurtado % Las Hualtatas / G. Alderete Las Hualttatas % Apoquindo / Tomas Moro Chesterton % Chesterton / Bocaccio Chesterton % P. Hurtado / Alamein P. Hurtado % Chesteron / Alemein Chesterton % Padre Hurtado / Al Sur de Chesterton Padre Hurtado % Tomas Moro / Sur Apoquindo T. Moro % Local Kennedy OP / Viraje a Local Kennedy OP Viraje a Local Kennedy OP % P. Hurtado NS / Viraje a Local Kennedy OP P. Hurtado NS % Lateral Kennedy OP / P. Hurtado NS P. Hurtado NS % Las Hualtatas / Padre Hurtado Norte P. Hurtado % Tomas Moro / Acceso Nte Desnivel Tomas Moro % Tomas Moro / Monrroe Tomas Moro % Tomas Moro / Tomas Moro Interior Tomas Moro % Lateral Kennedy PO / P. Hurtado NS P. Hurtado NS % Tomas Moro / Acceso Sur Desnivel Desnivel T. Moro % Rotonda Atenas / Los Dominicos Nte Tomas Moro % Vitacura / Nilo Azul-Detroit Vitacura % Vitacura / Lo Gallo Vitacura % En las figuras expuestas a continuación se muestra una representación gráfica del flujo total (asignado + flujo fijo) existente en la totalidad de los arcos que componen la red vial de calibración, esto para ambos períodos de modelación (Punta Mañana y Punta Tarde). 4-39

130 FIGURA 4.15 FLUJO TOTAL (VEQS/HR) PERÍODO PUNTA MAÑANA FIGURA 4.16 FLUJO TOTAL (VEQS/HR) PERÍODO PUNTA TARDE 4-40

131 4.129 Por último, se muestra el nivel de ajuste global a nivel de ejes y tramos de eje, entre los tiempos de viaje modelados y observados, donde estos últimos provienen de las mediciones de tránsito efectuadas como parte del presente estudio. TABLA 4.22 INDICADORES DE AJUSTE GLOBALTIEMPOS DE VIAJE VEHÍCULOS LIVIANOS -EJES Y TRAMOS DE EJE Parámetro Punta Mañana Punta Tarde Según Eje Error % 20,2% 16,9% R2 0,83 0,82 Según Tramos de Eje Error % 31,2% 25,5% R2 0,63 0, De los cuadros anteriores se observa que a nivel de ejes se obtienen indicadores de ajuste relativamente razonables, sobre-todo para el período Punta Tarde donde el error porcentual alcanza un 17%.En el caso del indicador R2 este supera 0,80 en ambos períodos A nivel de tramos de ejes, el error porcentual alcanza un 31% en el período Punta Mañana y un 26% en Punta Tarde En la tabla siguiente se muestra el detalle de los tiempos de viaje observados y modelados, según tramo de eje y sentido de viaje. 4-41

