MANUAL EXAMEN OPERACIONAL ORAL PILOTO COMERCIAL AVION

Transcripción

1 MANUAL EXAMEN OPERACIONAL ORAL PILOTO COMERCIAL AVION VER 7.1 ECO SIERRA CHARLIE PILOTO COMERCIAL E INSTRUCTOR DE VUELO

2 NOTAS DEL AUTOR El presente manual tiene por objeto revisar las diferentes materias que comprende el Examen Operacional Oral para la obtención de la licencia de Piloto Comercial de Avión, constituyéndose sólo en un documento referencia y de estudio, en ningún caso es todo lo que se puede preguntar en el citado examen, pero desde luego que es un aproximado bastante cercano del mismo. Por lo mismo, iniciaremos con la revisión de la guía del examen Operacional Oral publicada en la página de la DGAC, en la cual se indican las materias a evaluar y la documentación y accesorios que deben presentar el día del examen. Adicionalmente, también sirve para apoyar una correcta planificación de navegación, al querer efectuar un vuelo de travesía, ello en atención a que efectúa una revisión de todos los tópicos que se deben considerar antes de efectuar este tipo de vuelo. Parte del contenido de este manual comparte materias comunes para los exámenes de Piloto Privado de Avión y la habilitación de Instructor de Vuelo, debiendo agregarles algunos tópicos que no se encuentran en el presente maual. 2

3 INDICE Páginas Palabras del Autor Índice 3-4 Cinco reglas personales para un vuelo seguro 5-6 Guía examen Operacional Oral 7-8 Emergencias y Limitaciones 9-16 Evaluar lectura y análisis de METAR, TAF, GAMET Y NOTAMS Evaluar planificación de vuelo Evaluar interpretación y uso carta de navegación AIP Chile volumen I Rutas visuales Plan de Vuelo Falla de comunicaciones Peso y Balance

4 INDICE Páginas Evaluar conocimientos y uso Manual de Vuelo Responsabilidades del Comandante de la Aeronave CRM Evaluar Aproximación Estabilizada Bouncing Porpoising Mercancías Peligrosas TIBA SARSEV CFIT / ALA Información Adicional 117 IFIS Preparación vuelo tipo Raid (Briefing General y en detalle) Otras publicaciones 4

5 CINCO REGLAS PERSONALES PARA UN VUELO SEGURO 5

6 4) Nunca asumas nada en aviación, efectúa tu los chequeos 3) Las dudas también matan volemos seguros 5) Si estas apurado, detente, demórate y comienza otra vez CINCO REGLAS PERSONALES PARA UN VUELO SEGURO 2) La improvisación mata tengamos el plan B 1) Los Pilotos somos humanos y nos vamos a equivocar 6

7 GUÍA EXAMEN OPERACIONAL ORAL PILOTO COMERCIAL 7

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9 EMERGENCIAS Y LIMITACIONES 9

10 Portal de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Recientemente se agrego la extensión.gob. Debido al cambio de servidor. Se debe hacer click donde se señala en la flecha roja, para acceder a la siguiente página, según se indica en la lámina de al lado. 10

11 Luego se debe seleccionar Cartillas y Guias para Pilotos, tal como lo señala la flecha roja. 11

12 Al ingresar en esta pagina, se debe desplazarse hasta el final de la página, bajando en el sentido que muestra la flecha roja B A J A R 12

13 Esta es la misma página que la anterior, pero en la parte baja de la misma. Aquí se debe seleccionar la marca de la aeronave de la cual se quiere obtener las Emergencias y Limitaciones. Ejemplo Cessna 13

14 Por cada tipo de aeronave habrán dos archivos, uno con la letra ( R ), lo que indica que es la cartilla con las respuestas incluidas. Desde luego el que se encuentra sin esa letra, es la cartilla vacía, para ser impresa y ocuparla al momento de rendir examen. 14

15 LIMITACIONES EMERGENCIAS 15

16 Acá están los formularios para ser llenados, en la anterior página se muestran los formularios con las respuestas correctas 16

17 LECTURA Y ANÁLISIS METAR TAF GAMET NOTAMS 17

18 METAR (DAN 03 04, capítulo 2, página 6) Que es un METAR: reporte meteorológico de las condiciones del aeródromo Cada cuanto se emite : se emite cada una hora Que validez tiene : dos horas Que significa CAVOK: 10 kms visibilidad horizontal o mas, sin nubes bajo los 5000 pies o la altitud mínima de seguridad del sector y sin TCU o CB Que significa 9999 : 10 kms visibilidad horizontal o mas y siempre asociada a nubosidad Indicar tipos de nubosidad con sus octas : SKC cielo despejado, 0/8 octas FEW algunas nubes o escasas nubes, 1-2/8 octas SCT nubes dispersas o parcial, 3-4/8 octas BKN cielo nuboso o nubosidad quebrada 5-7/8 octas OVC cielo cubierto, 8/8 octas (DAP 03 07, página 16) 18

19 METAR (DAN 03 04, capítulo 2, página 6) N 1 SCCY Z VRB06G19KT 090V VCSH BKN033 09/02 Q0993 NOSIG 2 SCBA Z 31019KT 9999 FEW040 SCT100 BKN200 03/M02 Q1017= 3 SCSE Z 30008KT CAVOK 14/08 Q1017 NEFO PLAYA SKC= 4 SCGZ Z VRB09G21KT 125V255 R/17/0900D SHRA OVC 003 M01/M03 BEVMG 3000 BR N ESTACIÓN HORA (UTC) VIENTO DE SUPERFICIE VIENTO SUPERFICIE RVR VISIBILIDAD HORIZONTAL FENOMENO QUE LIMITA VISIBILIDAD NUBOSIDAD PRONOSTICO TENDENCIA 1 SCCY Z VRB06G19KT 090V VCSH BKN / 02 Q0993 NOSIG 2 SCBA Z 31019KT 9999 SCT100 03/M02 Q1014 RERA 3 SCSE Z 30008KT CAVOK 14/08 Q SCGZ Z VRB09G21KT 125V255 R/17/0900D SHRA OVC003 VV// M01/M03 BECMG 3000 BR Variación VCSH lluvia en Temperatur No cambio sig: NSC QNH Para Chile: Dirección e Desde los Rwy 17 visib la vencidad BKN033 a ambiente / No cambio Met: NSW Designado expresad Diferencia Intensidad 90 hasta 900 metros Distancia sobre intencidad Quebrado 3300 pies VV //: cero Punto de Cielo limpio: SKC r del lugar o en de la hora VRB: Variable los 50 ó y bajando expresada Leve: - SCT100 VV001: 100 pies Rocío. La A las: AT o milibares UTC es G: Rachas desde los D : bajando en metros Fuerte: + Parcial a 10 mil pies VV 010: 1000 pies letra M Desde: FM aeródromo o hecto- Verano hasta U: subiendo Intensa: X OVC003 siginifica Hasta: TL pascales Invierno -4 los 255. N: sin cambios Extrema: XX Cubierto a 300 pies "menos". RERA: lluvia reciente VISIBILIDAD VERTICAL TEMP / PTO. ROCIO PRESION 19

