Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec

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1 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Estudios para el Desarrollo y sustentabilidad de las Ciudades S. A, de C. V. Reporte Final Abril de 2015 Nuestra ref: Cliente ref:

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3 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Estudios para el Desarrollo y sustentabilidad de las Ciudades S. A, de C. V. Reporte Final Abril de 2015 Nuestra ref: Cliente ref: Preparado por: Steer Davies Gleave Insurgentes Sur 1602, Of. 303 Col. Crédito Constructor, Del. Benito Juárez México, D.F., C.P Preparado para: Estudios para el Desarrollo y sustentabilidad de las Ciudades S. A, de C. V. Canela #88 Col. Granjas México, Del. Iztacalco México D.F. C.P la.steerdaviesgleave.com Este documento fue preparado por Steer Davies Gleave para Estudios para el Desarrollo y sustentabilidad de las Ciudades S. A, de C. V.. La información contenida en este documento debe considerarse confidencial, cada destinatario reconoce la confidencialidad de la información aquí incluida y se compromete a no divulgarla de ninguna manera. Cualquier persona o institución que utilice cualquier parte de este documento sin el consentimiento expreso por escrito de Steer Davies Gleave, se considerará que otorga su conformidad a indemnizar a Steer Davies Gleave por todas las pérdidas o daños que resulten de dicha utilización. Steer Davies Gleave ha llevado a cabo su propio análisis utilizando toda la información disponible en el momento de elaboración del presente documento y señala que la llegada de nuevos datos e información podría alterar la validez de los resultados y conclusiones que aquí se presentan. Por lo tanto, Steer Davies Gleave no se responsabiliza de los cambios en la validez de los resultados y conclusiones debido a eventos y circunstancias actualmente imprevisibles.

4 Contenido 1 Introducción Antecedentes Enfoque del estudio Aspectos clave en el estudio Objetivos del estudio Definición de la zona de estudio Zona de estudio Metodología del estudio Visita al sitio de estudio Definición del área de estudio Marco de referencia Estudios de campo Diagnóstico de la situación actual Estimación de demanda futura Análisis del proyecto Parque Lineal (Análisis de intervenciones propuestas) Adecuaciones a la propuesta de las modificaciones entorno al Parque Lineal (Recomendaciones a nivel conceptual) Evaluación multicriterio Marco de referencia Ley de movilidad del Distrito Federal Programa General de Desarrollo Urbano Vigente Estrategia de Desarrollo Urbano ( ) Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano Programa Integral de Transporte y Vialidad vigente ( ) Estrategia Integral de Movilidad y Transporte ( ) Reglamentación/Normativa en materia ciclista en el Distrito Federal Directrices de evaluación Levantamiento de información Abril de

5 Importancia de la toma de información de campo Características físicas de la red de estudio Características operativas de la red de estudio Características de la demanda en estudio Desarrollo de herramientas de modelación Peatones y ciclistas Transporte Público Carga y Vehículo privado Evaluación multicriterio Diagnóstico de la situación actual La zona en contexto Configuración vial actual de Av. Chapultepec Descripción actual de los viajes Situación peatonal Situación ciclista Situación vial Situación transporte público Situación de carga Principales Conclusiones del diagnóstico Definición de escenarios de evaluación Línea Base Escenarios de Parque Lineal Estimación de demanda futura Cambio de partición modal en el futuro Demanda externa Demanda generada por nuevos desarrollos Análisis del Parque Lineal Parque Lineal Chapultepec Abril de

6 Evaluación del Escenario Evaluación del escenario Análisis multicriterio Recomendaciones generales Figuras Figura 1.1: Ubicación de las colonias Juárez y Roma Norte en la ciudad de México Figura 1.2: Ubicación del polígono estratégico para diagnóstico Corredor Cultural Creativo Chapultepec Figura 2.1: Definición del área de estudio Figura 3.1: Metodología del estudio Figura 5.1: Red peatonal construida para análisis de conectividad Figura 5.2: Imagen extraída de Road Hawk para de auditoria ciclista Figura 5.3: Ciclo semafórico sobre Av. Chapultepec y Lieja Figura 5.4: Circuitos de velocidad Figura 5.5: Ubicación espacial de las rutas de transporte público en la zona de estudio Figura 5.6: Ubicación de los puntos de medición de FOV en Transporte Público Figura 5.7: Ubicación de estacionamientos públicos en la zona de estudio Figura 5.8: Ubicación de estacionamiento permitido y prohibido en la zona de estudio Figura 5.9: Ubicación de los puntos de encuesta a Ciclistas Figura 5.10: Ubicación de los puntos de encuesta a Ciclistas Figura 5.11: Ubicación de los puntos de encuesta a usuarios de vehículo privado y camiones de carga Figura 5.12: Ubicación de puntos de aforo peatonal en la zona de estudio Figura 5.13: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos peatonales en la zona de estudio Figura 5.14: Identificación de hora pico AM y PM para usuarios de Metrobus Figura 5.15: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos en Metro Figura 5.16: Ubicación de puntos de conteo de ciclistas en la zona de estudio Figura 5.17: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos de ciclistas Abril de

7 Figura 5.18: Ubicación de puntos de aforo vehicular en la zona de estudio Figura 5.19: Identificación de horas pico para vehículo privado Figura 6.1: Arcos y Nodos del modelo de redes Figura 6.2: Modelo de Redes Número de carriles de circulación Figura 6.3: Jerarquización Vial Modelo de Redes Figura 6.4: Zonificación Figura 6.5: Asignación del modelo Figura 6.6: Estructura e indicadores de la evaluación multicriterio Figura 7.1: Áreas de cobertura peatonal alrededor de estaciones de Sistemas de Transporte (STC- Metro y MB) Figura 7.2: Áreas de cobertura peatonal alrededor de Rutas de transporte público de pasajeros. 82 Figura 7.3: Av. Chapultepec en contexto Figura 7.4: Intersección de Lieja con Chapultepec, configuración actual Figura 7.5: Sección transversal (tipo) de Av. Chapultepec Figura 7.6: Viajes en la zona Hora pico A.M Figura 7.7: Viajes en la zona Hora pico P.M Figura 7.8: Ubicación de zonas atractoras y flujos peatonales en la zona de estudio Figura 7.9: Caracterización de viajes realizados peatonalmente en la zona Figura 7.10: Modo utilizado complementario a la caminata Figura 7.11: Mapa Metro movimientos internos y externos pico AM Figura 7.12: Mapa Metro movimientos internos y externos pico PM Figura 7.13: Mapa MB movimientos internos y externos pico AM Figura 7.14: Mapa MB movimientos internos y externos pico PM Figura 7.15: Histograma horario peatones Chapultepec Figura 7.16: Aforos peatonales Hora pico A.M Figura 7.17: Aforos peatonales Hora pico P.M Figura 7.18: Caracterización de viajes ciclistas Figura 7.19: Modo complementario a bicicleta para los viajes en la zona Figura 7.20: Tipo de bicicleta utilizada para el viaje en la zona Figura 7.21: Distribución de viajes internos en bicicleta periodo A.M (Longitudinales y Transversales Abril de

8 Figura 7.22: Distribución de viajes internos en bicicleta periodo P.M (Longitudinales y Transversales) Figura 7.23: Viajes de paso en Av. Chapultepec Figura 7.24: Mapa de Conectividad Axial Avenida Chapultepec Figura 7.25: Detalle Glorieta Insurgentes Figura 7.26: Detalle análisis de conectividad Av. Chapultepec y Lieja Figura 7.27: Condiciones de Accesibilidad en la Zona de Estudio Figura 7.28: Condiciones de mantenimiento en la zona Figura 7.29: Condiciones de seguridad Figura 7.30: Falta de legibilidad Figura 7.31: Falta de confort Figura 7.32: Av. Paseo de la Reforma y Av. Hidalgo Figura 7.33: Av. Nuevo León y Aguascalientes Figura 7.34: Comparativo entre intersecciones referencia Figura 7.35: Cruces peatonales evaluados Figura 7.36: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación transversal sobre Av. Chapultepec Figura 7.37: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación longitudinal sobre Av. Chapultepec Figura 7.38: Oferta Actual de Infraestructura Ciclista Figura 7.39: Mapa de nivel de competencia ciclista en el área de estudio Figura 7.40: Mapa del estado del pavimento Figura 7.41: Asignación vehicular, periodo AM, entre semana Figura 7.42: Velocidades promedio en algunas vialidades de la red de estudio Figura 7.43: Velocidad promedio en la red de estudio en la hora pico AM Figura 7.44: Velocidad promedio en la red de estudio en la hora pico PM Figura 7.45: Capacidad disponible en la red de estudio Figura 7.46: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria AM Figura 7.47: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria PM Figura 7.48: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria Fin de semana Figure 49 Clasificación por tipo de estacionamiento sentido Poniente Oriente Abril de

9 Figura 7.50: Estacionamientos en el área de estudio Figura 7.51: Porcentaje de estacionamientos por colonia Figura 7.52: Rutas de transporte público en la zona de estudio Figura 7.53: Cobertura de estaciones de transporte masivo Figura 7.54: Resultados de demanda y oferta en transporte público de superficie (exceptuando Metro) Figura 7.55: Total de pasajeros en superficie. Período Punta a.m Figura 7.56: Total de pasajeros en superficie. Periodo Punta PM Figura 7.57: Oferta de transporte público en la zona Figura 7.58: Aforos de usuarios entrando y saliendo al Metro en la zona de estudio Figura 7.59: Distribución de flujos de entradas y salidas en Metro y metrobus Figura 7.60: Análisis de capacidad Transporte Público de superficie en la zona Figura 7.61: Demanda y Oferta en Sistema Metro en la zona de estudio Figura 7.62: Mapa de vialidades restringidas para el transporte de carga en la Ciudad de México Figura 7.63: Reparto transporte motorizado periodo pico AM Figura 7.64: Polígono Estratégico viajes en CU Pico AM Figura 7.65: Polígono detallado viajes en CU Pico AM Figura 7.66: Reparto transporte motorizado periodo pico PM Figura 7.67: Tipo de carga transportada en ambos periodos pico Figura 7.68: Tipo de carga transportada por periodo Figura 7.69: Características de las unidades de carga Figura 7.70: Descripción de cuadrantes de la zona de estudio y visualización de los viajes de carga Figura 9.1: PIB del DF (Base 2008) Figura 9.2: Tendencia del PIB de 2014 a Figura 9.3: Ubicación de las estaciones utilizadas Figura 9.4: Crecimiento tendencial resultante para autos Figura 9.5: Crecimiento tendencial resultante para camiones Figura 9.6: Ubicación de los desarrollos analizados Abril de

10 Figura 9.7: Capacidad disponible en AM y PM por modo de transporte público considerando demanda tendencial Figura 9.8: Crecimiento de la demanda tendencial por modo de transporte público Figura 9.9: Capacidad disponible en AM y PM por modo de transporte público considerando demanda tendencial y desarrollos futuros Figura 9.10: Crecimiento de la demanda tendencial y generada por modo de transporte público Figura 10.1: Ubicación del Parque Lineal en la Avenida Chapultepec Figura 10.2: Parque Elevado. Sección tipo Figura 10.3: Configuración del Parque Elevado sobre nivel de calle Figura 10.4: Parque a Nivel. Sección tipo Figura 10.5: Comparación del volumen promedio en vías de Línea Base (2014) contra el Escenario 2a (Parque Elevado) Figura 10.6: Comparación de asignación del modelo de tráfico para la Línea base (2014) vs Escenario 2a (Parque Lineal Elevado) Figura 10.7: Capacidad disponible AM. Comparación de Línea base (2014) vs Escenario 2a (Parque Lineal Elevado) Figura 10.8: Capacidad disponible Línea Base Figura 10.9: Capacidad deisponible Escenario 2a (Parque Lineal Elevado) Figura 10.10: Velocidades Línea Base Figura 10.11: Velocidades Escenario 2a (Parque Lineal elevado) Figura 10.12: Comparación de volúmenes Línea Base vs Escenario 2b Figura 10.13: Capacidad disponible. Escenario 2b (Parque Lineal a Nivel) Figura 10.14: Velocidades. Escenario 2b (Parque Lineal a Nivel) Figura 10.15: Pronóstico de Escenario Base Entre Semana AM Figura 10.16: Pronóstico de Escenario Base Entre Semana PM Figura 10.17: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio Pronósticos AM, Entre Semana Figura 10.18: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio Pronósticos PM, Entre Semana Figura 10.19: Pronóstico de Escenario Base Fin de Semana Figura 10.20: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio Pronósticos Fin de Semana 188 Abril de

11 Figura 10.21: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación transversal sobre Av. Chapultepec en situación con Parque Elevado Figura 10.22: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación longitudinal sobre Av. Chapultepec en situación con Parque Elevado Figura 10.23: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Periodo Am, Entre Semana Figura 10.24: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Periodo Am, Entre Semana Figura 10.25: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Periodo Am, Entre Semana Figura 10.26: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am, Entre Semana Figura 10.27: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am, Entre Semana Figura 10.28: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am, Entre Semana Figura 10.29: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Fin de Semana Figura 10.30: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Fin de Semana Figura 10.31: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Fin de Semana Figura 10.32: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin de Semana Figura 10.33: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin de Semana Figura 10.34: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin de Semana Figura 10.35: Comparativo de intersecciones longitudinales del proyecto a nivel y la situación actual Figura 10.36: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel Periodo Am, Entre Semana Figura 10.37: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel Periodo Am, Entre Semana Figura 10.38: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel Periodo Am, Entre Semana Figura 10.39: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM, Entre Semana Abril de

12 Figura 10.40: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM, Entre Semana Figura 10.41: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM, Entre Semana Figura 10.42: Comparación escenario 2b y 3b, Periodo AM Figura 10.43: Comparación escenario 2b y 3b, Periodo PM Figura 10.44: Comparación escenario 2ª y 3ª, Periodo AM Figura 10.45: Comparación escenario 2ª y 3ª, Periodo PM Figura 10.46: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel Fin de Semana Figura 10.47: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel Fin de Semana Figura 10.48: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel Fin de Semana Figura 10.49: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel, Fin de Semana Figura 10.50: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel, Fin de Semana Figura 10.51: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel, Fin de Semana Tablas Tabla 4.1 Tipos de intervenciones calles para todos Tabla 5.1: Trabajos de campo Tabla 5.2: Listado de rutas de transporte colectivo en la zona de estudio Tabla 6.1: Descripción de la clasificación del nivel de competencia Tabla 6.2: Clasificación del estado del pavimento Tabla 6.3: Capacidad y velocidad a flujo libre según Jerarquización Vial Tabla 6.4: Valores de parámetros función Flujo - Demora Tabla 6.5: Desagregación y codificación de la zonificación Tabla 6.6: Periodos de modelación definidos Tabla 6.7: Matrices de viaje Tabla 6.8: Total de puntos de calibración por volúmenes Tabla 6.9: Resultaos de calibración de tiempos Abril de

13 Tabla 6.10: Descripción de los niveles de servicio Tabla 6.11: Niveles de servicio según velocidad promedio y tipo de vía Tabla 7.1: Intersecciones transversales Tabla 7.2: Intersecciones longitudinales Tabla 7.3: Estructura e indicadores de la evaluación multicriterio Tabla 7.4: Niveles de Servicio Tabla 7.5: Diagnóstico de Estacionamientos Públicos y Accesos a Cocheras, Sentido Oriente Poniente Imagen 7.6 Clasificación por tipo de estacionamiento Sentido Oriente Poniente Tabla 7.7: Diagnóstico de Estacionamientos Públicos y Accesos a Cocheras, Sentido Poniente - Oriente Imagen 7.8: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Sonora - Guadalajara Imagen 7.9: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Guadalajara - Cozumel Imagen 7.10: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Cozumel Salamanca Imagen 7.11: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Salamanca Valladolid Imagen 7.12: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Valladolid Medellín Imagen 7.13: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Medellín - Monterrey Imagen 7.14: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Varsovia - Florencia Imagen 7.15: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Praga Varsovia Imagen 7.16: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Sevilla Praga Imagen 7.17: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Toledo Sevilla Imagen 7.18: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Burdeos Toledo Imagen 7.19: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Liejo Burdeos Tabla 7.20: Vialidades que dan continuidad a Accesos Carreteros Tabla 7.21: Vialidades donde queda prohíbida la ciculación todos los días de la semana Tabla 7.22: Desagregación del tipo de carga Tabla 7.23: Descripción de los viajes de carga por cuadrante en la zona de estudio Tabla 8.1: Características clave de los escenarios de Línea Base y Escenario Tabla 9.1: Partición modal utilizada para el estudio del CETRAM, acordada con SETRAVI Tabla 9.2: Partición modal para los 3 cortes del proyecto actual Tabla 9.3: Elasticidades obtenidas Abril de

14 Tabla 9.4: Factores de crecimiento para autos y camiones de carga Tabla 9.5: Status de los desarrollos analizados Tabla 9.6: Viajes obtenidos para los desarrollos analizados sin ajustar Tabla 9.7: Viajes resultantes para los desarrollos analizados ajustados Tabla 9.8: Viajes por modo resultantes por nuevos desarrollos Tabla 10.1: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Oriente Poniente) Tabla 10.2: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Poniente Oriente) Tabla 10.3: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Oriente Poniente) Tabla 10.4: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Transversales sobre Av. Chapultepec. Parque Lineal Elevado Tabla 10.5: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Longitudinales sobre Av. Chapultepec. Parque Lineal Elevado Tabla 10.6: Comparación de puntaje total del análisis PERS para las interescciones analizadas actual vs Parque Elevado Tabla 10.7: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Transversales sobre Av. Chapultepec. Parque Lineal a Nivel Tabla 10.8: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Longitudinales sobre Av. Chapultepec. Parque Lineal a Nivel Tabla 10.9: Comparación de puntaje total del análisis PERS para las interescciones analizadas actual vs Parque a Nivel Tabla 10.10: Características clave de los escenarios de proyecto con adecuaciones recomendadas versus el escenarios No Hacer Nada (2a) con Parque Lineal Elevado (3a) Tabla 10.11: Características clave de los escenarios de proyecto con adecuaciones recomendadas versus el escenarios No Hacer Nada (2b) con Parque Lineal a Nivel (3b) Abril de

15 1 Introducción Antecedentes 1.1 El Gobierno del Distrito Federal anunció en el segundo semestre de 2014 en su Diario Oficial una Declaratoria de necesidad para el otorgamiento de una concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de un bien de dominio público con superficie total de hasta 116 mil m2 en y bajo el polígono que comprende parte de la avenida Chapultepec y la vía pública circundante a la Glorieta de los Insurgentes. 1.2 El objetivo de dicha propuesta es mejorar la movilidad entre las colonias Juárez y Roma Norte para generar una nueva percepción y reconocimiento social como área cultural, habitacional y de servicios habilitando un Parque Lineal sobre dicha Avenida. Los objetivos específicos, según el Gobierno del D. F. son los siguientes: 1. Mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, 2. Replicar este esquema en otras zonas de la ciudad mediante la integración de la solución de las necesidades de habitabilidad y servicios articuladas con espacios públicos y sistemas de transporte masivo, 3. Desarrollar una calle completa con vocación cultural que incluya espacio público, vialidad, estacionamiento y servicios complementarios, y 4. Desarrollar un espacio público de calidad que fomente la integración urbana y dé prioridad a ciclovías y espacios peatonales integrados a sistemas de transporte público. 1.3 En ese documento el Gobierno identifica tres necesidades en la zona 1 : i. Requiere una intervención urbana que busque su renovación, que genere un sistema de espacios abiertos, una sucesión de nodos y recorridos con actividades recreativas y culturales que atraigan y a la vez satisfagan a los diversos grupos de población, den solución a la conectividad y accesibilidad y sobre todo, constituya por sí mismo una atracción para visitantes y residentes, que aumente la calidad en espacio y de vida de la ciudad. ii. Requiere de un proyecto que facilite accesibilidad y conectividad entre las diferentes áreas que circundan la Avenida Chapultepec así como la conexión peatonal y vehicular entre las colonias Juárez y Roma Norte, y 1 Gaceta Oficial del Distrito Federal. 19 de mayo de p 10. Abril de

16 iii. Es imprescindible generar espacios y servicios que detonen el uso del espacio público y con accesibilidad a otros modos de transporte, como el metro y eco bici, propiciará la movilidad multimodal, acercando a los ciudadanos a las diferentes opciones de transporte. 1.4 La siguiente figura muestra la ubicación de las colonias arriba mencionadas: Figura 1.1: Ubicación de las colonias Juárez y Roma Norte en la ciudad de México con mapa base de Google Maps 1.5 En el mismo contexto, PROCDMX (antes Calidad de Vida, Progreso y Desarrollo para la Ciudad de México, S. A. de C. V) está proponiendo el proyecto Corredor Cultural Creativo Chapultepec, que enmarca al Parque Lineal arriba mencionado. 1.6 El Parque Lineal se ubicará sobre la Av. Chapultepec entre las calles de Lieja e Insurgentes (incluyendo la Glorieta de los Insurgentes), por lo que la zona de influencia se reduce a un polígono de menor área que la arriba mencionada. 1.7 Por otro lado, en reuniones con SEMOVI y el cliente se acordaron alcances y enfoque del estudio, mismo que incluye un diagnóstico en el polígono estratégico que se muestra a continuación así como el impacto del Parque Lineal en términos de movilidad en un polígono menor (polígono detallado). Abril de

17 Figura 1.2: Ubicación del polígono estratégico para diagnóstico Corredor Cultural Creativo Chapultepec con mapa base de Google Maps 1.8 Finalmente, es importante mencionar que los objetivos del estudio fueron modificados a lo largo de su ejecución, pasando de la evaluación de un diseño de Parque Lineal en un nivel detallado, a la evaluación de dos diseños de Parque Lineal en un nivel conceptual. Para ello se incluyó una evaluación multicriterio que apoyará en la toma de decisiones del cliente y ayudará en la definición del diseño ejecutivo de la versión final del Parque Lineal. Lo anterior sustituye, según se acordó con el cliente, a un modelo de microsimulación que evaluaba el impacto vial en términos de niveles de servicio. Enfoque del estudio 1.9 La zona en torno a la Avenida Chapultepec compuesta por las colonias Juárez, Roma Norte, Condesa, Cuauhtémoc y los corredores Paseo de la Reforma e Insurgentes, es una de las más céntricas e importantes de la ciudad, en términos culturales y comerciales, y, por ende, una de las principales zonas atractoras de viajes en la ciudad. Los flujos más importantes hacia la zona se observan en las tres estaciones de Metro de la Línea 1 en la zona (Chapultepec, Sevilla e Insurgentes); en el CETRAM Chapultepec, donde confluyen varias rutas de autobús en la ciudad; y en la Glorieta de los Insurgentes, donde existe una importante estación de la Línea 1 del Metrobús El estudio tiene un enfoque estratégico para determinar el impacto en la movilidad de los usuarios de la zona de estudio en un área de influencia directa al Parque Lineal en tres cortes temporales y para la elaboración de un diagnóstico de movilidad en el polígono estratégico arriba mencionado. Abril de

18 Para ello, se realizó una extensa campaña de campo que sirvió de base para todo el análisis que se presenta en este reporte Los análisis fueron realizados para un día entre semana en un dos periodos; pico AM y pico PM para todos los modos de transporte. Su delimitación temporal se explica más adelante. Adicionalmente se realizó un análisis exclusivo para analizar el impacto vial del Parque Lineal durante el fin de semana En general, el estudio contesta a las siguientes preguntas: Qué tipo de viajes transitan en la zona de estudio para todos los modos de transporte (incluido en no-motorizado)? Qué problemática es la que enfrentan los usuarios de la zona de estudio? Cuál es la proporción del transporte de carga en la zona con respecto al flujo total? Qué tipo de mercancías son las que son transportadas por y hacia la zona? Cuál es el impacto del Parque Lineal (en sus dos versiones) en la movilidad de los usuarios del dentro de un área de influencia directa en tres cortes temporales? Modos no-motorizados 1.13 En cuestión de movilidad peatonal, se realizaron dos tipos de análisis; un análisis PERS, que mide la calidad de los cruces relevantes sobre la Av. Chapultepec; y un análisis de conectividad, que analiza el nivel de integración de calles o corredores dentro de una red peatonal En cuestión de movilidad ciclista, se realizó una auditoría ciclista para determinar el nivel de competencia y estado de la red vial El resultado de esos análisis consiste en una evaluación cualitativa y cuantitativa de la movilidad de peatones y ciclistas en la situación actual y en la situación con el Parque Lineal en sus dos opciones. Transporte público 1.16 El análisis realizado sobre el transporte público consistió en revisar la operación actual y futura de los sistemas masivos y colectivo provisto para la transportación de los viajes hacia/desde la zona de estudio en términos de capacidad disponible. Tráfico 1.17 Para el análisis de movilidad de carga y vehículo privado, se utilizó un modelo de simulación a nivel estratégico que representa los patrones de viajes y elecciones de ruta en la zona de estudio así como las condiciones actuales y futuras de operación de la red vial en términos de velocidad y nivel de servicio en arcos (o calles) SEMOVI solicitó revisar el impacto de la implementación del Parque Lineal durante los fines de semana. Para ello se eligió el día en el que se presentaría un mayor impacto; el domingo, que es cuando Paseo de la Reforma es cerrado parcialmente a la circulación vial junto con otras vías en la zona de estudio para realizar paseos dominicales peatonales o en bicicleta. Aspectos clave en el estudio 1.19 Los siguientes son aspectos clave que SDG ha identificado durante el desarrollo del estudio: Abril de

19 SDG ha construido una matriz de evaluación multicriterio con directrices de evaluación en diversos aspectos relacionados con la movilidad en la zona de estudio para proveer al cliente de una herramienta que le ayude en las siguientes etapas de definición del proyecto. El análisis se ha realizado sobre dos opciones de Parque Lineal, que han sido entregadas por el cliente, sobre las cuales SDG ha emitido recomendaciones de acuerdo a los criterios establecidos en la matriz de evaluación multicriterio. El estudio se ha enfocado en la evaluación de cada versión de Parque Lineal por separado. De tal forma que en ningún momento se han comparado una contra la otra en ningún aspecto. Objetivos del estudio 1.20 Los objetivos principales del estudio son los siguientes: Realizar un diagnóstico de la zona de influencia del Parque Lineal (dentro de un polígono detallado) en torno a peatones, ciclistas, transporte público y tráfico. Determinar el impacto de la implementación del Parque Lineal (dentro de un polígono detallado) en torno a peatones, ciclistas, transporte público y tráfico para hacer recomendaciones que vayan en línea con los objetivos del Gobierno con respecto al proyecto. Describir los viajes que actualmente usan el polígono estratégico en torno a peatones, ciclistas, transporte público y tráfico. Abril de

20 2 Definición de la zona de estudio Zona de estudio 2.1 La zona de estudio corresponde al área que incluye la totalidad de la colonia Juárez y al Parque Lineal Chapultepec en dos tipos de polígonos; uno que es considerado como el área de influencia directa al Parque Lineal y sobre el cual gira el análisis de impacto en movilidad del parque (polígono detallado); y otro que se ha denominado Polígono Estratégico sobre el cual se realizará el diagnóstico de movilidad Figura 2.1: Definición del área de estudio Corredor Cultual Creativo Chapultepec Abril de

21 3 Metodología del estudio 3.1 La metodología propuesta contempla la realización de los análisis de modos no-motorizados (peatones y bicicletas) y vehiculares en paralelo (incluyendo a los vehículos de carga). 3.2 Es importante mencionar que la propuesta original contemplaba la elaboración de un modelo de micro-simulación para evaluación de impactos a nivel de intersección de calle que proveerían niveles de servicio, sin embargo eso fue reemplazado por una evaluación multicriterio que permite la evaluación de los diseños de Parque Lineal bajo un esquema conceptual. 3.3 La metodología plantea realizar un modelo de redes macro que soporte el análisis de impacto de la implementación del Parque Lineal en términos viales en el polígono detallado (el modelo fue construido en la plataforma VISUM de PTV), así como la realización de un análisis de conectividad y accesibilidad para evaluar el impacto a peatones y ciclistas y la evaluación de la operación del transporte público. 3.4 Además contempla un análisis a nivel estratégico en el área externa y delimitada por el polígono estratégico que incluye a los mismos modos de transporte. Para ambas evaluaciones viales se utilizó un modelo macro que representa la red a nivel general en la zona de estudio que permite verificar las velocidades en el área para revisar los lineamientos de Zona 30, según lo solicitado por SEMOVI. 3.5 También se ha incluido un diagnóstico del movimiento de carga en la zona de estudio que permitirá tener un mejor entendimiento de la dinámica del movimiento de bienes en el polígono estratégico que ayude a proponer diferentes esquemas de suministro en el futuro. 3.6 Finalmente, el diagnóstico también contempla el entendimiento de las necesidades actuales de estacionamiento en la zona tanto público como privado para evaluación de propuestas que modifiquen la situación actual. 3.7 La Figura 3.1 en la página siguiente muestra la metodología utilizada en este estudio. Abril de