132 TABLA 4.23 TIEMPOS DE VIAJE (TV) OBSERVADOS Y MODELADOS VEHS. LIVIANOS Eje Dir Desde Hasta Kms 11 DE SEPTIEMBRE PROVIDENCIA APOQUINDO VESPUCIO Punta Mañana TV Obs (Mins) TV Mod (Mins) Punta Tarde TV Obs (Mins) OP 11 DE SEPTIEMBRE L. T. OJEDA 0,3 0,8 1,3 1,0 0,9 OP L. T. OJEDA PASO NIVEL LOS LEONES 0,3 TV Mod (Mins) 0,5 0,9 1,2 0,9 Total OP 0,6 1,3 2,2 2,2 1,9 PO P. VALDIVIA RICARDO LYON 0,3 1,2 1,1 0,9 1,0 PO RICARDO LYON LOS LEONES 0,5 1,0 1,4 1,9 2,0 Total PO 0,8 2,1 2,5 2,8 3,0 OP PASO NIVEL LOS LEONES RICARDO LYON 0,4 1,1 1,4 1,5 1,7 OP RICARDO LYON P. VALDIVIA 0,3 1,5 1,0 1,5 1,2 Total OP 0,7 2,6 2,4 3,0 2,8 PO LOS LEONES TOBALABA 0,5 1,1 1,8 1,5 1,2 Total PO 0,5 1,1 1,8 1,5 1,2 OP MANQUEHUE NS LA CAPITANÍA 0,5 2,1 0,9 1,3 0,9 OP LA CAPITANÍA R. OHIGGINS 0,4 0,6 1,6 1,0 1,2 OP R. OHIGGINS SAN PASCUAL 0,5 1,3 1,3 1,0 1,0 OP SAN PASCUAL ASTURIAS 0,5 1,7 0,6 0,6 0,6 OP OP ASTURIAS EL GOLF - G. ECHEÑIQUE EL GOLF - G. ECHEÑIQUE 0,5 A. LEGUÍA NORTE 0,5 1,4 2,2 1,1 1,2 1,0 1,0 1,5 1,6 OP A. LEGUÍA NORTE 11 DE SEPTIEMBRE 0,3 1,1 0,5 1,0 0,9 Total OP 3,3 9,2 8,2 7,5 7,4 PO 11 DE SEPTIEMBRE A. LEGUÍA NORTE 0,3 0,7 0,9 1,5 1,3 PO PO A. LEGUÍA NORTE EL GOLF - G. ECHEÑIQUE EL GOLF - G. ECHEÑIQUE 0,5 ASTURIAS 0,5 0,6 0,8 1,5 1,6 0,6 0,7 1,2 1,0 PO ASTURIAS SAN PASCUAL 0,5 0,5 0,7 0,8 0,8 PO SAN PASCUAL R. OHIGGINS 0,5 0,6 0,8 1,5 0,8 PO R. OHIGGINS LA CAPITANÍA 0,4 1,5 0,6 1,8 1,7 PO LA CAPITANÍA MANQUEHUE NS 0,5 1,0 1,1 1,1 1,1 Total PO 3,3 5,5 5,7 9,4 8,3 NS P. ERRAZURIZ PO COLON 0,6 1,9 1,8 3,1 3,3 NS LOCAL VESPUCIO NS P. ERRAZURIZ PO 0,4 0,8 1,0 0,6 0,9 NS PDTE. RIESCO LOCAL VESPUCIO NS 0,6 1,3 0,7 0,8 0,8 NS A. DE CORDOVA PDTE. RIESCO 0,7 4,9 3,9 4,8 1,5 Total NS 2,3 8,9 7,3 9,4 6,6 SN COLON P. ERRAZURIZ PO 0,6 2,2 1,4 0,9 2,1 SN P. ERRAZURIZ PO LOCAL VESPUCIO NS 0,4 0,9 1,0 0,5 0,8 SN LOCAL VESPUCIO NS PDTE. RIESCO 0,6 2,9 3,0 2,7 2,7 4-42