20 LECTURA y ANÁLISIS METAR (DAN 03 04, capítulo 2, página 6) SCTE Z 36007KT RA SCT008 OVC025 12/11 Q1014 NOSIG= SCTE Z 36006KT RA BKN010 OVC020 11/11 Q1014 NOSIG= SCTE Z 03004KT 9999 OVC020 11/11 Q1014 RERA NOSIG= SCTE Z 02007KT RA BKN020 OVC030 11/10 Q1014 NOSIG= SCTE Z 01007KT 9999 FEW007 OVC040 12/11 Q1014 NOSIG= SCTE Z 02009KT RA OVC040 11/10 Q1014 NOSIG= SCTE Z 02008KT RA OVC033 12/11 Q1015 NOSIG= Al analizar los últimos metares de un aeródromo, se podría efectuar una predicción mas acabada (no un pronóstico, el cual lo realizan los profesionales de la DMC), teniendo presente como se a comportado la presión atmosférica, sube o baja?, como se esta comportando la diferencia entre le humedad relativa versus el punto de rocío, se acercan o se alejan? Como ha estado aumentando o disminuyendo la visibilidad horizontal y a aumentado o disminuido el viento de superficie? 20

21 TAF (DAN 03 06, capítulo 3, página 8) Que es un TAF : Pronóstico de aeródromo Cada cuanto se emite : Para los ad. HJ 1 vez y para los H24 4 veces al día (00, 06, 12 y 18 UTC). Que validez tiene : De 24 horas para los H24 y 12 horas para los HJ) Con que antelación deben estar publicados : para los HJ 30 min antes y H24 2 horas antes. Que significa BECMG : Cambios en las condiciones meteorológicas que lleguen a, o pasen, a una hora no especificada dentro del período de tiempo. Normalmente no debe exceder de dos horas y en ningún caso de cuatro horas (DAP página 9). Que significa Prob : Probabilidad que ocurra un Tempo, mayor a 30% y menor a 50% (DAP página 10). Que significa Tempo : Fluctuaciones temporales de condiciones meteorológicas que lleguen, o pasen por, un valor límite especificado y tengan un período de duración inferior a una hora en cada caso y, en conjunto, abarquen menos de la mitad del período de pronosticación durante el cual se espera que ocurran las fluctuaciones (DAP página 10). 21

22 LECTURA Y ANÁLISIS TAF (DAN 03 06, capítulo 3, página 8) TAF SCVM Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC003 TX16/0919Z TN10/ 1010Z TEMPO 0912/ DZ BR BECMG 0913/ BR OVC010 BECMG 0914/ BKN015 BECMG 0916/ KT BECMG 1002/1004 VRB02KT BKN010 TEMPO 1009/ BR= TAF SCEL Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC005 TX20/0819Z TN09/ 1010Z TEMPO 0912/ BCFG BKN003 BECMG 0912/ KT 5000 BR SCT003 BKN200 BECMG 0914/ BKN180 BECMG 0916/ KT TEMPO 0918/0922 CAVOK BECMG 0923/ KT BECMG 1005/ BR SCT005 TEMPO 1009/ FG BKN003= TAF SCIE Z 0912/ KT 9999 SCT013 BKN018 TX17/0819Z TN10/1010Z TEMPO 0912/0913 VRB02KT DZ BR BKN004 BECMG 0914/ KT TEMPO 0920/ KT SHRA SCT015 BKN050 BECMG 1000/ BR BKN010 BKN020 TEMPO 1002/1006 VRB02KT DZ BR BKN004= TAF SCTN NIL= TAF SCCI Z 0912/ G30KT 9999 FEW030 TX09/0918Z TN04/ 1011Z PROB40 TEMPO 0914/0919 CAVOK BECMG 0919/ KT BECMG 0923/ G25KT SCT025 BKN080 TEMPO 1002/ SHRA BKN016 BECMG 1007/ KT BECMG 1010/ KT SCT025= 22

23 GAMET (DAN 03 06, capítulo 6, página 11) Que es un GAMET : Pronóstico de área ó región de vuelo (FIR), para vuelos bajo FL150. Cada cuanto se emite y validez : se emite c/6 horas, valido por 6 horas. Dos datos súper importantes del GAMET se encuentran en la sección II, los cuales son el Viento en Altura con su respectiva temperatura y el Nivel de engelamiento o Isoterma Cero (FZLVL). AMSL Nivel por encima del Mar (Above Mean Sea Level). FACH01 SCTE SCTZ GAMET VALID / SCTE- PUERTO MONTT FIR BLW FL150 SECN I SFC VIS 5000 M SHRA SCJO LAT47S MT OBSC ABV 020/075 HFT AGL BTN SCTC SCMK TURB MOD OCNL INC BLW 080 HFT AMSL SCTC LAT47S MTW MOD ABV SCTC SCTN INT SECN II PSYS INESTABILIDAD CLD BKN CU 020/100 HFT AGL SCTC LAT47S WIND/TEMP ALTITUD SCTC SCON SCON LAT 47S 020HFT AMSL 320/10KT PS10 300/15KT PS07 050HFT AMSL 280/15KT PS05 290/20KT PS02 070HFT AMSL 260/25KT PS02 270/35KT MS02 100HFT AMSL 260/35KT MS02 260/45KT MS05 150HFT AMSL 240/45KT MS08 240/55KT MS12 FZLVL 080 HFT AMSL 060 HFT AMSL MNM QNH 1000 HPA= 23