22 Figura 3.1: Metodología del estudio Visita al sitio de estudio 3.8 El equipo de SDG realizó una visita inicial al sitio de estudio para identificar los elementos clave de movilidad en la zona, confirmar la definición de área de estudio y detallar la campaña de campo que se realizó para sustentar los resultados del estudio. Definición del área de estudio 3.9 El área de estudio está definida por los polígonos mostrados en la Figura El análisis de tráfico, utilizando el modelo de redes macro, se realizó en la red primaria y secundaria dentro del polígono detallado. No se incluyó en el análisis vialidades menores que no tuvieran impacto en el nivel de recomendaciones esperadas del estudio. Marco de referencia 3.11 SDG complementó la información documental con la que contaba como son los planes y programas en tres niveles de Gobierno: Distrito Federal, Delegacional y a nivel colonia: Ley de movilidad del Distrito Federal, Programa General de Desarrollo Urbano vigente, Estrategia de Desarrollo Urbano, Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano, Abril de

23 Programa integral de transporte y vialidad vigente, Estrategia integral de movilidad y transporte vigente, y Reglamentación/Normatividad en materia ciclista en el Distrito Federal. Estudios de campo 3.12 El trabajo que se llevó a cabo se ha dividido en tres áreas: Características físicas de la red de estudio, Características operativas de la red de estudio durante un día entre semana y otro en fin de semana, y Características de la demanda en estudio durante un día entre semana y otro en fin de semana. Características físicas de la red de estudio 3.13 Para la red peatonal, SDG detalló lo siguiente: Principales puertas de entrada a la zona (estaciones de metro), rutas de conexión con el Parque Lineal y conexiones con vialidades paralelas y perpendiculares en la zona, Condición y ancho de, banquetas y / o espacios caminables de esas principales rutas de conexión así como la calidad y ubicación de los cruces de patones, Principales puntos de acceso / salida al Parque Lineal y su condición en términos de accesibilidad, y 3.14 Para el caso de la red ciclista, SDG detalló lo siguiente: Principales rutas de conexión con el Parque Lineal y conexiones con vialidades paralelas y perpendiculares en la zona, Condición, ubicación y ancho de ciclopistas, y Sentidos de circulación y líneas de deseo Para la red de vehículos, SDG desarrolló un inventario de red para el modelo de redes macro. En particular se definió lo siguiente (se detallan en el capítulo 6): Ancho y número de carriles, Sentidos de circulación, y Tipo de vía. Características operativas de la red de estudio 3.16 Este tipo de información permite conocer la forma en la que opera la zona de estudio. Las mediciones se realizaron durante un día entre semana y durante uno en fin de semana. Medición de ciclos semafóricos 3.17 Se realizaron sobre las intersecciones relevantes para el modelo de redes macro. Velocidades y longitudes de cola 3.18 Se realizaron circuitos de velocidad en las vialidades relevantes a la zona de estudio. Dado que el modelo de micro-simulación no fue realizado, las longitudes de cola no son relevantes para el análisis presentado en este informe. Abril de

24 Inventario de transporte público 3.19 Se realizó un inventario de las rutas de transporte público en la zona de estudio, incluyendo mediciones aleatorias de frecuencias, así como la identificación de puntos de conflicto de transporte público/transporte privado o transporte público/peatones, en caso de ser necesaria, que permitieran complementar la información existente. Características de la demanda en estudio 3.20 La demanda fue caracterizada en dos periodos de máxima demanda de un día entre semana y uno en fin de semana (para el caso del vehículo privado). Encuestas de origen destino 3.21 Se realizaron a peatones, ciclistas y usuarios de vehículo privado, metro y camiones. Los puntos de toma de información fueron colocados en lugares estratégicos que permitieron definir el tipo de viajes que interactúan en la zona de estudio Este tipo de estudios permite conocer los patrones de viaje en la zona de estudio así como tener información sobre los usuarios en términos de frecuencia de viaje, propósito del viaje, entre otros. El siguiente capítulo hace una descripción sobre esta toma. Aforos 3.23 El objetivo de estas mediciones es conocer variaciones horarias y diarias en la zona de estudio. Se realizaron con clasificación vehicular para camiones, vehículo privado, taxis y transporte público, así como ciclistas en todos los puntos de encuesta. Adicionalmente se realizaron aforos peatonales en todos los puntos de encuesta Diagnóstico de la situación actual 3.24 El diagnóstico de la situación actual consistió en una evaluación de las condiciones y el comportamiento de los distintos modos de transporte en la zona, incluyendo peatones, ciclistas, vehículos particulares y de carga. El objetivo del diagnóstico fue establecer una representación de las condiciones actuales, en dos periodos de máxima demanda del día entre semana y en un periodo en fin de semana (para el vehículo privado), que sirvió de base de referencia para los escenarios que se evaluaron. Descripción actual de los viajes 3.25 Esta tarea tuvo como resultado la descripción del tipo de viajes que se genera/atrae en la zona de estudio El análisis se realizó para peatones, ciclistas, usuarios de vehículo privado y carga para determinar el tipo de viajes en la zona de estudio; viajes de paso, viajes que tienen origen o destino en la zona de estudio y que no permanecen en la zona, o viajes que tienen su destino en la zona de estudio. Situación peatonal y ciclista 3.27 Para el caso de peatones, el diagnóstico de la situación actual se basó en una metodología estática que hemos aplicado con éxito en México, Europa y Canadá. La metodología para realizar el análisis en el polígono detallada consistió en los siguientes elementos: Abril de

25 Análisis de conectividad y accesibilidad que permitió determinar qué tan accesible es una zona en particular (i.e. el Parque Lineal, desde las diferentes rutas de conexión al Parque Lineal). Para poder realizar este análisis fue necesario contar con un buen detalle de la red principal peatonal de la zona, así como los deseos de viaje de los usuarios. Identificación de los principales conflictos existentes en la zona de la vialidad en estudio, principalmente en lo que concierne a los espacios peatonales de circulación y de cruces de interacción con vialidades. Estimación de los niveles de servicio peatonales, basados en el Manual de Capacidad de Carreteras de Estados Unidos, donde se relaciona el flujo peatonal con el ancho efectivo de pasillos / andadores peatonales, como se muestra en la siguiente figura. Es importante aclarar que, en la medida posible, se hacen ajustes para tomar en cuenta las particularidades del contexto peatonal mexicano En el resto del polígono estratégico se realizó un análisis de accesibilidad y se identificaron conflictos en la vialidad principal y secundaria Para estos análisis no se construyó un modelo de micro-simulación en sí, sino que se empleó un análisis estático de los flujos peatonales que permita identificar oportunidades en el diseño del Parque Lineal y proponer recomendaciones para mejorar los flujos peatonales en la zona Para el caso de ciclistas, el diagnóstico de la situación actual se basó en un metodología que SDG ya ha aplicado con éxito en la Ciudad de México: Identificación de la oferta actual de infraestructura en la zona de estudio para ciclistas, así como la demanda y su clasificación en distintas categorías (máximo de tres categorías) y los sentidos de circulación y líneas de deseo. Identificación de los principales conflictos existentes en los espacios de circulación externos al Parque Lineal y la interacción de ciclistas con vialidades primarias y secundarias en toda la zona. Situación vial 3.31 El parámetro de medición que fue utilizado para realizar el diagnóstico y evaluación futura de las vialidades relevantes al estudio en el polígono detallado fue el nivel de servicio, mismo que está asociado al concepto de velocidad promedio de recorrido en una vía. Esta medida es un escala que pretende evaluar el desempeño de la red vial utilizando letras que van de la A a la F, donde A es el mejor estado que el usuario podría esperar y F el peor. Situación del transporte público existente 3.32 El diagnóstico del transporte público en la zona de estudio dio como resultado un entendimiento actual de su operación en términos de rutas cubiertas, frecuencias y su ocupación, para informar a una visión de la partición general de viajes por modo en calles relevantes. Situación de la carga 3.33 Se revisó el movimiento de la carga en la zona identificando rutas principales, horarios, y los tipos de bienes transportados así como los destinos y/u orígenes. Abril de

26 Estimación de demanda futura 3.34 El procedimiento para la estimación de la demanda futura en la zona consideró la demanda externa (es aquella que proviene de cualquier parte fuera de polígono estratégico y que no depende de cambio alguno de uso de suelo) Se realizó un análisis de crecimiento tendencial de la demanda existente en la zona de estudio y se estimaron los viajes generados por la infraestructura a desarrollar Los periodos de análisis futuro corresponden a tres cortes temporales: año de inicio de operación del Parque Lineal, 5 y 20 años después Como resultado de esta tarea se dará una descripción sobre el cambio de la demanda en la zona. Análisis del proyecto Parque Lineal (Análisis de intervenciones propuestas) 3.38 Se evaluaron dos diseños de Parque Lineal, uno elevado y otro a nivel de calle que tuvieron implicaciones en cambios de capacidad vial, anchos de banquetas, configuración de intersecciones, y ciclopistas A partir de los dos diseños, se estimó una demanda generada por cada diseño de Parque Lineal que fue incluido en la demanda futura analizada. Elementos peatonales y ciclistas 3.40 El análisis peatonal sobre las propuestas de Parque Lineal fue realizado con base en PERS y conectividad, tanto en situación de línea base como en los escenarios futuros Este análisis también abarcó observaciones en cuanto a temas de seguridad vial y acceso a personas con capacidades diferentes sobre los diseños evaluados. Elementos viales 3.42 La propuesta de los diseños del nuevo Parque Lineal fueron evaluados en el modelo de redes macro dando como resultado nuevos niveles de servicio en la red vial de interés al proyecto y redistribución de flujos vehiculares con el proyecto en marcha Se ha evaluado la posibilidad de reorganización de rutas de transporte público debido a la implementación del sistema masivo sobre la Av. Chapultepec. Movimiento de carga 3.44 Originalmente se había propuesto revisar el plan para el reparto de bienes (incluyendo basura) en los distintos comercios del Parque Lineal para que SDG emitiera una opinión al respecto, sin embargo los diseños de ambas versiones de parque no contemplan aun, en esta etapa conceptual de proyecto, ningún plan de ello. Adecuaciones a la propuesta de las modificaciones entorno al Parque Lineal (Recomendaciones a nivel conceptual) 3.45 Con base en los resultados de los análisis anteriormente mencionados, SDG ha emitido recomendaciones a nivel conceptual sobre cada diseño de Parque Lineal para mejorar las condiciones de movilidad en la zona en comparación contra una línea base. Abril de

27 3.46 Para vehículos las propuestas de mitigación o reducción de impacto deberán facilitar la operación de la red vial y mantener los niveles de servicio en vialidad cercanos a los de la línea base definida durante el estudio Para peatones el diseño debe asegurar los siguientes aspectos: Eficiencia operativa: Minimizar recorridos y demoras, información al usuario, facilidad para encontrar la ruta al destino deseado, protección de la intemperie, etc. Accesibilidad: Cuidar las condiciones de accesibilidad para peatones y discapacitados tanto a lo largo de las instalaciones como en el acceso a los vehículos de transporte público Seguridad: Minimizar probabilidad de accidentes y generar áreas seguras cuidando aspectos como visibilidad, vigilancia, etcétera Identidad del sitio: Se debe respetar el carácter del sitio, en este caso el propuesto por el proyecto arquitectónico 3.48 Para ciclistas el diseño debe asegurar los siguientes aspectos: Eficiencia operativa: Minimizar recorridos y demoras, información al usuario, facilidad para encontrar la ruta al destino deseado, protección de la intemperie Accesibilidad: Cuidar las condiciones de accesibilidad para bicicletas, tanto a lo largo de las instalaciones como en el acceso a los vehículos de transporte público Seguridad: Minimizar probabilidad de accidentes y generar áreas seguras cuidando aspectos como visibilidad, vigilancia, etcétera Identidad del sitio: Se debe respetar el carácter del sitio, en este caso el propuesto por el proyecto arquitectónico Oferta: identificación de oportunidades para el ofrecimiento de infraestructura para ciclistas, incluyendo extensiones de ciclopistas y la inclusión de estacionamientos para bicicletas en el Parque Lineal, entre otras mejoras de infraestructura. Evaluación multicriterio 3.49 La evaluación multicriterio se basa en una estructura y marco estratégico para facilitar una evaluación de dos diseños conceptuales de Parque Lineal contra una línea base. El marco de evaluación fue estructurado de forma consistente con las metas que rigen al Parque Lineal Chapultepec, centrado en los principales elementos que están relacionados de manera directa o indirecta con la movilidad en la zona de estudio. Abril de

28 Abr

29 4 Marco de referencia 4.1 Para poner en contexto el proyecto con la normativa actual en el Distrito Federal en materia de movilidad, se han revisado los distintos programas de desarrollo urbano así como la ley de movilidad recientemente publicada por el gobierno. Ley de movilidad del Distrito Federal 4.2 La Ley de Movilidad del Distrito Federal fue publicado en la Gaceta Oficial del D.F. el día 14 de Julio de Tiene por objeto establecer las bases y directrices para planificar, regular y gestionar la movilidad de las personas y del transporte de bienes, así como asegurar el poder de elección que permita el efectivo desplazamiento de las personas en condiciones de seguridad, calidad, igualdad y sustentabilidad, que satisfaga las necesidades de las personas y el desarrollo de la sociedad en su conjunto. 4.3 Los artículos incluidos en la ley relevantes al estudio son los siguientes: Artículo 5. La movilidad es el derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento de individuos y bienes para acceder mediante los diferentes modos de transporte, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno desarrollo. Artículo 6 (Jerarquía modal). Se otorgará prioridad en la utilización del espacio vial y se valorará la distribución de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarquía de movilidad: I. Peatones, en especial personas con discapacidad y personas con movilidad limitada; II. Ciclistas; III. Usuarios del servicio de transporte público de pasajeros; IV. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros; V. Prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías; y VI. Usuarios de transporte particular automotor. Artículo 7. El diseño e implementación de políticas, programas y acciones públicas en materia de movilidad, observarán los principios siguientes: Seguridad. Accesibilidad. Garantizar que la movilidad esté al alcance de todos, sin discriminación de género, edad, capacidad o condición, a costos accesibles y con información clara y oportuna; Eficiencia Abril de

30 Igualdad Calidad. Resiliencia Multimodalidad. Sustentabilidad y bajo carbono. Participación y corresponsabilidad social Innovación tecnológica Artículo 37. La planeación de la movilidad y de la seguridad vial en el Distrito Federal, observará los siguientes criterios: Procurar la integración física, operativa, informativa, de imagen y de modo de pago para garantizar que los horarios, transferencias modales, frecuencias de paso y demás infraestructura y condiciones en las que se proporciona el servicio de transporte público colectivo, sean de calidad para el usuario y que busque la conexión de rutas urbanas y metropolitanas; Adoptar medidas para garantizar la protección de la vida y de la integridad física especialmente, de las personas con discapacidad y/o movilidad limitada; Establecer criterios y acciones de diseño universal en la infraestructura para la movilidad con especial atención a los requerimientos de personas con discapacidad y movilidad limitada; Establecer las medidas que incentiven y fomenten el uso del transporte público y el uso racional del automóvil particular; Promover la participación ciudadana en la toma de decisiones que incidan en la movilidad; Garantizar que la movilidad fomente el desarrollo urbano sustentable y la funcionalidad de la vía pública, en observancia a las disposiciones relativas al uso del suelo y la imagen urbana con relación a la oferta de transporte público, a través de medidas coordinadas con la Secretaría de Desarrollo Urbano y los municipios metropolitanos que desincentiven el desarrollo de proyectos inmobiliarios en lugares que no estén cubiertos por el Sistema Integrado de Transporte; Artículo 73. Que la Ciudad de México, cuente con un Sistema Integrado de Transporte Público que permita la incorporación gradual la articulación física, operacional, informativa, de imagen y del medio de pago del servicio de transporte público concesionado y los servicios de transporte Artículo 74. El Sistema Integrado de Transporte deberá funcionar bajo el concepto de complementariedad entre los diferentes modos de transporte, con identidad única, planificación y operación integrada, combinando infraestructura, estaciones, terminales, vehículos, sistemas de control e información, así como recaudación centralizada y cámara de compensación, que opere generalmente sobre infraestructura exclusiva y/o preferencial, con rutas, horarios y paradas específicas, establecidos. Artículo 194. Medidas necesarias que garanticen que el uso de la infraestructurapara la movilidad, se lleve a cabo de acuerdo a la jerarquía de movilidad y los principios establecidos en la presente Ley. Las autoridades y los particulares no podrán limitar el tránsito de las personas en las vialidades. Sólo se podrán establecer restricciones a la circulación de Abril de

31 vehículos en días, horarios y vialidades con objeto de mejorar las condiciones ambientales,de seguridad vial y evitar congestionamientos viales en puntos críticos. Artículo 170. La infraestructura para la movilidad y sus servicios deberán promover el respeto a los derechos humanos, así como la salvaguarda del orden público y serán planeados, diseñados y regulados bajo los principios establecidos en la Ley. Establecer políticas y mecanismos que eviten actividades que interfieran en la seguridad de los usuarios, especialmente en los sistemas de transporte público de vía exclusiva o que utilizan carriles preferenciales. Así como el retiro de los vehículos y objetos que limiten o impidan su uso adecuado; Promover un diseño vial que procure un uso equitativo, del espacio público por parte de todos los usuarios y que regule la circulación de vehículos motorizados para que se fomente la realización de otras actividades diferentes a la circulación; Establecer lineamientos para regular el estacionamiento de vehículos en la vía pública y definir políticas de estacionamiento fuera de la vía pública de acuerdo con el uso de suelo autorizado y las disposiciones aplicables en materia de construcción y funcionamiento; Instaurar las medidas de protección civil y emergencia que se adopten en relación con el desplazamiento de personas y sus bienes en situaciones de caso fortuito, fuerza mayor o alteración del orden público. Para ello la Secretaría deberá preservar bajo su control, una red vial estratégica que garantice la movilidad en dichas situaciones. Artículo 124. Promoverá en la población la adopción de nuevos hábitos de movilidad encaminados a mejorar las condiciones en que se realizan los desplazamientos, lograr una sana convivencia en las calles, prevenir hechos de tránsito y fomentar el uso racional del automóvil particular. Artículo 205. Se realizarán los estudios necesarios que permitan establecer las estrategias de gestión del estacionamiento para reducir la demanda de estos espacios dentro de las edificaciones. Programa General de Desarrollo Urbano Vigente 4.4 El Programa General de Desarrollo Urbano vigente del Distrito Federal fue publicado en la Gaceta Oficial el 31 de diciembre del La estrategia general del Programa propone inducir el crecimiento de la ciudad en forma ordenada de acuerdo con la normatividad vigente del desarrollo urbano y bajo los principios de equilibrio y mejoramiento ambiental. 4.5 Uno de los ejes rectores de interés, Ordenamiento y Mejoramiento de la Estructura Urbana, en materia de transporte y vialidad, considera lo siguiente: Utilizar los sistemas de transporte colectivo como estructuradores del desarrollo urbano, a través de corredores urbanos por los que circularán rutas de transporte hacia las zonas de mayor demanda y hacia el equipamiento regional y metropolitano Atender eficientemente la movilidad, dando preferencia a las modalidades de transporte colectivo de alta y mediana capacidad y desalentando el uso del automóvil privado; mejorar la calidad ambiental con vehículos de combustible alterno a la gasolina Abril de

32 Dar apoyo al sistema de transporte público y al mismo tiempo establecer medidas compensatorias ante la utilización del transporte privado, lo cual permitiría además generar recursos adicionales aprovechables para obras de mantenimiento Complementar el sistema multimodal de transporte público en el DF mediante el establecimiento de centros de transferencia, de manera que el cambio de modo de transporte se realice rápidamente y en condiciones de seguridad, en sitios que cuenten con estacionamiento de vehículos privados y apliquen tarifas decrecientes a medida que estén más distantes del centro Ampliar la red digitalizada de semáforos e incorporar dispositivos de control automatizado que permitan llegar al concepto de corredores inteligentes de transporte 4.6 En el ámbito urbano, se destacan las siguientes acciones estratégicas: Recuperar los espacios para el uso peatonal sobre los corredores urbanos Liberar la vía pública de los estacionamientos laterales en zonas comerciales ubicadas sobre vialidades regionales, primarias y secundarias y hacer cumplir el reglamento en materia de estacionamientos en inmuebles Crear condiciones para la apropiación colectiva de los nodos terciarios, mediante la incorporación de espacios públicos, equipamientos y soluciones a los problemas viales y de estacionamiento que se presenten 4.7 En el 2012, se publicó el Programa General de Desarrollo Urbano para consulta pública, cuya estrategia general planteaba la construcción de la ciudad a partir de sistemas articulados que potenciaran cada una de las acciones relacionadas el impulso de la vida pública, movilidad accesible, reactivación del suelo, vivienda plural, medio ambiente urbano, capital mixto, construcción colectiva y una ciudad más segura. 4.8 El GDF canceló el Programa, ante la controversia que generó entre diversas organizaciones ciudadanas. Derivado de lo anterior, la actual administración de SEDUVI elabora el programa correspondiente al periodo Estrategia de Desarrollo Urbano ( ) 4.9 La estrategia de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), a través de sus instrumentos de planeación y de la Autoridad del Espacio Público, tiene la directriz de mejorar la movilidad, el crecimiento autosustentable y el aprovechamiento al máximo del suelo urbano: productividad, equidad y acceso universal. Los ejes estratégicos se concentran en generar una ciudad compacta, policéntrica, equilibrada, dinámica y sustentable Dentro de las líneas de trabajo de SEDUVI, se encuentran proyectos de coinversión que detonen una reconversión, el reciclamiento y el desarrollo económico transversal, equitativo y controlado en zonas de la ciudad, susceptibles a absorber nuevas dinámicas económicas y sociales que permeen en el contexto inmediato y abran nuevas centralidades dentro de la ciudad En términos generales, los proyectos de desarrollo urbano y espacio público a impulsar por la actual administración relacionados con el estudio son: Abril de

33 Calles Completas de Desarrollo Integral: mejorar el espacio de tránsito con integración del espacio público, plazas, jardines, banquetas y plantas bajas con los medios de transporte, construyendo un ambiente dinámico y compartido Centros de Transferencia Modal (CETRAMs): mejorar el encuentro entre los corredores de transporte público, las redes viales y las estaciones de transporte con servicios metropolitanos Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano 4.12 El Programa Delegacional de Desarrollo Urbano de la delegación Cuauhtémoc fue actualizado y publicado en 2008 en atención a la problemática y tendencias de la dinámica urbana de la delegación y en congruencia con el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal de Dentro de los objetivos particulares del Programa de la delegación Cuauhtémoc, se destaca lo siguiente: Desalentar el uso de la vía pública por el comercio informal a partir de acciones de reubicación y reordenamiento Promover la realización de proyectos de inversión hacia zonas en deterioro a partir del mejoramiento de las condiciones de accesibilidad, movilidad, seguridad, incentivos fiscales, etc. Promover el uso de transporte público mediante el mejoramiento y previsión de áreas con alta movilidad y población como lo son el CETRAM Chapultepec y el CETRAM Buenavista 4.14 El Plan Delegacional determina las Normas de Ordenación que permiten el ordenamiento territorial. Las Normas de Ordenación son: Normas de Ordenación en Áreas de Actuación Normas Generales de Ordenación para el Distrito Federal Normas de Ordenación Particulares para la Delegación 4.15 Las Manifestaciones de Construcción, Licencia de Construcción Especial, Certificados o Autorizaciones que la Administración otorgue y las disposiciones administrativas o reglamentarias que emita, quedan sujetas a las normas generales y particulares establecidas en cada Programa Delegacional. Programa Integral de Transporte y Vialidad vigente ( ) 4.16 La estrategia general del Programa consiste en el impuso de alternativas de transporte público de calidad y elevada capacidad, que adicionalmente sean amables con el medio ambiente, promuevan un nuevo orden urbano, recuperen el espacio público y se acompañen de opciones de movilidad alternativa A partir de la estrategia general, el Programa define una serie de líneas estratégicas, de las cuales son de interés para el presente estudio las siguientes. Impulso a la movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por transporte público Abril de

34 Derecho a una movilidad incluyente hacia la sustentabilidad Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano, incluyendo subprogramas como movilidad en bicicleta y sistema de bicicletas públicas como EcoBici Servicio a usuarios, gestión y eficiencia tecnológica Estrategia Integral de Movilidad y Transporte ( ) 4.18 La estrategia considera dar continuidad y concluir los programas de transporte sustentable de la administración , de los cuales son de interés para el estudio los siguientes: Sistema Integrado de Transporte: articular los diferentes medios de transporte como el Metro, RTP, Transportes Eléctricos, Metrobús y EcoBici para prestar un servicio confiable, eficiente, cómodo y seguro que permita movilizar a los usuarios con altos estándares de calidad, acceso y cobertura en toda la ciudad. Esta estrategia a su vez considera subprogramas y acciones tales como la modernización, control y regulación de los CETRAMs Más movilidad con menos autos: priorizar el movimiento de personas y no sólo de vehículos, mediante la articulación de las estrategias de parquímetros, bicicletas públicas, autos compartidos, taxis y bicitaxis, con el objetivo de promover la intermodalidad con el transporte público Calles para todos: crear calles funcionales para todos los usuarios de la vía para garantizar la circulación cómoda y segura de todos los usuarios de la vía con espacios atractivos y dignos para peatones, ciclistas y usuarios del transporte público y automovilistas. El nivel de intervención para completar las calles dependerá de la forma y vocación de cada vialidad, las cuales se clasifican en calles funcionales, multimodales, estructuradoras y paseos Tabla 4.1 Tipos de intervenciones calles para todos Intervención Calles funcionales Calles multimodales Calles estructuradoras Paseos Rediseñar las intersecciones con criterio de accesibilidad universal Diseño de intersecciones seguras Mejora de la semaforización peatonal Ciclovía o carril preferente para ciclistas Sistemas de información peatonal y ciclista Redimensionamiento de carriles para otorgar mejor espacio a peatones y ciclistas Parabuses y carriles preferentes para transporte público Bacheo y colocación de sello asfáltico Repavimentación de la superficie de rodadura Sustitución de todos los pavimentos Mejoramiento de arbolado y alumbrado público Sustitución de la infraestructura, pavimentos y mobiliario urbano Reconfiguración del espacio urbano para revitalizar la Abril de

35 Intervención Calles funcionales Calles multimodales Calles estructuradoras Paseos vida pública, el comercio y el desarrollo Mejoramiento de fachadas, arbolado y alumbrado público Fuente: Hacia una Estrategia Integral de Movilidad y Transporte ( ), SETRAVI Cultura de movilidad: cambios de hábitos de movilidad, al mejorar la convivencia en las calles y fomentar hábitos de movilidad más saludables y sustentables Reglamentación/Normativa en materia ciclista en el Distrito Federal 4.19 De acuerdo al Decreto por el cual se reformó y adicionaron diversas disposiciones del reglamento de Tránsito Metropolitano (RTM), se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal No. 781 correspondiente al 17 de febrero del 2010; una actualización al RTM donde se reconoce principalmente a la bicicleta como un vehículo, otorgándole respectivos derechos y obligaciones; estableciendo una nueva normatividad de los usuarios de la vialidad. Los puntos más sobresalientes de dicha actualización son los siguientes: Artículo 1 La jerarquía para el uso de la vía está encabezada por los peatones, seguida de ciclistas, usuarios y prestadores del servicio de transporte de pasajeros, transporte particular (automovilistas) y usuarios o prestadores de transporte de carga. Artículo 4 Se define la infraestructura ciclista, como el conjunto de áreas designadas para la circulación de bicicletas. Artículo 5 Especifica las acciones que deben seguir los automovilistas, como circular a una velocidad máxima de 30 km/h en las zonas de tránsito calmado (espacios seguros para peatones y ciclistas) y a no más de 10 Km/h en las vías peatonales donde se permita la circulación de automovilistas. Artículo 6 Se prohíbe a los automovilistas invadir el área de espera ciclista y circular en vías exclusivas para ciclistas como ciclovías o ciclocarriles. Artículo 8 Se refiere a las preferencias de paso en los cruceros dónde el automovilista debe respetar la señalización establecida. Dentro de la Fracción II se especificaba que el automovilista debía parar antes de la línea de alto del paso peatonal en una intersección semaforizada, lo cual ahora también aplica para las áreas de espera ciclista. Artículo 11 En los cruces sin semáforo, los ciclistas tienen preferencia de paso sobre el tránsito vehicular cuando circulen sobre las vías exclusivas para ciclistas y cuando algún automovilista pretenda cruzarla para entrar o salir de un predio. Artículo 12 Este artículo en la Fracción IX se refiere a la prohibición de estacionar cualquier vehículo en espacios como: banquetas, camellones, andadores, retornos, espacios reservados para peatones y ciclistas e isletas. Queda estrictamente prohibido estacionarse en las rampas destinadas a las personas con discapacidad, por lo que se sancionará al automovilista que impida el paso al obstruir dichos espacios con cualquier parte del automóvil. Abril de