133 Eje Dir Desde Hasta Kms CARLOS ANTÚNEZ MARTÍN DE ZAMORA ELIODORO YAÑEZ COLÓN MANQUEHUE SUR P. DE VALDIVIA Punta Mañana TV Obs (Mins) TV Mod (Mins) Punta Tarde TV Obs (Mins) SN PDTE. RIESCO A. DE CORDOVA 0,7 1,9 1,9 4,6 1,6 Total SN 2,3 7,8 7,2 8,8 7,2 PO PEDRO DE VALDIVIA LOS LEONES 0,7 2,1 1,6 2,3 1,8 PO LOS LEONES H. DE AGUIRRE 0,5 1,0 1,3 2,9 3,0 PO H. DE AGUIRRE SANCHEZ FONTECILLA 0,6 3,7 2,8 1,8 2,0 Total PO 1,7 6,7 5,7 7,0 6,8 PO SANCHEZ FONTECILLA ALCANTARA 0,6 0,9 1,4 0,8 0,9 PO ALCANTARA VESPUCIO SUR 0,6 3,9 2,5 2,5 2,6 PO VESPUCIO SUR SAN PASCUAL 0,4 0,6 0,5 0,7 0,7 PO SAN PASCUAL JORGE VI 0,5 1,3 1,1 0,9 1,0 PO JORGE VI MANQUEHUE SN 0,7 2,1 1,5 3,0 1,3 Total PO 2,9 8,8 7,1 7,9 6,5 OP TOBALABA EL BOSQUE 0,5 2,5 1,0 0,6 0,8 OP EL BOSQUE LOS LEONES 0,7 2,7 1,8 2,4 1,6 OP LOS LEONES PEDRO DE VALDIVIA 0,6 2,2 1,6 2,9 2,3 Total OP 1,8 7,5 4,3 5,9 4,8 OP ALCANTARA SANCHEZ FONTECILLA 0,5 2,6 2,8 1,2 1,2 OP VESPUCIO SUR ALCANTARA 0,6 0,8 0,9 1,1 1,1 OP SEBASTIÁN ELCANO VESPUCIO SUR 0,9 2,0 2,7 2,1 2,3 OP MANQUEHUE SN SEBASTIÁN ELCANO 0,7 1,5 1,5 1,5 1,3 Total OP 2,7 6,9 7,9 6,0 5,9 PO SANCHEZ FONTECILLA ALCANTARA 0,5 0,0 0,0 1,4 0,8 PO ALCANTARA VESPUCIO SUR 0,6 0,0 0,0 1,1 1,1 PO VESPUCIO SUR SEBASTIÁN ELCANO 0,9 0,0 0,0 1,7 2,1 PO SEBASTIÁN ELCANO MANQUEHUE SN 0,7 0,0 0,0 1,7 1,8 Total PO 2,7 0,0 0,0 6,0 5,8 NS EL DIRECTOR CRISTOBAL COLÓN 0,5 1,1 1,6 1,7 1,8 NS LOS MILITARES EL DIRECTOR 0,8 0,9 1,0 2,3 2,2 NS CERRO COLORADO LOS MILITARES 0,5 1,2 1,6 2,6 1,9 NS KENNEDY CERRO COLORADO 0,2 0,5 0,5 1,8 0,2 Total NS 2,1 3,7 4,7 8,4 6,2 SN CRISTOBAL COLÓN EL DIRECTOR 0,5 1,1 1,2 2,2 1,0 SN EL DIRECTOR LOS MILITARES 0,8 2,3 1,2 2,2 1,2 SN LOS MILITARES CERRO COLORADO 0,5 1,9 0,9 2,4 1,8 SN CERRO COLORADO KENNEDY 0,2 0,3 0,3 1,0 0,2 Total SN 2,1 5,5 3,7 7,8 4,2 NS LOS CONQUISTADORES PROVIDENCIA 0,6 3,0 2,8 1,9 2,0 NS PROVIDENCIA BARROS ERRÁZURIZ 0,4 0,7 1,2 1,8 2,0 NS BARROS ERRÁZURIZ E. YAÑEZ 0,5 1,4 1,7 4,2 1,5 Total NS 1,5 5,1 5,7 7,9 5,6 SN BARROS ERRÁZURIZ PROVIDENCIA 0,4 2,3 2,0 3,3 3,0 TV Mod (Mins) SN E. YAÑEZ BARROS ERRÁZURIZ 0,5 3,0 1,3 1,9 1,7 4-43