24 GAMET FACH01 SCEL SCEZ GAMET VALID / SCEL-SANTIAGO FIR BLW FL150 SECN I SIG VIS: 4000 RA BTN S32-S36 COT VAL MT ICE: MOD ABV 050 HFT AMSL BTN S32-S34 AND MOD ABV 030 HFT AMSL S OF S35 AND MOD FL040/FL060 HFT AMSL BTN SCVM-SCIR TURB: MOD FL100/FL150 HFT AMSL COT VAL MT BTN SCIC-SCTC SIGMET APLICABLES: 01 SECN II PSYS: FRONTAL SYSTEM S30 W074 S38 W072 MOV NE WIND/TEMP ALTITUD SCSE-SCIC SCIC-SCTC SCVM-SCIR 020HFT AMSL 350/10KT PS07 330/10KT PS06 210/15KT PS07 050HFT AMSL 340/10KT PS00 290/10KT MS03 210/10KT MS02 070HFT AMSL 320/15KT MS03 290/10KT MS06 240/15KT MS03 100HFT AMSL 300/20KT MS09 290/15KT MS13 240/25KT MS07 150HFT AMSL 280/30KT MS17 270/40KT MS21 240/35KT MS14 FZLVL: 050 HFT AMSL 030 HFT AMSL 040 HFT AMSL CLD: BKN ST 020/055 HFT AMSL COT ALL FIR AND BKN SC 050/160 HFT AMSL COT VAL S OF S32 MNM AMSL: 1014 HPA 24

25 Para ingresar a ver un GAMET, se debe ingresar en la página tal como aparece en la imagen. Luego se debe seleccionar Meteorología Aeronáutica, como lo indica la flecha roja 25

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27 Elegir una Ruta 27

28 Seleccionar ad. para el GAMET 28

29 Aparecerá el siguiente menú, dentro del cual esta Metar, Taf y GAMET del aeródromo seleccionado 29

30 NOTAM Que es un NOTAM : Información al Piloto (Notice to Air Man) Principales tipos de NOTAM : Cancela Reemplazo Eventos Nuevos (CREN) También existen Notams asociados a los FIR, en los cuales se publican todas las pistas cerradas y las radioayudas fuera de servicio, según las siguientes regiones de vuelo: 1) SCFZ Antofagasta 2) SCEZ Santiago 3) SCTZ Puerto Montt 4) SCCZ Punta Arenas 5) SCIZ Isla de Pascua Ejemplo: A1096/09 NOTAMR A1072/09 Q)SCEZ/QFWCS/IV/M/A/000/999/3323S07047W005 A)SCEL B) C)PERM E)CUP ANEMOMETER STBY THR 17R AVBL IN MET CENTER ABD TWR Nota: es un Notam de reemplazo, debido a la letra R después de la palabra NOTAM. En este caso, un NOTAMR es permanente, luego sólo estará en la base de Notams hasta la próxima enmienda del AIP Chile volumen I. 30

31 A continuación efectuaremos una consulta en los Notams de ruta, por lo que citaremos, dentro de las FIRs, el FIR de Stgo, el cual reconoceremos como SCEZ, para efectuar una búsqueda determinada 31

32 En esta caso, para los Notams de la FIR Stgo (SCEZ), buscaremos si existe algo por el VOR/DME de VTN, así nos evitaremos tener que revisar todos los Notams de SCEZ, usando el Filtrar, para facilitar la búsqueda, al terminar de escribir el criterio de búsqueda, apretamos Filtrar 32

33 Para este caso, en la FIR de Santiago, ósea SCEZ, se encontró sólo un Notams relacionado con el criterio de búsqueda, el cual se puede ver mas abajo, según muestra la flecha roja. 33

34 EVALUAR PLANIFICACIÓN DE VUELO 34

35 NAVEGACIÓN Se pide realizar una navegación de 3 Puntos, empleando carta de navegación, Dalton, se pide calcular distancia, tiempos, correcciones de rumbos por vientos y altura, TAS, GS. Para realizar una correcta navegación se deben considerar los siguientes puntos: Ingresos y salidas canales visuales (o VFR publicados) Altitudes a mantener según rumbo a volar (PAR o IMPAR + 500) Correcciones de Curso para volar Rumbos Uso de velocidades (De Indicada, Correguida, Verdadera y Terrestre) Considerar TOC (Time Over Climb) y TOD (Time Over Descend) Paso por zonas especiales (P-R-D) Autonomía necesaria (Fuel hasta destino, alternativa + 30 Min) Reabastecimientos si no alcanza Planes de vuelo (Tantos como aterrizajes tengamos en ruta) Cartilla de navegación (Considerando puntos de chequeo) Dibujar track en carta (Toda la ruta) Puntos de chequeo, para recálculos de velocidad terrestre, visibles 35

36 CORRECCIONES Antes de efectuar los cálculos de navegación, se debe tener en cuenta las siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo una correcta planificación, a saber: A partir de la traza de una línea en la carta de navegación para unir dos puntos que se quiere volar, esa línea inicial recibe el nombre de TC ó CV (curso verdadero), a ello se le debe sumar o restar el WCA (ángulo corrección de viento), obteniendo el RV ó TH (rumbo verdadero). A lo anterior se le debe sumar o restar la VAR MAG (variación magnética) y se obtiene el RM ó MH (rumbo magnético). Por último se le debe aplicar la DC (desviación compás) y con ello se logra el RC ó CH (rumbo compás), que es lo que se buscará mantener en el compás para volar desde un punto a otro. 36

37 CORRECCIONES Antes de efectuar los cálculos de navegación, se debe tener en cuenta las siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo una correcta planificación, a saber: Para realizar los cálculos de velocidad, se parte de la velocidad que esta indicada en el velocímetro, llamada VAI ó IAS (Velocidad Aérea Indicada). A ella se le aplica la corrección por Manual (si el manual del avión lo considera, sino, se debe entender que la VAI es igual a la VAC) y se obtiene la VAC o CAS (Velocidad Aérea Calibrada). Luego se debe considerar la Pres Alt (Presión de Altitud), la OAT (Temperatura del Aire Externo) y la Compres (compresibilidad o factor F), para obtener la VAV o TAS (Velocidad Aérea Verdadera). Por último se le aplica la Corrección de Viento y se obtiene finalmente la VT o GS (Velocidad Terrestre), la que será utilizada para determinar tiempo al próximo punto. Este dato debe ser permanentemente calculado, mediante los check point para verificar si tenemos la suficiente autonomía para seguir en vuelo. 37

38 Para lograr saber que corrección aplicar, por efecto del Error Compás, debe ir a bordo la cartilla de corrección del compás. Ésta debe estar visible, puede estar bajo el compás (foto de arriba) o en el vértice del lado del piloto (foto lateral), y también debe estar actualizada. 38

39 EVALUAR INTERPRETACIÓN Y USO CARTA DE NAVEGACIÓN 39

40 CARTA DE NAVEGACIÓN Distinguir Meridianos y Paralelos Asociar Latitudes y Longuitudes Distinguir Isogónicas y su utilización Altitud mínima de seguridad del sector (500 a 300 pies sobre elevación máxima del cuadrante) Verificar características de una pista Zonas (Prohibited Restricted Dangerous), Enr 5 40