36 Artículo 22 Especifica en su Fracción IX que los automovilistas de transporte de pasajeros deben compartir de manera responsable con los ciclistas el carril de extrema derecha y que siempre deben rebasarlos otorgando un metro de separación. Artículo 29 Se refiere a las obligaciones del ciclista como: indicar la dirección de su giro o cambio de carril mediante señales con el brazo y mano, compartir de manera responsable el carril disponible de la extrema derecha y circular preferentemente en las vías destinadas para el uso ciclista. El ciclista que no llegara a cumplir con lo anterior será amonestado verbalmente por los agentes de tránsito. Directrices de evaluación 4.20 Con base en los instrumentos de planeación vigentes anteriormente descritos, se definieron las siguientes directrices de evaluación para el estudio: Fomentar una jerarquía vial, donde el peatón tiene prioridad. Mejorar las condiciones de movilidad según la nueva jerarquía vial. Promover prácticas de transporte sustentable. Mejorar el acceso al transporte público. Mejorar la imagen urbana. Incrementar la eficiencia del tránsito. Minimizar conflictos entre todos los actores en las vías. Abril de

37 5 Levantamiento de información Importancia de la toma de información de campo 5.1 El levantamiento de campo le da sustento al análisis de este estudio en su mayor parte. 5.2 Sirve para conocer el comportamiento actual de la demanda en estudio así como las condiciones actuales de operación de la zona para poder establecer una línea base (compuesta además por otros elementos de operación futura como proyectos de generación de tráfico o de nueva infraestructura vial o peatonal) que sirva para la comparación de los escenarios con Parque Lineal. 5.3 Los trabajos de campo realizados para este estudio fueron clasificados en tres categorías: Características físicas de la red de estudio, Características operativas de la red de estudio durante un día entre semana y otro en fin de semana, y Características de la demanda en estudio durante un día entre semana y otro en fin de semana 5.4 La siguiente tabla agrupa los estudios en esas categorías: Tabla 5.1: Trabajos de campo Clasificación Características físicas Tipo de estudio Características físicas de la red peatonal Características físicas de la red ciclista Características físicas de la red vial Características operativas Frecuencia y ocupación visual sobre transporte público Frecuencia y ocupación visual sobre Metro y Metrobus Medición de ciclos semafóricos Valocidades de operación vial Características de la demanda Estacionamiento en la zona Encuestas de Origen -Destino a peatones, ciclistas, usuarios de vehículo privado y carga (27,000 encuestas) Aforos peatonales, ciclistas y vehicular (con clasificación) Conteos vehiculares automáticos con clasificación Abril de

38 Características físicas de la red de estudio Red peatonal 5.5 Para identificar las principales puertas de entrada a la zona de estudio, las principales rutas de acceso a la Av. Chapultepec, donde se ubicará el Parque Lineal, y conocer el ancho y condición de banquetas se realizó una auditoría visual en toda la red peatonal de la zona de estudio. 5.6 Esta auditoría también permitió la construcción de la re peatonal para el análisis de conectividad y accesibilidad y determinar la calidad de iluminación en calles relevantes al estudio. 5.7 La auditoría visual se realizó durante la semana del 4 de agosto de 2014 y consistió en caminar por toda la red peatonal de la zona de estudio para identificar zonas de conflicto, obstáculos en banqueta, condiciones del estado del pavimento para caminar, etc. Figura 5.1: Red peatonal construida para análisis de conectividad Fuente: elaborado por SDG Red ciclista 5.8 Para hacer el levantamiento de la red ciclista y sus condiciones físicas y operativas se realizó una auditoría ciclista que consistió en hacer varios recorridos por la zona de estudio en bicicleta siguiendo el sentido de circulación del flujo vehicular así como recorriendo las ciclopistas en el área. 5.9 Los recorridos (levantados durante la semana del 14 de julio de 2014) fueron grabados en video mientras eran realizados de tal forma que se capturó, además de un nivel de percepción del ciclista sobre el confort y seguridad de las vías para manejar, evidencia del levantamiento. La siguiente foto muestra un ejemplo de una de las tomas por el aparato utilizado durante la grabación (que es un RoadHawk). Abril de

39 Figura 5.2: Imagen extraída de Road Hawk para de auditoria ciclista Fuente: elaborado por SDG con información tomada en campo 5.10 Los videos fueron entregados al cliente en la carpeta Auditoría Ciclista Durante la auditoría, además se establecieron las condiciones físicas de la vialidad y se construyó un mapa de estado del pavimento para toda la red ciclista así como sobre un índice de capacidad ciclista que es detallado más adelante Igualmente las estaciones de ecobici fueron ubicadas en la zona de estudio y las ciclovías también fueron identificadas de manera independiente. Red Vial 5.13 El levantamiento de red vial se hizo usando herramientas de ubicación satelital que permitieron definir los anchos, número de carriles y sentidos de circulación vial en toda la red de estudio. Posterior a su representación gráfica, se realizaron al menos 5 visitas al sitio de estudio para corroborar los datos. En la siguiente figura se muestra la red vial representada en el software de modelación usado para el estudio. Características operativas de la red de estudio Medición de ciclos semafóricos 5.14 Este levantamiento se realizó durante varios días en la semana del 22 de julio de 2014 durante los periodos de 7h a 10 h y de 17:00 a 20:00 h. En total se levantaron 49 intersecciones Abril de

40 Figura 5.3: Ciclo semafórico sobre Av. Chapultepec y Lieja Fuente. Elaborado por SDG 5.15 Los registros tomados directamente de campo se encuentran en la información entregada al cliente en marzo de 2015, Levantamiento en campo de tiempos semafóricos.docx Velocidades de operación y longitudes de cola 5.16 Como se mencionó anteriormente, el estudio inicialmente contemplaba una medición de longitudes de cola, mismas que no son incluidas en este reporte debido a que ellas son relevantes en la construcción de modelos de microsimulación y este estudio considera modelación a nivel macro La toma de velocidades se realizó durante la semana del 3 de julio de 2014 durante varios días en un horario de 7:00 a 10:00 h y de 17:00 a 20:00 h. La metodología empleada fue la del vehículo flotante que consiste en ir detrás de un automóvil y seguirlo a lo largo de la red de estudio Se realizaron entre dos y tres recorridos por sentido de circulación usando GPS para registrar las velocidades y poder georeferenciar los resultados directamente a la red de modelación. La toma se hizo en el polígono estratégico en todas las calles que están dentro de él, como se muestra en la siguiente figura En ella también se observan los diferentes circuitos que fueron realizados con el fin de tener mediciones de toda la red dentro del mismo periodo. Abril de

41 Figura 5.4: Circuitos de velocidad 5.20 Esta información también fue entregada al cliente en marzo de 2013 en formato digital en la carpeta Velocidades. Inventario de transporte público 5.21 La toma de información para determinar el inventario de rutas de transporte público en la zona se realizó durante la última semana de julio de A continuación se enlistan las principales rutas y derroteros en la zona de estudio, mientras que la siguiente figura muestra la ubicación de esas rutas. Tabla 5.2: Listado de rutas de transporte colectivo en la zona de estudio Clave Ruta Descripción Ecobus Metro Balderas L-S ISSSTE Zaragoza-Metro Chapultepec R-19 Metro El Rosario-Parque México R-76 La Villa Cantera-Centro comercial Santa Fé RTP San Antonio Abad- Mararyk RTP Metro Sevilla SR-1-51 Metro Chapultepec-Central de abastos Abril de

42 Clave Ruta SR-1-52 SR-1-55 SR-1-58 SR-1-59 SR 2-20 SR-2-33 SR-2-05 SR 2-06 SR-2-13 SR-2-16 SR-2-16 SR-2-38 SR-2-47 Descripción Metro Chapultepec-Metro Pantitlan Metro Aeropuerto-Metro Insurgentes Villa Coapa-Oficinas PEMEX Coyoacán-Oficinas Pemex Metro Sevilla-Gigante Ejercito Metro Sevilla- Masaryk Metro Insurgentes-Valle Dorado La Villa-Chapultepec Metro Indios Verdes-Metro Chapultepec Auditorio-Avenida Juárez Metro Insurgentes-Valle Dorado (por Ejercito Nacional) La Villa-km13 Lomas Metro Auditorio-Paradero Ferroplaza Figura 5.5: Ubicación espacial de las rutas de transporte público en la zona de estudio Fuente. Elaborado por SDG con información recolectada en campo Abril de

43 5.23 Del mismo modo se realizaron mediciones de frecuencia y ocupación visual en transporte público colectivo y en los sistemas masivos de metro y metrobus. En total el levantamiento se realizó en 8 puntos ubicados de manera estratégica para capturar la totalidad de las rutas de colectivo que a traviesan la zona de estudio Para el caso de metrobus, la medición se hizo en dos puntos sobre la Av. Chapultepec, mientras que para el caso del metro, se realizó un levantamiento adicional (que no estaba incluido en los alcances de este estudio) dentro de los vagones de la Línea 1 en los recorridos de Insurgentes a Sevilla y de Sevilla a Chapultepec El levantamiento de Frecuencia y Ocupación Visual (FOV) en transporte colectivo y metrobus se realizó el 10 y 11 de julio de 2014 en un periodo de medición de 7:00 a 9:00 h y de 17:00 a 20:00 h, mientras que el del metro se realizó el 9 de septiembre de 2014 durante los mismos periodos de análisis. Este tipo de estudio contribuye a estimar la demanda transportada y la frecuencia de las unidades dedicadas a ello. Figura 5.6: Ubicación de los puntos de medición de FOV en Transporte Público 5.26 La información recolectada de FOV se entregó en marzo de 2013 al cliente en formato digital en los archivos Frecuencia y Ocupacion Visual_TPC.xlsx Estacionamientos en la zona de estudio 5.27 El levantamiento consistió en identificar todos los lotes de estacionamiento público en la zona de estudio con el fin de complementar un listado que SEMOVI entregó con un inventario realizado en años anteriores. La toma de información se realizó el 4 de julio de 2014 durante todo el día. Abril de

44 5.28 Durante el mismo día también se realizó un levantamiento de estacionamiento prohibido en la zona de estudio A continuación se muestran las imágenes con el resultado de ambas tomas. Figura 5.7: Ubicación de estacionamientos públicos en la zona de estudio Fuente: elaborado por SDG Abril de

45 Figura 5.8: Ubicación de estacionamiento permitido y prohibido en la zona de estudio 5.30 La información recolectada junto con fotografías por cada predio se encuentran en formato digital en el compilado de información entregada al cliente en marzo de 2015, en la carpeta Estacionamientos. Características de la demanda en estudio Encuestas de Origen Destino (OD) 5.31 Los formatos empleados para hacer este tipo de levantamiento tenían el objetivo de realizar una encuesta rápida (no más de 2 minutos) por lo que recolectaba información sobre origen y destino del viaje, motivo, duración y frecuencia del mismo. Para el caso de encuestas realizadas a los usuarios de bicicletas o peatones se preguntó por el modo de transporte que usó antes de iniciar su caminata y una vez terminada. Encuesta OD peatonal 5.32 Se instalaron 12 puntos de encuestas Origen Destino, con su respectivo aforo peatonal, distribuidas de la siguiente forma: 4 en Av. Chapultepec 4 en estaciones de Metro 4 en estaciones de Metrobús 5.33 El estudio se realizó entre el 2 y 9 de julio de 2014 durante dos periodos del día (7:00 a 10:00 h y de 17:00 a 20:00 h). Abril de

46 Figura 5.9: Ubicación de los puntos de encuesta a Ciclistas 5.34 En total se realizaron 8,700 encuestas para este tipo de usuario en ambos periodos del día Las encuestas en los sistemas masivos fueron realizadas en las entradas y salidas de cada sistema, mientras que las encuestas a peatones sobre la Av. Chapultepec, fueron realizadas en la calle Las encuestas OD a todos los usuarios fueron entregadas al cliente en marzo de 2015 en formato digital con los siguientes archivos: Encuestas OD Autos.xlsx Encuestas OD Bicicletas.xlsx Encuestas OD Peatones_AvChapultepec.xlsx Encuestas OD Peatones_METRO.xlsx Encuestas OD Peatones_METROBÚS.xlsx Encuesta OD a Ciclistas 5.37 Las encuestas fueron realizadas en 12 puntos ubicados estratégicamente para capturar los viajes entrando a la zona de estudio. El levantamiento se realizó el 9 de julio de 2014 durante el mismo periodo que la toma de encuestas de peatones La siguiente figura muestra la ubicación de los puntos dentro de la zona de estudio. Abril de

47 Figura 5.10: Ubicación de los puntos de encuesta a Ciclistas 5.39 En total se levantaron 1,800 encuestas para este tipo de usuario en ambos periodos del día Su aplicación se llevó a cabo en las intersecciones mostradas en la figura anterior en todos los accesos usando el tiempo en rojo del semáforo. Encuestas a usuarios de vehículo privado y camiones de carga 5.41 Las encuestas fueron realizadas en 12 puntos ubicados estratégicamente para capturar la mayor cantidad de viajes entrando y saliendo del polígono en estudio. Las encuestas se realizaron el 1 de julio y el 3 de agosto para la toma de fin de semana La toma del día entre semana se realizó en los mismos periodos que el resto de los modos de transporte y la del fin de semana se realizó de 11:00 a 16:00 h para capturar tres horas del día con el efecto del paseo ciclista en domingo y tres horas sin ese efecto La siguiente figura muestra la ubicación de la estaciones de encuesta. Abril de

48 Figura 5.11: Ubicación de los puntos de encuesta a usuarios de vehículo privado y camiones de carga 5.44 En total se recolectaron 16,400 encuestas en ambos periodos. Aforos 5.45 Los aforos o conteos fueron realizados a todos los modos de transporte, incluido a peatones. La información recolectada en este aspecto fue también entregada al cliente en marzo de 2015 en formato digital en los siguientes archivos Aforos Peatones_AvChapultepec.xlsx Aforos Peatones_Metro.xlsx Aforos Peatones_MetroBus.xlsx Aforos Bicicletas.xlsx Aforos Automaticos.xlsx Aforos Direccionales.xlsx Aforos Flujo.xlsx Aforos Estrategicos.xlsx 5.46 Fueron ubicados, en su mayoría, en los mismos puntos en donde se realizaron las encuestas de Origen Destino. Otros fueron ubicados en puntos que capturaran otros flujos ubicados estratégicamente en la red de estudio. Abril de

49 Aforos a peatones 5.47 Como se dijo, los conteos fueron ubicados en los 12 puntos de encuesta para conocer el perfil horario de los flujos peatonales en distintos puntos de la red de estudio y estimar las horas de máxima demanda tanto en el periodo pico AM (7:00 a 10:00 h) como en el periodo pico PM (17:00 a 20:00 h) Adicional a los 12 puntos anteriormente mencionados se ubicaron 4 puntos de conteo en las intersecciones mostradas en la siguiente figura. Su objetivo fue complementar el comportamiento horario de la demanda que usa actualmente el área de estudio. En la figura también se muestran 3 puntos en amarillo que identifican la ubicación de estaciones que SDG utilizó en el estudio proveniente de SEMOVI. Figura 5.12: Ubicación de puntos de aforo peatonal en la zona de estudio 5.49 Los conteos también se realizaron en las entradas y salidas de las estaciones mostradas de transporte masivo Los siguientes perfiles muestran el resultado de la toma de este tipo de información. En ella se identifica la hora pico de cada periodo analizado para cada modo: Peatones encuestados/contados en calle: 8:30 a 9:30 h en el periodo pico AM y de 18:00 a 19:00 h en el periodo pico de la tarde. Peatones en entradas y salidas de Metrobus: 8:15 a 9:15 h en el periodo pico AM y de 18:00 a 19:00 h en el periodo pico de la tarde. Abril de

50 Peatones en entradas y salidas de Metro: 8:15 a 9:15 h en el periodo pico AM y de 18:00 a 19:00 h en el periodo pico de la tarde Figura 5.13: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos peatonales en la zona de estudio. Figura 5.14: Identificación de hora pico AM y PM para usuarios de Metrobus Abril de

51 Figura 5.15: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos en Metro Aforos a ciclistas 1.1 El levantamiento de aforos a ciclistas se realizó en los mismos puntos de encuesta y de manera adicional se ubicaron 5 puntos que permitieron complementar la información y determinar la hora de máxima demanda en ambos periodos de análisis. Figura 5.16: Ubicación de puntos de conteo de ciclistas en la zona de estudio Abril de

52 5.51 El siguiente gráfico muestra el perfil resultante de toda la toma. En ella se observa que la hora pico para este modo de transporte es de 8:30 a 9:30 h en el periodo pico AM y de 18:00 a 19:00 h en el periodo pico PM. Figura 5.17: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos de ciclistas Aforos vehiculares 5.52 Los aforos vehiculares, al igual que el de ciclistas, se ubicaron en 12 puntos en la red sobre las estaciones de encuestas de Origen Destino para realizar su expansión al periodo de análisis Adicional a lo anterior, se levantaron conteos en 4 puntos estratégicos en la red de estudio, 7 puntos de conteo direccional y 3 puntos de conteo automático. Los puntos de aforo direccional tenían la intención de detallar el modelo de microsimulación, mismo que no fue construido pero se utilizaron dentro de la calibración del modelo de redes macro Los conteos se realizaron con cortes cada 15 minutos y clasificación vehicular para camiones de carga, transporte público, taxis, vehículo particular y autobuses. La siguiente figura muestra la ubicación de los puntos de conteo. Abril de

53 Figura 5.18: Ubicación de puntos de aforo vehicular en la zona de estudio 5.55 La hora punta del pico de la mañana resultó en 8:15h a 9:15 h, mientras que la de la tarde fue de 18:00 a 19:00 h. Abril de

54 Figura 5.19: Identificación de horas pico para vehículo privado Abril de

55 6 Desarrollo de herramientas de modelación Peatones y ciclistas Peatones Análisis de conectividad 6.1 El análisis de configuración axial de una red peatonal se realiza para determinar los ejes peatonales que tienen mayor integración dentro de la red. 6.2 El análisis axial de conectividad se basa en la premisa que el movimiento es esencialmente una actividad lineal, el cual se desplaza en espacios lineales y convexos. La segunda idea espacial es que un espacio urbano optimo, depende de las interrelaciones entre los diversos espacios que componen una la disposición de la red urbana y de la ciudad como un todo, este concepto se denomina configuración del espacio. En la sintaxis del espacio, configuración significa no solo la suma de las relaciones entre pares de espacios, sino cómo todo un complejo de relaciones que se afectan mutuamente. 6.3 Dado que el espacio urbano es fundamentalmente lineal, podemos utilizar el análisis de configuración axial del patrón de líneas formadas por la red de calles para entender cómo la trama urbana en realidad da forma al patrón de movimiento. 6.4 Un espacio es integrado en la medida que se conecte más directamente con los otros espacios, por el contrario en la medida que se tengan que atravesar muchos más espacios será un lugar más segregado, es decir estará menos integrado al resto de la red. 6.5 El valor de integración de una línea en la red estará demostrado mediante mapas de calor en los que las líneas en colores rojo, naranja y amarillo mostraran los ejes más integrados y las líneas de color verde, cyan y azul serán los ejes menos integrados y que requieren alguna intervención para integrase mejor a la red. 6.6 Para la realización del análisis axial de conectividad se dibuja la red de espacio peatonal y se corre en el programa Depth Map, de University College London, sobre las líneas de la red de calles. El resultado de este análisis es un mapa de integración. 6.7 En el mapa de conectividad o integración, aparecerán los ejes que se encuentran conectados y las áreas que se encuentran segregadas, a partir de los diferentes planteamientos en la red, es decir Abril de

56 de la generación de nuevos ejes de integración se podrán unir las zonas que se encuentren inicialmente segregadas. 6.8 Este tipo de análisis es importante en los procesos de renovación urbana y de desarrollo de nuevos proyectos, pues ofrece la evaluación de alternativas espaciales a la red, integrando áreas que desde la lectura morfológica pueden pasar desapercibidas. 6.9 Una vez se producen los mapas axiales de conectividad, se analizan los resultados, tomando los ejes que aparecen más conectados y menos conectados. A partir de esta lectura se verifica en campo la información del análisis axial Una vez realizado el mapa de conectividad axial, se realizó un análisis del lugar mediante el regreso al sitio de estudio (en campo) para corroborar los resultados del mapa axial La Auditoria visual se realiza mediante el sistema de análisis PERS, la cual será descrita posteriormente. Análisis PERS 6.12 La metodología de análisis PERS, es utilizada por Transport for London (TfL) en Inglaterra para realizar una evaluación al espacio público actual y de manera previsora a las futuras obras que se llevarán a cabo. PERS se utiliza para evaluar el nivel de servicio y calidad que se ofrece a los peatones mediante diversos escenarios que involucren movimientos o transiciones peatonales, tales como: Enlaces. Cualquier acera, camino o carretera. Se pueden dividir en secciones si es muy larga, en lados o revisados en total. Intersecciones. Cualquier cruce designado o no designado en una ruta peatonal que cruce una vialidad. Vialidades. Un camino que une un origen y un destino de viaje de viaje, como la casa al trabajo. Las rutas se componen de cualquier número de enlaces e intersecciones. Área de ascenso - descenso en Transporte Público. Cualquier área designada donde las personas están obligadas a esperar con la finalidad de utilizar el transporte público. En caso que la dimensión de estos espacios sea excesiva, se pueden considerar como centros de transferencia. Centros de Transferencia. Las áreas alrededor y entre las paradas de transporte público o de una Terminal. Dichos centros permiten a los usuarios del transporte público realizar un cambio en el modo que utilizan o bien realizar una transferencia con diversas rutas. Es importante aclarar que PERS sólo debe utilizarse para evaluar el espacio público exterior de transferencia, mas no el interior. Espacios Públicos. Estos varían en tamaño, desde pequeñas plazas a los parques o bosques urbanos. Estos no son específicamente para los peatones, pero se utilizan como parte de una ruta peatonal Una intersección debe ser evaluada en todas las direcciones posibles de cruce (longitudinal y transversal). A continuación se enlistan las variables peatonales que fueron analizadas para este proyecto: Abril de

57 Cruce disponible. Se refiere a la existencia del cruce peatonal acorde a la línea de deseo y a la demanda percibida. Desempeño. Se refiere a la actividad natural de la intersección; requiere una valoración de quien conduce el análisis y refleja la poca o nula existencia de conflictos entre los diversos usuarios del cruce peatonal. Desviación de la línea de deseo. Se refiere a la trayectoria que el peatón realiza al cruzar la intersección. La evaluación realizada se refiere a diagnosticar si la distancia recorrida es la más corta, directa y que obedezca a la línea de deseo natural del peatón. Demora. Se refiere al tiempo que el peatón dedica al cruce de la intersección; posee relación directa con el análisis del número de movimientos que se deben realizar si la distancia vehicular es demasiado larga para realizarse en un solo movimiento. Legibilidad para discapacitados. Se refiere a si la intersección ofrece a las personas que presentan alguna discapacidad temporal o permanente, soluciones o asistencia que permitan un entendimiento de los movimientos que se deben realizar para cruzar la intersección. Contornos y vados en las esquinas. Se refiere a la existencia de dispositivos que incrementen la seguridad de los peatones en las esquinas de la intersección (bolardos), así como a la existencia de rampas de acceso universal. Calidad de la superficie. Se refiere a la calidad y tipología de los materiales dedicados al proyecto. Se deben utilizar aquellos que por sus características, incrementen la vida útil de los mismos y reduzcan la necesidad de dedicarles mantenimiento sin que la apariencia denote desgaste. Capacidad. Se refiere a la capacidad de servicio peatonal de la intersección. Cantidad de peatones cruzando en un espacio dedicado a esta acción. Se puede analizar situación actual o escenario en proyecto ejecutivo con la consideración de variables directas que afecten la valoración. Legibilidad. Se refiere al entendimiento rápido y eficaz de los movimientos que se deben realizar para cruzar una intersección como peatón. Se debe conducir a los peatones de forma clara y directa de un punto a otro. Gradiente. Se refiere a la complejidad de la intersección; si existe o no puntos de descanso si fuera muy larga, peralte de la banqueta rampas de acceso universal, en algunos casos se provee de barandales o dispositivos de asistencia si la condición fuera necesaria. Obstrucciones. Se refiere a todos aquellos elementos que dificulten o desvíen la trayectoria natural de un movimiento peatonal. Se consideran obstrucciones también al mobiliario urbano o mobiliario de servicio (casetas telefónicas), registros de canalizaciones, puestos de periódicos, etc. Mantenimiento. Se refiere al grado de conservación que presenta un cruce peatonal. Particularmente esta variable sólo aplica a escenarios existentes y no a nuevos proyectos o propuestas. Se debe considerar la vida útil de los materiales y la selección adecuada de los mismos. Abril de

58 6.14 Se evalúa en una escala entre -3 a +3, logrando un rango de calificación entre -36 y +36; se debe realizar una valoración simple en cada escenario; es importante mencionar que el objetivo de PERS es realizar valoraciones con un rango de análisis equivalente para así lograr comparaciones similares La comparativa entre los valores obtenidos se pueden comparar mediante gráficas o comparativas de valores. Ciclistas 6.16 El nivel de competencia es una clasificación que denota el nivel de experiencia y habilidades requeridas para circular en bicicleta por las vías, tomando en cuenta las características de la misma y la infraestructura proporcionada para el ciclista. La clasificación del nivel de competencia se basó en los siguientes criterios: Exposición al tráfico motorizado Velocidad a la que circulan los vehículos Volumen del tráfico motorizado Espacio disponible para el ciclista Complejidad de la vía y de las intersecciones Frecuencia de entrada/salida de vehículos a plazas, edificios o casas. Presencia de transporte público Tabla 6.1: Descripción de la clasificación del nivel de competencia Nivel Seguridad/Fa cilidad de la ruta Explicación Sensibilidad de uso 1 Las rutas más sencillas Ciclopistas con acceso limitado de automóviles debido a entrada/salida de centros comerciales, edificios o casas. La mayoría de los ciclistas se sentirán seguros al usar estas rutas con precaución de las entradas/salidas de automóviles; es una forma para empezar a interactuar con el tráfico motorizado. 2 Rutas sencillas Ciclopistas con acceso frecuente de automóviles o calles en vecindarios tranquilos, donde no pasa transporte público y los automóviles circulan velocidades menores a 60 km/h. Se requiere de cierto nivel de experiencia con el tráfico motorizado. Abril de

59 Nivel Seguridad/Fa cilidad de la ruta Explicación Sensibilidad de uso 3 Rutas moderadame nte difíciles Calles que pueden tener transito de transporte público y con un mayor volumen de automóviles a velocidades mayores de 60 km/h, hay espacio para ciclistas pero no es exclusivo. Tienen intersecciones difíciles. Para ciclistas con experiencia que se sientan cómodos interactuando con el tráfico motorizado y transporte público. 4 Rutas difíciles Avenidas principales con un alto flujo de automóviles a velocidades mayores a los 65 km/h, no hay espacio para el ciclista y hay presencia de transporte público, además de intersecciones complejas. Para ciclistas altamente experimentados que se sientan cómodos interactuando con el tráfico motorizado a altas velocidades y de cruzar intersecciones bastante complejas, además de manejarse bien con el transporte público. 5 Rutas extremadam ente difíciles Avenidas de altas velocidades, no hay espacio para el ciclista y los automóviles circulan a velocidades mayores a los 70 km/h, con intersecciones muy complejas. Solamente para los ciclistas más experimentados La clasificación del pavimento se basó en los siguientes criterios: Presencia/ausencia de baches y bultos sobre el pavimento. Vibraciones que se perciben de acuerdo al criterio anterior Atención prestada al pavimento más que a los vehículos circulando por la vía Tabla 6.2: Clasificación del estado del pavimento Tipo de pavimento Bueno Regular Malo Descripción Pavimento en excelentes condiciones, sin presencia de bultos o baches. Donde se puede circular sin preocupaciones. Pavimento con presencia de algunos baches o bultos, pero donde se puede circular con cierta seguridad prestando atención al camino. Pavimento con muchos baches y bultos, que hacen casi imposible circular con tranquilidad, pues se debe estar cuidando de no caer y las vibraciones provocadas por el mal estado del pavimento son muchas. Abril de

60 Transporte Público 6.19 La metodología del análisis que se realizó para el transporte público, consistió en estimar la demanda total que actualmente usa los distintos sub-modos de ese tipo de transporte (RTP, Microbus, Trolebus) para compararla contra la oferta que sirve la zona de estudio El análisis dio como resultado comparaciones de capacidad disponible por cada uno de los sistemas de transporte público (tanto colectivo como masivo) en todos los cortes temporales de análisis. Carga y Vehículo privado 6.21 Para la realizar la evaluación del diagnóstico vehicular se desarrolló un modelo de redes (para dos tipos de vehículo, auto y camión de carga), el cual está conformado por: Modelos de Oferta Modelo de Demanda 6.22 Una vez se cuenta con ambos modelos, se inicia un proceso de análisis mediante el cual se hace la calibración del modelo de redes (unión de modelo de oferta y de demanda), que permitirá generar un diagnóstico del área de estudio y la evaluación de diferentes escenarios futuros, tanto de oferta como de demanda. Este modelo de redes se realizó en el software VISUM de la empresa PTV A continuación se describe la metodología para la realización de estos modelos y del proceso de calibración. Modelo de oferta 6.24 Para la generación del modelo de oferta, que corresponde a la malla vial de la zona de influencia del proyecto se construyó una red de simulación conformada por un sistema de nodos y arcos conectados, con sus respectivos atributos físicos como lo son longitud, número de carriles, capacidad y velocidad a flujo libre. Levantamiento y clasificación de la red vial 6.25 Se realizaron recorridos de campo para la verificación de las características de la infraestructura vial y se hizo una división de las mismas, teniendo en cuenta su jerarquía vial en la ciudad (vías principales, secundarias, terciarias) En total se tiene representado en el modelo una red de 176 km, con un total de 1,838 links y 638 nodos A continuación en la siguiente figura se encuentra la representación de la red en el modelo. Abril de