134 Tpo Viaje Modelado (Segs) Tpo Viaje Modelado (Segs) Tpo Viaje Modelado (Mins) Tpo Viaje Modelado (Mins) Estudio Táctico TVC I Etapa Punta Mañana Punta Tarde Eje Dir Desde Hasta Kms TV Obs (Mins) TV Mod (Mins) TV Obs (Mins) TV Mod (Mins) Total SN 0,9 5,3 3,3 5,2 4, A continuación se presentan los gráficos de ajuste entre tiempo de viaje modelado y el observado a nivel de ejes y tramos de eje para cada uno de los períodos considerados. FIGURA 4.17 AJUSTE TIEMPO VIAJE MODELADO VERSUS OBSERVADO POR EJES Y SENTIDO - VEHÍCULOS LIVIANOS Punta Mañana Punta Tarde y = 0,7563x + 0,7863 R² = 0, y = 0,7169x + 0,7419 R² = 0, Tpo Viaje Observado (Mins) Tpo Viaje Observado (Mins) FIGURA 4.18 AJUSTE TIEMPO VIAJE MODELADO VERSUS OBSERVADO POR TRAMOS DE EJE Y SENTIDO - VEHÍCULOS LIVIANOS Punta Mañana Punta Tarde y = 0,6213x + 24,826 R² = 0, y = 0,4129x + 44,265 R² = 0, Tpo Viaje Observado (Segs) Tpo Viaje Observado (Segs) Se denota que, como parte de las pruebas de calibración se testeó también aumentar el valor del tiempo de la categoría 5, que es la que concentra el mayor número de usuarios de vehículos livianos, sin embargo los resultados en términos de ajuste de flujos y tiempos prácticamente no cambiaron, por lo cual se desechó la idea de desagregar las categorías de mayores ingreso (categorías 4 y 5) e incorporar sub-categorías con un VST mayor Se debe señalar que, en base a los resultados obtenidos y al proceso mismo de calibración efectuado, el cual consideró múltiples pruebas en términos de cambios enflujos de saturación y 4-44

135 conectores zonales, resultando que en la mayoría de los casos los cambios testeados que lograban mejorar los tiempos de viaje empeoraban los ajustes de flujos y viceversa No obstante lo anterior, se debe recalcar que los indicadores de ajuste obtenidos para las variables de calibración flujo y tiempo de viaje de vehículos livianos son satisfactorios,aunque en el caso de los flujos vehiculares se obtuvieron mejores resultados. 4-45

136 5 Calibración del Modelo de Simulación Redes Semaforizadas TRANSYT 5.1 El objetivo del presente capítulo es presentar la metodología y los resultados del proceso de del modelo de simulación y optimización de redes de semáforos denominado Transyt 8S, el cual utiliza información de flujos vehiculares, tiempos de viaje, flujos de saturación y longitudes de cola, antecedentes que fueron recogidos como parte de las mediciones de tránsito del presente estudio. 5.2 El proceso de calibración de la situación actual con Transyt busca validar y ajustar de ser necesario, los parámetros de comportamiento del modelo como son los flujos de saturación y las velocidades. 5.3 De acuerdo a lo anterior, se calibró Transyt para un conjunto de intersecciones semaforizadas contenidas dentro del área de estudio y que cuentan en la actualidad con el mismo tiempo de ciclo (simple o doble), ingresando como dato de calibración, junto con las condiciones de operación de la situación actual, ésto es: tiempo de ciclo de la red, repartos, flujos de saturación y velocidades en arcos por acceso de cada intersección de la red. 5.4 Se simuló la situación actual para los períodos Punta Mañana y Punta Tarde, ajustando por ende los tiempos de viaje (velocidades) por acceso y los flujos de saturación de manera tal de replicar la situación actual. 5.5 Por ende, la calibración de la situación actual, consistió en tratar de replicar los tiempos totales (tiempo de viaje más demora en la intersección o nodo) por acceso y categoría de vehículo modelada, así como las longitudes de cola medias máximas en las intersecciones observadas. Construcción de Redes de Modelación TRANSYT 5.6 Para efectos de construir las redes de simulación TRANSYT se utilizó el paquete computacional CASTOR, el cual permite efectuar la interacción SATURN - TRANSYT en forma relativmente expedita. 5.7 Lo anterior permite asegurar cierta compatibilidad entre los datos de entrada utilizados por el modelo de asignación-simulaciónsaturny el de simulación-optimización de redes semaforizadas TRANSYT. 5.8 En el caso de aquellos cruces semaforizados que cambian de ciclo dentro del período de modelación (Punta Mañana o Punta Tarde) se consideró un tratamiento equivalenteya sea para la modelación SATURN y TRANSYT. 5.9 De esta manera, en estos casos se asignó un tiempo de ciclo (simple o doble) compatible con ciclo del resto de los nodos que pertenecen a la misma red. Lo anterior significó ajustar los tiempos de verde para que fueran compatibles con el nuevo tiempo de ciclo asignado Para definir que redes de semáforos se elegirían para entrar a la fase de calibración, se consideró aquellas para las cuales existen datos de medición de longitud de cola en algunas de sus intersecciones. 5-1