41 Paralelos: líneas horizontales que se asocian con Latitudes, en el caso chileno, como estamos debajo de la línea del Ecuador, son latitudes Sur. Un truco para acordarse de todas estas relaciones es la palabra LAPS (LA de latitud, P de paralelos y S de la coordenada Sur para Chile Isogónicas, líneas diagonales que unen puntos de igual variación magnética. En caso de tener una variación magnética igual a cero, se llaman agónicas 41

42 Meridianos: líneas verticales que se asocian con Longitudes, en el caso chileno, como estamos a la izquierda del Meridiano de Greenwich, son longitudes Oeste. Un truco para acordarse de todas estas relaciones es la palabra LOMO (LO de longitud, M de meridiano y O de la coordenada Oeste para Chile Zonas que indican algún tipo de restricción de vuelo en esa área, las que pueden ser Prohibidas (P), Restringidas (R) o Peligrosas (D). El truco acá para acordarse es la sigla PRD. 42

43 Altitudes mínimas de seguridad, indican a que altitud mínima uno puede volar dentro de cada cuadrante, sin temor a chocar con un cerro o montaña. La elevación más alta se encuentra por debajo entre 300 a 500 pies por debajo de la altitud mínima reportada en cada cuadrante. En el primer caso se lee veintitrés mil cuatrocientos pies (23 4 ). Para el segundo caso, se lee veinte mil setecientos pies (20 7 ). 43

44 Información sobre cada pista o aeródromo. Lo primero que se indica es que tipo de que tipo de aeródromo se trata, es decir, Público, Militar, o Mixto y en algunos casos, si se trata de un aeródromo mediano o grande, figura la orientación de la pista en el dibujo. En este caso, para el ad. Eulogio Sánchez (SCTB). En ella indica primero que tiene una elevación de pies. Tiene luces la pista (L). Es pavimentada (H) y un largo de pista de 1000 metros. En caso de no tener luces y ser de tierra, por ejemplo, se omiten las letras L y H, apareciendo dos líneas horizontales (- -). 44

45 AIP CHILE vol I 45

46 AIP Chile volumen I Horario UTC o Zulú : Horario Universal Coordinado Horario de servicio HJ : Horario de servicio dentro del período comprendido entre el ICCM hasta FCCV, normalmente con una extensión de 8 a 12 horas, dependiendo si es en época de Invierno o Verano Comunicaciones : (Enr 4) Zonas especiales: Prohibidas Restringidas y Peligrosas (Enr 5) Entradas y salidas visuales publicadas del TMA Stgo : (Enr 7) Ubicación de un aeródromo por designador : (Gen 2) Mínimas visibilidad VFR : (Enr 1.2-1) Niveles de crucero VFR : (Enr 1.7-3) 46

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50 REGLAJE DE VUELO QNH Ventanilla de Kollsman : Ingresar presión Tolerancia : ± 75 pies Reglaje : Altitud de vuelo (ej: pies) Punto de cambio : Altitud de Transición (siempre el mismo para un aeródromo) 50

51 REGLAJE DE VUELO QNE Ventanilla de Kollsman : poner pulgadas o 1013 hectopascales Reglaje : niveles de vuelo (ej: FL 070) Punto de cambio : Nivel de Transición (variable todos los días para un aeródromo) 51

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53 RUTAS VISUALES 53

54 RUTAS VISUALES (CANALES VFR) Existe una determinada forma de entrar o salir desde la TMA de Stgo. y el algunos casos, debido al incremento de tráfico, también existen algunas rutas visuales de como entrar o salir desde un determinado aeródromo. En general, las rutas de color verde señalaran el como salir de un determinado sector de alto tráfico y las cartas con rutas de color rojo, indicarán como llegar o entrar a una determinada área congestionada. 54

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60 PLAN DE VUELO 60

61 PLAN DE VUELO (DAN 91) Forma presentación plan de vuelo escrito : Oficina ARO, Internet (IFIS) ó en vuelo Anticipación para presentarlo : 30 min (VFR) Validez plan de vuelo : 2 horas después de la hora prevista para el despegue Cancelación : Dependencias ATS 61

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63 FALLA DE COMUNICACIONES 63

64 FALLA COMUNICACIONES En ruta (volando en condiciones VMC) 1. Equipo comunicaciones : Verificar para comprobar falla 2. Transponder : poner clave Transmitir : a ciegas intenciones 4. Aterrizar : en el aeródromo adecuado mas próximo 5. Notificar : una vez aterrizado, notificar lo antes posible a ATS En circuito de tránsito (no esta escrito pero por convención se aplica) 1. Ejecutar : del punto 1 al 3 2. Notificar a la Twr : volar entre la pista y la Twr, 500 pies AGL alaveando y prendiendo y apagando luces en forma desecuenciada 64

65 PESO Y BALANCE 65

66 PESO CONSIDERACIONES Para efectuar este tipo de cálculo, lo primero es que en el manual del avión debe estar el último peso vacío de la aeronave (recordar que no puede haber pasado mas de 10 años desde el último pesaje, en caso contrario, ese dato no sirve) Una vez claro lo anterior, primero se debe realizar el cálculo del peso. En aeronaves de fabricación reciente, se incorpora el concepto de peso en rampla, lo que significa que del Peso Máximo de Despegue (PMD), nos podemos pasar, al momento de poner en marcha, en unas cuantas libras de combustible, debido a que en la puesta en marcha, taxeo y prueba de motor, se consumirá una cantidad, lo que permitirá que al comenzar la carrera de despegue, estaremos dentro del peso máximo permitido al despegue. 66

67 PESO CONSIDERACIONES (CONTINUACIÓN) Otra consideración súper importante es indicar que existen varios tipos de tablas para calcular el Peso al despegue de la aeronave. Dependerá del modelo y año de fabricación, la forma de calcular, es decir, por ejemplo podemos tener una forma de calcular, con tablas totalmente diferentes, para un Cessna C172, pero de distintos años de fabricación. Se tratará de hacer presente la forma tradicional de cálculo y luego, la que contempla este manual. Lo anterior aplica tanto para el cálculo de Peso al despegue, Balance y ubicación del CG. 67

68 CONSIDERACIONES A continuación se revisará el procedimiento para efectuar, primero el cálculo de Peso y luego con los datos obtenidos, se realizará una determinación del Balance que se tiene, con el peso actual, para poder determinar la ubicación del Centro de Gravedad (CG). 68