61 Figura 6.1: Arcos y Nodos del modelo de redes 6.28 Del total de red modelada, se tiene que el 56% se trata de links con un solo sentido de circulación y el 44% restante de links con doble. Igualmente, del total de la red modelada, el 45% tiene 2 carriles de circulación, el 23% 3 carriles, el 10% 4 carriles y el 22% restante tiene 1 carril de ciruclación o más de 5 carriles. A continuación en la Figura 6.2 se presenta la distribución geográfica de esta distribución de la red por número de carriles. Abril de

62 Figura 6.2: Modelo de Redes Número de carriles de circulación Capacidades y velocidades a flujo libre 6.29 Teniendo en cuenta la información recopílada en campo acerca de la caracterización vial y la vocación de cada una de las vías se realizó un proceso de jerarquización vial, en donde se clasificaron las vías en principales, secundarias, terciarias y otras En total, de los 176 km de red vial modelada, el 54% se trata de vías principales, el 26% secundarias, el 17% terciarias y el restante 3% de otro tipo de vías (accesos, rampas, etc) A continuación en la siguiente figura se presenta el resultado de esta jerarquización vial en el modelo y en la Tabla 6.3 los valores de referencia de capacidad y velocidad a flujo libre que se usaron en esta jerarquización. Abril de

63 Figura 6.3: Jerarquización Vial Modelo de Redes Tabla 6.3: Capacidad y velocidad a flujo libre según Jerarquización Vial Tipo Descripción Capacidad (veh/carril/hora) VelocidadFlujo Libre (Km/hora) 1 Vía Principal 1, Vía Secundaria/Laterales 1, Via Terciaria Via con estacionamiento Rampas/Cambios carril Acceso / Salidas Abril de

64 Funciones Flujo Demora 6.32 Para este modelo se utilizó la función BPR2, que corresponde a una función típica BPR 2, con un elemento adicional que permite modificar su comportamiento dependiendo del grado de saturación de la red La ecuación para la función es la siguiente: Donde, 0 (1+ a β ), a a = { crit } 0 (1+ a β ), a > a crit t 0 Tiempo inicial a flujo libre y Parámetros que se asignan teniendo en cuenta la jerarquización vial y las características locales de la misma Sat Capacidad vial ( Volumen/Capacidad) 6.34 Los valores de y asignados se presentan en la Tabla 6.4. Tabla 6.4: Valores de parámetros función Flujo - Demora Función Bureau of Public Roads (1964) desarrollada en Estados Unidos. Abril de

65 Modelo de demanda 6.35 La construcción del modelo de demanda requiere definir varios elementos: Establecer una zonificación del área de estudio. Establecer periodos de simulación. Definición de segmentos de la demanda a analizar. Construcción de matrices de viajes para cada uno de los segmentos de demanda definidos en cada uno de los periodos de simulación planteados. Zonificación del área de estudio 6.36 Se construyó una zonificación desagregada para el área detallada del proyecto, y un poco menos detallada para el polígono estratégico. Fuera del área estratégica, la zonificación se hizo prácticamente a nivel de delegaciones, excepto en la delegación de Cuauhtémoc (donde se encuentra inmersa el área de estudio), donde se hizo una división interna de 5 zonas. Adicionalmente se definieron zonas referentes a los Nuevos Desarrollos (que son descritos más adelante) en la zona y las estaciones de metro y metrobus Así se definieron un total de 109 zonas. En la siguiente tabla se presenta un resumen de la desagregación de la zonificación y en la Figura 6.4 la zonificación (espacialmente). Tabla 6.5: Desagregación y codificación de la zonificación Descripción Codificación Total Zonas Poligono Detallado y Estratégico Zonas de Nuevos Desarrollos Metro y Metrobus Delegación Cuauhtémoc Externo y Total Abril de

66 Figura 6.4: Zonificación, basado en mapas de Google Earth Abril de

67 Períodos de modelación 6.38 Los periodos de modelación a analizar se definieron a partir de los perfiles de demanda vehicular observados en la zona, teniendo como principal objetivo, la evaluación en los periodos más críticos de operación vehicular. Así se eligieron los tres periodos, mostrados en la Tabla 6.6. Tabla 6.6: Periodos de modelación definidos Periodo de modelación Horario Entre Semana 8:15 9:15 Entre Semana 18:00 19:00 Fin de Semana 13:00 14:00 Segmentos de demanda 6.39 En lo referente a los segmentos de demanda se usaron los siguientes: Auto Basado en encuestas OD tomadas en campo Taxi Basado en aforos tomados en campo Camiones Unitarios (CU) Basado en encuestas OD tomadas en campo Camiones Articulados (CA) Basado en encuestas OD tomadas en campo Autos de congestión Basado en aforos tomados en campo,en puntos del polígono estratégico. Matrices de viajes 6.40 Para la obtención de las matrices de viajes, en primera instancia fue necesario codificar y validar las encuestas OD levantadas en campo. Una vez validadas estas encuestas se realizó un proceso de zonificación, teniendo en cuenta el catálogo de zonas presentado anteriormente, en donde cada uno de los elementos de origen/destino fue asociado a una de las zonas que se usarían para el modelo Una vez zonificadas, se realizó un proceso de expansión de las mismas, teniendo en cuenta la cantidad de encuestas tomadas por cada uno de los puntos (validadas y zonificadas) y los aforos correspondientes; esto con el fin de obtener la matriz de viajes para cada una de las estaciones A continuación en la siguiente tabla se resume el número de viajes obtenidos en las matrices finales, para cada uno de los periodos de modelación definidos. Abril de

68 Tabla 6.7: Matrices de viaje Segmento AM PM FS 8:15-9:15 18:00-19:00 13:00-14:00 Autos 20,064 19,129 12,554 Cu 1, CA Asignación del modelo 6.43 Una vez obtenidos los submodelos de redes y de demanda, se procedió a construir el modelo de redes, en donde sobre el modelo de oferta se hace la asignación de la demanda (matrices). Es decir el proceso en donde se seleccionan (predicen) los caminos o rutas usadas por los viajeros, para posteriormente cargar los flujos origen-destino sobre los arcos de la red Esta asignación se realizó utilizando el método de Equilibrio ( Equilibrium assignment ), que está basado en los principios de Wadrop. El primer principio de Wadrop, dicta que : Bajo condiciones de congestión los usuarios entre un mismo par O/D se reparten entre diferentes recorridos hasta que ninguno pueda reducir su propio costo de viaje cambiando el recorrido; y si todos los usuarios perciben los costos de la misma manera, quedan establecidas condiciones de equilibrio a partir de las cuales todas las rutas o recorridos utilizados tienen costos iguales o mayores A continuación en la siguiente figura se presenta un ejemplo de la asignación realizada en la red de estudio. 3 Modelos de Transporte. Juan de Dios Ortuzar y Luis G. Willumsen. Universidad de Cantabria. Traducción de la tercera edición inglesa: Angel Ibeas Portilla y Luigui dell Olio Abril de

69 Figura 6.5: Asignación del modelo Calibración del modelo 6.46 Para la calibración del modelo se hizo basado en volúmenes y tiempos. Calibración por volúmenes 6.47 Para la calibración por volúmenes se usaron un total de 103 puntos para el periodo de la mañana, entre semana, 102 puntos para el periodo de la tarde, entre semana, y 104 puntos para el fin de semana. A continuación en la Tabla 6.8 se presenta el total de estos puntos, por tipo de vehículo y localización dentro del área de estudio. Abril de

70 Tabla 6.8: Total de puntos de calibración por volúmenes Total puntos Total Puntos Total Puntos Periodo Descripción Puntos Camiones Camiones Total Autos Unitarios Articulados Entre Semana Am Polígono Detallado Entre Semana Am Polígono Estratégico Entre Semana Am TOTAL Entre Semana Pm Polígono Detallado Entre Semana Pm Polígono Estratégico Entre Semana Pm TOTAL Fin de Semana Polígono Detallado Fin de Semana Polígono Estratégico Fin de Semana TOTAL Los indicadores utilizados para estimar la calibración en términos de volúmenes fueron: Coeficiente de determinación R 2 RMSE (raíz del error cuadrático de la media) Error GEH Coeficiente de determinación R Uno de los indicadores más básicos del análisis de calibración es la estimación del coeficiente de determinación o R 2. La estimación de este coeficiente se basa en un análisis de regresión entre los conteos observados en campo y en el modelo. El coeficiente mide la proporción de variabilidad explicado mediante el modelo de regresión, en términos generales mientras mayor sea el coeficiente se tiene una mejor calibración. RMSE 6.50 El RMSE o raíz del error cuadrático medio se calcula también para el total de la comparación de volúmenes observados en campo y asignados en el modelo. Este indicadores se calcula mediante la siguiente fórmula: % = (M )2 /(n 1) /n 100% Dónde: M es el flujo obtenido en el modelo C es el flujo observado en los conteos de campo n es el número de puntos de conteo considerados 6.51 La recomendación es que el valor de este indicador esté por debajo del 30%. Abril de

71 GEH 6.52 El GEH sirve para comparar los flujos vehiculares modelados con los observados en campo. Comparado con estimar un simple error porcentual tiene la gran ventaja de tomar en cuenta las dimensiones de los flujos; es decir, no es lo mismo un error del 10% para un flujo bajo, digamos 30 veh/h, que para uno alto, digamos 3,000 veh/h. El indicador GEH se vuelve más sensible en cuanto mayor es el flujo El GEH, a diferencia de la R2 y el RMSE no se calcula para el modelo en general, si no para cada uno de los flujos que se utilicen para la calibración, es decir, habrá puntos con niveles de GEH más bajos que otros La fórmula para estimar el GEH es la siguiente: Dónde: 2(M ) 2 = M + M es el flujo obtenido en el modelo C es el flujo observado en los conteos de campo Indicadores finales de calibración Periodo AM Entre Semana 6.55 A continuación se presentan los resultados de los diferentes indicadores después del proceso de calibración. En general, con los resultados obtenidos se asegura que el modelo se encuentra adecuadamente calibrado para el periodo de modelación AM, entre semana. Abril de

72 Indicadores Calibración Puntos incluyendo Polígono Estratégico GEH AUTOMOVILES <5 32% <10 50% <12 18% > % RMSE 0.14 GEH C. UNITARIOS <5 96% <10 4% <12 0% > RMSE 0.82 GEH C. ARTICULADOS <5 93% <10 7% <12 0% > % RMSE 3.58 Indicadores finales de calibración Periodo PM Entre Semana 6.56 A continuación se presentan los resultados de los diferentes indicadores después del proceso de calibración. En general, con los resultados obtenidos se asegura que el modelo se encuentra adecuadamente calibrado para el periodo de modelación PM entre semana. Abril de

73 Calibración Puntos incluyendo Polígono Estratégico Indicadores GEH AUTOMOVILES <= % <= % <= % > % RMSE 1.39 GEH C. UNITARIOS <= % <= % <= % > % RMSE 5.62 GEH C. ARTICULADOS <= % <= % <= % > % RMSE 1.84 Indicadores finales de calibración Fin de Semana A continuación se presentan los resultados de los diferentes indicadores después del proceso de calibración. En general, con los resultados obtenidos se asegura que el modelo se encuentra adecuadamente calibrado para el periodo de modelación de Fin de Semana Abril de

74 Calibración Puntos incluyendo Polígono Estratégico Indicadores GEH AUTOMOVILES <= % <= % <= % > % RMSE 1.41 GEH C. UNITARIOS <= % <= % <= % > % RMSE 1.74 GEH C. ARTICULADOS <= % <= % <= % > % RMSE 0.50 Calibración de tiempos de recorrido 6.57 El indicador elegido para evaluar la calibración en términos de velocidades fue el porcentaje de error en tiempos de recorrido Los errores permitidos en términos de velocidad fueron de hasta el 30%, medido sobre los links del corredor, dado que en esta medida no se están contabilizando las demoras propias de las intersecciones A continuación se presentan los resultados después del proceso de calibración por tiempos. Las columnas MOD implican los tiempos resultantes del modelo, mientras que las columnas OBS Abril de

75 contienen los tiempos observados directamente en terreno. En general, con los resultados obtenidos se asegura que el modelo se encuentra adecuadamente calibrado para todos los periodos de modelación. Tabla 6.9: Resultaos de calibración de tiempos R1 CHAPULTEPEC CETRAM - CUAUHTEMOC AM - ENTRE SEMANA PM - ENTRE SEMANA FIN DE SEMANA COD SENTIDO MOD OBS % MOD OBS % MOD OBS % 101 ORIENTE - PONIENTE % % % 102 PONIENTE - ORIENTE % % % R2 REFORMA LIEJA - CUAUHTEMOC COD SENTIDO MOD OBS % MOD OBS % MOD OBS % 201 ORIENTE - PONIENTE % % % 202 PONIENTE - ORIENTE % % % R3 INSURGENTES COD SENTIDO MOD OBS % MOD OBS % MOD OBS % 31 SUR - NORTE % % % 32 NORTE - SUR % % % R4 SEVILLA - MONTERREY COD SENTIDO MOD OBS % MOD OBS % MOD OBS % 41 SUR - NORTE % % % 42 NORTE - SUR % % % R5 CIRCUITO PUEBLA - DURANGO COD SENTIDO MOD OBS % MOD OBS % MOD OBS % 51 ORIENTE - PONIENTE % % % 52 PONIENTE - ORIENTE % % % R6 CIRCUITO VERSALLES - BERLIN - HAMBURGO COD SENTIDO MOD OBS % MOD OBS % MOD OBS % 61 ORIENTE - PONIENTE % % % 62 PONIENTE - ORIENTE % % % R7 VARSOVIA - PRAGA COD SENTIDO MOD OBS % MOD OBS % MOD OBS % 71 NORTE - SUR % % % 72 SUR - NORTE % % % Abril de

76 AM - ENTRE SEMANA PM - ENTRE SEMANA FIN DE SEMANA R8 LONDRES ROMA LIVERPOOL COD SENTIDO MOD OBS % MOD OBS % MOD OBS % 81 PONIENTE - ORIENTE % % % 82 ORIENTE - PONIENTE % % % R9 VERACRUZ COD SENTIDO MOD OBS % MOD OBS % MOD OBS % 91 SUR - NORTE % % % 92 NORTE - SUR % % % Fuente: elaborado por SDG Niveles de servicio 6.60 Uno de los parámetros utilizados para evaluar el impacto del Parque Lineal es el Nivel de Servicio El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo en una vía. Se trata de una medida que describe las condiciones de operación de flujo vehicular y de su percepció por otros conductores y/o pasajeros Estas condiciones se describen en términos de factores tales coo velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial El Manual de Capacidad de Carreteras de Estados Unidos (HCM, por sus siglas en inglés) ha establecido seis niveles de servicio denominados; A, B, C, D, E, y F, que van del mejor nivel al peor. A continuación se hace una descrpción breve de cada uno. Tabla 6.10: Descripción de los niveles de servicio Nivel de servicio A B C Descripción La velocidad de los vehículos es la que elige libremente cada conductor. Cuando un vehículo alcanza a otro, puede libremente rebasarlo. Condiciones de circulación libre y fluida. La velocidad de los vehículos que circulan a altas velocidades es influenciada por otros vehículos. Presencia de pequeñas demoras en ciertos tramos ocasionadas por vehículos con velocidades menores que otros pero sin llegar a formarse colas. Condiciones de circulación estable con velocidades aceptables. Condiciones estables pero la velocidad y la libertad de maniobra se ve afectada por la interacción entre vehículos. Se forman grupos. Formación de pequeñas colas poco consistentes. Adelantar vehículos comienza a representar dificultades. Nivel de circulación estable pero con problemas. Abril de

77 Nivel de servicio D E F Descripción Velocidad reducida y regulada en función de los vehículos precedentes. Pequeños incrementos en flujos ocasionan problemas de la operación en la vía. Formación de colas en grupos focalizados. Adelantar vehículos representa un reto. Condiciones inestables de circulación. Velocidad reducida y uniforme para todos los vehículos. Pequeñas variaciones en flujo, r epresenta F un colapso en la operación de la vía. I ormación C de largas colas. mposible rebasar aunque se puede cambiar de carrile de forma muy complicada. ondiciones inestables de circulación definiendo la capacidad de la vía. Velocidad menor y uniforme que en nivel de servicio E. Formación de largas colas. Circulación intermitende mediante la formación de cuellos de botella (con paradas y arranques constantes). Imposible cambiarse de carril. La circulación se realiza de forma forzada y muy lenta. con información del Manual de Capacidad de Carreteras de U.S.A e imágenes de Draft 2010 Congestion Management Program of Los Angeles County 6.64 El nivel de servicio, según el HCM, para vías urbanas está basado en la velocidad promedio de recorrido de una vía. Esa velocidad promedio considera las demoras por los diferentes dispositivos de control en las calles, por lo que está directamente influenciada por el número de intersecciones semaforizadas a lo largo de ella y por la demora asociada a cada una Es necesario considerar que el nivel de servicio en vialidad proporciona una medida promedio de la operación de un segmento de vía, pero no refleja la situación particular de cada una de sus interesecciones. Una vialidad puede operar en niveles de servicio aceptables pero puede tener problemas focalizados en alguna intersección, que puede presentar niveles de servicio bajos La siguiente tabla muestra los parámetros que fueron considerados en la obtención de cada nivel de servicio en función de velocidades promedio extraídas directamente del software de modelación: Tabla 6.11: Niveles de servicio según velocidad promedio y tipo de vía Nivel de Servicio Calles Principales Calles Locales A >50 km/h >41 km/h B C D E F <=17 <=14 con información del HCM 2000 (capítulo 15) Abril de

78 Evaluación multicriterio 6.67 La evaluación multicriterio se basa en una estructura y marco estratégico para facilitar el análisis de los impactos cualitativos de cada proyecto. La evaluación está estructurada de forma consistente con las metas estructurantes de la zona y del Parque Lineal Chapultepec, centrado en los elementos relacionados con movilidad Aplicamos un proceso iterativo en la definición de los indicadores primero se revisó una versión preliminar sugerida por parte de SDG en un taller que contó con la asistencia de SEMOVI, AEP y el cliente, el 13 de abril de 2015 y posteriormente incorporamos lo comentarios recibidos vía correo electrónico por parte de cada dependencia Inicialmente se planteó realizar la evaluación multicriterio en un taller con los actores involucrados. Sin embargo el cliente solicitó que SDG realizara la evaluación sin el desarrollo de dicho taller incluyendo nuestra visión de especialistas en el tema Se muestran los objetivos e indicadores de la evaluación multicriterio en la siguiente tabla. Figura 6.6: Estructura e indicadores de la evaluación multicriterio TEMA OBJETIVO CRITERIOS En qué medida el proyecto mejora la conectividad longitudinal y transversal entre las colonias Roma y Juárez? En qué medida el esquema considera el acceso a sitios en terrenos adyacentes para apoyar y facilitar la densificación en el futuro? En qué medida el esquema considera las necesidades de todos los usuarios? (p.e. soluciones de tipo calle completa) Desarrollo Urbano Regeneración Urbana del polígono 4 En qué medida el esquema mejora la experiencia peatonal de dia y de noche? En qué medida el esquema incluye espacios de programación flexible que 5 puedan albergar actividades culturales temporales? En qué medida el esquema provee lugares de sombra y descanso a lo largo de 6 su trayectoria? En qué medida el diseño considera la necesidad de reducir los niveles de ruido 7 y contaminación para los residentes y negocios a lo largo de la avenida? En qué medida el esquema plantea integración física entre el CETRAM 8 Chapultepec y la Glorieta Insurgentes? Abril de

79 9 En qué medida las banquetas apoyan una experiencia peatonal confortable considerando las capacidades peatonales actuales y futuras? Mejorar las condiciones peatonales 10 En qué medida el diseño de las intersecciones fomentan una experiencia peatonal segura, confortable y legible? 11 En qué medida se han considerado cruces a media cuadra para apoyar la permeabilidad y acceso peatonal a al proyecto y/o a los destinos intermedios? 12 En qué medida el esquema promueve la pirámide de movilidad urbana? (priorización del Peatón-Ciclista-Transporte Público-Carga-Privado) 13 En qué medida hay acceso conveniente y confortable al transporte público a lo largo del esquema que se considera? 14 En qué medida las ciclovias proyectadas están diseñadas para facilitar movimientos seguros, directos y legibles? 15 En qué medida las ciclovías proyectadas se encuentran conectadas con la red de ciclovias de la ciudad? Movilidad 16 En qué medida las estaciones de EcoBici han sido consideradas dentro del esquema? Mejorar el ordenamiento vial En qué medida los estacionamientos para bicicletas han sido considerados dentro del esquema? En qué medida el diseño integra medidas para calmar el tráfico, reduciendo la velocidad vehicular? 19 En qué medida el diseño modifica el ancho de los carriles y radios de giro parareducir la velocidad vehicular? En qué medida el esquema considera los accesos de estacionamientos actuales de acuerdo al uso de suelo? (residencial, comercial, oficinas, hospital) En qué medida se han considerado zonas de estacionamiento temporal (bahías de servicio) para minimizar el impacto en los movimientos peatonales y vehiculares y la circulación? En que medida el diseño contempla el acceso y circulación de vehículos de recolección de basura, de emergencia, de carga o abastecimiento, etc? (sobre Av. Chapultepec y en las calles adyacentes) En qué medida el ordenamiento vial favorece o mejora las condiciones de cruce?

80 Abril de

81 24 En qué medida se han considerado las necesidades de acceso y movimiento de todos los usuarios incluyendo los accesos directos y convenientes a las diferentes amenidades? (incluyendo carreolas o bolsas pesadas, adultos mayores, aquellos con dificultades de aprendizaje, débiles visuales, ciegos y aquellos con alguna discapacidad permanente o temporal) Inclusivilidad Condiciones para todos usarios En qué medida la localización de accesos o circulación vertical (elevadores/escalinatas/escaleras eléctricas) es conveniente y en función de las líneas de deseo peatonales (incluyendo todos los usuarios)? En qué medida las trayectorias son totalmente accesibles y libres de obstáculos? En qué medida se han considerado adecuaciones de accesibilidad tales como banquetas a nivel, superficies táctiles, rampas de acceso universal y cruces auditivos para los usuarios con discapacidad motora o visual? En que medida el diseño promueve la participación de la comunidad mediante la programación de espación públicos participativos? (tanto de población flotante como residente) En qué medida las interseciones priorizan su trazo y funcionamiento para peatones y ciclistas? En qué medida el esquema considera iluminación peatonal evitando al mismo tiempo cualquier impacto negativo en los vecinos? (evitando contaminación de luz en la noche tarde/madrugada) Seguridad Incrementar la seguridad 31 En qué medida se siguen los principios de prevención del crimen a través del diseño ambiental evitando areas escondidas y barreras físicas/visuales que bloquean los movimientos o flujos peatonales? (CPTED: 32 En qué medida las rutas peatonales son claras, directas y libres de obstáculos? Fuente: elaborado por SDG 6.71 Por cada indicador se definió una puntuación relacionada con el nivel de impacto (de neutro a muy positivo (+3) y neutro a muy negativo (-3). Abril de

82 7 Diagnóstico de la situación actual 7.1 Con base en la información recolectada en campo se elaboró el diagnóstico de movilidad en la zona de estudio para todos los modos de transporte. 7.2 El objetivo del diagnóstico es conocer y comprender la dinámica actual de movilidad en el área de estudio así como los problemas que la aquejan; permitiendo emitir recomendaciones y elaborar comparaciones de la situación actual con respecto a los escenarios que serán evaluados en el futuro. La zona en contexto 7.3 El área de estudio se encuentra orientada a los servicios, empleos de oficina, turismo, sector financiero y entretenimiento; siendo considerada como un nodo a Nivel Metropolitano, debido a que se encuentra muy cercana al Centro de negocios, el cual tiene interacción directa o indirecta con la Ciudad Completa. 7.4 Colinda con algunos íconos representativos de la ciudad como son: la columna del Ángel de la Independencia, la fuente de la Diana Cazadora, la Glorieta de la Palmera, el Monumento de Cuauhtémoc, y el monumento a Colón. 7.5 En cuestión de red vial el polígono se encuentra rodeado por las as principales avenidas de la ciudad: Insurgentes, Paseo de la Reforma, Chapultepec, Circuito Bicentenario, además de los Ejes Viales 2 y 3 Poniente. En cuestión de oferta de transporte el área se encuentra atendida por los sistemas de transporte masivo y semi-masivo: Sistema de Transporte Colectivo Metro Línea 1 (Estaciones: Chapultepec, Sevilla, Insurgentes y Cuauhtémoc) Sistema Metrobús Línea 1 (Estaciones: Reforma, Hamburgo, Insurgentes). 7.6 Así como por diversas rutas de transporte público de pasajeros provenientes de distintos puntos de la ciudad. 7.7 Debido a los radios de influencia de las estaciones de Metro y Metrobús, las distancias peatonales son comunes en aquellos viajes de 400m o 5minutos de caminata; se observa que se han generado corredores mixtos(flujos de peatones y autos). Abril de

83 Figura 7.1: Áreas de cobertura peatonal alrededor de estaciones de Sistemas de Transporte (STC- Metro y MB). Figura 7.2: Áreas de cobertura peatonal alrededor de Rutas de transporte público de pasajeros. Abril de

84 7.8 En cuestión de movilidad no motorizada el Sistema de bicicletas Públicas Ecobici tiene un polígono de cobertura en esta área ; actualmente existe una ciclovía que corre sobre los carriles de extrema derecha a partir de Lieja hasta Monterrey (sentido Poniente Oriente) y en sentido opuesto desde Florencia hasta Lieja. En cuestión de accesibilidad el área es un área plana que cuenta con intersecciones señaladas, existen dos pares de pasos vehiculares deprimidos y un paso vehicular elevado, en torno a Av. Chapultepec. 7.9 En cuestión de conectividad sirve como red de conexión para viajes que no necesariamente tienen como origen o destino la zona de estudio (viajes de paso o en tránsito) En cuestión de oferta de estacionamiento el polígono se caracteriza por la presencia de estacionamientos públicos en predios baldíos y parquímetros en las calles interiores El área posee la característica de centralidad debido a la oferta de redes viales y de transporte, contando con una concentración de equipamiento urbano, comercios, servicios, e infraestructura. Configuración vial actual de Av. Chapultepec 7.12 Av. Chapultepec está clasificada, según la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) como una vialidad principal. Permite la conexión de viajes de largo recorrido debido a su configuración particular, conectando al centro y oriente de la ciudad con las zonas al poniente mediante dos túneles que dan continuidad a los movimientos oriente poniente y que permiten movilidad continua por debajo de Insurgentes y de Circuito Interior, donde se ubican ambos deprimidos. Abril de

85 Figura 7.3: Av. Chapultepec en contexto. Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave 7.13 Actualmente Av. Chapultepec cuenta con una sección transversal de 57 m aproximadamente. En el tramo comprendido entre Lieja y la Glorieta de los Insurgentes, corren 5 carriles centrales por sentido (de ancho variable) a lo largo de la avenida; 2 en los cuerpos centrales y 4 en los cuerpos laterales, haciendo un total de 12 carriles de circulación que son usados diariamente por transporte público, vehículos de carga y vehículos ligeros La Avenida (en esa misma sección) cuenta con 5 controles semafóricos. Abril de

86 Figura 7.4: Intersección de Lieja con Chapultepec, configuración actual. con mapa de Google Earth 7.15 Av. Chapultepec comparte un tramo de forma superficial con la Línea 1 del STC Metro (ubicando 4 estaciones sobre la longitud de análisis; estación Chapultepec, Sevilla, Insurgentes y Cuauhtémoc). Cuenta con ciclovia sobre los carriles de extrema derecha a partir de Lieja hasta Monterrey en sentido Poniente Oriente y en sentido opuesto desde Florencia hasta Lieja En el tema peatonal, cuenta con banquetas en ambos extremos de la calle de ancho variable (2 a 6 m) con obstáculos a lo largo de la avenida. La longitud actual de cruce para un peatón es de casi 57m en total, con un camellón central que permite el cruce transversal en dos fases (aunque en algunas secciones existen hasta 3 camellones) La siguiente figura muestra una imagen con una sección transversal de 57 m. Abril de

87 Figura 7.5: Sección transversal (tipo) de Av. Chapultepec Fuente. Elaborado por SDG Descripción actual de los viajes 7.18 De acuerdo con las mediciones realizadas en campo, considerando las dos horas punta en la zona de estudio, 8:15 y 18:00, es posible concluir los siguientes puntos: En la zona se movilizan entre y usuarios por hora, de los cuales: 53 mil personas tienen origen o destino en nuestra zona de estudio (polígono estratégico) en período A.M 23% personas en Auto 51% personas en Metro 9% pasajeros en MB 50 mil personas tienen origen o destino en nuestra zona de estudio (polígono estratégico) en período pico P.M: 24% personas en Auto 44% personas en Metro 11% pasajeros en MB 7.19 Una premisa importante en este estudio consiste en determinar los viajes de paso y/o que se quedan en la zona. La conclusión principal consiste en que cerca del 62% de los viajes que se identificaron en el área, son de paso En la siguiente figura se ilustran los viajes, en sus categorías principales, para ambos períodos pico. Esta distribución no incluye peatones: Abril de