137 5.11 En base al criterio anterior, se seleccionó para efectos de calibración un total de 15 redes de semáforos cuya identificación junto con los tiempo de ciclo se muestran en la tabla siguiente. TABLA 5.1 TIEMPOS DE CICLO (SEGUNDOS) SEGÚN PERÍODO PARA REDES DE CALIBRACIÓN TRANSYT Red PuntaMañana PuntaTarde Y Nota: (1) La red 21 corresponde a la red 2 sector Isidora Goyenechea 5.12 Se denota que, la red 591 corresponde a una desagregación de la red 59, la considera los nodos 3110, 3515, 3517, 3610, 3611 y Para el resto de las redes de semáforos contenidas en el área de estudio, para las cuales no hay datos de longitud de cola, sólo se construyeron los archivos de entrada requeridos por el modelo de simulación y optimización Transyt El detalle con la identificación de dichas redes de semáforos y los tiempos de ciclo considerados se presenta en la tabla expuesta a continuación. TABLA 5.2 TIEMPOS DE CICLO (SEGUNDOS) SEGÚN PERÍODO PARA EL RESTO DE LA REDES TRANSYT Red PuntaMañana PuntaTarde

138 En las figuras siguientes se muestra una representación esquemática del emplazamiento de cada una de las redes de modelación TRANSYT consideradas (redes de calibración y resto redes), las que incluyen nodos semaforizados e intersecciones de prioridad. 5-3

139 FIGURA 5.1 CONFIGURACIÓN DE REDES TRANSYT PARA CALIBRACIÓN 5-4

140 FIGURA 5.2 CONFIGURACIÓN RESTO REDES TRANSYT 5-5

141 5.16 Se modelaron 2 categorías de vehículos: categoría 1 vehículos livianos y categoría 2: Transporte Público Mayor (buses). TABLA 5.3 CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS MODELADAS Y FACTORES DE EQUIVALENCIA Tipo de Vehículoi Categoría Vehículo TRANSYT Factor de Equivalencia Vehículos Livianos Veh. Liviano 1,00 Taxis vacíos Veh. Liviano 1,35 Taxi-colectivo Veh. Liviano 1,35 Taxibus ó Alimentador Transporte Público 1,65 Bus Alimentador o Troncal 2 Puertas Transporte Público 2,00 Bus Troncal 3 Puertas Transporte Público 2,50 Bus Troncal Articulado Transporte Público 3,00 Buses Particulares e Interurbanos Transporte Público 2,00 Camión 2 Ejes Veh. Liviano 2,00 Camión de Más de 2 Ejes Veh. Liviano 2, Se denota que, los camiones fueron modelados como vehículos livianos y no como transporte público debido fundamentalmente a que para efectos de ponderación de las demoras su tasa de ocupación (pasajeros/veh) se asemeja más a la de un auto que a la de un bus Por último, se debe señalar que dado que el área de estudio corresponde a un sector bastante congestionado, sobre-todo en el período Punta Mañana, es que los flujos demandantes en la red SATURN (Demand Flow asociados a las matrices de viaje) son en general superiores a los flujos actuales (Actual Flow) Lo anterior, sumado a que el paquete computacional Castor utiliza precisamente el Demand Flow y no el Actual Flow para determinar los flujos y sus aportes para cada uno de los arcos TRANSYT considerados, se traduce en longitudes de cola y demoras modeladas muy superiores a las observadas en terreno Con el objeto de corregir de alguna forma la situación anterior, se procedió a ponderar las matrices resultante del proceso de calibración SATURN por la relación existente entre el Actual-Flow y el Demand-Flow, los factores utilizados se muestran a continuación I Factor Punta Mañana =0,92 I Factor Punta Tarde = =0, De esta manera, a partir de los supuestos mencionados con anterioridad se procedió a generar las redes transyt para la totalidad de las redes semaforizadas contenidas dentro del área de estudio El detalle con la representación de cada una de la redes Transyt consideradas se incluye en el Anexo N 5.1 del presente informe. 5-6