69 Para el cálculo de Peso, existen varios tipos de tablas para este cálculo, según el año de fabricación de la aeronave. Las mas antiguas tienen una tabla que, en la primera columna, se pondrá el peso de cada item a calcular. Una segunda columna un dato fijo con el valor de los Brazos (distancia desde el Datum a la estación que desea calcular). Una tercera columna para poner el resultado de multiplicar el Peso por el Brazo, obteniendo así, el Momento para cada item. Para este caso, en la segunda columna de la figura 6-5, se entrega de inmediato el momento, para cada peso. Al sumar todos los Pesos no pueden ser mas que el PMD, en caso contrario, se deberá bajar peso para mantenerse dentro de los límites. De no poder bajar peso, ese vuelo no se puede realizar. 69

70 Para determinar el Momento de cada Peso, en este tipo de tabla, se debe tomar el Peso (en Libras) y tirar una línea horizontal hasta cortar la diagonal del item deseado, luego aplicar una línea vertical hasta el eje X para poder obtener el Momento respectivo. Usando la tabla 6-5, tenemos que para las 240 libras de combustible abordo, al hacer el cruce del Peso, con la diagonal de Fuel, obtendremos su correspondiente Momento de 11,5. Si revisamos la tabla anterior (6-5), podremos comprobar que ese dato es correcto. De esta misma forma, se debe realizar cada cálculo para completar este tipo de tabla. Recordar que existen otras tablas donde existe una columna para cada Brazo (dato que es fijo) y el Brazo resultara de multiplicar Peso por Brazo. 70

71 PESO Y BALANCE BALANCE Una vez realizado el cálculo de pesaje, resultado de sumar todos los Pesos de cada ítem y hacer lo mismo con todos los Momentos, dependiendo del tipo de tabla (y año de fabricación de la aeronave), se debe determinar el Centro de Gravedad (CG). Para ello, se procede a dividir el total del Peso por el total de los Momentos o se utiliza, en este caso, el gráfico 6-7. Lo siguiente es determinar donde se encuentra ubicado el CG, para lo cual se utiliza la tabla 6-8. Recordar que la ubicación del CG puede resultar en una aeronave correctamente balanceada, como también, con nariz o cola pesada. Todo lo anterior, necesariamente dentro de los límites del PMD, sino se debe efectuar ajustes (bajar peso) y volver a calcular. En caso de no poder bajar peso, el vuelo no se realizará. En caso de tener una nariz o cola pesada, la peor condición será esta última (cola pesada). Lo anterior debido a que la aeronave tenderá a volar con la cola mas abajo de lo normal, alivianando los mandos en la posición neutro. 71

72 Para determinar la ubicación del CG, en este tipo de tabla, se traza una línea horizontal desde el eje Y, con el PMD de libras y se intercepta con la línea vertical, del eje X, del dato 103,2. La interceptación de ambas líneas grafica la ubicación del CG. CG De lo anterior, se puede ver claramente que estamos justo en el límite permitido del peso (2.300 libras), por lo que no es necesario hacer ajustes de bajar peso para realizar el vuelo. Respecto al Balance, el CG determinado en el ejercicio, se encuentra desplazado hacia la cola del avión, es decir, a la derecha de la línea azul (la cual indicaría un balanceo centrado). Si el CG se hubiera ubicado a la izquierda de la línea azul, resultaría en la nariz pesada. 72

73 La tabla anterior 6-7 sirve para determinar el CG pero como base el Momento total. La tabla 6-8 se utiliza para determinar la ubicación del CG, utilizando el Peso total y el CG (Total de los Momentos dividido por el Peso total). CG De la misma forma, se traza una línea horizontal, desde el eje Y, con el valor del Peso total (2.300 libras) y otra vertical, desde el eje X, con el valor del CG (44,86). El resultado es el mismo que la anterior tabla, cola pesada, dentro del límite del PMD 73

74 EVALUAR CONOCIMIENTOS Y USO DEL MANUAL DE VUELO 74

75 MANUAL DE LA AERONAVE Lo primero que se debe tener en cuenta, para efectuar los siguientes cálculos, es tener el Manual del Piloto o del Propietario la Aeronave (POH o el Owner Manual) actualizado, es decir la última versión, no el original. Efectuada esa aclaración, a continuación, se realizarán cálculos de: Carrera despegue Despegue con y sin librar obstáculos Cálculo de ascenso Cálculo componente viento (despegue) Verificar manejo concepto Endurance y Range 75

76 Lo primero es determinar si tenemos la última versión del Manual. Lo anterior se puede ver al revisar el número de parte del mismo, el cual se encuentra indicado en el cuadrado rojo, en este caso, es para un Cessna 172N de 1978 (cada caso, dependiendo de la marca, modelo y año de la aeronave, puede ser diferente. Para verificar si se trata de la última versión, se le puede consultar directamente al fabricante, o al CMA o Aeronavegabilidad (DGAC) si se trata de la última versión 76

77 En algunas versiones de Manuales, el número no se encuentra en la primera página, sino mas adelante, tal como se verá en la próxima lámina 77

78 En esta lámina se observa otra forma de indicar el número de parte del Manual, para un Cessna 182Q del año Como ya se dijo antes, dependerá de la marca, modelo y año de fabricación de la aeronave, la forma de mostrar el citado número. 78

79 A continuación vemos un Manual de la Piper, en atención a que también en este caso, el número de parte se presenta de otra forma 79

80 Normalmente el número se encuentra ubicado en la segunda hoja, en la parte inferior, tal como se muestra en esta lámina. Se debe proceder de la misma forma que en el caso de la Cessna, para verificar si se trata de la última versión del mismo. 80

81 Es tiempo de usar el Manual para comenzar a realizar los cálculos de Performance. Para ello iniciaremos en la Sección Performance. Tanto para Cessna y Piper, tienen dispuesto esta sección, sólo que a veces, en diferentes lugares dentro del Manual. 81

82 Lo primero es hacer presente que, dependiendo del año de fabricación y del modelo de la aeronave, a la velocidad indicada en el velocímetro se le debe efectuar una corrección para determinar la VAC. Existen aeronaves, en las cuales esta corrección NO se debe hacer. Si lo contempla el Manual, por ejemplo, si tenemos falps up, la corrección a partir de una velocidad de 60 KIAS ( Velocidad Aérea Indicada en Nudos), tendremos una VAC de 62 KCAS (Velocidad Aérea Calibrada en Nudos), según se ve en la tabla. Existen velocidades en las cuales la corrección es Cero (ver recuadro azul). 82