88 Figura 7.6: Viajes en la zona Hora pico A.M Figura 7.7: Viajes en la zona Hora pico P.M Peatones 7.21 En la zona se ubican zonas atractoras de viajes peatonales, las cuales se ilustran en la siguiente figura. Tal como se observa, los flujos se ubican en el eje oriente-poniente en la Colonia Condesa, y de Norte a Sur, en los extremos de la zona de estudio. Abril de

89 Figura 7.8: Ubicación de zonas atractoras y flujos peatonales en la zona de estudio 7.22 Las siguientes figuras detallan la caracterización de los viajes en la zona. Para estos análisis, se toma en cuenta la velocidad promedio de 6kms/hora en tiempo de caminata. Los tiempos reportados a continuación son reportados por los usuarios, por lo que pueden resultan cerca del doble de lo realmente gastado en el viaje. Abril de

90 Figura 7.9: Caracterización de viajes realizados peatonalmente en la zona 7.23 Ahora bien, los viajes peatonales normalmente utilizan otro modo para transportarse. Predomina el sistema Metro, seguido por el sistema de transporte colectivo tradicional. No se observan comportamientos combinando caminata con bicicleta o automóvil. A continuación los resultados detallados. Abril de

91 Figura 7.10: Modo utilizado complementario a la caminata 7.24 A continuación se muestran los orígenes y destinos de viajes peatonales. Sistema Colectivo Metro En el periodo PICO AM el STC Metro presenta 76,300 viajes O-D de los cuales el 35% son internos y el 65% son externos. Los viajes internos muestran el movimiento O-D más débil, el cual es transversal sentido (N-S o S-N) con 35%. En cuanto al movimiento de los viajes externos, con respecto al total: - El 52% realiza viajes longitudinales O-P o P-O (siendo este el movimiento más frecuente de los viajes externos) - El 7% realiza viajes transversales. - El 6% realiza viajes internos (entre estacione del STC Metro del polígono) Abril de

92 Figura 7.11: Mapa Metro movimientos internos y externos pico AM En el periodo PICO PM el STC Metro presenta 72,200 viajes O-D de los cuales: El 30% de los viajes son internos y el 70% son externos Los viajes internos muestran el movimiento O-D menos frecuente, el cual es transversal sentido (N-S o S-N) con 30%. En cuanto al movimiento de los viajes externos, con respecto al total: - El 61% realiza viajes longitudinales - El 6% realiza viajes transversales - El 5% realiza viajes internos( entre estaciones del STC Metro del polígono) Abril de

93 Figura 7.12: Mapa Metro movimientos internos y externos pico PM Sistema Metrobus En el periodo Pico AM el Sistema Metrobus presenta 19,900 viajes O-D de los cuales El 24% de los viajes son internos y el 76% son externos Los viajes internos muestran el movimiento O-D menos frecuente, el cual es transversal sentido (N-S o S-N) con 24% En cuanto al movimiento de los viajes externos, con respecto al total: El 63% realiza viajes longitudinales El 10% realiza viajes transversales El 4% realiza viajes internos( entre estaciones de MB del polígono) Abril de

94 Figura 7.13: Mapa MB movimientos internos y externos pico AM En el periodo Pico PM el Sistema Metrobus presenta 15,800 viajes O-D de los cuales El 35% de los viajes son internos y el 65% son externos Los viajes internos muestran el movimiento O-D más frecuente, el cual es transversal sentido (N-S o S-N) con 35%. En cuanto al movimiento de los viajes externos, con respecto al total: El 51% realiza viajes longitudinales El 10% realiza viajes transversales El 4% realiza viajes internos( entre estacione de MB del polígono) Abril de

95 Figura 7.14: Mapa MB movimientos internos y externos pico PM 7.25 En la siguiente figura se muestra el movimiento horario de peatones en la zona. Los flujos son relativamente constantes pero con dos pico marcados: 8:30 y 18:00. Abril de

96 Figura 7.15: Histograma horario peatones Chapultepec 7.26 Estos flujos se localizan principalmente alrededor de la Glorieta Insurgentes y Paseo de la Reforma. Para ambos períodos, se muestran los volúmenes a continuación Figura 7.16: Aforos peatonales Hora pico A.M Abril de

97 Figura 7.17: Aforos peatonales Hora pico P.M 7.27 Cabe resaltar que los puntos en café, representan los flujos de estudios que fueron proporcionados por SEMOVI. Ciclistas 7.28 Los viajes actuales realizados en bicicleta tienen como principal motivo el trabajo y tienen duraciones menores a 20 minutos, aunque un porcentaje no menor realiza viajes más largos Considerando la velocidad promedio de un ciclista como 16km/h, la zona de influencia de los viajes de ciclista se localizan entre 2 a 5 km a la redonda de las estaciones de encuesta y Los ciclistas de la zona ocupan la bicicleta como su principal modo de viaje para actividades diarias como ir al trabajo. Abril de

98 Figura 7.18: Caracterización de viajes ciclistas 7.30 Al igual que en los viajes peatonales, se preguntó la utilización de otros modos de transporte. Predominan los viajes únicamente realizados en bicicleta pero siguen viajes realizados inicialmente en Metro para llegar a la zona, que luego son realizados en la última milla en bicicleta. Abril de

99 Figura 7.19: Modo complementario a bicicleta para los viajes en la zona 1.1 Fue también interesante revisar el tipo de bicicleta usada en los viajes. Predomina con 63% el Sistema Ecobici. Figura 7.20: Tipo de bicicleta utilizada para el viaje en la zona Abril de

100 Se realizan un total de 2007 de viajes en bicicleta en el periodo AM, de los cuales el 29% son viajes externos y el 71% son internos. El comportamiento de los viajes internos es el siguiente: el 57% realizan movimientos longitudinales ( O-P o P-O) sobre Av. Chapultepec. Siendo este el movimiento el más frecuente sobre Av. Chapultepec el 14 % realiza movimientos transversales ( N- S o S - N) sobre Av. Chapultepec Figura 7.21: Distribución de viajes internos en bicicleta periodo A.M (Longitudinales y Transversales Se realizan un total de 1980 viajes en bicicleta en el periodo PM, de los cuales el 63% son viajes internos y el 37% son viajes externos. El comportamiento de los viajes internos es el siguiente: el 67% realiza movimientos longitudinales ( O-P o P-O) sobre Av. Chapultepec. Siendo este el movimiento el más frecuente sobre Av. Chapultepec. el 32% realiza movimientos transversales ( N- S o S - N) sobre Av. Chapultepec Abril de

101 Figura 7.22: Distribución de viajes internos en bicicleta periodo P.M (Longitudinales y Transversales) Usuarios de vehículo privado 7.31 Del total de los viajes en automóvil particular, el 54% y 58% de los viajes son de paso para la hora pico AM y PM, respectivamente En cuanto a la Av. Chapultepec, en la hora pico AM, 80% son viajes de paso, mientras que el resto de los vehículos permanecen en la zona de estudio. Para el caso de la hora PM, ese porcentaje se reduce al 60%, como se muestra a continuación. Abril de

102 Figura 7.23: Viajes de paso en Av. Chapultepec Situación peatonal Conectividad y accesibilidad 7.33 Se realizó una red de 1.5 kilómetros alrededor de la Avenida Chapultepec y los resultados del análisis axial muestran como la Avenida Chapultepec es una barrera que genera segregación entre la Colonia roma Norte y Juárez Abril de

103 Figura 7.24: Mapa de Conectividad Axial Avenida Chapultepec 7.34 Como se observa la Avenida Chapultepec presenta color azul lo que indica baja conectividad con el resto de la red y segregación del espacio, esto, además provoca que la Avenida resulte una barrera entre la Colonia Roma y la Juárez, lo que también se confirma con la baja presencia de viajes entre las dos colonias actualmente: Hora pico a.m: viajes entre Roma Norte y Juárez (3.3% del total de viajes, que son 137 mil) Hora pico p.m: viajes entre Roma Norte y Juárez (4.85 del total de viajes, que son 132 mil) 7.35 Igualmente se muestra la segregación del CETRAM Chapultepec y del parque Chapultepec. En el costado oriente se observa la baja conectividad que tiene la Glorieta Insurgente con el entorno Así mismo se observa como la zona de la colonia Juárez se encuentra un poco más integrada, y como la calle Génova y Amberes son las vías de mayor integración en la red Por otro lado la zona de Roma Norte se observa un grado de integración media, la cual se rompe al llegar a la Avenida Chapultepec. Esta situación hace que las dos colonias estén segregadas y que el paso de una colonia a la otra sea difícil para el peatón. Abril de

104 7.38 En la Colonia Roma Norte se observa un alto grado de conectividad en la Avenida Michoacán, en Mazatlán y la avenida Nuevo León. En general la red se observa bien conectada incluyendo la diagonal generada por la Avenida Insurgentes A continuación se muestra el detalle de la Glorieta Insurgentes donde se observa la baja conectividad con el entorno especialmente con la avenida Chapultepec y como la via que se encuentra mayor conectada es Génova La fragmentación de los cruces peatonales tan anchos sobre la Avenida Chapultepec incide en la segregación entre las dos colonias. Figura 7.25: Detalle Glorieta Insurgentes Abril de

105 Figura 7.26: Detalle análisis de conectividad Av. Chapultepec y Lieja 7.41 La Intersección entre Lieja y Chapultepec determina una barrera peatonal lo que genera segregación hacia el parque Chapultepec. Conflictos y niveles de servicio 7.42 Para poder realizar el análisis PERS se llevó a cabo una auditoría visual sobre la Av. Chapultepec, por lo que primero se describen los resultados de ella y posteriormente el análisis PERS con sus resultados. Auditoría visual 7.43 Mediante una visita a campo fue posible observar las siguientes problemáticas sobre la Avenida Chapultepec en la zona del futuro parque lineal: Falta de Accesibilidad: La zona del proyecto no posee características que integren una accesibilidad universal; este escenario se replica en intersecciones y en los accesos a la Glorieta de los Insurgentes y el CETRAM Chapultepec. Es importante señalar que existe una necesidad de atención inmediata a este tema, antes de que se detonen acciones de desarrollo o densificación de la zona Abril de

106 Figura 7.27: Condiciones de Accesibilidad en la Zona de Estudio con visita a campo Falta de Mantenimiento: las condiciones actuales de las banquetas y guarniciones, presentan mantenimiento pobre, al existir rupturas en los mismos, así como hundimientos en la superficie de rodamiento que representan un peligro a los distintos usuarios de la vialidad Figura 7.28: Condiciones de mantenimiento en la zona con visita a campo Abril de

107 Falta de Seguridad en los cruces peatonales: La distancia existente entre las secciones transversales de la Avenida Chapultepec, impiden realizar dicha acción en un solo evento. Aunado a lo anterior, no existen zonas de resguardo peatonal que permitan completar de manera segura el cruce. Del mismo modo, existe una necesidad de atender los cruces intermedios entre intersecciones semafóricas, tomando en cuenta los destinos que los generan. Figura 7.29: Condiciones de seguridad con visita a campo Falta de Legibilidad: Las intersecciones y los espacios urbanos como la Glorieta de Insurgentes, son poco legibles, no hay una señalización que indique accesos, salidas y puntos de transferencia. Las señales viales existentes no son legibles para los peatones Abril de

108 Figura 7.30: Falta de legibilidad con visita a campo Falta de confort: Se presentan diversidad de obstáculos sobre las banquetas, como comercio informal que limita el espacio de circulación efectiva, además de generar zonas de riesgo por la reducción del área peatonal y los componentes de dichos puestos. Figura 7.31: Falta de confort con visita a campo Abril de

109 Análisis PERS 7.44 Para tener una referencia más clara en el análisis de los resultados, se realizó una comparación de intersecciones con dos ejemplos que poseen notorias diferencias entre si, con el objetivo de establecer un rango comparativo con las intersecciones seleccionadas del proyecto. De tal forma las intersecciones son: Av. Paseo de la Reforma - Av. Hidalgo; así como Av. Nuevo León Aguascalientes, ambas en la delegación Cuauhtémoc 7.45 La Av. Paseo de la Reforma está catalogada como una de las intersecciones más conflictivas, debido a la extensión de los cruces, congestionamiento vial, líneas diversas de deseo y los distintos modos de transporte que ahí infieren; cabe señalar que es una intersección con alto registro de incidentes viales Cabe señalar que existen movimientos de transporte público como Metrobús (con dos tipos de autobuses; articulados y de cama baja), ciclovía confinada sobre Reforma, trolebús sobre Av. Hidalgo, y bases informales de transporte público (microbuses) e individual (taxis). Figura 7.32: Av. Paseo de la Reforma y Av. Hidalgo con fotos tomadas en campo 7.47 Por el contrario, la intersección de la Avenida Nuevo León y la calle Aguascalientes debido a que fue recientemente intervenida entre los años 2012 y 2013 a través de la construcción de la ciclovía que corre de Av. De los Insurgentes hasta la Glorieta de las Cibeles en la colonia Roma Norte Es importante señalar que se realizaron modificaciones viales no sólo de confinamiento de la infraestructura ciclista, sino también en la sección peatonal al reducirse los tramos de cruce, creación de zonas de resguardo, mejoramiento de las trayectorias vehiculares, señalamiento horizontal en la superficie de rodamiento y señalamiento vertical. Abril de

110 Figura 7.33: Av. Nuevo León y Aguascalientes con fotos tomadas en campo 7.49 Como referencia a las calificaciones obtenidas de estas dos intersecciones, se obtiene un rango de comparación como referencia para las mediciones con las intersecciones seleccionadas de la Avenida Chapultepec. Figura 7.34: Comparativo entre intersecciones referencia Abril de

111 7.50 Se consideraron 5 intersecciones (como se muestra en la siguiente figura) con mayor relevancia sobre el tramo del proyecto, donde se realizó el análisis PERS, cuya metodología fue descrita en el Capítulo 6. Figura 7.35: Cruces peatonales evaluados Localización del cruce 1. Chapultepec / Florencia - Monterrey 2. Chapultepec / Varsovia - Medellín 3. Chapultepec / Praga - Valladolid 4. Chapultepec / Sevilla - Salamanca 5. Chapultepec / Lieja - Sonora 7.51 El análisis se condujo en dos niveles; Para los movimientos longitudinales y Para los movimientos transversales sobre la Avenida La afluencia peatonal sobre la avenida Chapultepec, fue percibida en mayor grado de manera transversal, esto es, cruzando en sentidos Norte Sur / Sur- Norte. Lo anterior, principalmente a la cercanía de la avenida Paseo de la Reforma y la zona de la colonia Roma Norte. La vialidad presenta condiciones regulares de mantenimiento en las intersecciones en ambos sentidos Cabe destacar que en el tramo comprendido entre las calles de Sevilla Salamanca y Sonora Lieja, respectivamente, se localizan accesos a la estación Sevilla, correspondiente a la Línea 1 del STC Metro. Abril de

112 7.54 Al mismo tiempo que debido a la configuración de las intersecciones de la avenida con las calles de Liverpool y Londres, se crean esquinas con forma triangular que influencian en la dirección de los peatones tanto por los destinos aledaños, como por la forma misma De la evaluación transversal se obtuvieron los siguientes resultados. Cada calificación debe ser interpretada para los movimientos norte-sur sobre la Av. Chapultepec. Figura 7.36: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación transversal sobre Av. Chapultepec Abril de

113 7.56 Como puede observarse en las gráficas anteriores, en cuestiones tales como Desempeño, Desviación de la línea de deseo, Demora y Legibilidad para discapacitados, existe un área de oportunidad en todos los cruces transversales. Siendo una constante de medición de calificaciones negativas, incluso en lo mínimo de la escala En estos movimientos transversales, el peatón de manera adicional (desde 2012), convive con ciclistas que circulan sobre la avenida Chapultepec mediante una Ciclovía unidireccional que está situada a nivel de la carpeta asfáltica sobre el carril de extrema derecha Como se mencionó en el Capítulo 6, se evalúan diversos aspectos de los cruces peatonales asignando valores entre -3 y +3. El objetivo es realizar un análisis objetivo y con las mismas métricas, que permitan realizar una comparación de condiciones Las calificaciones individuales por categoría son después sumadas para comparar los resultados de cada intersección con el resto, entre mayor sea el número negativo, peor es la condición de la intersección. Abajo se muestran las calificaciones individuales por intersección. Tabla 7.1: Intersecciones transversales Ubicación Puntaje Chapultepec / Florencia - Monterrey -34 Chapultepec / Varsovia - Medellín -19 Chapultepec / Praga - Valladolid -9 Chapultepec / Sevilla - Salamanca -21 Chapultepec / Lieja - Sonora Con respecto a la evaluación longitudinal, se realizó el mismo análisis con las mismas variables. Como se mencionaba, las condiciones de afluencia en este sentido sugieren mejores condiciones Abril de

114 peatonales, sin embargo, cada una presenta características similares negativas en la Demora, Desviación de la línea de deseo y Legibilidad para discapacitados Para ambos casos (longitudinal y transversal), se consideró la medición del mantenimiento tanto de la carpeta asfáltica como de las banquetas, debido a las características que pueden surgir del estado del mismo. Figura 7.37: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación longitudinal sobre Av. Chapultepec Abril de

115 7.62 Tras realizar esta evaluación, se puede observar que la intersección en sentido longitudinal con las calificaciones más bajas es la de la avenida Chapultepec con la calle de Sevilla. Tabla 7.2: Intersecciones longitudinales Ubicación Puntaje Chapultepec / Florencia - Monterrey -10 Chapultepec / Varsovia - Medellín -6 Chapultepec / Praga - Valladolid -2 Chapultepec / Sevilla - Salamanca -19 Chapultepec / Lieja - Sonora -13 Situación ciclista Oferta actual de infraestructura 7.63 La infraestructura ciclista se muestra a continuación. Está principalmente constituida por infraestructura ciclista de reciente creación, misma que establece una red vial entre el Poniente y la zona Centro de la ciudad Las ciclovías con influencia en la zona de estudio son: Tabla 7.3: Estructura e indicadores de la evaluación multicriterio Año Nombre de la ciclovía Longitud (km) Tramo completo 2010 Ciclovía Reforma I 6.4 Lieja Av. Hidalgo 2012 Ciclovía Circuito Gandhi 2.8 Circuito Gandhi 2012 Ciclovía Tolstoi 0.2 Calle Tolstoi 2013 Ciclovía Chapultepec 9.5 Sonora 20 de Noviembre Abril de

116 Año Nombre de la ciclovía Longitud (km) Tramo completo 2014 Ciclovía Nuevo León 5 Insurgentes Plaza Villa Madrid 7.65 Las ciclovías presentan caracerísticas similares tales como segregación del flujo automotor mediante elementos de confinamiento, secciones entre 1.5 y 2.0 m, señalamiento vertical y horizontal La infraestructura ciclista se muestra a continuación. Está principalmente constituida por ciclovias de reciente creación, así como estaciones de ECOBICI, tal como puede observarse en la siguiente figura. Figura 7.38: Oferta Actual de Infraestructura Ciclista Clasificación y conflictos 7.67 Como se explicó en el Capítulo 6, cada recorrido fue grabado con una cámara RoadHawk que además de grabar video, indica la posición geográfica, esto con el propósito de hacer una revisión posterior del mismo y complementar los datos obtenidos con la percepción durante el recorrido. Con esta información se realizó un mapa de competencia ciclista, que mide la habilidad requerida del ciclista para circular por la vía; también se evaluó la calidad del pavimento, atributo Abril de

117 importante para calificar las vías, pues alguna vía puede requerir poca habilidad por parte del ciclista y tener un pavimento en mal estado o requerir una gran habilidad, pero al tener deterioro en la vía, el riesgo de que el ciclista circule por ambas vías aumenta Con base en los datos recolectados se puede observar que los espacios Nivel 1 son muy pocos y que en realidad se encuentran interrumpidos por el cruce o entrada/salida de los automóviles, debido a que este espacio se encuentra principalmente sobre Paseo de la Reforma, una avenida bastante concurrida, llena de oficinas y centros comerciales. En general, las avenidas Nivel 4 y 5 cuentan con un excelente tipo de pavimento, lo que ayuda a reducir el riesgo al que se somete el ciclista; sin embargo, existen varias vías Nivel 3 que cuentan con un pavimento tipo 3, es decir, bastante deficiente, lo que puede incrementar el riesgo de circular por esas vías. Lo mismo pasa con las vías Nivel 2 con pavimento tipo 3, pues a pesar de que son vías relativamente sencillas, su uso se puede complicar por el estado en el que se encuentra el pavimento, y siendo un pavimento en tan mal estado, el ciclista puede sufrir alguna caída y/o generar un accidente En vías Nivel 3 y 4 existe presencia de transporte público, lo que en muchas ocasiones agrega un grado de complejidad, debido a que el ciclista debe cuidarse de las paradas continuas del transporte, es decir, de que lo rebasen para luego hacer la parada frente a él. Otro factor de riesgo ocurre en las intersecciones de grandes avenidas, pues rara vez existe una forma segura para que el ciclista pueda incorporarse a una avenida grande si viene de una calle pequeña o no principal Las vías Nivel 5 son únicamente para ciclistas muy experimentados, debido a que no hay un espacio destinado para el ciclista y éste se lo genera, además de que el tráfico motorizado circula a altas velocidades y no espera encontrarse con un ciclista, es por esto que el ciclista que circule por estas avenidas debe tener un alto grado de habilidad con el tráfico motorizado Las vías Nivel 4 y 5 que no tienen un buen tipo de pavimento se relacionan con la presencia de transporte público y en un caso, a que es un paso a desnivel En el mapa de Nivel de Competencia Ciclista, se puede observar que el área de estudio está delimitada por avenidas principales que son Nivel 4 y 5 (rojo y café respectivamente) y que este mismo tipo de vialidades atraviesan el área de estudio a lo largo y ancho. Como se mencionó anteriormente, el Nivel 1 (en color azul) se encuentra principalmente sobre Paseo de la Reforma y sólo en zonas con ciclovías. El Nivel 2, denotado en verde, se encuentra por toda el área de estudio, en vías que no son principales, que tienen bajo flujo vehicular y ausencia de transporte público, sin embargo, al ser zona habitacional, siempre existe el riesgo de los carros que entran y salen de sus casas/oficinas En general, vías Nivel 2 en la colonia Roma Norte, tienen pavimento Regular, mientras en la colonia Juárez, el pavimento se clasificó como Malo, lo que implica que se trata de una vía en deterioro (fracturado o con baches), lo que aumenta el riesgo de circular por esas vías para el ciclista. El Nivel 3 son vías donde puede o no circular el transporte público, que se caracterizan por el alto flujo vehicular que tienen y la velocidad a la que se circula. Las vías clasificadas con pavimento Bueno se refieren a carpetas asfálticas sin ninguna disrupción implicando un mantenimiento continuo, mientras que las de pavimento regular se refieren a aquellas con una carpeta asfáltica con poca presencia de disrupciones pero ningún bache. Abril de

118 7.74 En conclusión, la colonia Roma Norte tiene vías más óptimas para el ciclista, debido a que tiene una alta cantidad de vías Nivel 2 además de que en general el pavimento es Regular, en cambio, en la colonia Juárez, a pesar de tener varias vías Tipo 2, éstas se encuentran en mal estado y puede ser peligroso para el ciclista circular por ellas. Figura 7.39: Mapa de nivel de competencia ciclista en el área de estudio Abril de

119 Figura 7.40: Mapa del estado del pavimento Situación vial 7.75 Teniendo en cuenta los diferentes periodos analizados, a continuación se presenta un análisis de los mismos con referencia a los diferentes indicadores como lo son la velocidad de operación, capacidad y niveles de servicio La siguiente figura muestra una imagen del modelo de simulación VISUM son la asignación en el periodo AM. Abril de

120 Figura 7.41: Asignación vehicular, periodo AM, entre semana Velocidad y capacidad 7.77 Para el año base, 2014, se tiene que las vías principales de la red de modelación principal(como lo son Av. Chapultepec, Reforma, Monterrey, Sevilla y Sonora) está operando a una velocidad promedio de 31 km/hora en la hora pico de la mañana (8:15 9:15), de 30 km/hora en la hora pico de la tarde (18:00 19:00) y de 34 km/hora en la hora pico del fin de semana (13:00 14:00) Las zonas que se encuentran rodeadas por vialidad principal y secundaria (conformadas únicamente por vialidad local) se encuentran actualmente operando como una Zona 30, es decir, presentan velocidades menores a 30 km/h La vialidad principal y secundaria que rodea a la zona, controla la velocidad de operación vehicular por medio de dispositivos semafóricos. Av. Chapultepec cuenta con 10 a lo largo de toda su longitud; 5 de ellos en el tramo de Insurgentes a Lieja. Esto reduce también la velocidad en esas vías, siendo no mayor a 40 km/h En particular, tanto Reforma como Av. Chapultepec operan a velocidades cercanas a los 25 km/h en ambas horas del día. 4 Se considera que el periodo más crítico dentro del fin de semana es antes de las 14:00 horas, que es cuando están habilitados los cierres viales para permitir el Paseo Dominical Muévete en Bici Abril de

121 Figura 7.42: Velocidades promedio en algunas vialidades de la red de estudio 7.81 Aun cuando no fue realizado un estudio detallado sobre las intersecciones sobre Av. Chapultepec, es nuestra experiencia que al menos la intersección de Lieja presenta problemas de altas demoras en ambas horas del día ocasionadas, en gran medida, por la operación manual de los dispositivos semafóricos en ella Las siguientes figuras muestran las velocidades de operación en la red de estudio como resultado de la modelación de redes en cada periodo de estudio. Abril de

122 Figura 7.43: Velocidad promedio en la red de estudio en la hora pico AM Figura 7.44: Velocidad promedio en la red de estudio en la hora pico PM Abril de

123 7.83 La capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una vía, durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control. Las vías de circulación discontinua (cómo es el caso de las vías que hacen parte de este estudio), tienen elementos como los semáforos que producen interrupciones periódicas del flujo del tránsito, independiente de la cantidad de vehículos o de la infraestructura de la vía, tales como los semáforos, ceda al paso, pares, etc. Dependiendo del tipo de vía se genera este cálculo de la capacidad promedio en un periodo de tiempo Para el caso del estudio, se generó una cálculo de una capacidad promedio por tipo de vía (primaria, secundaria, terciaria, local). Esto implica que las vías que presenten, en promedio, relaciones de volumen/capacidad mayores a 1, probablemente tengan una capacidad real mayor a la capacidad teórica calculada, por sus características específicas, pero su lectura debe ser tomada como vías congestionadas 7.85 Aun cuando al sumar la capacidad disponible de la vialidad principal en su conjunto pareciera que puede seguir albergando más vehículos, tanto Reforma como la Av. Chapultepec presentan problemas en este indicador, como se muestra en la siguiente gráfica. En ella se observa que el la hora más crítica es la de la mañana para Reforma y Av. Chapultepec en el sentido hacia Circuito Interior. Figura 7.45: Capacidad disponible en la red de estudio 7.86 En las figuras a continuación se presenta un resumen gráfico del comprotamiento vial de la red primaria, donde se puede apreciar que el período más crítico es la hora pico de la mañana, donde evidentemente las vías están más congestionadas y como consecuencia presentan menores velocidades de operación. Siendo el fin de semana, el que presenta mejores indicadores de opeación Las líneas punteadas en rojo representan los límites de estabilidad en la operación vehciular. El área entre la primera línea punteada (en 0.9 de la relación flujo-capacidad) y la segunda (en 1.0 de Abril de

124 la relación flujo-capacidad) representa una zona en donde las condiciones comienzan a ser inestables en la circulación vial, es decir, el conductor comienza a experimentar problemas para cambiarse de carril, por ejemplo. Una vez pasando la segunda línea punteda, es decir, cuando la vía comienza a operar sobre capacidad, se dice que las condiciones de operación son inestables, de tal forma que un conductor ya le es casi imposible cambiarse de carril y cualquier eventualidad en la vía representa un cuello de botella difícil de sobrellevar. Figura 7.46: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria AM Abril de

125 Figura 7.47: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria PM Figura 7.48: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria Fin de semana Abril de