142 Resultados Calibración Redes de Modelación TRANSYT 5.23 En la tabla expuesta a continuación, se muestra como uno de los resultados del proceso de calibración de las redes Transyt, la comparación del valor promedio por red de la longitud de cola media máxima observada y modelada según período. TABLA 5.4 VALOR PROMEDIO LONGITUD DE COLA OBSERVADA Y MODELADA SEGÚN RED Y PERÍODO (VEQS/HR-ARCO) Red Punta Mañana Punta Tarde Observada Modelada Observada Modelada Total De la tabla anterior se aprecia que los valores medios de la longitud de cola observada y modelada según red son bastante similares para ambos períodos de modelación A continuación se muestra el detalle con los gráficos de ajuste entre la longitud de cola modelada y observada para cada uno de los períodos de modelación considerados. 5-7

143 Longitud de Cola Modelada (Veqs) Longitud de Cola Modelada (Veqs) Estudio Táctico TVC I Etapa FIGURA 5.3 AJUSTE LONGITUD DE COLA MODELADA Y OBSERVADA (VEQS) PERÍODO PUNTA MAÑANA y = 0,8478x + 6,1449 R² = 0, Longitud de Cola Observada (Veqs) FIGURA 5.4 AJUSTE LONGITUD DE COLA MODELADA Y OBSERVADA (VEQS) PERÍODO PUNTA TARDE y = 0,8291x + 4,9301 R² = 0, Longitud de Cola Observada (Veqs) 5.26 De los gráficos anteriores se desprende que, como resultado del proceso de calibración se obtuvieron indicadores de ajuste satisfactorios, ya que el indicador de ajuste R2 alcanza un valor de 0,74 en el período Punta Mañana y de 0,67 en Punta Tarde A continuación se muestra la comparación entre los tiempos de viaje promedio observados y modelados por arco según red y período. 5-8

144 TABLA 5.5 TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO (SEGS/ARCO) OBSERVADO Y MODELADO SEGÚN RED - PERÍODO PUNTA MAÑANA Red Transporte Privado Transporte Público Observada Modelada Observada Modelada Total TABLA 5.6 TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO (SEGS/ARCO) OBSERVADO Y MODELADO SEGÚN RED - PERÍODO PUNTA TARDE Red Transporte Privado Transporte Público Observada Modelada Observada Modelada Total De las tablas anteriores se desprende que, para ambos períodos los tiempos de viaje promedio de transporte privado son bastante similares en ordenes de magnitud, habiendo algunas diferencias mayores para algunas redes específicas No obstante lo anterior, en el caso de los tiempos de viaje de transporte público aparecen diferencias mayores, aunque en la mayoría de los casos los valores observados y modelados son de magnitudes similares Se denota que, el detalle con los archivos de entrada y salida de la modelación TRANSYT se incluye en el Anexo N 5.2 del presente informe. 5-9

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