83 Dependiendo de la configuración del flaps y el ángulo de inclinación alar, la velocidad de pérdida (Stall) variará según como se encuentre el Centro de Gravedad, hacia delante o hacia atrás, como se ve en el siguiente cuadro. EJEMPLO Con el motor sin potencia, el CG hacia atrás 2300 libras, 10 flaps, cero ángulo banqueo, la Vs será 38 KIAS ó 47 KCAS (ver recuadros rojos). En caso de mantener las condiciones anteriores de potencia, peso y flaps, la VS varia drásticamente (ver recuadros azules). Ahora bien, manteniendo todas las condiciones anteriormente indicadas iguales, pero el CG ubicado hacia delante, las velocidades cambian a 44 KIAS y 51 KCAS (ver recuadros verde). Nota: la máxima altitud que se debería perder en la recuperada de Stall es de 180 feet (por Manual) 83

84 CONSIDERACIONES Para el cálculo de la carrera de despegue se debe considerar que será en base a una pista corta, con el peso que puede ser o libras. CALCULOS La elevación de la pista es pies y 20 C de temperatura ambiente. Para estos datos, la velocidad de rotación (Vr) será 50 nudos, ver recuadro negro. El ground roll será de 890 pies (271 metros), ver recuadro azul y para librar el obstáculo de 50 pies, se requieren 1595 pies (486 metros), ver recuadro verde. PD: Las distancias obtenidas son en pies y no en metros a pesar de hablar de largo de pista. 84

85 CONSIDERACIONES Para este cálculo máxima razón de ascenso se debe considerar flaps up y full potencia, tal como se ve en la tabla siguiente. Al ascender sobre los pies se debe compensar para obtener máxima RPM. Se debe considerar libras, que es el peso máximo para este tipo de C172N. CALCULO Calcular el ascenso hasta los pies, con 20 C de temperatura ambiente. Usando la tabla se obtiene que tendremos una velocidad aérea indicada en nudos (KIAS) en el ascenso de 69 nudos y una razón de ascenso de 335 FPM (pies por minuto). 85

86 CONSIDERACIONES Para calcular el Tiempo, Combustible y Distancia en el Ascenso se deberá considerar flaps up, full potencia, al ascender sobre los pies se debe compensar la mezcla y que se usará el peso máximo permitido para esta aeronave, es decir libras. EJEMPLO Ascenso hasta los pies, con 25 C Lo anterior implicaría tener una velocidad aérea indicada (KIAS) de 69 nudos, una razón de ascenso de 390 FPM (pies por minuto), tomándonos 15 minutos, consumiendo 2.7 galones de combustible y avanzado 19 millas náuticas. Pero a estos datos se debe agregar un 10% de incremento ya que se tiene 25 C al despegue (10 C mas que el standard) lo que aumenta los datos a 16.5 minutos, 2.97 galones y 20,9 millas para el ascenso. Recordar que debemos adicional 1.1 galones por la partida, rodaje, prueba de motor y despegue, resultando en un total usado de 4.07 galones finalmente. 86

87 CONSIDERACIONES Para este cálculo de las Performance en Crucero se basa en carga máxima permitida para esta aeronave del ejemplo, es decir, libras. Se recomienda efectuar compensación de mezcla (recordar, esto siempre sobre los pies de altitud). Según la altitud, dependerá de como tenemos configurada la potencia, es decir, desde a rpm como promedio (esto significa desde los 46 a 76 % de potencia aproximadamente). CALCULO A pies de altitud, con un régimen de potencia de rpm, que régimen de potencia estaremos usando? Que velocidad área en nudos tendremos? Y cual será el gasto en galones de combustible por hora?, si estamos a temperatura estándar. Tendremos un régimen de potencia igual al 58%, una velocidad área verdadera de 109 nudos y gastaremos 6,5 galones/hora (22,71 litros/hora) 87

88 CONSIDERACIONES Para calcular el Rango de Vuelo se debe tener en cuenta, para este caso, que es en base a considerar un total de 40 galones usables, considerando un remanente de 45 minutos de reserva. Además, peso máximo de libras, debiendo compensar mezcla (sobre los pies de altitud), a temperatura standard y cero viento. Recordar que el combustible para la partida de motor, taxeo y despegue será de 1.1 galones (tal como esta considerado en la tabla 5-6 ya revisada). Por último, los 45 minutos de reserva consideran operar al 45% de potencia, con un consumo de 4.1 galones durante ese lapso de tiempo. CALCULO Se pide determinar el rango de vuelo que se tendrá, operando al 65% de potencia y volando a pies de altitud. Al cruzar la linea horizontal de los 6500 pies de altitud con la curva de la potencia (65%), proyectamos una línea vertical hasta el eje del Rango y se obtiene 525 millas náuticas de alcance. La VAV será 115 nudos (KTAS). 88

89 CONSIDERACIONES Para calcular el Endurance Profile (tiempo máximo en vuelo), para este caso, que es en base a considerar un total de 40 galones usables, considerando un remanente de 45 minutos de reserva. Además, peso máximo de libras, debiendo compensar mezcla (sobre los pies de altitud), a temperatura standard temperatura standard (15 C). Recordar que el combustible para la partida de motor, taxeo y despegue será de 1.1 galones (tal como esta considerado en la tabla 5-6 ya revisada). Por último, los 45 minutos de reserva consideran operar al 45% de potencia, con un consumo de 4.1 galones durante ese lapso de tiempo. CALCULO Se pide determinar el rango de vuelo que se tendrá, operando al 55% de potencia y volando a pies de altitud. Al cruzar la línea horizontal de los pies de altitud con la curva de la potencia (55%), proyectamos una línea vertical hasta el eje del Rango y se obtiene 5 horas 38 minutos. 89

90 CONSIDERACIONES Para el cálculo de carrera de aterrizaje, se considera flup flaps (40 ), potencia cortada, máximo frenado, pista pavimentada, nivelada y seca. Cero viento. CALCULO Calcular aterrizaje, elevación pista pies, temperatura ambiente de 30 C, con y sin librar obstáculo y viento de frente de 18 nudos. Usando la tabla buscaremos una velocidad indicada de 60 nudos (KIAS) en el último tramo del aterrizaje. La carrera de aterrizaje sería de 685 pies ( 208,7 m) o 1535 pies ( 467,8 m) para librar obstáculo. Al considerar el viento 18 nudos, se debe reducir las distancias en un 20% (10% por cada 9 nudos de viento de frente), quedando las distancias en 548 pies (167 m) ó 1228 pies (374,2 m) para librar obstáculos. 90