126 Niveles de servicio 7.88 Las vías que tienen una relación volumen/capacidad cercanas a 1, están en una zona relevante de cambio de percepción en la calidad del flujo vehicular, es decir en una zona de cambio en el nivel de servicio, con lo cual pueden pasar de una circulación de densidad elevada, aunque estable, donde la velocidad y la libertad de maniobra están un poco restringidas (nivel de servicio D), a una circulación cerca del límite de la capacidad, donde su velocidad se ve reducida a un valor bajo y la libertad de maniobra es extremadamente difícil (nivel de servicio E). A partir de este nivel de servicio, se considera una circulación inestable, donde cualquier aumento de flujo o ligeras perturbaciones del tráfico producen serios colapsos en las vialidades La velocidad de operación define el Nivel de Servicio en vías urbanas, sin embargo esta velocidad debe ser el cálculo promedio de la velocidad en el corredor de estudio, incluyendo las demoras propias de la vía, como lo son las intersecciones semaforizadas En este caso, se trata entonces de una aproximación del cálculo del nivel de servicio 5 adecuado para el análisis macro que se ha realizado en el estudio, dado que no se cuenta con datos específicos de demoras en las intersecciones. Es importante aclarar que el modelo de redes representa tiempos de recorrido promedio por periodo del día analizado en cada uno de los corredores relevantes en el área de estudio, por lo que resulta adecuado para la estimación de nivel de servicio sobre vialidad Para efectos de calcular el nivel de servicio sobre intersecciones específicas, es necesario contar con información específica de cada cruce, incluyendo los tiempos de semáforo y flujos por dirección, de tal forma que el uso de un modelo sencillo de microsimulación o software específico para estos fines resulta adecuado para estos análisis más espefíficos A continuación, en la siguiente tabla se presenta un resumen de los niveles de servicio calculados para las diferentes vías de estudio. Tabla 7.4: Niveles de Servicio CORREDOR TRAMO SENTI DO Av. Chapultepec Av. Chapultepec Cetram - Cuauhtémoc Cetram - Cuauhtémoc Entre Semana AM Entre Semana PM Fin de Semana V/C Vel NS V/C Vel NS V/C Vel NS E - W D D B W - E C C C Reforma Circuito - Bucareli E - W D D E Reforma Circuito - Bucareli W - E D D D Monterrey Durango - Reforma S - N C C B Sevilla Reforma - Oaxaca N - S C C B Sonora Nuevo León - Reforma S - N C C D 5 Calculado con la metodología de HCM (Highway Capacity Manual, por sus siglas en inglés) Capitulo 15 Abril de

127 CORREDOR TRAMO SENTI DO Sonora Puebla Sinaloa Nuevo León - Reforma Cuauhtémoc - Veracruz Veracruz - Monterrey Entre Semana AM Entre Semana PM Fin de Semana V/C Vel NS V/C Vel NS V/C Vel NS N - S C C C E - W D D C W - E D E C Durango Veracruz - Medellín E - W C C B Durango Versalles - Berlin - Hamburgo Varsovia - Medellin Veracruz - Cuauhtémoc W - E C C B Reforma - Burdeos E - W D D C Reforma - Oaxaca N - S C D C Valladolid - Praga Durango - Reforma S - N E D C Londres Sevilla - Roma W - E C D C Liverpool Versalles - Chapultepec E - W C C C Veracruz Circuito - Durango N - S C C Guadalajara - Burdeos Sinaloa - Hamburgo S - N C C C Cozumel - Toeldo Durango - Reforma S - N C C C Toledo Reforma - Av. Chapultepec N - S Estacionamientos Públicos y Accesos a Cocheras 7.93 Se realizó un inventario de Estacionamientos Públicos y de Accesos a Cocheras a lo largo de la avenida Chapultepec en el tramo comprendido entre las intersecciones de Sonora Lieja y Monterrey Florencia Se detectaron 7 predios que funcionan como Estacionamientos Públicos con capacidades variadas, se ubican como sigue: Sentido Poniente Oriente 1 predio en el tramo entre Sonora y Guadalajara 1 predio en el tramo entre Cozumel y Salamanca 3 predios en el tramo entre Valladolid y Medellín Sentido Oriente Poniente 1 predio en el tramo entre Varsovia y Florencia 1 predio en el tramo entre Sevilla y Toledo Abril de

128 7.95 Del mismo modo se realizó el inventario de los actuales Accesos a Cocheras, obteniéndose un registro de 41 accesos, de los cuales 19 pertenecen a edificios habitacionales y 22 a edificios comerciales (oficinas y comercios) En el sentido Oriente Poniente: Se identificaron un total de 29 estacionamientos. El tramo que presenta mayor número de estacionamientos se encuentra entre la intersección de Valladolid y Medellín. Predominan los accesos a cocheras de edificios comerciales. Tabla 7.5: Diagnóstico de Estacionamientos Públicos y Accesos a Cocheras, Sentido Oriente Poniente Intersección Habitacional Comercial Público Florencia - Varsovia Varsovia - Praga Praga - Sevilla Sevilla - Toledo Toledo - Burdeos Burdeos - Lieja Total por tipo de estacionamiento Imagen 7.6 Clasificación por tipo de estacionamiento Sentido Oriente Poniente 11% 47% 42% Habitacional Comercial Estacionamiento Público 7.97 En el sentido Poniente Oriente: Se identificaron un total de 19 estacionamientos. El tramo que presenta mayor número de estacionamientos se encuentra entre la intersección de Praga a Sevilla Predominan los accesos a cocheras de edificios habitacionales Abril de

129 Tabla 7.7: Diagnóstico de Estacionamientos Públicos y Accesos a Cocheras, Sentido Poniente - Oriente Intersección Habitacional Comercial Público Sonora - Guadalajara Guadalajara - Cozumel Cozumel - Samanca Salamanca - Valladolid Valladolid - Medillín Medellín - Monterrey Total por tipo de estacionamiento Figure 49 Clasificación por tipo de estacionamiento sentido Poniente Oriente 17% 35% 48% Habitacional Comercial Estacionamiento Público 7.98 Cabe destacar que en el sentido Oriente Poniente existen casos que requieren especial atención tales como: El Hospital San Angel Inn ubicado en el tramo comprendido entre las calles de Toledo y Burdeos. Una Calle Cerrada con acceso restringido que sirve a los residentes de los edificios circundantes. Esta Calle Cerrada se encuentra entre las calles de Sevilla y Toledo. Se encuentra un predio de Estacionamiento Público en la calle de Liverpool entre las calles de Varsovia y Florencia que tiene acceso por Liverpool, por lo que cualquier modificación a la naturaleza de dicho tramo requiere contemplar el acceso y salida a dicho predio A continuación se muestran las secciones que ejemplifican dicho levantamiento: Sentido Poniente Oriente: Abril de

130 Imagen 7.8: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Sonora - Guadalajara Imagen 7.9: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Guadalajara - Cozumel Imagen 7.10: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Cozumel Salamanca Imagen 7.11: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Salamanca Valladolid Abril de

131 Imagen 7.12: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Valladolid Medellín Imagen 7.13: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Medellín - Monterrey Sentido Oriente Poniente: Imagen 7.14: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Varsovia - Florencia Abril de

132 Imagen 7.15: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Praga Varsovia Imagen 7.16: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Sevilla Praga Imagen 7.17: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Toledo Sevilla Abril de

133 Imagen 7.18: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Burdeos Toledo Imagen 7.19: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Liejo Burdeos Para el el polígono estratégico completa se realizó una verificación de un listado de estacionamiento que fue proporcionado por SEMOVI y complementarlo con nueva información en terreno. Abril de

134 Figura 7.50: Estacionamientos en el área de estudio Colonia Juárez Zona Centro Roma Norte Juárez Zona Rosa Juárez Pte. No. Estacionamientos Fuente: elaborado por SDG Se identificaron un total de 113 estacionamientos en el área del área de estudio. El área que muestra mayor densidad de estacionamientos es la Colonia Juárez Zona Centro con el 35% En promedio cada lote en estas zona oferta de 45 a 55 espacios, lo que implica una oferta promedio total de 450 espacios en la zona de estudio. Figura 7.51: Porcentaje de estacionamientos por colonia. 18% 15% 35% 32% Juárez Zona Centro Roma Norte Juárez Zona Rosa Juárez Pte. Abril de

135 Situación transporte público Rutas cubiertas A continuación se encuentran las rutas cubiertas por transporte público en la zona, tanto en el polígono detallado como en el estratégico. La cobertura se da a través de líneas de transporte masivo de alta capacidad como metro y Metrobus, así como RTP y alguna otras que entran la cuadrícula de la zona. Figura 7.52: Rutas de transporte público en la zona de estudio En general, estas rutas ofrecen cobertura geográfica en casi todo el polígono de estudio, aunque la capacidad se describe más adelante. Abril de

136 Figura 7.53: Cobertura de estaciones de transporte masivo. Frecuencias y ocupación En el período punta de la mañana, se registra una afluencia de pasajeros en la zona, en transporte público, sin considerar el Metro, que es analizado en una sección aparte de este documento Como se observa a continuación, 63% de la demanda (excluyendo el Metro) se moviliza en el Sistema Metrobus. Algunas conclusiones para el período pico a.m. son: Unidades ofertadas 1,240 vehículos, representa 95,490 espacios para servir. El 63% de los pasajeros son servidos por el Metrobús. Ratio Demanda/Oferta es de 85%. Abril de

137 Figura 7.54: Resultados de demanda y oferta en transporte público de superficie (exceptuando Metro) En cuanto a la demanda durante el período punta, la hora de máxima demanda se presenta a las 8:30 a.m. Algunas otras conclusiones son: 29,967 pasajeros transportados. 39% del periodo total de la mañana. Servidos por un total de 424 unidades de transporte público. Figura 7.55: Total de pasajeros en superficie. Período Punta a.m. Fuente: Elaboración propia Abril de

138 Figura 7.56: Total de pasajeros en superficie. Periodo Punta PM Por la tarde la hora punta es de 18:45 a 19:45 h con una demanda total de 30,000 pasajeros, que representan el 36% de la demanda total del periodo servidos por 329 unidades de transporte público En cuanto a la oferta, la cantidad de vehículos que sirve la zona se muestra a continuación, siendo la ocupación promedio 13 pasajeros por vehículo. Figura 7.57: Oferta de transporte público en la zona En cuanto al Sistema Metro, se tienen más de 40,000 pasajeros entrando y saliendo de las estaciones ubicadas en la zona de estudio. La distribución durante el día se muestra a continuación: Abril de

139 Figura 7.58: Aforos de usuarios entrando y saliendo al Metro en la zona de estudio Hora pico AM 8:15-9:15 h 43,000 pasajeros entrando y saliendo Representa el 40% del periodo completo Hora pico PM 18:00-19:00 h 33,000 pasajeros entrando y saliendo Representa el 39% del periodo completo La distribución de flujos en cuanto a entradas y salidas en las diferentes estaciones es la siguiente: Figura 7.59: Distribución de flujos de entradas y salidas en Metro y metrobus Sistema Metro A.M Entradas y salidas Sistema Metro P.M. Entradas y salidas Abril de

140 Sistema Metrobús A.M Entradas y salidas Sistema Metrobús P.M Entradas y salidas Capacidad En las siguiente figura se resume el análisis de capacidad en transporte público en la zona. En conclusión, Metrobús funciona a capacidad en ambas horas del día, mientras que existe solamente entre 10 y 15% de capacidad remanente en total, para el sistema en superficie. Figura 7.60: Análisis de capacidad Transporte Público de superficie en la zona En cuanto al sistema Metro, si bien en el tramo ubicado en la zona, los registros indican capacidad disponible, esto no refleja la situación de la línea completa y es sabido que la misma presenta los Abril de

141 problema justamente antes de llegar a la zona de estudio, tanto en el sector oriente como poniente A continuación se muestra demanda y oferta en la zona. Figura 7.61: Demanda y Oferta en Sistema Metro en la zona de estudio. Situación de carga Rutas y tipos de carga Descripción de horarios de circulación restringidos para el transporte de carga en la Ciudad de México Las principales arterias de la Ciudad de México con restricción para circular de lunes a Viernes de 07:00 a 09:00 horas para el transporte de carga y de distribución de mercancías son: 1. Eje 1 Poniente 2. Calzada Vallejo 3. Avenida Ceylán 4. Cuitláhuac 5. Constituyentes 6. Calzada Ignacio Zaragoza Abril de

142 7. Ermita Iztapalapa 8. Viaducto Tlalpan 9. Calzada de Tlalpan 10. Insurgentes Sur y Norte 11. Av. 602, Vía Tapo 12. Oceanía Las principales arterias de la Ciudad de México con restricción para circular por carriles centrales de lunes a domingo en un periodo de 24 horas para el transporte de carga y de distribución de mercancías son: 1. Periférico 2. Circuito Interior 3. Viaducto 4. Insurgentes 5. Eje Central 6. Paseo de la Reforma Resultado del convenio firmado por el Gobierno del Distrito Federal (GDF) y la Confederación de Cámaras Industriales (CONCAMIN), se estableció que vehículos mayores a tres y media toneladas, no podrán circular en los horarios antes indicados. Figura 7.62: Mapa de vialidades restringidas para el transporte de carga en la Ciudad de México Fuente: medios impresos SEMOVI tiene una relación de acceso carreteros a la ciudad, que implican todos los ejes carreteros que dan acceso interurbano a la ciudad. Para ello, pareciera que no existe reglamentación sobre la restricción para no entrar a la mancha urbana, sino que tienen un acuerdo con la CONCAMIN en el Abril de

143 que voluntariamente se abstendrán de ingresar a la Ciudad de México los vehículos articulado de carga, de lunes a Viernes de 07:00 a 09:00 horas. Abajo se muestran los principales accesos. Tabla 7.20: Vialidades que dan continuidad a Accesos Carreteros 6 Queretáro Toluca Puebla Cuernavaca Texcoco Pachuca Eje 1 Pte. Calzada Vallejo en el tramo Av. Constituyente ntes en el tramo Calzada Ignacio Zaragoza a) Viaducto Tlalpan b)calzada de Tlalpan c)insurgentes Sur a)av. 602 o Vía Tapo b)av. Oceania a)autopista México Pachuca b)av. Insurgentes Norte Tramo Inicia en: Inicia en : Inicia : Ala altura a) Inicia: Entronque con a)inicia en:límite a)inicia en : Limite con Periférico Nte. Paseo de la de metro Santa Autopista México - con Edo. Méx a la Edo. Méx (cerro Av. Reforma Martha Cuernavaca altura de Vía Zacatenco) Tlanepantla- Termina en : (entronque con Termina en : Calzada del Férrea Termina en: Av. Tenayuca Circuito Carretera Federal y Hueso Termina en : Av. Acueducto Termina en Interior Autopista Mex- b) Inicia: Entronque con Oceanía o Av. 608 b)inicia en:av. Circuito Poniente, José Puebla) la Carretera México - b) Inicia en: Av. Acueducto Interior Nte., Vasconcelos Termina en: Cuernavaca 602 Termina en : Circuito Paseo de las Periférico Ote, Av. Termina en: Circuito Termina en: Cto. Interior Nte., Av. Río Jacarandas Canal de Garay Interior Sur, Río Interior Ote., Av. Consulado Churubusco. Río Consulado c)inicia: Entronque con la Carretera México - Cuernavaca Termina en: Periférico Sur- Ruta de la Amistad con información pública Por otro lado, con base en la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México ( SEMOVI CDMX), la relación de vialidades de acceso controlado y principales donde queda prohibida la circulación del transporte de carga todos los días de la semana son: 6 Fuente: Información obtenidad del sitio web SEMOVI: Abril de

144 Tabla 7.21: Vialidades donde queda prohíbida la ciculación todos los días de la semana 7 Carriles Av. Paseo de la Insurgentes Eje Central Eje 3 Sur centrales Reforma Tramo comprendido entre: Eje 4 Sur Anillo Eje 2 Norte, Eje 4 Sur, Xola Av. Canal del Norte, Canal de Circuito Interior Periférico Manuel González Eje 2 Norte Glorieta de Tezontle y Poniente,José Circuito Eje 10 Sur, Av. Manuel Peralvillo Diagonal Vasconcelos o Av. Interior Copilco González Carretera México - Patriotismo Revolución Viaducto Toluca Periférico Oriente,Canal de San Juan Observaciones vías alternas: Circular en Guerrero, Bucareli Eje 2 Ote y Constituyentes y Eje 5 Sur (entre Eje 6 Sur entre carriles y Cuauhtémoc Congreso de la carriles lateral del Calz. Ermita Circuito Interior laterales Unión Circuito Interior Iztapalapa y Poninte, Circuito Interior Av.Revolución y Aplica de: Lun- Pte) Ermita Iztapalapa Sab de 06:00 a Av. Revolución 23:00 hrs con información obtenida de SEMOVI Análisis de Transporte de Carga En total se realizan un total de 30,000 viajes en vehículos motorizados, de los cuales el transporte de carga representa el 5% en el periodo pico AM (08:15 a 09:15 h); realizándose el 4% de los en camiones unitarios y el complemento en camiones articulados. Figura 7.63: Reparto transporte motorizado periodo pico AM 4% 1% 28% 67% Autos Taxis Cu CA Del porcentaje total de viajes en camiones unitarios la distribución es la siguiente tanto para el área del polígono estratégico como para el área del polígono detallado: 7 Fuente: Información obtenida del sitio web SEMOVI Abril de

145 Figura 7.64: Polígono Estratégico viajes en CU Pico AM 17% 25% 58% DIAMETRALES RADIALES INTERNO Se observa que del 4% de viajes realizados en camiones unitarios el 58% son viajes radiales es decir viajes cuyo origen o destino se encuentra dentro del polígono estratégico, un cuarto de los viajes son longitudinales y transversales ( diametrales) es decir no tienen como O-D la zona de estudio y el menor porcentaje lo representan los viajes internos con 17% Por otro lado, dentro del polígono detallado, se observa que del 4% de viajes realizados en camiones unitarios el 50% son viajes radiales es decir viajes cuyo origen o destino se encuentra dentro del polígono estratégico, el 47% son longitudinales y transversales (diametrales) es decir no tienen como O-D la zona de estudio y el menor porcentaje lo representan los viajes internos con 3 %. Figura 7.65: Polígono detallado viajes en CU Pico AM 3% 50% 47% DIAMETRALES RADIALES INTERNO En cuanto a camiones articulados (que comprenden el 1% del total de los viajes), el 98% son viajes diametrales es decir realizan flujos en forma longitudinal y transversal pero no tienen como origen o destino la zona de estudio. No se realizan viajes internos. Abril de

146 7.125 Para el periodo pico PM, de un total de 24,000 viajes en vehículos motorizados, el transporte de carga representa el 2% realizándose en camiones unitarios y menos del 1% en camión articulado. Figura 7.66: Reparto transporte motorizado periodo pico PM 2% 0% 18% 80% Autos Taxis Cu CA Se estimó que del 2% de viajes realizados en camiones unitarios el 85% son viajes diametrales es decir viajes transversales y longitudinales ( de tránsito) no tienen como origen o destino la zona de estudio; el 15% son viajes radiales es decir viajes cuyo origen o destino se encuentra dentro del polígono estratégico, mientras que para del 2% de viajes realizados en camiones unitarios el 90% son diametrales y únicamente el 10% son viajes radiales (O-D dentro de la zona de estudio) En cuanto al tipo de carga transportada, existe una distribución casi homogénea sumando ambos periodos del día, sin embargo al desagregarlo por periodo, se observan diferencias En la siguiente tabla y figura se observan el tipo de carga general y un detalle de cada clasificación para ambos periodos del día. Figura 7.67: Tipo de carga transportada en ambos periodos pico 2% 0% 15% 31% ARTICULOS PARA COMERCIALIZACION OTRA 22% MATERIALES (CONSTRUCCIÓN) ALIMENTOS 30% SERVICIOS BASURA Abril de

147 Tabla 7.22: Desagregación del tipo de carga Tipo de carga Artículos transportados ALIMENTOS ABARROTES PAN CAFÉ CERVEZAS FRUTA VERDURA HARINA PARA PASTELERIA LACTEOS REFRESCO VERDURAS VINOS ARTICULOS DEPARTAMENTALES BICICLETAS MUEBLES BOLSAS PAPELERIA ARTICULOS PARA CERAMICA REFACCIONES COMERCIALIZACION COLCHONES REVISTAS JUGUETES ROPA LLANTAS TELAS EQUIPO MEDICO CRISTALERIA ELECTRONICOS ENVASES EQUIPOS DE LIMPIEZA ACERO MATERIA PRIMA FERRETERIA PISOS MATERIALES (CONSTRUCCIÓN) HERRAMIENTAS PLANTAS LOZA PVC MAQUINARIA TABULARES TARIMAS TUBERIAS VIDRIO VENTANAS SERVICIOS AGUA GAS CORREO GASOLINA OTRA CAMBACEO FARMACIA GENERAL MEDICINA OXIGENO QUIMICOS UTILERIA BASURA con información de campo Abril de

148 7.129 En cuanto al tipo de carga transportada por periodo, hay variaciones por periodo, como se muestra a continuación, sin embargo, los tres principales son: Artículos para comercialización, Materiales (construcción) y Otra. Figura 7.68: Tipo de carga transportada por periodo Periodo pico AM Periodo pico PM 22% 3% 0% 25% OTRA ARTICULOS PARA COMERCIALIZACION MATERIALES (CONSTRUCCIÓN) 19% 7% 2% 0% 37% ARTICULOS PARA COMERCIALIZACION OTRA MATERIALES (CONSTRUCCIÓN) ALIMENTOS ALIMENTOS 25% 25% SERVICIOS BASURA 35% SERVICIOS BASURA con información de campo Analizando la carga por tipo de vehículo, se ha observado que los camiones articulados transportan alimentos, artículos para comercialización y materiales de construcción, nada de basura Por otro lado, de los 1,300 viajes realizados en camiones, el 60% son viajes con carga, el 40% son viajes en vacío es decir no transportan ningún tipo de bien o servicio. Figura 7.69: Características de las unidades de carga Principales rutas del transporte de carga La tabla y figura a continuación describen las principales rutas de transporte de carga en la zona, clasificado según cuatro cuadrantes: Abril de

149 Figura 7.70: Descripción de cuadrantes de la zona de estudio y visualización de los viajes de carga El cuadrante con el mayor aforo de transporte de carga es el proveniente de la Zona Poniente a la Zona Sur. Abril de

150 Tabla 7.23: Descripción de los viajes de carga por cuadrante en la zona de estudio Segundo Cudrante Zona Norponiente Zona Sur Eje 3 Pte.( Thiers) Río Misisipi Sevilla Eje 3 Pte.( Salmanca) Av. Sonora Av. Insurgentes Sur Primer Cuadrante Zona Nororiente- Zona Norte Av. Insurgentes Sur Florencia Eje 2 Pte. ( Río Tiber) Zona Poniente Zona Norponiente Paseo de la Reforma Río Rodano Tolstoi Gral. Mariano Escobedo Tercer Cuadrante Zona del Poniente - Zona Oriente José Vasconcelos Av. Chapultepec Eje 1 Pte. ( Cuauhtémoc) Cuarto Cuadrante Zona Sur Zona Norte Eje 2 Pte. ( Monterrey) Insurgentes Sur Zona Poniente Zona Sur Av. Constituyentes Calle Juan Escutia Nuevo León con información de campo Principales Conclusiones del diagnóstico La zona registra cerca del 60% de viajes de paso, y en la distribución modal, en general, más del 70% de los usuarios se movilizan en transporte público, incluso aquellos que realizan viajes de paso Cerca de 50,000 personas en la hora más cargada tienen origen o destino en el polígono en estudio El análisis de conectividad realizado con la ayuda de Space Syntax sirve de soporte para concluir que Chapultepec representa una barrera entre las colonias Roma Norte y Juárez Las principales líneas de deseo de viaje peatonales en Av. Chapultepec son en sentido Norte Sur y Sur - Norte, desde Av. Chapultepec hacia la colonia Juárez (al norte) y hacia la colonia Roma (al sur) El uso de la Avenida en sentido Oriente Poniente es exclusivamente para la conexión de viajes saliendo de las estaciones de metro ubicadas sobre ella y no como un destino per sé. Abril de

151 7.139 De acuerdo al análisis PERS (Pedestrian Environment Review System) realizado durante el estudio, la infraestructura y el desempeño de la mayor parte de los cruces peatonales de Av. Chapultepec es deficiente La zona cuenta con infraestructura ciclista compleja, lo cual brinda suficiente oferta pero, al mismo tiempo, se generan retos en las áreas de acceso a la zona, tales como Circuito Interior, Reforma e Insurgentes, de tal forma que la infraestructura ciclista favorece los viajes internos, pero requiere mejorarse en los accesos de mediana y larga distancia Con respecto a transporte público, el sistema tiene baja capacidad para recibir el desarrollo en la zona. Los sistemas de superficie, en especial Metrobus, ya se encuentran operando a su capacidad, mientras que si bien el Metro pareciera tener algunos espacios disponibles, su posibilidad de crecimiento está determinada por los conflictos que suceden al oriente y poniente de la línea Las llamadas Zona 30, delimitadas por la red local en la zona de estudio, efectivamente operan bajo un esquema de velocidad de operación menor a 30 km/h Avenida Chapultepec presenta baja capacidad disponible para recibir el desarrollo que se espera en la zona dentro de los próximos 3 años. Reforma también se encuentra cercana a esas condiciones de operación por lo que la implementación de planes para la reducción de demanda en vehículo privado (Travel Demand Management) o un mejoramiento en los sistemas de control semafórico en la zona de estudio es relevante para que mantenga un nivel de operación aceptable La evaluación de fin de semana muestra que la red vial no presenta problemas de capacidad disponible, por lo que únicamente en ese periodo se podría albergar nueva demanda o soportar cambios de infraestructura en Av. Chapultepec, como los sugeridos por las versiones de Parque Lineal que se revisarán más adelante En cuanto al tráfico de carga, los volúmenes en la zona son relativamente bajos, especialmente circulando en superficie por Avenida Chapultepec. Los flujos en la zona suceden principalmente en los ejes Oriente-Poniente, y cerca del 45% es tráfico de paso. Abril de

152 8 Definición de escenarios de evaluación Línea Base 8.1 La línea base se construye para comparar los escenarios que incluyen el proyecto con un escenario donde no esté incluido. 8.2 La importancia de definir esta línea base es separar el impacto del Parque Lineal sobre la zona de estudio, de los impactos que otros desarrollos, nueva infraestructura o cambios en la operación del transporte público pudieran ocasionar en la misma zona. 8.3 Está compuesta por los siguientes conceptos, mismos que fueron acordados con el cliente y SEMOVI en la mesa de trabajo 1 (realizada en julio de 2014): La evaluación futura se realizará para el año de inicio de operación del parque, 5 y 20 años posteriores. Se ha propuesto como fecha de inicio de operación del parque 2017, como está indicado en la propuesta aprobada por el cliente. Contempla un cambio modal futuro en donde la participación del vehículo privado es reducida de acuerdo a la tasa de reducción modal planteada en el estudio de CETRAM Chapultepec y sobre la cual SEMOVI ha acordado. Existencia de nuevos desarrollos, en particular se trata de 9 desarrollos sobre Reforma, que suman 570 mil m 2, que son detallados en el siguiente capítulo. Sistema de transporte masivo sobre la Av. Chapultepec (desde la col. Doctores) que sustituiría al transporte público concesionado que actualmente circula sobre esa avenida. 8.4 Este escenario lo llamaremos Escenario 1 Escenarios de Parque Lineal Escenario 2 (No hacer nada) 8.5 Este escenario se ha definido para comparar la situación con Parque Lineal en el año base (2014) sin considerar ninguna modificación en vialidad que mejore la movilidad en la zona. Se ha subdividido en dos escenarios que contemplan los dos diseños evaluados: Escenario 2a: considera el diseño conceptual del Parque lineal elevado bajo el último esquema proporcionado por el cliente en marzo de Escenario 2b: considera el diseño conceptual del Parque Lineal a nivel bajo el último esquema proporcionado por el cliente en marzo de Abril de

153 8.6 La siguiente tabla muestra un breve resumen sobre las características de los Escenarios 1 y 2 en año base. El detalle por sección sobre el Escenario 2 se hace más adelante. Tabla 8.1: Características clave de los escenarios de Línea Base y Escenario 2. Tipo de modo Línea Base (Escenario 1): No Hacer Nada (2a) (Parque Lineal Elevado) No Hacer Nada (2b) (Parque Lineal a Nivel) Peatones Ciclistas Transporte Público Obstáculos en banquetas Condición de banquetas en mal estado Longitud importante de cruce de la Avenida Cruces a desnivel Ciclopista en mal estado sobre la Avenida del lado de las banquetas Metro, Cetram Chapultepec y Ruta 2 y RTP Mejoramiento de banquetas (sin obstáculos) hasta 9 metros incluyendo espacios peatonales Reducción de longitud de cruces peatonales Cruces a nivel en intersecciones Restauración de Espacio Público en Sevilla y Monterrey Ciclopista del lado de las banquetas (4m) Carril central exclusivo para sistema masivo Metro, Cetram, Ruta 2 y RTP Mejoramiento de banquetas (sin obstáculos) Reducción de longitud de cruces peatonales (transversales) Cruces a nivel en intersecciones y sobre el parque Anchos de banqueta variable (3-6 m) Restauración de Espacio Público en Sevilla y Monterrey Ciclopista dentro del parque lineal Carril exclusivo para sistema masivo Metro, Cetram, Ruta 2 y RTP Carga Autos Poca presencia de carga con horarios restringidos Vía con 12 carriles de circulación Comparte capacidad con TP Semáforos en cada intersección importante Carriles (1 por sentido) de servicio confinado pero con acceso vehicular Vía con 4 carriles de circulación y 2 carriles de servicio que permiten el acceso de vehículos pero con menor velocidad, total 6 carriles Carril exclusivo para TP (2 en total) Corrimiento de deprimidos a Burdeos Cambios de sentido en Toledo (SN) y Sonora (SN) Habilitación de Burdeos- Guadalajara (SN) y Cozumel- Toledo (SN) Horarios de servicio fuera de los periodos punta Vía con 6 carriles de circulación Dos carriles (2 en total) exclusivo para TP Corrimiento de deprimidos a Burdeos Cambios de sentido en Toledo (SN) y Sonora (SN) Habilitación de Burdeos- Guadalajara (SN) y Cozumel- Toledo (SN) Fuente. Elaborado por SDG Escenario Este escenario se ha definido para comparar la situación con Parque Lineal en los distintos cortes temporales incluyendo recomendaciones en temas viales sobre los dos diseños evaluados: Escenario 3a: considera el diseño conceptual de Parque Lineal elevado en los años 2017, 2022 y Abril de