91 RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE 91

92 RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE (Código Aeronáutico, capítulo III, artículos del 64 al 75) 64. Toda aeronave debe tener un comandante, que será el piloto al mando, designado por el explotador para cada vuelo. 65. Es la única y máxima autoridad a bordo. Tiene potestad disciplinaria. El ejercicio del cargo empieza en la preparación del vuelo, finaliza cuando termina el vuelo, incluye escalas técnicas 66. Podrá suspender a un tripulante o encomendarles otras labores por las que se encuentra a bordo, en razón de la seguridad de la aeronave 67. Las obligaciones del comandante: a) verificar que aeronave y tripulación tengan libros y documentos exigidos por ley; b) Verificar que aeronave se encuentra apta para el vuelo; c) Verificar la Meteo en ruta, y suspender si no están las condiciones; d) Inspeccionar y aprobar estiba; e) impedir embarque de pasajeros que puedan ser un peligro para la seguridad de vuelo e impedir el embarque de carga peligrosa no autorizada; f) cumplir instrucciones de ATS, salvo lo que resulte peligroso para el vuelo, debiendo notificar lo anterior a ATS; g) cumplir y hacer cumplir normas jurídicas que regulan el vuelo; h) Dar al control de tierra la info necesaria para la seguridad de vuelo; i) adoptar durante el vuelo, las medidas que estime necesarias para la seguridad de la aeronave, pasajeros y carga. 92

93 RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE (Código Aeronáutico, capítulo III, artículos del 64 al 75) 68. El Comandante podrá desembarcar tripulantes, pasajeros y carga por motivos de seguridad del vuelo. Arrojar objetos fuera por misma razón. No iniciar o interrumpir el vuelo, debiendo notificar de inmediato a la autoridad aeronáutica de donde se encuentre y al explotador. 69. El Comandante, en ausencia del explotador, puede celebrar actos, en resguardo de los pasajeros, carga, equipaje y aeronave. 70. El Comandante puede negarse a recibir la aeronave si luego de los respectivos controles e inspecciones, encuentra que la aeronave no se encuentra pata para el vuelo, debiendo exponer claramente al explotador de las razones que tuvo para ello. 71. El Comandante podrá imponer medidas preventivas y coercitivas necesarias para mantener la seguridad de la aeronave, de las personas o carga. En caso de estimar que ha ocurrido un delito, lo denunciará entregando a el o los responsables a la autoridad aeronáutica que corresponda. 72. El Comandante retendrá las armas debidamente autorizadas a ser portadas y las entregará al arribo. 93

94 RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE (Código Aeronáutico, capítulo III, artículos del 64 al 75) 73. En caso de fallecimiento a bordo, el Comandante dispondrá la custodia del cuerpo y efectuará inventario de sus pertenencias, las que entregará junto al cuerpo a la autoridad respectiva. 74. De las decisiones y sus fundamentos que tome el Comandante deberá quedar escritas en el libro de a bordo. 75. Las atribuciones y deberes del Comandante de una aeronave matriculada chilena, se regirán por las leyes chilenes, cualquiera sea el lugar en que se encuentre la aeronave. 94

95 CRM (FACTORES HUMANOS) 95

96 CRM Es el uso óptimo de todos los recursos disponibles (personas, equipos y procedimientos) con el objetivo de lograr eficiencia y seguridad en las operaciones durante el vuelo. El entrenamiento CRM se centra en las actitudes y comportamientos de los miembros de la tripulación y su impacto en la seguridad. El equipo es la unidad de entrenamiento 96

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98 APROXIMACIÓN ESTABILIZADA 98

99 APP ESTABILIZADA 1. Lista chequeo aterrizaje : Completamente pasada 2. Setting potencia y velocidad : Set para aterrizaje 3. Rumbo final : Eje pista ± Régimen descenso : 500 a 700 pies por minuto 5. Inclinación alar : No mayor de 30 99

100 APP ESTABILIZADA 1. Lista chequeo aterrizaje : Completamente pasada 2. Setting potencia y velocidad : Set para aterrizaje 3. Rumbo final : Eje pista ± Régimen descenso : 500 a 700 pies por minuto 5. Inclinación alar : No mayor de

101 APROXIMACIÓN ESTABILIZADA (BOUNCING PORPOISING) 101

102 BOUNCING - PORPOISING Aunque se efectuar una buena aproximación estabilizada, al momento de intentar aterrizar, al efectuar el quiebre de planeo o contacto con la pista, esto puede resultar en algo de alto impacto contra el terreno, en caso que ello ocurra, la respuesta debe ser inmediatamente, aplicado la rehusada de aterrizaje, según el siguiente detalle: Rehusar del aterrizaje 1. Potencia : Full (perilla adentro) 2. Actitud : Nariz arriba (no mayor 5 ) 3. Aire caliente al carburador : Cortado (perilla adentro) 4. Ascenso : Verificar positivo 5. Flaps : Sacar (En forma secuenciada, lo antes posible los de resistencia para luego los de sustentación 102 ERNESTO SANTANDER CAMPILLO PILOTO INSPECTOR DGAC, CHLE

103 BOUNCING - PORPOISING Los resultados de continuar con un aterrizaje a todo evento, a pesar de entrar en una condición de botes y rebotes, éstos irán aumentando en intensidad, después de cada golpe con la pista y de no realizarse una maniobra de rehusada, normalmente la aeronave terminará con daños severos en su hélice y tren de aterrizaje, todo lo cual, pudo ser evitable, en caso de pasar de largo y efectuar un nuevo intento, perdiendo sólo un par de minutos y no el mayor gasto que las siguientes imágenes demuestran, donde a estacio de una semana, se registraron estos sucesos de ALA (Approach Landing Accident): 103 ERNESTO SANTANDER CAMPILLO PILOTO INSPECTOR DGAC, CHLE

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106 MERCANCIAS PELIGROSAS 106

107 DAR 18 REQUISITOS Toda Mercancía Peligrosa, para ser transportada vía aérea, debe cumplir con los requisitos de: 1. Clasificada 2. Documentada 3. Certificada 4. Descrita 5. Embalada 6. Marcada 7. Etiquetada 107 ERNESTO SANTANDER CAMPILLO PILOTO INSPECTOR DGAC, CHLE

108 DAR 18 CLASES Las clases de Mercancías Peligrosas son: 1. Explosivos 2. Gases 3. Líquidos inflamables 4. Sólidos inflamables 5. Comburentes o Peróxidos Orgánicos 6. Sustancias tóxicas e infecciosos 7. Material radiactivo 8. Corrosivos 9. Mercancías peligrosas varias 108 ERNESTO SANTANDER CAMPILLO PILOTO INSPECTOR DGAC, CHLE

109 TIBA 109

110 SOBRE COMUNICACIONES DAP capítulo 14 numeral Frecuencia de comunicaciones Frecuencias de Radioayudas Todas las frecuencias se radian digito a digito, NUNCA de corrido Para decimales se dice coma o punto Solo dos dígitos después de coma 110

111 TIBA (Traffic Information Broadcasting Aerodrome) TIBA reemplaza a la Ex Multicom a partir de octubre de La frecuencia primaria es Mhz. Otras frecuencias y Mhz (AFIS). La forma de aplicar el procedimiento TIBA es mantener escucha a lo menos 10 min antes de arribar a un aeródromo. Luego, cuando se este a 10 NM, se debe radiar a ciegas posición e intenciones. De allí en adelante, seguir radiando las intenciones hasta aterrizar y dejar pista libre. Este procedimiento se aplica para todo aeródromo sin servicios, o en los AFIS y Controlados, antes o después del horario de servicio, manteniendo la frecuencia asignado originalmente, ejemplo; para SCTB Mhz. Para mayor información buscar en DAN

112 SARSEV 112

113 SARSEV 1. Reporte en 2. Voluntario 3. Anónimo 4. No punitivo 5. Situaciones ocurridas a uno mismo Notas: No reportar delitos Los datos ingresados a través de estos reportes sirven para elaborar medidas que apunten a evitar que estas situaciones les ocurra a otros pilotos y con fines estadísticos. 113

114 CFIT / ALA 114

115 CFIT Control Flight Into Terrain Vuelo bajo reglas de vuelo VFR Condiciones de visibilidad IMC Terreno o Cerros ocultos por nubes Se impacta con el terreno, en condición de recto y nivelado, en forma inadvertida 115

116 ALA Approach and Landing Accident Principal fase donde ocurren los accidentes hoy en nuestro país. Origen esta en no efectuar aproximación estabilizada. Se agrava la condición de no estabilizado, al no corregir botes, al momento de efectuar un aterrizaje fuerte e impactar con alta energía a la pista. La correcta respuesta es aplicar de inmediato la maniobra de rehusada del aterrizaje. Como resultado de mantener el mal aterrizaje y no aplicar la rehusada se traduce en un alto costo para reparar daños a la aeronave siniestrada 116

117 INFORMACIÓN EXTRA DE APOYO 117

118 IFIS 118

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126 PREPARACIÓN VUELO TIPO RAID 126

127 BRIEFING GENERAL 127

128 BRIEFING GENERAL Este briefing debe considerar 6 sub briefing, cada uno de los cuales puede impedir por si sólo, que se realice el vuelo que se pretende realizar, en atención a que una o varias condiciones en la salida, ruta o llegada, impedirían realizarlo. Es por ello, de suma importancia realizar este tipo de análisis para CADA vuelo del tipo Raid que se quiera llevar a cabo, respetando para ello el orden de lo ha revisar. 128

129 1) BRIEFING PLAN DE VUELO El primer paso para iniciar la planificación del vuelo a realizar, será determinar lo que se quiere hacer, en otras palabras, la ruta a seguir, esto es ver las salidas desde nuestro aeródromo de Origen, la Ruta, el Destino y la posible Alternativa. Como ya se tiene claro por donde efectuaremos nuestro vuelo, lo siguiente es poder verificar que las condiciones en cada uno de esos puntos y en la ruta son aptos para lo que deseamos realizar, es por ello que lo siguiente será determinar como estarán las condiciones meteorológicas. 129

130 2) BRIEFING METEOROLÓGICO METAR: se debe revisar las condiciones meteorológicos existentes en el aeródromo de salida, destino y alternativa (en caso de requerirse), teniendo claro que el destino puede estar a varias horas, al obtener los últimos 5 Metares se puede establecer una tendencia esperada y así determinar si estarán las condiciones al llegar a destino. TAF: el pronóstico de aeródromo nos proporciona las condiciones esperadas, según eso podremos saber si tendremos condiciones sobre las mínimas necesarias (puede que este pronóstico no exista en algunas de las pista a usar). GAMET: este pronóstico de la o las FIR s a volar, tiene como importancia, en la Sección II, los vientos en altura con su respectivas temperaturas a esos niveles y el FZLVL, el cual nos da el punto de engelamiento o isoterma cero. 130

131 3) BRIEFING PUBLICACIONES AIP CHILE volumen I: Características de los aeródromos (ubicación, elevación, obstáculos, pistas, servicios, horarios de atención, frecuencias). AIP CHILE volumen II: Info de Radioayudas, VARC Visual Arrival Route Chart VDRC Visual Departure Route Chart VAC Visual Approach Chart. NOTAMS: Es necesario recabar información temporal, al menos, de los aeródromos de salida, destino y alternativa. Esto es temas relacionados con el estado actual de las pistas, radioayudas, ayudas visuales, disponibilidad de combustible, horarios de servicios, etc. Cabe mencionar que también es necesario revisar NOTAM s de la ruta, esto se puede obtener de la página del IFIS (DGAC), los Notams s de la ruta. 131

132 4) BRIEFING PESO Y BALANCE Una vez determinado que es realizable el vuelo, desde el punto de vista meteorológico y no existen inconveniente con las publicaciones de la DGAC, es necesario saber si se podrá operar dentro de las limitaciones establecidas por el fabricante, relacionadas con el Peso y el Balance. Como una gran resultante del cálculo, sabremos si estaremos operando dentro del PMD y si la estiva se encuentra dentro de los límites. Adicionalmente, no entregará el valor del combustible máximo que podremos transportar. Dato muy importante ya que nos indicará cuanto es el máximo de tiempo de vuelo que podremos considerar. 132

133 5) BRIEFING AUTONOMÍA Range Endurance Reabastecimiento Autonomia con reserva 133

134 6) BRIEFING DEL VUELO Salidas publicadas Altitudes (mínimas) Pasos por zonas especiales Puntos de chequeo Reabastecimientos Presentación del ATC 1 (hora despegue) 134

135 Otras publicaciones Manual Examen Operacional Oral Piloto Privado de Avión, versión 21.1 Manual Cálculo Peso y Balance aviones livianos, versión 6.3 Manual Examen Operacional Oral Piloto Comercial de Avión, versión 4.1 Próximas publicaciones Manual Examen Operacional Oral habilitación IFR 32

136 MUCHAS GRACIAS Celular: Facebook: eco sierra charlie 136