154 Escenario 3b: considera el diseño conceptual de Parque Lineal a nivel en los años 2017, 2022 y 2042 Abril de

155 9 Estimación de demanda futura 9.1 El análisis de crecimiento incluyó dos aspectos importantes: La estimación de modelos que relacionaran la demanda histórica en la zona de estudio con el crecimiento económico del Distrito Federal y La estimación de demanda generada por nuevos desarrollos en la zona de estudio 9.2 Con lo anterior se estimaron dos componentes: Demanda generada por cambios a futuro en la zona. Demanda externa: es aquella que proviene de cualquier parte fuera de polígono estratégico y que no depende de cambio alguno de uso de suelo. Cambio de partición modal en el futuro 9.3 En el año 2013 se llevó a cabo un estudio para el CETRAM Chapultepec, para el cual se llevó a cabo un acuerdo con SEMOVI, en el cual se decidió que se tendría la siguiente partición modal para los años de corte de dicho proyecto: Tabla 9.1: Partición modal utilizada para el estudio del CETRAM, acordada con SETRAVI Modo No-motorizado (peatones + ciclistas) 4.16% 5.01% 5.89% 10.00% Transporte público 57.51% 57.51% 57.51% 57.50% Transporte privado (autos) 38.33% 37.49% 36.60% 32.50% 9.4 La partición modal futura considera un incremento en la participación de los modos nomotorizados, particularmente viajes en bicicleta y una reducción de la participación de los vehículos privados. 9.5 Para llevar a cabo el presente estudio se utilizó dicha partición modal para obtener factores de crecimiento y decrecimiento para todos los años subsecuentes, estos factores fueron aplicados directamente a la partición modal actual de la zona, con lo cual se esperaría un comportamiento similar al del CETRAM en cuanto a tendencias, pero para las proporciones de los nuevos datos; obteniéndose los siguientes resultados: Abril de

156 Tabla 9.2: Partición modal para los 3 cortes del proyecto actual Modo AM PM Total AM Total PM Total AM Total PM Autos 19.3% 20.9% 18.8% 20.5% 16.9% 18.1% MB 14.7% 12.0% 14.7% 12.0% 14.8% 12.1% Metro 56.2% 54.7% 56.3% 54.8% 56.7% 55.1% TP 8.2% 10.8% 8.3% 10.8% 8.3% 10.8% No motorizado 1.6% 1.7% 1.9% 2.0% 3.4% 3.9% Total 100.0% 100.0% 100% 100% 100% 100% 9.6 Donde se puede observar que la partición modal varía principalmente para autos y bicicletas, al disminuir con el tiempo el número de autos y aumentar las bicicletas, manteniéndose casi sin variación la proporción de transporte público. 9.7 El año base del etudio es 2014 y se ha considerando que la puesta en marcha del Parque Lineal será el año 2017 Demanda externa 9.8 El objetivo de este modelo es conseguir factores que permitan proyectar el tráfico en la zona a futuro. Una vez calculados dichos factores, el tráfico futuro se obtiene multiplicándolos por la demanda en la situación actual (demanda en 2013, sin proyecto). Posteriormente, esta demanda futura se introduce al modelo de microsimulación, como se explicará más adelante y a ésta se le agrega la nueva demanda generada por la puesta en marcha del Parque Lineal y de los demás desarrollos futuros en la zona considerados para el estudio. 9.9 La metodología para estimar las previsiones de crecimiento del TDPA en los años del proyecto consistió en un análisis econométrico que arrojó elasticidades entre el tráfico diario promedio anual (TDPA, por clasificación vehicular Autos y Camiones) y la variable independiente (en este caso el PIB relevante), por medio de la utilización de regresiones univariantes que emplean datos panel y efectos fijos. Los modelos con datos panel son aquéllos que emplean por cada unidad de análisis (en este caso puntos de aforo) datos en diferentes periodos de tiempo (en este caso años). Los datos panel permiten emplear técnicas de efectos fijos que a su vez controlan por todas las variables inobservables que sean fijas (o casi) a lo largo del tiempo (ej. ubicación geográfica de los puntos, conexiones, clima, estacionalidad, etc.). Esto resulta en modelos mucho más acertados y confiables que aquéllos donde se emplean regresiones econométricas por cada punto individualmente Para este estudio, se eligió el PIB del Distrito Federal como variable independiente, ya que no se cuenta con series históricas del PIB para sub-zonas del Distrito Federal. Por otro lado, no se consideró el PIB Nacional ya que el tráfico en una zona urbana tan céntrica como lo es la zona de estudio en Av. Chapultepec tiende a ser función de la actividad económica a nivel local, no regional o nacional Es posible incluir otras variables determinantes siempre y cuando éstas puedan proyectarse a futuro con cierto grado de fiabilidad. En los modelos empleados en este estudio, no se emplean Abril de

157 variables de control, ni variables determinantes secundarias (ej. precios de gasolina, peajes), dada la escasez de variables al nivel de sub-zona y dada la imposibilidad de proyectar estas variables de manera sistemática y confiable. Figura 9.1: PIB del DF (Base 2008) con información de INEGI Figura 9.2: Tendencia del PIB de 2014 a 2045 con información de SIREM 9.12 Se ha considerado la serie histórica del tráfico proporcionada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en los Datos Viales, sobre la carretera libre y de cuota a Toluca, exclusivamente tomando en cuenta los dos puntos más cercanos a la Ciudad de México: el entronque de Reforma y Constituyentes y Constituyentes bajo el Puente de Conafrut. Se trabajó sobre las series históricas de 2001 a 2012 y finalmente se escogió trabajar sólo con datos entre el 2001 y 2007, dados los choques económicos no representativos que se experimentaron en la ciudad y en el país en los años a partir del 2007 (recesión y recuperación). La serie histórica del PIB del Distrito Federal se obtuvo de INEGI y las proyecciones del PIB se obtuvieron de SIREM (Sistema de Información Regional de México, S. A. de C. V). Abril de

158 Figura 9.3: Ubicación de las estaciones utilizadas 9.13 Se especificaron regresiones para el TDPA de Autos y de Camiones (en logaritmos naturales) sobre el PIB del Distrito Federal (en logaritmos naturales). El modelo utilizado para efectuar las regresiones es un modelo con efectos fijos: (1) ln( it ) = i + ln( t ) + it 9.14 Donde representa la intersección específica por cada punto de aforo, la elasticidad del TDPA respecto del PIB del Distrito Federal y i es el término de error, por cada punto de generación en cada año, a continuación se muestran los valores resultantes. Tabla 9.3: Elasticidades obtenidas Tipo de vehículo Elasticidad (β) Intersección (Reforma / Constituyentes) Intersección (Puente Conafrut) R2 Autos Camiones (-0.25) (-30.78) (-1.14) (-18.33) Abril de

159 9.15 Este tipo de modelos, representa la elasticidad del TDPA respecto del PIB. Para el rango de PIB per cápita de México, una elasticidad en del orden es típica para vehículos livianos, mientras que una elasticidad del orden de son más típicas de vehículos pesados Después de obtener las elasticidades, se estimaron las proyecciones del TDPA de Autos y de Camiones de 2014 al 2042, utilizando las elasticidades y las intersecciones arrojadas por las regresiones La elasticidad obtenida para autos en la zona respecto al PIB del DF de arroja una tasa de crecimiento anual compuesto (TCAC) de 2.97% entre 2014 y En el caso de camiones, se obtiene una elasticidad de y una TCAC de 5.57% entre 2014 y No obstante, dado a que los puntos disponibles para establecer las elasticidades no son representativos de todos los flujos dentro de la zona de estudio y debido a las nuevas políticas por las autoridades de dar prioridad al transporte no-motorizado y público se hicieron ajustes a los factores de crecimiento finales para el tráfico vehicular. En ambos casos, se ajustan hacia abajo las tasas de crecimiento de autos y camiones y los factores resultantes para representar la realidad en las vías urbanas céntricas del Distrito Federal. En particular, para ambos modos, se establece un tope de 30% de crecimiento total a partir del 2030, respecto al año base 2014, el cual se justifica por los ya altos niveles de congestión en la zona de estudio Los factores de crecimiento con respecto al año base 2014 reflejando este ajuste se muestran a continuación: Tabla 9.4: Factores de crecimiento para autos y camiones de carga Año Autos Camiones Donde se puede observar que la tasa de crecimiento es mayor para el caso de los camiones, y que para el todo el periodo de análisis ( ) es de 1.3, a continuación se muestran las gráficas con el crecimiento de los viajes para autos y camiones. Abril de

160 Figura 9.4: Crecimiento tendencial resultante para autos Figura 9.5: Crecimiento tendencial resultante para camiones Demanda generada por nuevos desarrollos 9.21 Un elemento clave para determinar el crecimiento de tráfico vehicular en la zona, además del crecimiento exógeno impulsado por el crecimiento del PIB del Distrito Federal, es el crecimiento vehicular inducido por el desarrollo del Parque Lineal y otros desarrollos en la zona Para ello se utilizó el Trip Generation Manual, el cual es elaborado por el Institute of Transportation Engineers y que relaciona elementos como la superficie o el número de cuartos o departamentos con el número de viajes que se generarán a partir de estos. Abril de

161 9.23 En este caso se evaluaron 10 proyectos que se encuentran ubicados cerca del proyecto, los cuales se muestran a continuación en la siguiente tabla y que suman un área de construcción total de más de : Tabla 9.5: Status de los desarrollos analizados Edificio Inicio de operaciones Status actual Parque Lineal 2017 En proceso CETRAM Chapultepec 2018 En construcción x Reforma 483 (Torre Reforma) 2015 En construcción Reforma 510 (Torre BBVA) 2015 En construcción Río Lerma 232 (torre Diana) 2015 En construcción Reforma En construcción x Corporativo Reforma Diana 2014 En operación Sky Tower 2017 En construcción Capital Condesa 2014 En operación Insurgentes 2017 En trámite Leibnitz 2014 Construido Figura 9.6: Ubicación de los desarrollos analizados 9.24 Donde se puede observar que actualmente algunos proyectos ya se encuentran construidos, pero se considera que dada su reciente apertura aún no contribuyen con todo el potencial que se Abril de

162 esperaría de ellos, para lo cual se considera que en 2017 ya se encuentren funcionando y aportando los viajes correspondientes, después de todo el ejercicio se obtienen los siguientes viajes: Tabla 9.6: Viajes obtenidos para los desarrollos analizados sin ajustar Desarrollo Usos Área (m2) Habitac iones Viajes al día Viajes hora punta A.M. Viajes hora punta P.M. Nivel 01 Comercio 2,820 1, Nivel 04 Oficina 62,530 7,403 1,042 1,002 Nivel 04 Hotel 9, , CETRAM Sótano Comercio 3,089 1, Chapultepec Reforma 483 Leibnitz 117 Reforma 510 Río Lerma 232 Reforma 509 Nivel 02 Comercio 6,173 2, Planta Baja Comercio 2,943 1, Nivel 03 Comercio 6,765 3, Comercio 45,821 21,837 3,370 1,204 Oficina 21,436 2, Comercio Oficina 1,278 7,690 Oficina 127,796 15,129 2,130 2,047 Comercio 4,300 2, Oficina 58,234 6,894 1, Comercio 5,614 2, Hotel Oficina 24,434 2, Corporativo Reforma Oficina 19,455 2, Diana Comercio 88,676 42,260 6,522 2,310 Sky Tower Hotel 9, , Capital Condesa Oficina 41,484 4, Residencial 20, Insurgentes Oficinas 26,960 3, Parque Lineal Corredor Cultural ,100 9, Total 610, ,366 19,591 11, El MGV provee información para hacer ajustes o reducciones al tránsito a desarrollos multi-uso. Los ajustes por multi-usos aplican a desarrollos que combinen dos o más tipos de usos: residenciales, comerciales u oficinas. Estos ajustes se hacen debido a la consideración que usuarios de un uso dentro del desarrollo pueden moverse dentro del mismo para utilizar servicios Abril de

163 de otro de los usos (i.e. personas que trabajan en una oficina y salen a comer en un restaurante del mismo desarrollo). Por lo tanto, no se consideran como viajes externos Otros ajustes aplicables al área son los pass-by trips. Esto se refiere a viajes que son hechos por vehículos que actualmente utilizan la carretera adyacente y entran al proyecto como una parada intermedia. Por lo tanto, el viaje no se considera como un viaje nuevo sino como un viaje intermedio. Este ajuste se considera mayormente en desarrollos con usos comerciales grandes Debido a las diferencias en tasas de motorización entre México y los Estados Unidos (275 vehículos por cada 1,000 habitantes vs. 795, respectivamente), se hizo un ajuste adicional a la generación de viajes con base en esa relación La siguiente tabla resume los resultados finales de los cálculos de la generación de viajes generados en automóvil privado para el Parque Lineal y los demás desarrollos propuestos en la zona. Tabla 9.7: Viajes resultantes para los desarrollos analizados ajustados Desarrollo CETRAM Chapultepec Reforma 483 Leibnitz 117 Usos Viajes Hora Punta AM Viajes Hora Punta PM Entradas Salidas Entradas Salidas Nivel 01 Comercio Nivel 04 Oficina Nivel 04 Hotel Sótano Comercio Nivel 02 Comercio Planta Baja Comercio Nivel 03 Comercio Comercio Oficina Comercio Oficina Reforma 510 Oficina Río Lerma 232 Comercio Oficina Comercio Reforma 509 Hotel Corporativo Reforma Diana Sky Tower Oficina Oficina Comercio Hotel Oficina Abril de

164 Desarrollo Capital Usos Viajes Hora Punta AM Viajes Hora Punta PM Entradas Salidas Entradas Salidas Condesa Residencial Insurgentes Oficinas Parque Lineal Corredor Cultural Total 3,829 1,933 1,269 2, La tabla anterior muestra los viajes generados en automóvil. Para estimar los viajes realizados en otros modos de transporte en la zona, se utilizaron las particiones modales actuales y futuras, con lo cual se obtuvo lo siguiente (los viajes en automóvil privado fueron multiplicados por la ocupación promedio de la zona de estudio en cada periodo para obtener número de pasajeros): Tabla 9.8: Viajes por modo resultantes por nuevos desarrollos Año Modo AM PM Entradas Salidas Total AM Entradas Salidas Total PM Autos 4,367 2,082 6,450 1,419 3,275 4,694 MB 3,324 1,585 4, ,873 2,684 Metro 12,745 6,076 18,821 3,707 8,559 12,266 TP 1, , ,683 2,412 No motorizado Total 22,680 10,813 33,493 6,781 15,656 22,437 Autos 5,229 2,491 7,720 1,683 3,984 5,667 MB 4,075 1,941 6, ,333 3,318 Metro 15,624 7,442 23,066 4,503 10,660 15,163 TP 2,293 1,092 3, ,097 2,982 No motorizado Total 27,763 13,225 40,987 8,221 19,463 27, Con esta información se hizo un análisis sencillo sobre la capacidad disponible de los distintos modos de transporte público (colectivo y masivo) para verificar si el sistema podría albergar la demanda futura. Para el caso de automóviles privados, este análisis fue realizado directamente sobre el modelo de simulación, mismo que se presenta en el Capítulo Inicialmente, la comparación se realizó considerando únicamente la demanda futura asociada al crecimiento tendencial, es decir, sin considerar demanda generada por nuevos desarrollos El análisis muestra que, si la demanda crece tendencialmente como lo ha hecho hasta ahora, con tasas relativamente bajas de crecimiento medio anual (~2%), la capacidad disponible del metro se Abril de

165 reduce hasta en un 3% durante la hora de máxima demanda en la tarde. El colectivo, en ese mismo año, reduce su capacidad disponible hasta 12%, sin embargo esa capacidad no es suficiente para albergar la demanda total de viajes, por lo que el sistema completo quedaría con una capacidad disponible cercana a cero Metrobus requiere una intervención de manera inmediata para poder albergar demanda adicional futura, ya que hoy día se encuentra sin capacidad disponible. Figura 9.7: Capacidad disponible en AM y PM por modo de transporte público considerando demanda tendencial Figura 9.8: Crecimiento de la demanda tendencial por modo de transporte público 9.34 Los gráficos también muestran el crecimiento tendencial de la demanda por cada modo de transporte y su comparación con la oferta actual. En ella se observa claramente que los distintos modos estarían trabajando a capacidad en 2022 en el periodo pico de la tarde Si se suma la demanda generada por nuevos desarrollos, la situación futura es todavía más crítica: Abril de

166 Figura 9.9: Capacidad disponible en AM y PM por modo de transporte público considerando demanda tendencial y desarrollos futuros 9.36 De manera general se observa que el Sistema de transporte público (masivo y colectivo) no tiene capacdidad para albergar la demanda futura generada por nuevos desarrollos en la zona aun cuando éstos ya se encuentran en proceso de construcción y algunos iniciando operaciones Es recommendable implementar acciones para incrementar la oferta en la zona para poder soportar el crecimiento futuro. Figura 9.10: Crecimiento de la demanda tendencial y generada por modo de transporte público Abril de

167 10 Análisis del Parque Lineal Parque Lineal Chapultepec 10.1 Se han evaluado dos diseños de Parque Lineal por parte del cliente: Diseño 1: Parque Lineal a nivel Diseño 2: Parque Lineal elevado 10.2 Se trata de dos diseños a nivel conceptual de la última versión definida en marzo de Ambos localizan al parque de forma longitudinal sobre Avenida Chapultepec entre Lieja - Sonora y la Glorieta de los Insurgentes, usando un total de 1.2 km de la longitud de la avenida El proyecto se encuentra al costado Oriente del CETRAM Chapultepec y sobre la Glorieta de los Insurgentes, situándose en la frontera de las colonias Roma (Sur) y Juárez (Norte). La siguiente figura muestra un esquema de la ubicación del parque en la Avenida Chapultepec. Figura 10.1: Ubicación del Parque Lineal en la Avenida Chapultepec con imagen proporcionada por el cliente. Diseño A: Parque Lineal Elevado 10.5 Ubicado sobre el cuerpo central de la Avenida Chapultepec, tiene una longitud transversal aproximada de 24.5 m y longitudinal de 1.2 km. Abril de

168 Figura 10.2: Parque Elevado. Sección tipo. con imagen proporcionada por el cliente Contempla el corrimiento de los deprimidos como parte del proyecto de reestructuración del CETRAM Chapultepec hacia la intersección de Burdeos-Guadalajara con Av. Chapultepec, evitando los movimientos a la izquierda desde Cto. Interior a Lieja El parque considera tres (3) niveles: Calle completa (Nivel 0), comercio (Nivel 1), Parque (Nivel 2), como se muestra en la siguiente figura. Abril de

169 Figura 10.3: Configuración del Parque Elevado sobre nivel de calle. Fuente: Imagen proporcionada por el cliente. Características generales: Comprende de la intercesión con Lieja-Sonora hasta la Glorieta de los Insurgentes (1.2 km lineales). Cuenta con 4 carriles por sentido de, de los cuales 2 son para uso vehicular (haciendo un ancho de carril aproximado de 2.9 m), uno para el servicio de mercancías y ascenso y descenso de pasajeros y uno para el transporte público. Sobre el nivel de calle, el transporte público corre por carriles centrales y de extrema derecha en ambos sentidos a través de un carril confinado. La circulación en sentido norte-sur se abre en la intersección de Burdeos Guadalajara y Cozumel Toledo. Existen cambios de sentido en Toledo y Sonora. El carril confinado para uso exclusivo de servicio de mercancías al comercio en el Parque contiene bahías de para zonas de carga y descarga o estacionamiento intermitente. Está abierto a la circulación vial, aunque presenta velocidades bajas, por lo cual es poco atractivo. Contará con ciclovía en los costados izquierdo y derecho (y está ubicada sobre un área de resguardo con vegetación) en la zona peatonal (banquetas de 12 m)tiene una sección de 1.2 m, no cuenta con una trayectoria recta sino oscilante. Abril de

170 Si bien en ambos sentidos la configuración de carril confinado de transporte masivo muestra variaciones en su ubicación, para efectos de modelación vial se ha considerado como un carril confinado constante a lo largo de la avenida. En la sección comprendida entre Vallolid - Medellín (sentido P-O) desaparece el carril de servicio, creándose un tercer carril vehicular ; disminuyéndose el área peatonal ( bahía de servicio, ciclovía y banqueta). En la sección O-P ( en el tramo de las intersecciones entre Florencia - Monterrey a Varsovia - Medellín) se cancela la circulación vehicular Liverpool y existe un proyecto de recuperación de espacio público. En la sección O-P ( en el tramo entre Sevilla y Toledo) se cancela la circulación de la calle de Londres y existe un proyecto de recuperación de espacio público ( donde se ubican las bahías de servicio, la ciclovía, la zona peatonal y de servicios) La siguiente tabla y figura muestran una descripción detallada por sección sobre la Av. Chapultepec entre Insurgentes y Lieja y una sección tipo, respectivamente. Abril de

171 Tabla 10.1: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Oriente Poniente). Sentido Oriente- Intersección:Florencia - Monterrey a Varsovia - Medellin Intersección :Varsovia Medellin a Praga - Valladolid Intersección : Praga - Valladolid a Sevilla - Salamanca Intersección : Sevilla - Salamanca a Toledo - Cozumel Intersección : Toledo - Cozumel a Burdeos - Guadalajara Intersección : Burdeos - Guadalajara a Lieja - Sonora a - Poniente Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) 1 Tpe.publico de pax 3.5 Tpe.publico de pax 3.5 Vehicular 2.9 Vehicular 3 Tpe.publico de pax 3.5 Tpe.publico de pax Vehicular 3 Vehicular 2.75 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular Vehicular 3 Vehicular Separación física con el arroyo vehicular 1.8 Vehicular 2.8 Bahía de Tpe.publico de pax Separación física con el arroyo vehicular Tpe.publico de pax Separación física con el arroyo vehicular 3.5 Vehicular 3 Vehicular Separación física con el arroyo vehicular 1.8 Separación física con el arroyo vehicular Carril de 3.5 servicio, servicio ciclovía y 8 banqueta Carril de servicio Bahía de 3.5 Carril de servicio 3.5 Carril de servicio Bahía de 3.5 Carril de servicio Bahía de Sin dimensión servicio, ciclovía y banqueta 11 Sin dimensión servicio, ciclovía y banqueta 12 servicio, ciclovía y banqueta 12

172 Abril de

173 Diseño B: Parque Lineal a Nivel 10.9 Ubicado sobre el cuerpo central de la Avenida Chapultepec, tiene una longitud transversal aproximada de 24.5 m y longitudinal de 1.2 km. Figura 10.4: Parque a Nivel. Sección tipo con imagen proporcionada por el cliente Contempla el corrimiento de los deprimidos como parte del proyecto de reestructuración del CETRAM Chapultepec hacia la intersección de Burdeos-Guadalajara con Av. Chapultepec, evitando los movimientos a la izquierda desde Cto. Interior a Lieja. Características generales Comprende de la intercesión con Lieja-Sonora hasta la Glorieta de los Insurgentes (1.2 km lineales). La circulación en sentido norte-sur se abre en la intersección de Burdeos Guadalajara y Cozumel Toledo. Existen cambios de sentido en Toledo y Sonora. Cuenta con 4 carriles por sentido de circulación teniendo una longitud lineal desde la guarnición de la banqueta al parque lineal en ambos sentidos de 11.9 m aproximadamente, de los cuales 3 son para uso vehicular (haciendo un ancho de carril aproximado de 2.9 m) y uno para el transporte público. El extremo derecho presenta un carril de dimensiones para transporte público (ancho de carril de aproximadamente 3.2 m) El ancho de banqueta no es uniforme y presenta secciones de banque de 3 a 6 m. Todos los cruces peatonales transversal y longitudinales ocurren a nivel peatonal. Abril de

174 La zona del CETRAM Chapultepec hacia la Glorieta de los Insurgente muestra conectividad peatonal continua (a nivel) siendo interrumpida por las fases semafóricas de las intersecciones de Av. Chapultepec. El proyecto incluye cruces peatonales intermedios (a mitad de calle) con secciones de 4 m a excepción del localizado frente a la salida del Metro Sevilla que muestra una sección de 6 m. El proyecto contempla la eliminación de la lanzadera informal de transporte colectivo en el Metro Sevilla Línea 1 Sentido O-P (en la extensión de la calle de Londres y Av. Chapultepec), sustituyéndola por un área de servicios/peatonal. La trayectoria de los cruces peatonales obedece a las líneas de deseo de las trayectorias vehiculares mismas que no ocurren de manera recta en ambos tramos de av. Chapultepec La ciclovía corre de forma longitudinal al interior del parque lineal. Es bidireccional con un ancho de carril por sentido de 1.2 m aproximadamente La siguiente tabla y figura muestran una descripción detallada por sección sobre la Av. Chapultepec entre Insurgentes y Lieja y una sección tipo, respectivamente. Abril de

175 Tabla 10.2: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Poniente Oriente). Sentido Oriente Intersección : Lieja - Intersección : Burdeos - Intersección : Toledo Intersección : Sevilla - Intersección :Praga - Intersección: Varsovia - Sonora a Burdeos - Guadalajara a Toledo - Cozumel a Sevilla - Salamanca a Praga - Valladolid a Varsovia Medellin a Florencia - Guadalajara Cozumel Salamanca Valladolid Medellin Monterrey Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) 1 Vehicular (deprimido) 2 Vehicular (deprimido) 3.3 Vehicular 2.8 Vehicular 2.8 Vehicular 2.8 Vehicular 2.8 Vehicular Vehicular 2.8 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular Vehicular 3 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular Vehicular 3 Tpe. Público 3.25 Tpe. Público 3.25 Tpe. Público 3.25 Tpe. Público 3.25 Tpe. Público 3.25 de pax de pax de pax de pax de pax 5 Banqueta 3 Banqueta 3.8 Banqueta 3.6 Banqueta 3.7 Banqueta 3.7 Banqueta 4 Abril de

176 Tabla 10.3: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Oriente Poniente). Intersección:Florencia - Intersección :Varsovia Intersección : Praga - Intersección : Sevilla - Intersección : Toledo - Intersección : Burdeos - Sentido Monterrey a Varsovia - Medellin a Praga - Valladolid a Sevilla - Salamanca a Toledo - Cozumel a Burdeos - Guadalajara a Lieja - Medellin Valladolid Salamanca Cozumel Guadalajara Sonora a - Oriente- Poniente Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) Tipo de carril Ancho de carril (m) 1 Vehicular 2.8 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular (deprimido) 2 Vehicular 2.8 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular 2.9 Vehicular (deprimido) Vehicular 2.9 Vehicular 2.8 Vehicular 2.8 Vehicular 2.8 Vehicular 2.8 Vehicular 3 4 Tpe. Público 3.25 Tpe. Público 3.25 Tpe. Público 3.25 Tpe. Público 3.25 Tpe. Público 3.25 Vehicular 3 de pax de pax de pax de pax de pax Sin Sin 5 Banqueta dimensi ón Banqueta 4.3 Banqueta 4 Banqueta 4 Banqueta dimensi ón Banqueta 7 Abril de

177 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Evaluación del Escenario Como se dijo anteriormente, este escenario fue evaluado en el año base (2014) con el fin de hacer recomendaciones sobre el tema vial para su mejor funcionamiento. El escenario 3 está conformado por esas recomendaciones. Parque Lineal Elevado (Escenario 2a) Elementos peatonales y ciclistas El resultado de esta evaluación, de acuerdo a los análisis y parámetros que se han establecido para ello, no cambia en el futuro. Considera que el impacto se da durante el primer año de operación y se mantiene en el mismo nivel tanto para los análisis PERS y de Conectividad Lo mismo aplica para ciclistas, por lo que estos análisis son presentados en el Escenario 3. Elementos viales La comparación de la situación de Línea Base contra este escenario en 2014 brinda las siguientes observaciones en volúmenes de tráfico: Chapultepec en el sentido hacia Lieja pierde alrededor de 30% del flujo que en la situación de Línea Base, mientras que en la otra dirección gana 1% de tráfico. Esto se debe a la reducción de capacidad vial. Chapultepec presentaba flujos vehiculares de hasta 4,000 veh/h en el sentido hacia Lieja y la capacidad vial propuesta, según este diseño, es de aproximadamente 3,000 veh/h. Reforma presenta un incremento de tráfico en flujo vehicular de 7 a 10%. El impacto localizado sobre Sonora se debe al corrimiento de los deprimidos hacia Burdeos. El impacto es mayor en todas las vialidades que sufrieron cambio de sentido de circulación o se abrieron al tráfico. Abril de

178 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.5: Comparación del volumen promedio en vías de Línea Base (2014) contra el Escenario 2a (Parque Elevado) Existe un reordenamiento vial completo en la red de estudio habiendo una distribución del flujo que se pierde sobre la Av. Chapultepec sobre toda la red principal. Figura 10.6: Comparación de asignación del modelo de tráfico para la Línea base (2014) vs Escenario 2a (Parque Lineal Elevado) Fuente. Elaborado por SDG En cuanto a la capacidad disponible en vialidad, con las adecuaciones que el diseño contempla sobre la Avenida, el sentido hacia Insurgentes comienza a operar en condiciones de capacidad, mientras que el otro sentido presenta poca capacidad disponible. Abril de

179 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.7: Capacidad disponible AM. Comparación de Línea base (2014) vs Escenario 2a (Parque Lineal Elevado) Fuente. Elaborado por SDG Sonora es otra de las vialidades que presentan impactos importantes pero debido al corrimiento de los deprimidos. Reforma, por su parte reduce su capacidad disponible de 14% a 8% Como se había comentado en el Capítulo de Diagnóstico, aun sin la presencia del Parque, tanto Av. Chapultepec, como Reforma ya presentan poca capacidad disponible para albergar mayores demandas A continuación, las siguientes figuras muestran los cambios en capacidad disponible en la red de estudio debido a la presencia del Parque Lineal. Abril de

180 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.8: Capacidad disponible Línea Base 2014 Fuente Elaborado por SDG Figura 10.9: Capacidad deisponible Escenario 2a (Parque Lineal Elevado) Fuente Elaborado por SDG Abril de

181 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Las reducciones en velocidad en año base son marginales, con cambios de entre +-5% para la mayor parte de la red vial, como se muestra a continuación. Figura 10.10: Velocidades Línea Base 2014 Figura 10.11: Velocidades Escenario 2a (Parque Lineal elevado) Abril de

182 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Escenario 2b (Parque Lineal a Nivel) Elementos Peatonales Al igual que en el escenario anterior, la situación en el futuro se mantiene para los análisis de PERS, conectividad y ciclista, por lo que son presentados en el siguiente subcapítulo. Elementos Viales Los flujos sobre Av. Chapultepec se reducen en 13% en el sentido hacia Insurgentes y se incrementan en 14% en el otro sentido. Reforma presenta poco impacto comparado con Chapultepec. Al igual que en el escenario 2a, también existe una redistribución del impacto del parque sobre toda la red principal. Figura 10.12: Comparación de volúmenes Línea Base vs Escenario 2b Los siguientes gráficos muestran el cambio en capacidad disponible y de velocidad cuando se implementa el diseño de Parque Lineal a Nivel. Abril de

183 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.13: Capacidad disponible. Escenario 2b (Parque Lineal a Nivel) Fuente Elaborado por SDG La capacidad disponible sobre Chapultepec también se ve afectada en el sentido hacia la Glorieta de los Insurgentes, donde ya presenta problemas para atender mayor demanda. Un efecto parecido ocurre en el otro sentido. Reforma, por su parte, cambia de 14% a 13% de capacidad disponible. Abril de

184 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.14: Velocidades. Escenario 2b (Parque Lineal a Nivel) Fuente Elaborado por SDG Transporte público Ambas versiones de Parque incluyen un carril confinado de transporte público, el cual SEMOVI ha confirmado que se tratará de un sistema ligero similar a la Línea 4 de Metrobus. Ahora bien, de acuerdo con las mediciones realizadas por SDG, este sistema podría tener una frecuencia aproximada de 24 vehículos/hora, con lo cual básicamente reemplazará la oferta de transporte público actual, con vehículos de mejor tecnología y servicio El servicio de transporte público, en cualquiera de los casos se recomienda localizar en el carril derecho del corredor, de tal forma que se permita el acceso a los usuarios del parque pero también en el área de cobertura de los corredores Chapultepec y Reforma El análisis de línea base (como se vio en el Capítulo 7) mostró que el transporte público requiere de intervenciones para incrementar su capacidad. Con el Parque Lineal, esa necesidad debe atenderse El escenario 3a plantea esos cambios en transporte público y su consecuente incremento en capacidad y velocidad para el tema vial. Carga El cliente no cuenta con un plan de distribución de mercancías para el Parque Lineal, por lo que no se hace evaluación al respecto, pero se han emitido recomendaciones al respecto en el subcapítulo correspondiente. Abril de

185 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Evaluación del escenario La definición de este escenario considera que dado que el diseño original implica mayores reducciones de capacidad disponible, se elimine el confinamiento del carril de servicio estableciendo horarios para el servicio de carga fuera de los periodos punta De este modo, la avenida presentaría una configuración de 6 carriles por sentido de circulación y 2 carriles de transporte público, dando un total de 8 carriles Para la evaluación de este escenario en el futuro es necesario considerar la línea base proyectada al futuro para tener una línea de comparación. Línea base en el futuro Elementos viales entre semana Tomando como base la situación actual, se realizó una modelación a futuro, teniendo en cuenta la nueva demanda que se genera por la implantación de los nuevos desarrollos y el crecimiento tendencial de la demanda A continuación en la Figura se presenta el promedio de volumen/hora asignado para el periodo AM, entre semana, en cada uno de los corredores de estudio. Donde se observa que uno de los corredores que presenta los más altos crecimientos entre 2014 y 2017 es el corredor de Reforma, con un crecimiento de 49% en el sentido Oriente Poniente; esto está directamente relacionado con la entrada de los nuevos desarrollos, que están localizados principalmente sobre este corredor Otras vías que presentan altos crecimientos entre 2014 y 2017, aunque de menor magnitud debido a su vocación vial, son Sonora, Londres y Toledo, con crecimientos mayores a 45%, lo cual está igualmente relacionado con los nuevos desarrollos Entre 2017 y 2022 los mayores crecimientos de volumen vehicular se presentan en los corredores de Reforma, Monterrey, Sonora, Varsovia-Medellín, Londres, Liverpool y Toledo, con crecimientos entre el 12% y 37% Para el 2042 el flujo vehicular permanece prácticamente constante en todos los corredores En lo referente al periodo de la tarde (Figura 10.16), se observa los corredores que presenta los más altos crecimientos entre 2014 y 2017 son Sevilla, Durango y Toledo, con crecimientos entre 20% y 33% Entre 2017 y 2022 los mayores crecimientos de volumen vehicular se presentan en los corredores de Reforma, Sevilla, Durango, Londres, Veracruz y Toledo con crecimientos entre el 13% y 32% Para el 2042 el flujo vehicular permanece prácticamente constante en todos los corredores. Abril de

186 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.15: Pronóstico de Escenario Base Entre Semana AM Figura 10.16: Pronóstico de Escenario Base Entre Semana PM Abril de

187 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Como se mencionó anteriormente, las vías que tienen una relación volumen/capacidad cercanas a 1, están en una zona relevante de cambio de percepción en la calidad del flujo vehicular, es decir en una zona de cambio en el nivel de servicio, con lo cual pueden pasar de una circulación de densidad elevada, aunque estable, donde la velocidad y la libertad de maniobra están un poco restringidas (nivel de servicio D), a una circulación cerca del límite de la capacidad, donde su velocidad se ve reducida a un valor bajo y la libertad de maniobra es extremadamente difícil (nivel de servicio E). A partir de este nivel de servicio, se considera una circulación inestable, donde cualquier aumento de flujo o ligeras perturbaciones del tráfico producen serios colapsos en las vialidades. Esto está representado por las líneas en rojo punteadas en las figuras de abajo El periodo más crítico es el periodo pico de la mañana, donde si se mantiene la situación base, sin ningún proyecto adicional, es evidente que para el año 2017 se presentarían en vías como Av. Chapultepec y Av. Reforma situaciones de circulación cercanas al límite de capacidad real de las vías, con niveles de servicio E, donde se considera una circulación inestable, como se puede ver en la Figura Figura 10.17: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio Pronósticos AM, Entre Semana Abril de

188 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.18: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio Pronósticos PM, Entre Semana Lo anterior muestra que Av. Chapultepec y Reforma en la línea base (sin considerar ningún proyecto en la red vial adicional a lo que existe actualmente) presenta problemas de capacidad, por lo que intervenciones para mejorar su operación (optimización semafórica) y planes de gestión de la demanda en la zona ayudarían que mejorar su operación actual y futura Adicionalmente, el análisis anterior muestra que cualquier demanda adicional en esas avenidas o cambios en su infraestructura que tengan que ver con una reducción de capacidad, contribuirían a una situación que ya es inestable. Elementos viales en fin de semana Este escenario fue evaluado con el único propósito de estimar el impacto del Parque Lineal en fin de semana en temas viales debido a que durante el domingo existe el paseo dominical ciclista sobre la Av. Reforma, para lo cual cierran varias avenidas en la zona. El análisis futuro se realizó sólo para la línea base y sobre dos versiones de parque lineal El Fin de semana tiene un comportamiento diferente en los pronósticos futuros, dado que no tiene la influencia de los viajes generados/atraídos por los grandes desarrollos, que principalmente tienen una vocación de trabajo En este análisis se incluyó como proyecto futuro la implantación del Cetram, el cual aunque se tiene estimado que entre en operación en 2018, pero para efecto de los periodos de análisis aquí evaluados, se incluye desde Abril de

189 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Es así como vemos (Figura 10.19) que para el periodo entre 2014 y 2017, se observan crecimientos entre 3% y 5% de las vías principales (la Av. Reforma solo está abierta en las laterales), mientras que en el periodo este crecimiento se presenta entre 4% y 12%, el cual es un efecto directo del Cetram Al igual que entre semana, para el 2042 el flujo vehicular permanece prácticamente constante en todos los corredores. Figura 10.19: Pronóstico de Escenario Base Fin de Semana Para el periodo pico de Fin de Semana, en promedio, no se presentan vías en condiciones de saturación, como se puede ver en la siguiente figura, donde en general no se presentan cambios relevantes en las velocidades de operación En promedio las vías principales tienen relaciones volumen/capacidad menores de 80%, con velocidades entre 16 km/hora hasta 44 km/hora, presentándose las bajas velocidades principalmente en las laterales de Av. Reforma. Abril de

190 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.20: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio Pronósticos Fin de Semana En general para el año 2017 se tiene una relación de Volumen/Capacidad de 37% para las vías principales y de 7% para las vías secundarias, con una velocidad de operación promedio de 33 km/hora para las vías principales y 27km/hora para las vías secundarias; con un pronóstico para 2042 de 40% y 8% para la relación volumen/capacidad y una velocidad de operación de 32 km/hora y 27 km/hora, respectivamente Como conclusión importante, ni Reforma o Chapultepec, presentan problemas de capacidad o bajas velocidades durante el fin de semana aun cuando se presenta el paseo dominical ciclista. Escenario 3a (Parque elevado) Elementos peatonales y ciclistas Con base en el análisis PERS realizado en el diagnóstico, se realizó una medición similar a las condiciones que el escenario 3a (Parque elevado) presenta en las intersecciones descritas. Las mismas variables fueron medidas, bajo la misma escala de valores (de -3 a +3). Debido a las características de las intersecciones, se realizó el análisis de las secciones transversales a la avenida Chapultepec Cada una de las intersecciones analizadas, presentan condiciones que mejoran la situación actual en términos peatonales. Los valores obtenidos para el esquema elevado oscilan entre +1 y A continuación se muestran las comparaciones de las intersecciones seleccionadas con las similares en el proyecto elevado: Abril de

191 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.21: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación transversal sobre Av. Chapultepec en situación con Parque Elevado Abril de

192 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Dadas las características contenidas en el esquema elevado, las condiciones de cruce en las intersecciones analizadas, reflejan un escenario con mejoras en cada una de los casos, abajo se muestra un resumen del análisis transversal: Tabla 10.4: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Transversales sobre Av. Chapultepec. Parque Lineal Elevado Diseño de Parque Lineal Elevado Lieja - Sonora Sevilla - Salamanca Praga - Valladolid Varsovia - Medellín Florencia - Monterrey Cruce disponible Desempeño Desviación de la línea de deseo Demora Legibilidad para discapacitados Contornos y vados en esquinas Calidad de la superficie Fuente. Elaborado por SDG Capacidad Legibilidad Gradiente Obstrucciones Mantenimiento Calificación La evaluación de los cruces longitudinales también reporta mejoras en todas las intersecciones analizadas, como se muestra en los siguientes gráficos. Figura 10.22: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación longitudinal sobre Av. Chapultepec en situación con Parque Elevado Abril de

193 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final El resumen de puntuaciones por cada interescción se muestra en la siguiente tabla: Tabla 10.5: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Longitudinales sobre Av. Chapultepec. Parque Lineal Elevado Diseño de Parque Lineal Elevado Lieja - Sonora Sevilla - Salamanca Praga - Valladolid Varsovia - Medellín Florencia - Monterrey Cruce disponible Desempeño Desviación de la línea de deseo Demora Legibilidad para discapacitados Contornos y vados en esquinas Calidad de la superficie Capacidad Legibilidad Abril de

194 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Diseño de Parque Lineal Elevado Lieja - Sonora Sevilla - Salamanca Praga - Valladolid Varsovia - Medellín Florencia - Monterrey Gradiente Obstrucciones Mantenimiento Calificación Para todos los casos, se asume que serán insertados dispositivos de guía y apoyo a personas que presenten alguna discapacidad ya sea temporal o permanente, así como a adultos mayores Se sugiere insertar y revisar la dimensión y ubicación de los pasos peatonales intermedios, con el objetivo de dotarlos de capacidad suficiente y una funcionalidad correcta dado que en la zona existen salidas al STC Metro y accesos a estacionamientos Con respecto a los materiales utilizados, se asume que serán revisados y aprobados por las autoridades competentes (Autoridad del Espacio Público y la Secretaría de Obras y Servicios, respectivamente) por lo que el mantenimiento en este tema, no fue considerado como variable de estudio al asumir que serán materiales nuevos, de bajo mantenimiento y con una vida útil previamente estudiada Es importante señala que dentro de este esquema, se incluye una cancelación de las calles Liverpool y Londres entre Sevilla y Florencia respectivamente, con la avenida Chapultepec. Para el caso de la calle Londres, existe una vialidad de servicio que brinda estacionamiento local a los edificios contenidos en dicha vialidad y cuyo único acceso es a través de la avenida principal A continuación se muestra el comparativo obtenido en intersecciones transversales y longitudinales con la situación actual, respectivamente: Tabla 10.6: Comparación de puntaje total del análisis PERS para las interescciones analizadas actual vs Parque Elevado Transversal Longitudinal Intersección Actual Elevado Actual Elevado Chapultepec / Lieja - Sonora Chapultepec / Sevilla - Salamanca Chapultepec / Praga - Valladolid Chapultepec / Varsovia - Medellín Chapultepec / Florencia - Monterrey En cuanto a los elementos ciclistas, ambos esquemas de proyecto incluyen infraestructura ciclista, misma que deberá ser revisada y aprobada por la Secretaría del Medio Ambiente (SEDEMA), quien acorde al Reglamento Interno de la Administración Pública del Gobierno de la Ciudad de México, funge como autoridad responsable en el diseño y construcción del punto en comento. Abril de

195 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Se sugiere en lo posible extender la infraestructura ciclista de cada esquema con el objetivo de lograr una conexión física de la red actual de ciclovías y las zonas principales de destino de los ciclistas Es necesario contemplar que la versión final del proyecto debe ser capaz de albergar una dotación de mobiliario urbano tipo estacionamiento de bicicletas, acorde a los lineamientos mencionados con antelación. La ubicación final de estos muebles dependerá de los puntos de origen destino que se cuenten en el esquema, aunado a la ubicación final de los mismos que será en consecuencia con lo establecido por la SEDEMA Del mismo modo, la inserción o proximidad y cantidad de bicicletas, anclajes o cicloestaciones del Sistema de Bicicletas Públicas ECOBICI, debe ser revisada por la SEDEMA ya que obedece a la dotación de movilidad específica de la zona y a la operación y balanceo del mismo. Elementos viales entre semana En este escenario se asume que el carril de servicio presente en el proyecto del Parque Elevado, solo tiene esta vocación durante las horas valle del día, es decir que en las horas pico tiene las mismas características operación (capacidad y velocidad) que los carriles centrales. En conclusión, en este escenario se está evaluando la operación de la Av. Chapultepec en las horas pico con 3 carriles/sentido y 1 carril exclusivo para transporte público Comparando la situación base con el proyecto del parque elevado (ver Figura 10.23) se tiene que las vías con mayores cambios en su asignación de flujo son Av. Chapultepec (poniente-oriente) con un incremento del 11% del tráfico y Sonora, con un aumento del 72% del tráfico, además de las vías locales de Guadalajara Burdeos y Cozumel Toledo. Es importante resaltar que el efecto sobre Av. Chapultepec es imputable a la implantación del proyecto, pero por ejemplo, el aumento sobre Sonora es efecto del corrimiento de la entrada/salida de los túneles de Lieja a Burdeos y los aumentos en las vías locales mencionadas son efecto de que se dio paso en estas intersecciones al tráfico para cruzar Av. Chapultepec. Reforma, por su parte, presenta cambios marginales de +/5% según el sentido de circulación Este comportamiento es similar para los años 2022 y 2042 (aunque con mayores efectos), como se puede ver en las siguientes figuras. Abril de

196 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.23: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Periodo Am, Entre Semana Figura 10.24: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Periodo Am, Entre Semana Abril de

197 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.25: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Periodo Am, Entre Semana Estos cambios en los flujos vehiculares, ejercen un efecto sobre las velocidades y la relación volumen/capacidad, como se puede ver en las siguientes figuras, donde las vías como Av. Chapultepec y Av. Reforma, en la situación base, ya presentan indicadores de congestión importantes y en consecuencia bajas velocidades, del orden de 20 km/hora y en general situaciones inestables de operación. Abril de

198 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.26: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am, Entre Semana Figura 10.27: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am, Entre Semana Abril de

199 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.28: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am, Entre Semana En general, para las vías principales, para la situación base, se tiene una velocidad promedio de 28 km/hora y para las vías locales de 26 km/hora, en el primer año de operación del Parque, 2017; mientras que para la situación con proyecto se tiene una velocidad promedio de 28 km/hora (sin cambios) y para las vías locales de 23km/hora Aun cuando el parque implica una reducción de capacidad y existe cierta reducción de flujo debido a ello sobre Av. Chapultepec, el impacto en la velocidad promedio de recorrido es de un incremento durante el primer año, alrededor de 11% a 20% según el sentido de circulación, mientras que en Reforma permanece relativamente igual (con cambios de +-3%). Este efecto se disipa en el tiempo, de tal forma que para 2042, la velocidad no sufre ningún cambio con respecto a la línea base El incremento en velocidad pareciera contra intuitivo, sin embargo obedece a la reducción de capacidad y su consecuente decremento de volúmenes vehiculares en el primer año de operación En el tema vial, la evaluación de este diseño concluye que el impacto por la reducción de capacidad sobre Av. Chapultepec se distribuye en toda la red principal, debido a una redistribución del tráfico. No existen cambios en niveles de servicio que desfavorezcan a los mostrados en la línea base. Los cambios en velocidad parecieran dramáticos, aunque permanecen en una banda de entre 20 a 30 km/h. Elementos viales en fin de semana Comparando la situación base periodo FS con el proyecto del parque elevado (ver Figura 10.37) se tiene que las vías con mayores cambios en su asignación de flujo son Sevilla con un aumento del 17% del tráfico y Sonora, con un aumento del 39% del tráfico, además de las vías locales de Abril de

200 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Guadalajara Burdeos y Cozumel Toledo. En general los efectos del proyecto son de menor magnitud que lo que se observó entre semana y adicionalmente es importante volver a resaltar que el efecto de aumento de tráfico sobre la Av. Chapultepec es efecto del corrimiento de los túneles y no de la implantación del proyecto Este comportamiento es similar para los años 2022 y 2042, como se puede ver en la Figura y la Figura Figura 10.29: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Fin de Semana Abril de

201 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.30: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Fin de Semana Figura 10.31: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado Fin de Semana Debido a que, como se mencionó anteriormente, la situación base no refleja condiciones de congestión, los cambios en la capacidad sobre Av. Chapultepec se reflejan en las relaciones Abril de

202 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final volumen/capacidad (aumento de 43% en sentido Oriente Poniente y de 27% en sentido Poniente Oriente), más no ejercen un efecto claro sobre las velocidades de operación, como se puede ver en las siguientes figuras. Figura 10.32: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin de Semana Figura 10.33: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin de Semana Abril de

203 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.34: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin de Semana En general, para el año 2017, para las vías principales, tanto para la situación base como con proyecto, se tiene una velocidad promedio de 33 km/hora y para las vías locales de 27 km/hora, con un aumento de la relación volumen/capacidad de 11% para las vías principales y de 29% para las vías locales Para los años 2022 y 2042, se mantienen estas velocidades y estos cambios en la relación volumen/capacidad Aun cuando el parque representa un cambio en la relación volumen/capacidad, ésta no resulta en un cambio de nivel de servicio ni en una reducción considerable de velocidad para ninguna de las vialidades de análisis, por lo que una conclusión importante del análisis es que el parque no implica un impacto significativo en las condiciones de tráfico en la zona de estudio para el fin de semana, presentando capacidad disponible para albergar todavía demanda adicional durante este periodo. Transporte público Ambas versiones de Parque incluyen un carril confinado de transporte público, el cual SEMOVI ha confirmado que se tratará de un sistema ligero similar a la Línea 4 de Metrobus. Ahora bien, de acuerdo con las mediciones realizadas por SDG, este sistema podría tener una frecuencia aproximada de 24 vehículos/hora, con lo cual básicamente reemplazará la oferta de transporte público actual, con vehículos de mejor tecnología y servicio. Abril de

204 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final El servicio de transporte público, en cualquiera de los casos se recomienda localizar en el carril derecho del corredor, de tal forma que se permita el acceso a los usuarios del parque pero también en el área de cobertura de los corredores Chapultepec y Reforma En el parque elevado, se planteó un carril de servicio confinado. Se plantea que dicho carril sea el utilizado por transporte público, con posibilidad de salida, en contingencias, con lo cual, el espacio entre elevadores pudiera ser utilizado como carril de sobrepaso De igual forma, es necesario indicar que esta oferta no generará la capacidad requerida para soportar el crecimiento de la zona con la densificación que se ha planeado, por lo que se hace necesario que la ciudad en cualquier caso considere intervenciones adicionales de transporte masivo Movimiento de carga El cliente no entregó ningún plan de manejo de carga. Sin embargo la matriz multicriterio hace recomendaciones al respecto en subcapítulos más adelante. Escenario 3b (Parque Lineal a Nivel) Elementos peatonales y ciclistas Con base en el análisis PERS realizado en el diagnóstico, se realizó una medición similar a las condiciones que el escenario 3b (Parque a nivel) presenta en las intersecciones descritas. Las mismas variables fueron medidas, bajo la misma escala de valores (de -3 a +3). Debido a las características de las intersecciones, se realizó el análisis de las secciones transversales a la avenida Chapultepec Cada una de las intersecciones analizadas, presentan condiciones que mejoran la situación actual en términos peatonales. Los valores obtenidos para el esquema a nivel oscilan entre +1 y +2. Abajo se muestran las calificaciones obtenidas por cada intersección en el sentido transversal: Tabla 10.7: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Transversales sobre Av. Chapultepec. Parque Lineal a Nivel Diseño del Parque Lineal a Nivel Lieja - Sonora Sevilla - Salamanca Praga - Valladolid Varsovia - Medellín Florencia - Monterrey Cruce disponible Desempeño Desviación de la línea de deseo Demora Legibilidad para discapacitados Contornos y vados en esquinas Calidad de la superficie Capacidad Legibilidad Gradiente Obstrucciones Abril de

205 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Mantenimiento Calificación Todas las intersecciones muestran una mejora en comparación con la evaluación de la situación actual, mostrando calificaciones positivas en todos los casos A continuación se muestran las comparaciones de las intersecciones seleccionadas con las similares en el proyecto analizado (3b): Figura 7.43 Comparativo de intersecciones transversales del proyecto a nivel y la situación actual. Abril de

206 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Es importante señalar que dentro de este esquema, se incluye una modificación de las calles Liverpool y Londres entre Sevilla y Florencia respectivamente, con la avenida Chapultepec. Para el caso de la calle de Londres, existe una vialidad de servicio que brinda estacionamiento local a los edificios contenidos en dicha vialidad y cuyo único acceso es a través de la avenida principal La evaluación para los movimientos longitudinales se muestra a continuación, en donde se observa, al igual que en la evaluación transversal, una mejora en todas las interescciones, presentando, para todos los casos, calificaciones positivas: Tabla 10.8: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Longitudinales sobre Av. Chapultepec. Parque Lineal a Nivel Diseño de Parque Lineal a Nivel Lieja - Sonora Sevilla - Salamanca Praga - Valladolid Varsovia - Medellín Florencia - Monterrey Cruce disponible Desempeño Desviación de la línea de deseo Demora Legibilidad para discapacitados Contornos y vados en esquinas Calidad de la superficie Capacidad Legibilidad Gradiente Obstrucciones Mantenimiento Calificación Abril de

207 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Abajo se muestra la comparación, para cada intersección, de la situación actual del cruce en el análisis longitudinal contra la situación con el Parque Lineal a Nivel. Figura 10.35: Comparativo de intersecciones longitudinales del proyecto a nivel y la situación actual Abril de

208 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Finalmente, abajo se muestra un resumen de los dos análisis arriba mostrados. En él, se observa la mejora en las condiciones con respecto a la situación actual, tanto longitudinal como transversalmente. Es importante señalar que, al igual que en la evaluación del diseño del Parque Elevado, no se ha realizado el análisis sobre el mantenimiento. Tabla 10.9: Comparación de puntaje total del análisis PERS para las interescciones analizadas actual vs Parque a Nivel Transversal Longitudinal Intersección Actual Elevado Actual Elevado Chapultepec / Lieja - Sonora Chapultepec / Sevilla - Salamanca Chapultepec / Praga - Valladolid Chapultepec / Varsovia - Medellín Chapultepec / Florencia - Monterrey Respecto a la infraestructura ciclista, el planteamiento observado difiere de los estándares definidos por la Secretaría del Medio Ambiente (SEDEMA), quien acorde al Reglamento Interno de la Administración Pública del Gobierno de la Ciudad de México, funge como autoridad responsable en el diseño y construcción del punto en comento Lo anterior, en relación al carril central sobre el camellón con sentido bidireccional,; se recomienda la inserción de conceptos contenidos en el Tomo Guía de Diseño, incluido en los documentos de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta, elaborados por la SEDEMA (2010). Elementos viales entre semana En este escenario se asume que los pasos peatonales existentes a media cuadra, presentes en el proyecto del Parque a Nivel, sólo están habilitados durante las horas valle del día, es decir que en las horas pico se tiene un flujo continuo en los diferentes carriles de circulación (detenido únicamente en las intersecciones semaforizadas) Comparando la situación base con el proyecto del parque a nivel (ver Figura 10.36) se tiene que las vías con mayores cambios en su asignación de flujo son Av. Chapultepec (poniente-oriente) con un aumento del 16% del tráfico y Sonora, con un aumento del 70% del tráfico, además de las vías locales de Guadalajara Burdeos y Cozumel Toledo. En este caso es importante resaltar que el efecto de aumento de tráfico sobre la Av. Chapultepec es efecto del corrimiento de los túneles y no de la implantación del proyecto. Abril de

209 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.36: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel Periodo Am, Entre Semana Figura 10.37: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel Periodo Am, Entre Semana Abril de

210 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.38: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel Periodo Am, Entre Semana Al igual que en el escenario anterior, estos cambios en los flujos vehiculares, ejercen un efecto sobre las velocidades y la relación volumen/capacidad, como se puede ver en las siguientes figuras, donde, como ya se había mencionado, las vías como Av. Chapultepec y Av. Reforma, en la situación base, ya presentan indicadores de congestión importantes y en consecuencia bajas velocidades, del orden de 20 km/hora y en general situaciones inestables de operación. Abril de

211 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.39: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM, Entre Semana Figura 10.40: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM, Entre Semana Abril de

212 Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec Reporte Final Figura 10.41: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM, Entre Semana En general, para las vías principales, para la situación base, se tiene una velocidad promedio de 28 km/hora y para las vías locales de 27 km/hora; mientras que para la situación con proyecto se tiene una velocidad promedio de 28 km/hora y para las vías locales de 24 km/hora El cambio en velocidad debido al Parque Lineal es casi imperceptible, incrementándose en aproximadamente 13% para el sentido de Insurgentes a Lieja y con reducciones de 1% en el otro sentido. En Reforma los cambios oscilan alrededor de 3% En el tema vial, la evaluación de este diseño concluye que el impacto por la reducción de capacidad sobre Av. Chapultepec se distribuye en toda la red principal, debido a una redistribución del tráfico. No existen cambios en niveles de servicio que desfavorezcan a los mostrados en la línea base. Los cambios en velocidad son mayoritariamente marginales (menores a 5%) Al comparar los resultados, en el periodo de la mañana, de este escenario con el escenario 2b, no se evidencian grandes cambios en la operación de la Av. Chapultepec, por ejemplo en la dirección Poniente Oriente se presenta un aumento en el flujo vehicular de 1%, lo que conlleva a una disminución de la velocidad del 2%, pasando de 23 a 22 km/hora. En el sentido contrario no se presenta un aumento sensible del flujo y por lo tanto la velocidad tampoco se modifica A continuación en la siguiente figura se presenta esta comparación gráfica para el año Este mismo comportamiento se presenta para los años 2022 y Abril de